城市交通市場調研精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城市交通市場調研，期待它們能激發您的靈感。

篇1

一、交通運輸主管部門

1、基本公交經營固定線路，多元化公交可以讓乘客自行決定公交行駛路線，并實行“一人一座，一站直達”。差異性體現在定制公交線路以及市民出行便利性，使群眾避開公交轉乘等問題，節約大量時間。如商務大巴、旅游巴士、高峰快巴。

2、對公共交通進行宏觀控制，負責公共交通法規體系建設和相關政策法規的出臺，提供公共交通政策扶持和財政扶持，負責對公共交通市場的管制，決策和審批公共交通重點項目建設，指導、監督公共交通各部門管理工作，積極引導群眾公共交通觀念；對公交企業執行低票價、減免票、承擔政府指令性任務以及經營冷僻線路進行政策性補助。

3、建立健全相關管理制度，加強公共交通的決策執行、運營服務、資金使用等事項。比如制定公交客運成本費用評估機制、公交企業運營成本公開制度和以群眾滿意度為主要評價指標的綜合考核制度等，將有利于對公共交通管理者和經營者行為的規范和約束，從而建立相互協調、相互監督的新型交通行業的管理格局。

4、我縣目前還沒有多元化公交，還沒有制定相應的政策。

5、鼓勵城市公交根據市場需求開展定制服務，優質優價，實行市場調節價；加強公共交通發展規劃，建立健全公共交通管理法律法規體系，推行“公交市場化改革”，建立競爭機制，引進外部資金參與公交運營，使投資渠道多元化，經營方式多樣化。

6、鑒于我縣實際情況，縣城框架較小，部分道路較窄，群眾出行多以摩托車、電動車以及私家車等交通工具為主，若由多家公交企業經營基本公交和多元化公交明顯不符合實際。因此，若要推廣多元化公交，我縣應由一家公交企業同時經營基本公交和多元化公交，將有利于公交發展，若由多家公交企業經營，多元化公交可能會影響到基本公交運行的秩序。

7、地方政府應當完全承擔城市公交保障責任。由于城市公交具有公益屬性，運營中因低票價、減免票、承擔政府指令性任務以及經營冷僻線路出現虧損的，應當由地方政府承擔城市公交保障責任；建立健全公交運營虧損補貼機制，厘清財政補貼能力與公交水平關系，結合當地財政及公交運營虧損程度，進行適當補貼，并將公交運營虧損補貼納入年度財政預算；同時，根據公交運營狀況，進行年度考核，考核合格才發放補貼。

8、（一）具有企業法人營業執照；（二）具有符合運營線路要求的運營車輛或者提供保證符合國家有關標準和規定車輛的承諾書；（三）具有合理可行、符合安全運營要求的線路運營方案；（四）具有健全的經營服務管理制度、安全生產管理制度和服務質量保障制度；（五）具有相應的管理人員和與運營業務相適應的從業人員；（六）有關法律、法規規定的其他條件。車公司給消費者造成侵權損害的，以公司名義承擔對消費者的侵權損害賠償責任；互聯網企業不能提供車公司的真實名稱、地址和有效聯系方式的，消費者被侵權時可要求互聯網企業進行賠償，互聯網企業明知或應知車公司利用其平臺侵害消費者合法權益的，未采取必要措施的，對車公司給消費者造成的侵權承擔連帶責任。

二、公交企業

1、與傳統公交不同，“多元化”公交可以讓乘客自行決定公交行駛路線，并實行“一人一座，一站直達”。這樣不僅使乘客出行更加方便，而且避開公交轉乘等問題，節約了大量時間。

2、我縣公交發展中存在的問題：1、費用成本高，收不抵支。由于受到縣城條件的限制，客源不足，燃油價格及司機工資不斷上漲，老年人、殘疾人享受免費乘車的優惠政策（據了解，我縣有關部門發放了殘疾軍人、退休人員等證件有4000多張，都屬于免費乘車范圍），加上票價低等原因，導致收支嚴重失衡。2、燃油補貼逐年遞減，影響公交正常運行。加大政府扶持力度，增加財政補貼是城市公交健康、可持續發展的根本途徑。但隨著我縣城市化進程的加快，縣城公共交通的發展，而財政補貼并未隨著成本的加大而加大政策扶持力度。

3、鼓勵多元化 但須切合實際。目前，各城市都在進行公交升級，推行多元化交通服務。但值得注意的是，尋找適合該城市的交通服務體系才是關鍵所在。“公交服務面向的是廣大市民，而這種定制公交可能會影響到現有公交運行的秩序。另外，這種措施對于公交服務并不算發達的地方而言，很容易造成運力資源的浪費。

4、“城市中推行何種形式的公交服務，需要看該城市的發達程度。以我縣例，我縣不算發達，整體客流量小，公交的空置率也很大，且當地人均工資只有2000元左右，消費不起高端的公交服務。公交多元化是值得鼓勵的，但不是在每個地區都適用，由于我縣縣城框架較小，部分道路較窄，加上群眾平時上班也就10多分鐘的路程，因此建立定制公交要因城而異。

5、（一）具有企業法人營業執照；（二）具有符合運營線路要求的運營車輛或者提供保證符合國家有關標準和規定車輛的承諾書；（三）具有合理可行、符合安全運營要求的線路運營方案；（四）具有健全的經營服務管理制度、安全生產管理制度和服務質量保障制度；（五）具有相應的管理人員和與運營業務相適應的從業人員；（六）有關法律、法規規定的其他條件。車公司給消費者造成侵權損害的，以公司名義承擔對消費者的侵權損害賠償責任；互聯網企業不能提供車公司的真實名稱、地址和有效聯系方式的，消費者被侵權時可要求互聯網企業進行賠償，互聯網企業明知或應知車公司利用其平臺侵害消費者合法權益的，未采取必要措施的，對車公司給消費者造成的侵權承擔連帶責任。

篇2

關鍵詞：就業需求導向 城市軌道交通運輸與管理 專業建設

城市軌道交通是大量輸送人員的重要載體，它有著其他公共交通不可比擬的優勢，正在成為我國城市公共交通的主流，近年來它更是城市升級的重要標志。目前全國28個城市正加緊建設城市地鐵，到2020年，運營的線路將達177條，我國已形成了長三角、珠三角、環渤海3大區域城際軌道交通網。

在城市軌道交通快速發展的社會環境下，我國各大中高職院校，也相繼開設了城市軌道交通專業。廣州市輕工技師學院以社會需求為導向，深入廣州地鐵、深圳地鐵等國內優秀地鐵公司充分開展市場調研，在此基礎上于2010年開設了城市軌道交通運輸與管理專業。此專業開展教學以來，以學生的就業需求為導向，探索“課堂教學+崗位實踐+興趣培養+志愿服務”為一體的“四提升工程”，為廣州地鐵等多家地鐵公司培養了大批實用型人才。

一、廣州市輕工技師學院城市軌道交通運輸與管理專業建設的路徑與方法

1.深入調研，摸清問題，針對解決

在專業開辦前期，學院整合全校資源，配置優質師資開展市場調研。調研組先后多次深入廣州地鐵、深圳地鐵開展針對性的調研，掌握了城市軌道交通運輸與管理崗位上的關鍵要點，更摸清了企業的用人標準，在開展專業設置論證分析大會時，結合每一要點，制定可行措施。

2.校企合作，緊密聯系，制定人才培養方案

學院結合生源特點，邀請軌道交通企業實踐專家、軌道交通類院校教學專家等了解專業發展動向的人員共同研討，設置了以初中起點和高中起點兩類不同的人才培養方案。

3.邀請專家開展職業崗位能力標準分析，制定專業教學標準和核心課程標準

學院邀請廣東職教名家、地鐵一線員工、管理人員和學院教師共同開展職業崗位能力標準分析研討會，具體劃分出了地鐵運營管理人員的成長步驟，并對每一步的崗位能力要求做了清晰界定。以此為基礎，探索制定學院城市軌道交通運輸與管理專業的專業教學標準和核心課程標準。

二、校企緊密合作，探索就業需求導向下的人才培養新模式

在專業調研時，多家地鐵公司都提到了地鐵工作人員（運營、信號控制、基層管理、檢修）流動性大的問題，分析原因有三：一是地鐵工作人員大都非本市人員，多是外省的，到一定年齡后都想著回老家發展；二是地鐵工作人員存在著非專業對口招聘，招聘的為相關或相近專業，在此工作后，發現并不是本人想從事的工作，轉行離職的人較多；三是職業技能提升受阻，地鐵工作人員是專業技術人員，許多員工迫于生活壓力不得不轉行。

校企合作是職業教育的生命力所在，解決企業反映的問題，提高人才的培養質量是促進校企合作深入發展的關鍵。針對地鐵行業工作人員流動性大的問題，廣州市輕工技師學院提出了“課堂教學+崗位實踐+興趣培養+志愿服務”的四提升工程。

1.對癥下藥，在招生源頭上解決問題

廣州市輕工技師學院是廣州市人力資源和社會保障局屬學校，它的主要招生渠道在廣州本市，為了很好地解決異地人員流動的情況，學院城市軌道交通運輸與管理專業在招生時針對性地向廣州本市學生傾斜。結合廣東人的心理預期，大多希望子女在廣州等珠三角發達城市就業，這一招生政策既滿足了家長的心理預期，也解決了合作企業在用工時的顧慮。

2.推動課程改革，增強學生的崗位適應能力和職業興趣

在生源上有所限制不可能從根本上杜絕地鐵員工流動性大的問題。廣州市生源的學生并不缺少就業的機會，關鍵是要讓學生在學校學習時就愛上這個行業，培養其職業熱情和社會使命感。為此，學院對城市軌道交通運輸與管理專業課程按照行動導向的要求進行了課程改革，讓課程內容和形式既融入到企業的典型工作任務中，又符合學生心理需求，有效提升學生培養質量和職業興趣。

3.仿真職業場景實訓，在具體場景中掌握專業技能

地鐵是城市交通的重要組成部分，它每天都擔負著城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全無小事，為了給學生真實職業場景感受，學院申請了專項經費建設了“幸福號專列”、輕工車站、行車沙盤等仿照地鐵真實工作場景的學生實訓室。學生分小組扮演運營工作中的人物角色，用角色扮演真實體驗到不同崗位上的技能要求，更在具體的操作中，掌握崗位專業技能。

4.設置專業興趣小組，激發學生學習的熱情和探索的樂趣

在專業課學習時，設置專業興趣小組，且分配有專門的指導教師。每一學期，城市軌道交通運輸與管理專業的學生都要選擇一個自己感興趣的興趣小組，小組以4～6人為宜，研究內容可以是指導教師指定，也可以是小組成員共同商定。每周舉行一次小組活動，集中討論項目研究時遇到的問題，并商討解決辦法，必要時請指導教師給予專業指導。保證每學期會出一個完整的作品，指導教師會做出專業的評價，作為學生專業學習的重要部分，個別優秀作品也可推薦參加市或更高級別的外部科技作品競賽。在興趣的引導下，激發學生專業學習的熱情和探索的樂趣。

5.深入地鐵志愿服務，增強學生的職業認同感和社會使命感

每天上下班、節假日期間，地鐵都會出現高峰。為了及時應對高峰期間可能出現的安全問題，細致服務到有需要的人員，在課程體系中專門設置了校企合作形式的志愿者體驗課程，所有學生都將參加一定時長的志愿服務，志愿服務課程期間學生由地鐵安排員工進行培訓、管理，學校教師進行協助輔導。讓學生體驗真實的工作場景，并在為乘客服務的過程中增強職業認同感和社會使命感。

通過完善課程教學、增強崗位實踐、開展興趣培養和體驗志愿服務的四環節質量提升工程，構建城市軌道交通運輸與管理專業人才培養新模式，讓學生的專業基礎扎實、崗位技能到位、發展興趣濃厚，并且具有強烈的社會使命感。近年廣州地鐵、深圳地鐵、東莞地鐵等國內大城市的地鐵公司都定點在學院進行崗位招聘，學生素養得到了企業的高度認可。

三、城市軌道交通運輸與管理專業未來發展的思考

全國各中高職院校中開設城市軌道交通運輸與管理專業的不在少數，各校每年都會輸送大批的畢業生，為了保證本校畢業生在就業市場上具有足夠的競爭力，需要適時思考專業的發展方向。

1.以職業院校教學工作診斷與改進為契機，深入思考城軌專業面臨的問題，建立專業發展良性機制

職業院校教學工作診斷與改進是當前全國職業教育發展中的大事，它是自下而上的探索職業教育自我完善與發展的重要嘗試。目前，國家已確定了首批試點省市和中高職院校，這是每一所職業院校都應該高度重視和深入思考的。學院城市軌道交通運輸與管理專業要以此為契機，深入思考發展中出現的問題和未來面臨的挑戰，完善工作機制，以學生的就業需要為第一出發點，緊跟時代步伐，建立自我診改、完善提高的良性發展機制。

2.實施教師隊伍提升工程，培養貼近崗位需求、符合社會發展需要的教師隊伍

專業的建設離不開強大的教師隊伍。城市軌道交通運輸與管理專業要長遠發展，師資隊伍建設是重要方面。要建立教師定時培訓制度，與廣州地鐵、深圳地鐵等知名地鐵公司建立長效合作機制，并深入地鐵一線，讓教師學習掌握崗位最新知識、讓教師領略行業前沿技能，豐富教師自身的“一桶水”，才能在專業教學時奉獻學生；制教師專業發展計劃，鼓勵教師參加各級教學技能競賽，完善自身業務素質；鼓勵教師帶學生參加各類技能大賽，對于成績突出的參賽隊伍給予一定獎勵，提高教師、學生的參賽熱情。

3.大力開展創新創業教育，服務學生的終身可持續發展

篇3

北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設初期的發表思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通。基于國內沒有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。

本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。

2、技術風險的誘發因素

北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。

2.1改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的發表，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。

2.2土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。

2.3過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。

過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。

2.4概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。

正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。

2.5現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。

上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。

3、技術風險的分類

3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。

《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行。”

衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。

3.2現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。

在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。

3.3改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。

在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。

3.4技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。

4、技術風險的規避措施

了解改造技術風險的誘發因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術風險的方法，使改造技術方案既貼近實際情況，又能規避風險。北京地鐵1、2號線車輛、設備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術風險，是城市軌道交通領域內需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調研、方案征集、技術方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術風險的措施。

4.1前期工作

4.1.1測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業

4.1.2試驗涉及試驗項目的專業

4.1.3現場調研與市場調研現場調研和市場調研是在初步設計、施工設計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現場實際情況。通過現場調研，掌握設備及其機房的現狀，根據工程改造的范圍及內容、改造原則、改造目標，為技術標準及設計標準的編制提供科學依據。根據現場調研情況而確定的設計方案，進行必要的市場調研，以確保所采用的技術、工藝及設備滿足設計方案的需要，避免或盡可能地少用非標準設備。

與新建線路相比，現場調研和市場調研要占用更多的時間和精力，在有限的設計周期內完成大量的調研工作難度很大，應正確處理好調研與設計時間分配的關系。

4.2設計工作

4.2.1設計標準的選用前面已經談到，城市軌道交通系統領域尚未編制相關的改造標準。對于改造工程而言，設計標準與技術標準是相輔相成的，彼此既有聯系又相互制約。設計標準應建立在改造目標現狀的基礎上，否則，不切合實際的技術方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。

對于難于把握的內容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。

4.2.2技術標準的制定技術標準應根據改造后需達到的目標制定。本工程技術標準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術方案不能影響地鐵運營，制定的標準首先追求安全性和可靠性；二是土建結構不可改變，要求各系統技術方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規模的重要環節，技術方案不能過于追求技術的先進性，應充分考慮工程的經濟性。

在考慮上述因素后，首先應對改造工程需達到的目標進行客觀定位，然后使合理的技術標準貫穿于整個設計過程中。

本工程技術標準應遵循安全、可靠、經濟、先進的原則。

4.2.3技術一致性全線車站及區間的技術標準、技術方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。

受客觀條件的限制（如車站規模不改變或投資控制等），技術方案只能因地制宜，只要滿足性能指標就應認為滿足改造要求。

4.2.4過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統及各專業必然存在新舊系統的過渡方案。通風空調系統、給排水及消防系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平構成潛在影響，供電系統、通信系統、照明配電系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平、運輸能力及運營安全構成潛在的影響，信號系統、線路專業的過渡方案將對運輸能力及運營安全構成潛在的影響。

過渡方案的制定應首先遵循安全、可靠、經濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。

新舊系統間的過渡存在技術上的難度，畢竟安全是第一位的。關鍵的技術處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現，其中包括向設備供應商、科研院校及設計單位等征集供電系統的雙邊聯跳、信號系統的系統制式及過渡方案等。

4.2.5方案調整由于受各種因素的影響（如限額設計、邊界條件等），需要對設計方案甚至是改造內容進行調整，調整時，必須對調整內容進行評估，評價其是否背離了改造目標，若脫離了改造目標而進行的改造工作是失敗的。

4.3專題研究與論證由于設計標準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術研究上的支持和相關部門的認可。

其中，涉及消防安全的內容與新建線路的設計規范有較大差異，應組織消防專家論證會，對改造內容中的消防技術方案進行論證，提出可操作的發表意見，以發表設計工作和竣工驗收工作。

篇4

去年某個一線城市的政府提出要建設100個城市綜合體，當時確實吃了一驚，就連北京、上海也從沒明確提出要建多少個綜合體。也許這只是一種提法，一個長期的目標。但我覺得，建城市綜合體應該是一個經過反復調研和深思熟慮的城市建設及市場開發行為，把建多少個城市綜合體作為政府的目標提出來，若不符合城市發展建設與市場原則，政府和投資者都會承受巨大的風險，也容易被認為是形象工程或蓄意炒作。

如果追本溯源，我們可能首先要厘清城市綜合體的概念。和很多理念、名稱一樣，城市綜合體也是舶來品。業界有一個基本形成共識的說法，即城市綜合體指的是HOPSCA。H是酒店(Hotels)，0是寫字樓(Offices)，P是公園(Park)，S是購物中心(Shopping Mall)，C是會議中心(Conference Center)，A是公寓(Apartments)。也有人說包括其中三個以上的建筑功能，就可以稱作城市綜合體。我覺得以上的定義是比較準確的。

從城市發展的歷程及城市規劃原理上講，城市通常會被分成商務、商業、居住、工業、文化、旅游等不同的功能區域，這其中既有市場的自然發展，也有政府的主動規劃。但隨著城市的發展，面積在不斷擴大，市民的生活半徑也在擴大，為了讓市民在更便捷的生活半徑中滿足辦公、購物、娛樂、居住等多元化需求，城市綜合體便應需求而生。國內首先在幾個大城市中出現了城市綜合體，如北京的東方廣場、華茂中心等。

近年來，出于各種動機及需求，城市綜合體成為了中國城市建設的一個時興概念。在城市發展到一定階段，規模大幅擴大，城市功能快速多元化的前提下，城市綜合體確實能提供特點明確、功能綜合的嶄新城市功能區，同時緩解城市交通壓力，方便市民生活。但許多中小城市，發展剛起步，過早、過多、過密地規劃城市綜合體，不符合城市發展的規律，也沒有足夠的市場需求支撐。城市發展需要前瞻性，但就算是發達的大城市，如果不是炒作概念或偷換概念，短期內集中建設上百個真正意義的城市綜合體，是一件很可怕的事，對城市未來的規劃建設、金融投資、市民生活都會產生負面影響。

如果把視角從城市綜合體的宏觀態勢拉回到具體問題，城市綜合體與住宅、商業、辦公、酒店等獨立功能的項目不同，對政府部門、開發商和建筑師的要求都很高。

首先，政府部門要理性對待城市發展，不可盲從。對開發商來說，要求其對城市消費市場及所在商圈的需求進行正確分析判斷，使項目切實符合城市功能及市場需求，同時要求開發商具備正確組合與分配各種專業資源的能力，使項目健康運轉。而對建筑師來說，城市綜合體絕不是多種建筑功能的簡單相加，而是相互因借的有機組合，也絕不能僅就建筑說建筑。同樣的綜合體，可能開發建設模式完全不同，建筑師必須要讀懂各不相同的綜合體項目，從城市的發展需求、各建筑功能的關系、開發商的開發營利模式、建設周期、成本控制、運營與物業管理等多維度去進行設計與思考，這也是我常說的多向思維做設計，在城市綜合體的設計上，這一點尤為突出。所謂多向思維，并不是簡單被動地服從各方面的要求，而是主動地去學習各方面的要求是如何產生的，這樣才能產生與完成更適合特定項目的設計與創意。

篇5

近年來，隨著物流熱的興起，許多地方政府逐漸認識到物流業的重要性，紛紛將物流業作為當地的主要產業進行物流規劃，與此同時，許多城市都以興建物流園區作為發展城市物流的切入點。目前，已有三十多個城市把物流業作為支柱產業，全國20多個省30多個中心城市規劃建設的物流園區多達200多個。物流園區規劃建設熱潮表明物流將成為我國新形勢下經濟增長點，同時，物流園區對市場化要求高，投入資金大，占用土地面積大，要作好這樣一個具有引擎作用的、規模宏大的系統工程，就要求從全局的角度統籌規劃、合理安排，為做好后續工作奠定良好的基礎和前提條件。本文從理論上系統的、科學的提出了城市物流園區規劃的設計方案，這對城市物流園區的規劃與建設具有理論上的指導意義和現實的經濟意義。

一、城市物流園區的概念

在國內關于物流園區的概念沒有一個統一的定義。目前對物流園區概念的表述主要有下面幾種：1、物流園區，日本稱作物流團地，是一家或多家物流（配送）企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合功能的物流集結點。物流園區主要是一個空間概念，與工業園區、科技園區等概念一樣，是具有產業一致性或相關性、且集中連片的物流用地空間。2、物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的，具有經濟開發性質的城市物流功能區域；同時，也是依托相關物流服務設施進行與降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購，便于與消費者直接聯系的，具有產業發展性質的經濟功能區。3、物流園區是指在幾種運輸方式銜接地形成的物流節點活動的空間集聚體，是在政府規劃指導下多種現代物流設施設備和多家物流組織機構在空間上集中布局的大型場所，是具有一定規模和多種服務功能的新型物流業務載體。

二、城市物流園區規劃建設的必要性

1．城市物流內在需求

城市物流需求是城市物流園區存在的前提，城市現代物流的發展要求除了從基礎層面上滿足城市各類經濟活動特別是制造與經營活動等的需求外，更應從戰略層面建設物流供給系統特別是相應的基礎設施如物流園區來主動適應社會經濟發展和積極引導物流產業的健康快速發展。城市交通擁擠使貨運車輛運行速度下降，準確性不高，導致城市貨物配送成本上升，配送準確性及顧客服務水平下降，反過來制約物流的發展，二者矛盾日益加劇。從城市可持續發展，改善城市物流發展環境，提高城市競爭力的角度出發，在條件成熟的城市，規劃建設物流園區是一種可行有效地途徑。

2．物流園區對城市發展的具體作用

（1）有利于緩解城市交通擁擠狀況。根據城市功能布局，生產和消費的分布情況，規劃建設幾個大型功能性物流園區，通過物流園區的功能將城市內需要發送的貨物先集中到物流園區，再按市內運輸線路統一配送。如此一來，既限制了進入市區貨車數量，又提高了車輛利用率，降低了車輛回空率，從而使城市交通狀況（尤其是進出市區交通干線）有較大改觀。

（2）有利于減少對城市環境的影響。物流園區將物流中心集中在一起，減少線路、貨站、貨場、相關設施在城市內的占地，避免對城市景觀的破壞，并將分散的物流企業和倉儲設施等集中起來，促進物流基地廢棄物的集中處理，降低對城市環境的破壞或影響，盡量滿足城市可持續發展的要求。

（3）有利于發揮各類物流企業的功能互補性。現代物流涉及的行業繁多，覆蓋供應鏈各個節點，并且不斷向上游廠商和下游客戶延伸，很少有企業能夠依靠自己的力量涵蓋供應鏈所有節點，各類物流企業間的合作顯得十分重要。物流園區將各類物流企業集中在一起，從地理上拉近企業間的距離，互補作用得以充分發揮，不僅物流設施相互使用十分便利，而且有利于物流企業功能的集約化建設。

（4）有利于城市用地結構的調整。隨著城市的迅速發展，原來城市邊緣地區變成市中心，在此聚集眾多商貿、金融、飲食服務設施。由于地價上漲、發展空間受限制、以及交通和環境等因素大型物流中心需要遷出市中心，而物流園區的建立正好為物流中心提供了新的發展空間，也為城市用地結構的調整創造了條件。

三、城市物流園區規劃的設計方案

1．規劃的技術路線圖

圖1技術路線圖

2．方案描述

（1）規劃的原則：物流行業涉及的領域廣闊、對基礎性建設的要求較高，并非所有地區都適宜于建設物流園區。物流園區的規劃建設既要按市場經濟的原則運作，又要堅持必要的政府協調引導。具體包括：統一規劃原則、與區域經濟發展相適應原則、與市場需求相協調原則、與城市總體規劃相協調原則、市場化運作原則、適度超前原則。

（2）物流園區的需求分析：物流園區需求分析的主要過程可用圖2來表示。從中可以看出市場調研是非常重要的一個環節。由于目前國內對于物流量的統計沒有相應的指標和統計方法，從物流的定義出發，一般認為物流量主要包括物流倉儲量、物流配送量以及物流加工量等，由于一個區域的物流量一般是由所在區域的企業產生，因此企業應作為調研的主要部門之一，同時也不能忽略區域內的市場（消費市場、流通市場等）。總而言之，調研要充分、深入，資料數據收集要準確、全面，這樣后面的環節才能更好地開展。在充分調研的基礎上，分析區域經濟貿易發展水平以及區域物流市場的需求量，就可以采用定量分析的方法進行一定的預測，通常采用的方法主要有回歸分析、時間序列、指數平滑、灰色預測等方法，而區域物流市場社會化水平要在調研的基礎上，通過德爾菲法、小組意見法等常用定性方法進行分析，再結合規劃物流園區的物流系統條件，最后得出物流園區的需求量。物流園區的需求與外部社會環境之間存在著復雜的相互作用關系。物流園區需求具有涉及面廣，內涵豐富和無法進行單一計量的特點，且突發性事件對物流的影響較大。因此在物流園區需求分析中，不能單靠一種或者幾種定量預測的方法分析，在定量分析的同時要和定性分析相結合，從定性和定量相結合的角度給出較為合理的預測。

圖2物流園區需求分析過程

（3）物流園區的功能定位：對物流園區進行功能定位是物流園區規劃的首要步驟，不同類型的物流園區，其功能定位是不同的，從而導致其功能分區的不同。物流園區一般分為可分為轉運型物流園區、存儲配送型物流園區、流通加工型物流園區和綜合型物流園區。不同的類型服務功能具有不同的側重點，應根據物流園區不同的功能定位對物流園區進行合理的規劃。

（4）物流園區的數量：根據國內外實際建設經驗，一般物流節點都是建設在交通便利之處，如靠近碼頭、機場、鐵路編組站、高等級公路沿線等。綜合考慮物流節點功能、交通基礎設施、城市物流需求、用地規劃、城市貨運樞紐和站場的建設規劃情況等因素，認為城市中最高層次物流節點，即物流園區的數量范圍應該在1-4個左右。

（5）物流園區的規模規劃：城市的物流園區規模可分為宏觀和微觀的角度來確定。與一個城市未來發展相匹配的物流園區規模屬于宏觀范疇，關系到物流系統全局乃至整個城市發展的全局，另外從微觀角度，單個物流園區的規模確定也是項目在規劃設計中需要具體研究論證的。城市物流系統不能作為一個獨立系統而存在，它始終處于城市大系統下，受到社會經濟、環境、交通、能源等其他子系統的制約，物流園區的服務供應與物流市場需求在其發展的過程中不能無限制的膨脹，因此，城市物流園區規模要以城市大系統其他因素為約束條件，走可持續發展的道路。例如：物流園區建設總規模的確定在物流規劃中，若每年的作業天數按365天計，則物流園區的建設總規模為：

S=L×1i×i2×a/365

式中：s為物流園區建設總面積（104m2）；L為預測規劃目標年份的全社會物流總量（104t）；1i為規劃目標年份第三方物流（3PL）市場占全社會物流市場的比例%；i2為規劃目標年份3PL通過物流園區發生的作業量占3PL全部物流作業量的比例；a為單位生產能力用地參數（m2/t）。

（6）物流園區的選址方法：城市物流系統中物流節點的選址問題在實際中是一項重要的決策問題，選址是否合理將直接影響物流節點各項經營成本和獲利程度。關于選址，目前己研究形成了多種方法，大致可分為定性和定量兩種。定性的方法主要是AHP（層次分析法）和模糊綜合評價的運用，定量的方法常采用解析技術法、線性規劃法、仿真技術法、啟發式方法等。圖3為選型的步驟。

圖3城市物流園的選型步驟

（7）物流園區的平面布局規劃

在進行物流園區的平面布局規劃時，應根據作業流量、作業活動特性、設備型號、建筑物特征、成本與效率等因素，確定滿足物流作業要求的空間大小、長度、寬度和高度。主要內容包括：通道空間的布置規劃、收發貨區的空間規劃、倉儲區的空間規劃、分揀區空間規劃、集貨區的規劃、行政區的規劃。

3．方案綜合評價

作為城市的重要建設項目，對物流園區的規劃進行綜合評價是一個必不可少的步驟和重要環節。它是在物流園區進入運營階段之后，針對園區的規劃目標及運營狀況所設置的，目的是判定物流園區的規劃方案是否達到了預期的效果，從而客觀、全面地反映物流園區的運營和經營情況。

（1）評價步驟

物流園區規劃的綜合評價和其他物流系統工程的評價一樣，本身也要遵循一定的步驟：明確評價目的和評價內容；確定評價因素；確定評價指標體系；制定評價準則；確定評價方法；單項評價；綜合評價。

（2）物流園區規劃的評價指標體系

物流園區的發展水平的高低表現在各個方面，根據物流園區的發展模式及特點建立多層次指標體系。第一層是園區基本水平、社會經濟效益、產業聚集情況和相關政策，其中一些指標還需要下一層指標來進一步評價，指標體系的具體情況如下。

①園區基本水平。主要包括設施建設情況、企業進駐情況和人員素質三個二級指標。其中，設施建設情況又包括基礎設施和配套設施；企業進駐情況又包括進駐企業數量、綜合實力和納稅能力。人員素質主要指管理人員管理水平的高低。

②社會經濟效益。主要包括物流量、服務附加值和緩解交通壓力及合理城市布局四個二級指標。物流量和服務附加值主要體現了園區的經濟效益，而后兩者主要體現園區對社會的積極意義。

③相關產業聚集。物流是一個依附性很強的服務性行業，物流園區的發展必須依靠強大的物流需求才能得以實現。相關產業聚集水平的高低直接影響著一個物流園區的發展，這里相關產業聚集包括物流需求量和潛在物流需求量兩個二級指標。

④相關政策。就目前來看，在我國物流園區的發展與地方政府有著密切的關聯，是否有政府相關政策的支持和保障，是物流園區發展的重要因素之一。因此，有無相關政策的支持和保障以及支持和保障的力度在一定程度上也能反映園區的發展情況。

指標體系如下圖所示：

圖4物流園區評價的指標體系

(3）物流園區規劃的評價方法