城鄉客運一體化規劃精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城鄉客運一體化規劃，期待它們能激發您的靈感。

篇1

一、市客運市場現狀分析

全市人口450.4萬人，其中城鎮人口137.9萬人。境內主要境內有張石、京張、宣大、京藏等高速公路，110、207、109、112四條國道和19條省級公路和村村通公路里程2116公里，實現576個行政村通油路。市現有道路運輸企業2家，全市共有一級客運站1個、二級客運站11個、三級客運站4個，四級客運站31個、五級客運站58個、簡易站82個、候車亭832個、招呼牌1275塊。客運班線共計1211條，客運車輛2574部。其中省際客運班線為99條，客運車輛為204部；市際客運班線為59條，客運車輛為83部；縣際客運班線為337條，客運車輛780為部，旅游包車車輛135部，農村客運班線716條，客運車輛1372輛，總客座位數約45015個。

二、規劃原則和思路

市的城鄉客運一體化規劃是在對城鄉客運現狀深入的研究基礎上，在充分掌握當地現狀特點以后，學習和借鑒其他先進城市的成功經驗，從的實際情況出發，根據市各個地區的實際能力，初步制定出了適合市城鄉客運一體化的規劃措施以及規劃目標。市城鄉客運一體化規劃的過程中，始終貫徹和落實“科學發展觀、推動城鄉一體化、建立綜合型交通運輸線路”這三個方面的規劃理念，同時還始終堅持“政府主導、保證群眾利益、因地制宜、統籌協調”等原則。

三、市城鄉客運一體化規劃目標

市城鄉客運一體化發展的最終目標是：通過堅持“政府主導、保證群眾利益、因地制宜、統籌協調”的原則，最終實現能夠順應城鄉客運的管理制度，進一步規范城鄉的客運市場秩序，有計劃、有步驟的在滿足條件的縣開通市區到縣城、縣城到鄉鎮、鄉鎮和村、存到村之間的農村公交線路，建設城鄉公交和農村客運的相互協調、相互配合，提高服務、運營管理的水平，根據當地的農民出行的具體需求制定城鄉客運體系。

四、市城鄉客運一體化規劃重點問題分析

（一）建立客運場站

市擬建3座汽車客運站，形成圍繞主城區的橋東區、橋西區、高新區和遠離主城區的宣化區、下花園區分別布設客運站，在便利區域旅客出行的同時，重點輻射各主要對外聯系方向的站場格局。經過省廳審批，交通部門準備在花園建立客運樞紐站，預計于2014年動工，相信不到一年的時間就可以投入使用。農村客運站實現客運站入鄉鎮，候車亭進鄉村，村村都通客運班車。要加快站點建設促進農村客運發展，要求“把公路修到農民家門口，把車站建設到農民家門口，把班車開到農民家門口”。這是切實解決農民群眾“出行難”、“乘車難”的重大舉措。

（二）城鄉公交網絡層次的劃分

根據主城區的發展規劃延伸、拓展到城區邊緣，便于換乘；對銜接縣城至各鄉鎮的客運網絡分片合理設置；合理構建城鄉之間、鄉鎮之間、鄉鎮與村之間、村與村之間的客運網絡；規范客運營運，實現公交化運營模式，為群眾提供安全、舒適的門到門運輸服務。重點規劃將市區—宣化客運班線、市區—懷安客運班線、市區至下花園客運班線、市區至萬全等客運班線的城鄉客運一體化改造，同時通過現有農村客運班車實施城鄉客運一體化改造，改革現有承包經營模式，逐步實現公司化管理，公交化運營的模式。按照“先試點、再推廣、后完善”的工作要求，將蔚縣、懷來、張北作為城鄉客運一體化工作的試點縣。

（三）城鄉客運一體化的實施階段

按照“統一規劃、逐漸推進”的原則，全市圍份“試點、執行、完善”三個階段推進、擴大城鄉公交的實施范圍，實現從農村班線想城鄉公交的逐漸過度。

1.試點階段

城鄉客運一體化的試點，開通鄉鎮之間的城鄉公交。城鄉公交線路設立的依據應該是根據各個鄉鎮農民出行的需求以及一些農家樂、旅游景點、工業園區的對外出行、聯系的需要，主要適當的增加線路和車的班次，除此之外還應該充分考慮到一些線路客流量的出行特點，并建立快車、普通車線路。通過與物價部門聯合進行市場調查，合理確定城鄉客運的運價水平，根據公路客運與公交客運票價，在客流密度、行程距離等方面的差異，合理確定城鄉客運的票價。

2.擴大階段

根據在懷來等地區的試點經驗，提出進一步的優化方案，在宣化、蔚縣、沽源、康保、張北等地推行懷來的成功經驗，不斷延伸和開通新的交通路線至各個下針，進一步明確價格補償、線路、站點以及運營組織、配套政策方面的具體問題，并根據各個地區的實際情況進行落實。

3.完善階段

逐步改善城鄉客運、公交車輛的智聯，改進城鄉公交的組織營運以及政府補貼制度，延伸各個縣區已擁有的城鄉客運到各個行政村，實現所有行政村通城鄉客運。

五、市城鄉客運一體化的保障措施

城鄉客運一體化是一項長期性、系統性的工程，涉及的范圍比較大，工作難度高。為了保障客運一體化的公益性，必須堅持以政府為主導的原則，發揮出政府的領導作用，除此之外，還應該充分發揮市場的作用和優勢。

（一） 加大宣傳力度，多部門協同合作

城鄉客運一體化建設對的經濟發展有著巨大的作用，是不斷突破傳統“二元結構”的重要手段。城鄉客運一體化規劃中交通部門承擔著重要的責任，所以，交通部門的工作人員一方面要做好宣傳工作，加強部門和部門之間的合作，并成立針對市城鄉客運一體化的工作指導小組，由政府牽頭成立市政府分領導組長，市政府辦公室、市交通局、市財政、規劃、國土、建設、城管、物價、公安等多部門共同參加，統一指導、協調全市城鄉客運事業發展工作。

（二）進一步加大政府補貼力度

市在實施城鄉客運一體化規劃中，政府的補貼是推進城鄉客運一體化建設的最關鍵因素。在政府補貼中，城鄉公交是體現工業支持農業、城市支持農村的重要內容，雖然市的經濟發展水平較快，但是對于一些相對偏僻的地方經濟欠發達。通過制定合理的財政補貼機制，,使城鄉公交真正與城市公享受同樣的稅費負擔,進而使其達到同等票價水平,保證農村客運的公益性。推進市市的城鄉客運一體化工作，要確立“城鄉聯動、因地制宜、分步實施、協調發展”的目標，按照政府主導、企業運作、穩妥推進的原則，抓住國家大力發展城鄉一化的機遇，積極爭取上級優惠政策，力爭使城鄉客運、鎮村公交享受到與城市公交一樣的待遇，降低經營成本，促進城鄉客運健康、快速發展。

篇2

關鍵詞：城鄉客運 一體化 對策

近年來，我市各縣、區交通運輸部門在推進城鄉客運一體化工作中，堅持“以城帶鄉、共同發展，統籌謀劃、協調發展”的原則，結合實際大膽嘗試，積極摸索，總結出了多種發展模式，并積累了寶貴經驗。按照《廣西城鄉道路客運一體化發展水平評價實施辦法（試行）》的要求，全市各縣（區）道路運輸管理所對轄區城鄉客運一體化水平M行了初評，從建制村公路通暢率、建制村通客車率、城鄉道路客運車輛公交化比率、城鄉道路客運車輛交通事故萬車死亡率、城鄉道路客運基礎設施一體化水平、城鄉道路客運信息服務一體化水平、城鄉道路客運發展政策一體化水平等7個方面作出評價。評價顯示，我市城鄉客運服務水平能適應本地經濟社會的發展，能滿足廣大人民的基本出行需求，尤其在農村居民外出務工、返鄉探親，商品交換、農產品流通、城鄉市場經濟的培育和發展，以及城市居民走入鄉村，發展農村地區特色旅游，拓寬農民增收致富渠道等等方面發揮了很好的作用。

一、基本情況

2011年以來，我市交通運輸部門圍繞“打破城鄉公共服務二元結構，實現城鄉老百姓安全、便捷、優質交通出行”的總體目標，積極推行農村客運公交化發展工作，努力推進城鄉道路客運基本公共服務均等化。目前，全市（含縣、區）共有城市公共交通企業26家，公交線路174條，公交車輛2095輛；擁有農村道路客運企業37 家，累計開通農村客運班線281條，農村客運車輛1631輛。全市累計完成公交化運營改造的農村客運線路67條，累計開通城鄉（含鎮村線路）線路87條，覆蓋全市564個建制村，投入車輛348輛，受益群眾近180萬人。鄉鎮通客車率達到100%；行政村客車通達率達90.45%；鄉鎮通公交比例達到60.96%，建制村通公交比例達到34.1%。

二、組織模式

積極探索創新農村客運經營組織模式，建立以城帶鄉、干支互補、以熱補冷的資源配置機制，在客運線路經營權服務質量招投標中增加對農村冷線的捆綁搭配。選擇條件成熟的客運線路或片區開展城鄉客運一體化改造，優化城鄉客運資源，促進集約經營，提高經營效率。要改革農村客運班線管理方式，適度擴大農村客運經營自，對于偏僻地區的農村班線，可采取與地域特點、經濟發展水平相適宜的靈活運輸組織方式，探索開行隔日班、周班、節日班或趕集班等固定或者非固定的班次，提高客車通達深度。平樂模式：在成功引導微型客車平穩退出市場的基礎上，指導企業做好城鄉公交開通工作。實行起步價1元，采取分段收費辦法，及時批復城鄉公交運價。荔浦模式：荔浦縣自2011年在廣西第一個率先實現“鄉鄉通公交”以來，立足實際，創新思路，從“人、車、路”三個方面入手，按照“一個理念、二個100%、三個優化、四個到位、五個創新”的安全管理工作新模式，認真解決城鄉公交客運安全管理工作中存在的薄弱環節和突出問題，不斷提高城鄉公交客運安全生產管理水平。全州模式：支持農村客運站經營者組建農村公交公司，更好地發揮農村客運站的功能和作用。對70歲以上持證老人、殘疾人、退伍軍人實行免票和學生優惠票制度。積極推廣新能源公交車并制定推廣應用方案報縣政府。

三、成功做法

――在農村客運公交化發展認識上有新突破。六年多來，我市各縣（區）交通運輸部門積極探索農村客運公交化發展方式，認識到推進農村客運公交化發展是建設社會主義新農村的重要組成部分，更是一項服務于桂林國際旅游勝地建設而實施的長期而復雜的系統工程。部分縣結合當地實際，遵循“先易后難，梯度發展”的原則，對具備開通公交的線路先行試點，成功后再輔開；對暫不具備條件的線路采取措施創造條件，待成熟后擇機發展，保證發展質量。

――在發揮地方政府主導性作用上有新突破。發展工作中，縣、區交通運輸部門努力爭取地方政府的支持，得到地方政府的重視。我市全州縣、荔浦縣農村客運公交化工作得到當地黨委、政府一如既往的大力支持，工作取得新的成效，為推動農村客運公交化發展工作上升為政府行為奠定重要基礎。

――在探索公交發展模式上取得新突破。各縣、區結合當地實際情況，推行公交的方式上做到分層次、分區域、因地制宜，穩妥發展、安全發展。包括：對市城區公交推行向城郊周邊延伸服務范圍的發展模式，達到與市區公交網絡的無縫銜接；對縣城與縣城、縣城與轄區鄉鎮之間采取農村客運班線公交化運營改造的發展模式；在鄉鎮至建制村之間試行“鎮村公交”的發展模式。2011年以來，我市先后涌現出荔浦、興安、平樂、全州等四個公交發展的先進典型。

四、存在問題

（一）交通基礎設施規劃和建設相對滯后

農村地區公路等級較低，鄉村等外公路及單車道道路還占有一定比例，部分山區公路彎道、陡坡多，路況復雜，不利于農村客運車輛或公共汽車安全通行，成為阻礙公交發展的一大因素。公套樞紐場站如停車場、保養場、停靠場、調度中心等建設不到位，部分公交線路的站點站牌配備不全或損毀嚴重。

（二）扶持政策和財政補貼機制還不健全

基礎設施建設、車輛投放以及企業經營性虧損和政策性虧損等方面缺少政府公共財政補貼及稅費政策扶持，雖然部分縣區已經實施了地方財政補貼政策，但補貼的機制還不夠完善，企業未取得足額財政補貼補償，造成經營困難，服務質量下降。

（三）公交車運營安全和維護穩定的壓力較大

農村地區地域廣大，固定停靠站和公交候車亭建設跟不上，公交車或公交化運營的車輛隨意停靠現象還比較突出，乘客上下車安全沒有保障，大部分通行鄉鎮的公交線路運營里程較長，增加了安全監管的難度。另外，公交發展勢必要觸及現有農村客運經營者的利益，處理不當易引發行業不穩定。

五、今后工作思路及設想

（一）認真編制城鄉公交一體化發展規劃

要本著“統籌規劃、城鄉一體；以人為本、便民惠民；安全便捷、暢通有序”的原則，以政府名義盡快編制本地區城鄉公交一體化發展規劃。

（二）堅持城鄉公交一體化發展基本原則

堅持政府主導，部門聯動原則，將城鄉公交統一納入各縣、區政府公共服務范圍予以大力支持；堅持公車公營，公司運作原則，城鄉公交經營企業要按照公車公營的要求規范經營行為；堅持因地制宜，穩妥推進原則，因勢利導，試點先行，分步實施，確保穩定；堅持規范發展，安全運營原則，城鄉公交運營過程中應實行“四定四統一”的經營模式，即定線路、時間、站點、班次，統一排班、調度、管理、結算。

（三）建立政府財政補貼機制和扶持政策

城鄉公交和城市公交都具有社會公益屬性，同樣要納入政府公共服務范圍，各地政府要進一步加大落實“公交優先”相關政策力度，加大政府資金投入和政策傾斜，完善城鄉公共交通運營補償機制，出臺補貼政策，解決城鄉公共交通發展中遇到的資金困難，促進公共交通發展。

（四）進一步加快城鄉交通基礎設施建設

一是積極爭取地方政府對轄區內城市公交設施建設用地的優先保障。二是穩步推進農村公路建設，提高農村公路建設標準。三是加強對轄區內農村公路的維修、維護，確保服務鄉鎮村公交線路或農村客運線路暢通，車輛安全通行。

篇3

關鍵字：城市公交， 城市客運，一體化，

城鄉公交客運一體化就是將城市公共交通與農村客運形成統一管理、統一營運模式、統一車型、統一車身顏色、統一票價等多種統一的客運交通，從而改變過去城市公交與農村客運二元分割的局面，實現城鄉公交客運一體化。城鄉道路的銜接、城鄉樞紐等基礎設施的協調、城鄉道路客運管理體制的完善是基本的要素。因此，城鄉公交客運一體化的目標為：統籌城鄉公交客運各環節的管理，綜合配置樞紐布局、線網優化、體制配合等，協調城市公交、農村客運等方式運營。

1.城市公交客運二元化管理存在問題

由于基礎設施、管理體制等方面存在的問題，我國城鄉公交客運一體化發展還處于起步階段，城市交通與農村客運基本上處于獨立階段，即二元化管理模式。

城鄉公交客運的二元化管理體制一般形式是城市公交、出租車客運歸市政等城市規劃機構管理,城鄉客運、道路客運等歸交通局管理,二元化的管理體制,在政府職能方面存在著機構重疊、職能交叉等諸。由于農村客運管理松散，農村客運非法營運現象普遍，擾亂了農村客運市場的發展。另外,鄉鎮資金缺乏，對客運的投資較少，導致鄉鎮客運難以實現定點定班定線；鄉鎮客運需求量較少且分散，導致公交線網密度較低，這種空間和時間的不均衡性使得鄉鎮客運發展極不平衡。同時，鄉鎮道路等級較低，路況較差，也為客運出行帶了諸多不便。

作為城市和鄉村公共交通組織形式，皆為城鄉客運的重要組成部分，無論從乘客的集散、送達，還是線路、站點設置等方面都存在著不可分割的聯系。因此應加快城鄉客運的融合，從體制上、管理上、運營上建立的城鄉運輸體系，實行城鄉運輸統籌規劃、協調安排，推進我國城鄉公交客運一體化的實現。

國內外典型城市建設城鄉公交客運一體化的經驗

國際經驗

隨著一些國家城鎮化趨勢明顯，城鄉公交客運的銜接需求日益凸顯。國外一些城市的成功經驗如下：

1.政府設立統籌管理機構，協調城鎮交通運輸體制

美國在一些城市設立“都市區規劃機構(Metropolitan Planning Organization ，MPO)。MPO是由美國聯邦政府財政資助下強制設立的區域交通決策機構，由城市當地政府和交通部門組成。它的核心功能在于：通過建立一個公平、公正的交通決策體制，根據區域的規模和復雜性、交通特性以及實際的狀況，建立遠期交通規劃(LRTP)，改進并維持其至少20年。該規劃設計區域內交通問題的協調和決策。MPO為美國區域社會經濟的協調發展起到了至關重要的作用。在美國佛羅里達州中西部，以六個MPO主席為代表組成了主席協調委員會（Chairs Coordinating Committee，CCC），從更大范圍上統籌交通運輸的協調發展，保證城鄉、城鎮交通在體制上、空間上得到更好的銜接。

2.建立多元化的城市換乘樞紐，實現多方式零換乘

合理規劃布局城鄉交通樞紐，提高城鄉交通客運換乘的便捷性，從而實現城鄉公交客運的無縫銜接，可以使城鄉交通線網緊密融合，并且可以增強公共交通系統的吸引力。大巴黎區的建立與其公交系統的協調是分不開的。巴黎市區的交通主要由公共交通承擔，以地鐵等軌道交通為主。巴黎政府通過合理規劃建設多方式的換乘樞紐，使得其公共交通線網得到有效銜接，交通樞紐、場站、線網等都得到了良好的鞋套，便利交通覆蓋整個大巴黎區，實現了整個大巴黎區的交通客運一體化。

(二)國內經驗

1.統一政府管理體制，協調交通機構改革

由政府組織協調，改革城鄉交通管理體制。成立統一的政府城鄉交通管理機構，實現“一城一交”的城鄉大交通管理模式。北京市于2003年成立了北京市交通委員會，將交通建設、運營、管理等職能歸于交委，實行城鄉客運的統一管理。成都市在2005年同樣成立了交通委員會，在該體制下，除涵蓋了城市公交、城市客運、城鄉客運、鄉鎮客運、出租車客運等運營管理之外，還融入了交通基礎設施建設與管理等職能，同時鐵路、航空等方式的綜合客運協調工作交與交委，從體制上實現了大交通管理機構。濟南在管理體制改革方面，也做出了嘗試。成立交通運輸局，統籌城鄉公交客運的管理，實行統一規范的行政法規，建立權責明確的工作機制，提高運轉效率，使得城鄉公交客運一體化在管理體制上得到了有力保障。在市場準入方面,建立服務質量招投標制,保證客運服務質量水平。

2、加大優惠力度，統籌財政補貼

統籌城鄉財政補貼，加大鄉鎮財政支持力度，保證鄉鎮客運的公共性。鄉鎮政府財政缺乏、客運需求較少、運營效益較差，使得城鄉交通優惠政策二元化。建立切實可行的票價折扣政策，根據各鄉鎮政府的情況，加大市政補貼強度，扶持農村客運發展。北京市城鄉公交基本實現與城市公交同等折扣，同時建立權責明確的財政扶持制度。區縣客運補貼由其自身財政負責，市級財政大力支持；在一些營運稅款等方面給予政策優惠，甚至減免。濟南市根據鄉鎮客運需求的分散性特點，允許農村客運頂先不定車；支持農村客運自主吸納車身廣告；對貧困地區的交通折扣優惠與城市公交折扣相當；交通部門加強農村客運市場的調研，發現并解決客運經營者的實際問題。

3、加強城鄉客運市場監管力度，營造規范有序的市場環境

城鄉客運缺乏行而有效的監管機制是城鄉客運市場發展緩慢的主要原因之一。由于長期的監管不力，導致農村客運市場畸形發展。為此，濟南市成立了城鄉客運協調辦公室，加大打擊套牌、無證等非法營運車輛，重點消除車匪路霸的威脅，加強監督道路資源，建立健全城鄉客運市場，提高城鄉客運的服務水平，創造公開、公平、規范、有序的營運環境,促進城鄉客運市場持續健康發展。

三、小結

篇4

交流。促進經濟效益的發展，已成為當今社會所共同關注的問題。

關鍵詞：城鄉客運；綠色環保 ； 節能措施

Abstract: The integration of urban and rural passenger transport industry in China plays an increasingly important role in the construction of urban and rural passenger transport integration project to solve the problem of China's urban and rural traffic the same, the uneven distribution of urban and rural resources have played a very good adjustment role. How reasonable and effective use of urban and rural resources, to achieve the optimal allocation of resources, thus facilitating the living standards between urban and rural people, and deepen exchanges. Promote the development of cost-effective, has become in today's society, issues of common concern.Key words: urban and rural passenger transport; green; energy-saving measures

中圖分類號：D035.37 文獻標識碼：A文章編號：

1、城鄉客運一體化的含義

城鄉客運一體化是在城鄉道路通暢、場站等基礎設施比較完善，城鄉客運網絡體系高效運作、城鄉客運相互融合的基礎上，有序銜接，綜合利用各種客運資源，爭取效益最大化和服務水平不斷提高，以達到城鄉客運在管理體制、運行機制、經營方式等方面協調發展的過程。城鄉客運一體化就是將城市公共交通與農村客運形成統一管理、統一營運模式、統一車型、統一車身顏色、統一票價等多種統一的客運交通，從而改變過去城市公交與農村客運二元分割的局面。專家認為，實現城鄉客運一體化，是解決農村客運“散、小、多、亂、差”現象最有效的辦法。目前，全國相當一部分省市都在大力推進城鄉客運一體化，并取得了明顯的成效。其中，北京、天津、上海、重慶、陜西等多個省市的城鄉客運全部由交通運輸部門統一管理。

2、實現城鄉一體化的重要意義

黨的十六屆三中全會過的要求實行“五個統籌”重大決定中，統籌城鄉經濟社會協調發展是新時期打破城鄉二元結構，縮小城鄉差距，實現城鄉一體化的重大戰略決策。

3、城鄉道路客運一體化發展的內涵3.1城鄉道路客運一體化發展，也就是一體化發展，它是發生在城鄉道路尤其是農村道路十分暢通，場站等基礎設施水平比較高，城鄉客運實現網絡化運作的時期。這是統籌城鄉道路客運協調發展硬件建設應滿足的基本要求。 3.2交流,促進經濟效益的發展，已成為當今社會所共同關注的問題交流。促進經濟效益的發展，已成為當今社會所共同關注的問題。城鄉道路客運一體化發展不是忽視各種客運方式的差異，而是要發揮各自的特點和優勢、協調發展，有機銜接，方便換乘。 3.3城鄉道路客運一體化發展是多向的，不是單方面的，不簡單是農村客運公交化或城市公交延伸營運線路擴大經營區域的問題，而是各方要找到共同的節點，相互促進、協調發展。 3.4城鄉道客運是一個大系統，需要建立道路客運系統，客運管理系統，交通銜接系統，重點是方便換乘、零距離換乘的銜接系統。 3.5統籌城鄉道路客運一體化發展，關鍵是內部關聯的緊密程度，即要達到設施平衡，運作協調，管理統一，要以先進的管理技術為手段，以法律和體制為保障，充分發揮政府、市場的各種作用和組合優勢，對城鄉道路客運規劃與計劃，投資與建設、運營與控制、價格與票價等進行綜合協調。3.6統籌城鄉道路客運一體化發展，體現的是道路客運的“協作、協調和協同”，即運輸過程的協作，運輸發展的協調和運輸管理的協同。立足于各種客運方式的有機聯系、協作配合，發揮各自的優勢，達到多贏。

4、城鄉道路客運一體化發展存在的主要問題①城市公交與道路客運協調發展不夠。 促進城鄉客運一體化發展，為城鄉居民提供均等化的客運服務是統籌城鄉客運協調發展的重要內容。根據傳統觀念，城市公交一般在城市市區經營，主要為城市居民提供出行服務，城鄉道路客運則為城鄉居民長途出行提供服務，兩者的市場相對分割。隨著城市化進程推進和行政區的變化，城市市區和郊區的界限很難界定，造成兩種運輸組織形式的市場相互滲透，城鄉道路客運市場和城市客運市場認識上的相對分割違背了運輸經濟發展的客觀規律，已經不適應城鄉一體化發展的需求。無論是城鄉道路客運市場，還是城市客運市場都具備了道路旅客運輸的基本特點、基本屬性，應視為一個統一開放、主體平等、公平競爭的大市場。加快兩者的融合，將城鄉道路客運市場作為一個整體，可以實現城鄉道路客運實行統一的市場準入制度、服務規范，保障城鄉客運服務的穩定性，保持運輸市場結構的合理性，充分發揮競爭機制的作用，避免產生過度競爭或壟斷。 通達便捷的區域交通網絡是大經濟區域或經濟圈形成和發展的基本條件之一，而城市公交是區域交通網絡的有機組成部分。理順管理體制，改變管理方式，加強協調溝通，有利于城市公交與道路運輸的銜接和旅客的零距離換乘，有利于形成“大公交、大交通”的格局。

②城鄉客運管理體制亟待理順隨著經濟社會的發展，城市客運和短途道路客運逐步開始融合，傳統的城市客運和短途道路客運分治的管理體制也逐漸變得不適應。盡管新一輪政府機構改革正在逐步打破體制堅冰，但在基層，體制不順的問題依然存在。 傳統的多部門分治模式是長期延續下來的模式，體制上存在多頭管理和職能交叉，沒有形成精簡、高效、統一的綜合交通管理體制，不利于統籌城鄉客運協調發展。而對于以交通部門為主的模式和“一城一交”模式而言，雖然減少了職能交叉，在體制上為城鄉客運一體化創造了有利條件，但交通運輸主管部門的職責范圍僅限于公共客運的運營管理，而由其他部門負責城市交通基礎設施規劃、建設以及服務定價和財政補貼，如果協調機制不跟進，統籌協調依然受體制掣肘而困難重重。③推進城鄉客運優先發展的共識不足 “優先發展公共交通”的理念目前已被廣泛接受，被認為是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措。公共交通優先即“人民大眾優先”，其原則是鼓勵客運交通普惠最大化、效率最大化，從該原則來看，不應只涉及城市公交，服務城鄉居民（尤其是農民）出行的短途客運也是體現服務均等化的公共客運，也應當成為公共交通優先發展的重要主題。但是目前關于公共交通優先的認識尚未統一到統籌考慮城市居民和廣大農村居民的出行需求上來，對農村客運的公益性的認識不足，容易造成關于城市客運和農村客運在發展政策方面的不銜接。如：城市公交在政策上享有財政補貼，短途客運不享有；城市公交稅收在當地政府關照下往往享受優惠，短途客運不享有；在運營上，公交型車輛、停靠站點設置和超載似乎是城市公交的獨享的權利，短途客運則處處受有關部門的限制。要解決短途客運與城市公交有失公平的矛盾，必須在觀念上有較大突破，認定短途客運也是為城鄉居民出行提供普遍服務的公共客運，與城市公交為城市居民提供出行服務的公共客運性質完全一致④客運線路等資源配置不合理 （1）線路重疊，造成運力浪費。隨著南通城市規模的不斷擴大，城鄉一體化進程的加快，城鄉道路狀況的改善，人民群眾出行的要求越來越高，為適應市場需求，近年來，南通公交公司和南通汽運集團都抓住這一發展契機，新增或拓展了部分經營路線，從而出現了城市公交客運和農公班線客運相互滲透重疊運營情況。線路重疊導致了運力過剩，有的營運線路的平均實載率不到30%。造成了資源浪費和無序競爭，以及企業的虧損。（2）線路重疊造成經營矛盾多。由于各自受利益驅動，相互爭奪客源，不時會產生經營糾紛，影響了和諧穩定。（3）線路資源配置不合理，線網分布不均勻。城鄉客運市場“二元分割”，農村居民出行不方便，熱點班線爭破頭，偏僻線路無人跑。農村班線客運的線路基本上都是在縣鄉道路上運行，在這些主干上由于人流多，所以班次很密，運力配置趨于飽和，但離縣鄉道較遠的村也想開通一些通達工程的線路，但由于新線路客流量少，開行虧本，公司不愿意開通這些線路，財政補貼機制沒有試行，即使開了，也是虧本經營。⑤農村客運虧損嚴重，財政補貼難以落實到位 農村公交車主要的運行線路在鄉鎮，它的特點是客流量少，流向、流時不固定，運價水平低和車輛油耗高、農民消費水平低，它享受不到城市公交的種種優惠政策，面臨入不敷出全面虧損的尷尬。以海安“村村通公交”為例，實施“村村通公交”初期適逢春運，在短短的1個月內實現營收205萬元，表面看，這份成績單似乎馬馬虎虎，但接下來的淡季，每月都出現虧損，全年到底會虧多少，暫時無法預測，雖然當地政府給予每年200萬的定額補貼，仍不能彌補虧損。⑥市場監管難度大 目前，阻礙城鄉道路客運一體化發展的一個重要因素，就是“黑車”現象屢禁不止。甚至出現了“黑車”與城鄉公交爭搶客源的現象。監管打擊非法營運作為行業管理的重中之重來抓，每年打擊“黑車”的數量也數以百起，但由于“黑車”機動性強、靈活性高、廉價等特性，使一些群眾還是愿意乘坐“黑車”。而交通部門的執法手段有限，執法環境惡化，執法地位不高，對非法營運取證又難，多數乘客也不配合，導致“黑車”打擊舉步維艱，陷入打擊難、難打擊的困境。5、加快實施城鄉客運一體化的有關建議。5.1統籌協調，加快城鄉道路客運一體化。客運市場是一個不可分割的整體，應該是一個統一開放，主體平等、公平競爭的大市場，道路客運與城市公交應統籌協調發展。要樹立“大公交、大交通”的理念，在制定城鄉客運一體化發展規劃時，除了注重城區的公交事業發展外，還要考慮市區到縣（市）城區、縣（市）城區之間及縣（市）城區到中心鄉鎮的城鄉公交發展。既要發揮城市公交資源網絡化的優勢，又要關注農村公交所發揮的城鄉客運一體化的作用，既要關心城市群眾出行，又要關注農民群眾的進出城需求。在優先發展城市公交的同時，要充分發揮長期運行在城鄉道路上的農村公交的作用，科學投放運力。這樣既能減少政府的負擔，又能化解因城市公交向農村延伸而造成的運力資源浪費和矛盾，使城市公交的有限運力在市區市政管養路段上運營，為合理分布城鄉公交線路網和方便新村、小區居民出行提供運力保證。5.2轉變觀念，積極探索城鄉客運一體化的新路子。建立對公交線路專營權服務質量招投標及考核制度，完善市場的準入機制，打破壟斷經營，對公交站場實行公用化、社會化，實行站場基礎設施、線路與營運企業的分離，引入市場競爭機制，強化對營運線路、站點、服務質量的監管，有利于提高服務質量和培育市場主體，使政府在城市公交的投入，能產生更多的社會效益和經濟效益。對目前營運重疊、矛盾突出的線路，可在統籌規劃、尊重歷史、方便群眾、確保穩定和諧的原則下，采取組建股份制公司聯合經營、區城分工、特許經營等辦法，實行統一管理，做到站點共用，利益共享，以達到降低營運成本，提高營運效率和服務質量，消除經營矛盾，確保市場和諧穩定的目的。5.3政策優惠，扶持城鄉公交發展。農村公交是城鄉客運一體化的重要組成部分，與城市公交都是社會公益性事業，在城鄉經濟發展中具有特殊的地位和作用，它使農村百姓充分享受改革開放以來經濟社會發展的成果。農村公交公益性，決定了政府有責任為農村百姓提供價格低廉、方便、舒適、快捷的城鄉公共交通服務。要實現城鄉客運一體化和城鄉客運協調發展，政府要從構建和諧社會的高度出發，立足城鄉經濟、社會和環境資源的可持續發展，建立相關部門聯動機制，建立農村公交的低票價的定價和價格體系，加大財政對城鄉公交車的營運性虧損、政策性虧損的補助，以及對承擔社會福利和完成政府指定性計劃任務的企業給予專項經濟補償，并列入政府的財政預算。對于新增、更新及公司化改造涉及的車輛收購和車輛電子信息服務設施等，政府應提供財政、信貸支持及政府補貼等。農村客運站是城鄉公交網絡的節點，是城鄉公交的基礎條件，農村公交的停車場、保養場、首末站、途徑停靠站亭建設應列入政府公共用地規劃，要優先預留、保證建設用地，在建設資金上給予必要的補助，使公共資源配置向農村傾斜，逐步改善農村公共服務條件。道路運輸企業是一個統一開放、主體平等、公平競爭的大市場，要保證南通道路運輸經濟可持續發展，就得遵循其發展的客觀規律，道路客運、城市公交，都具備了道路旅客運輸的基本屬性，兩者協調發展，有利于以人為本、統籌城鄉客運發展和加快城鄉客運一體化進程。6、因為沒有及時的實行城鄉客運一體化所引起的問題實例

2005年8月，長治市襄垣縣，因運營襄垣至侯堡的城鄉公交影響到了襄垣至長治班線的經營效益，引起班線車主的強烈不滿，車主和司乘人員因此連續上訪并集體罷運，所有班車停放在該縣縣城長達半個月之久。

2005年10月17日，太原市晉源區武家寨到義井村的農村客運班車晉AK5197遭到40多名不明身份的人員和車輛堵截，該車和部分乘客被強行扣留。

充分說明，客運體制上的矛盾已成為制約社會城鄉客運健康發展的瓶頸。

7、城鄉“二元”體制存在的隱患

由于歷史原因，全國部分省市的城鄉道路客運管理，一直沿用“二元”管理體制，即，城市市區和郊區的公共客運由城建部門管理，城市市區和郊區以外的道路客運由交通部門管理；城市客運出租汽車及其停車場由城建部門管理，城市出租車若經營公路客運業務，則由交通部門管理。

在高速公路、干線公路、農村公路四通八達，站場設施不斷完善、客運車輛不斷增多的條件下，本可以通過整合客運資源，充分發揮城鄉客運各自的優勢，以實現連接城鄉、通達四鄰的紐帶功能，但由于現行“二元”體制的人為分割，導致城市公交車、出租車出不了城，農村客車進不了城，不僅影響到交通運輸資源的充分利用，而且影響道路客運“門對門”的運輸優勢和城市公交組織化、集約化優勢的發揮。城市周圍線路客運競爭激烈，偏遠農村線路客車時開時停，熱線過熱，冷線過冷，造成運力浪費和短缺共存，制約了交通運輸經濟持續、快速、健康發展。

8、針對于城鄉一體化的特性所提出的解決措施

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城鄉客運一體化不僅是城鄉經濟一體化發展的必然要求，也是理順城鄉客運管理體制、規范城鄉客運市場秩序、建立公平的客運競爭環境、保障城鄉客運健康可持續發展、滿足人民群眾出行需要的必然選擇。但是，城鄉客運一體化改革是一項復雜的系統工程，需要各方面協調發展，穩步推進。在這方面，省社旗縣早在年就探索出了一條城鄉客運一體化發展的成功之路，積累了豐富的經驗。

年，由于當時社旗縣農村客運市場發展的矛盾越來越突出，參與農村客運經營的車輛多、車型雜、車況差、檔次低、服務質量差、安全隱患大，經營者之間惡意競爭，爭客源、搶線路、欺客、宰客等違法違規經營現象屢禁不止，嚴重影響農村客運市場健康穩定發展。在這種情況下，社旗縣委、縣政府審時度勢，在認真調查研究的基礎上，大膽改革創新，徹底打破城鄉客運“二元”化體制，實行城鄉客運一體化經營。經過年的不斷完善和發展，基本形成了一種成熟的、適合社會主義新農村建設的農村客運經營模式。

如今，當你走在省社旗縣的鄉村公路上，不時可以看到一輛輛“新農巴士”——城鄉公交車，在綠樹掩映的村鎮之間忙碌地穿梭著，它們就像一道道亮麗的風景線，給寂靜的鄉村帶來了盎然生機和活力。目前，社旗縣已開通23條城鄉公交客運班線，投入營運客車143輛，日發班次586個。從6：30—18：30每隔10—15分鐘就有一趟班車。農民群眾從家門口乘車可直達縣城，中途不用換乘。現在無論你走進哪個村莊隨便問一位農民朋友，他們都會很高興地和你說，自從“新農巴士”開到村口以后，進城既方便又省時，票價也比以前便宜不少。

社旗縣城鄉公交一體化經營模式的成功經驗，引起了省、南陽市多家媒體的關注，省、南陽市的電視臺和報紙先后進行了專題報道，也吸引了外地許多縣市有關部門前來參觀學習，交流經驗。他們的主要經驗是：

一是政府主導，城鄉統籌規劃，“路、站、運”協調發展。社旗縣委、縣政府和交通主管部門，始終站在實踐“三個代表”重要思想、學習實踐科學發展觀、執政為民、構建和諧社會、服務社會主義新農村建設的高度來認識農村客運的建設和發展。在制定農村客運發展規劃時，堅持政府主導、城鄉統籌、合理布局、方便群眾、因地制宜、分步實施的原則，把農村公路建設、農村客運站建設和新農村建設結合起來，統一規劃，同步實施，保證路通、車通、站成。

二是大膽創新，敢做“第一個吃螃蟹的人”。年，社旗縣在省率先打破城鄉客運“二元”化體制，將城鄉客運資源進行優化整合，成立了兩家客運公司，實行公司化管理、集約化經營。對開通的城鄉客運線路實行“十統一”：即統一車型、統一顏色、統一標識、統一進站、統一調度、統一排班、統一價格標準、統一結算、統一服務標準。在車身上統一噴涂“新農巴士”標志和宣傳標語，采取公交式運營。這一經營模式可以說是開創省農村客運改革之先河，也走在了全國農村客運改革的前列。

三是優化運力結構，合理布局線路。該縣始終堅持實用、方便、經濟、安全的原則，積極引導客運經營者盡量選擇適合在農村公路上行駛，且價格低、能耗小、效率高的車型，對車況差、能耗高、安全性低的車輛強制其退出客運市場。在審批客運線路時，本著開得通、留得住、有效益的原則，一方面通過延伸線路、冷熱結合、捆綁經營的辦法，合理布局班線，另一方面對農村道路通行條件差、客源分散、經濟效益低的線路，加大政府扶持力度，確保農民群眾走得了、走得好、走得安全。

四是加強對從業人員的職業道德教育和服務技能培訓，不斷提高從業人員的素質。堅持定期對從業人員進行培訓，引導從業人員樹立“安全第一、信譽第一、質量第一”的經營理念，并經常性地開展豐富多彩的爭創文明班線、文明客車、文明司機等活動，增強從業人員的文明意識、服務意識和法規意識。

五是加強對農村客運市場的監督管理。農村客運點多、線長、面廣，在監督管理上存在很大難度，但是社旗縣運管所，克服種種困難，加大人力、物力、財力的投入，采取多種措施堅決打擊農用三輪車、四輪車、摩托車、微型小客車非法參運現象，并加大對違法違規經營行為的處罰力度，維護合法經營者的權益，不斷優化農村客運環境。

由社旗縣城鄉客運一體化改革成功的經驗可以看出：

一、推進城鄉客運管理體制一體化改革，必須打破多頭管理、政令不統一、利益分割的不利局面，建立由交通部門統一管理、現代企業制度運作的新體制。近年來，雖然各地交通部門在推進城鄉一體化改革方面都進行了許多有益的探索，但是依然存在著政出多門，條塊分割，城鄉交通基礎設施規劃不統一，相互缺乏有效銜接，公共客運場站資源不能共享，稅費政策不一致等問題。不僅嚴重制約了城鄉客運一體化發展，給百姓出行帶來極大不便，而且嚴重制約了區域經濟的發展。這就要求我們必須加快行政體制改革步伐，不斷優化整合交通資源，完善城鄉交通體系，從而確保城鄉客運的有效銜接和一體化發展。

二、推進城鄉客運管理體制一體化改革，必須由政府主導，城鄉統籌，均衡協調發展。在審批線路時，交通主管部門必須進行實地考查，要統籌規劃，合理布局，避免盲目擴張運力。對農村的支線、冷線，政府要給予優惠政策或財政補貼，提高道路運輸經營者參與農村客運的積極性，保證開得通、留得住、有效益。