城鄉客運一體化改革精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城鄉客運一體化改革，期待它們能激發您的靈感。

篇1

當前，隨著我國燃油稅改革和二級公路收費站的取消，不僅較大幅度地降低了道路旅客運輸經營的成本，而且徹底打破了公路收費站這道橫亙在城鄉之間的天然屏障。同時，交通大部制改革較好地解決了城鄉客運多頭管理、政令不統一、利益分割的矛盾，為加快推進城鄉客運一體化改革創造了有利的條件。

城鄉客運一體化不僅是城鄉經濟一體化發展的必然要求，也是理順城鄉客運管理體制、規范城鄉客運市場秩序、建立公平的客運競爭環境、保障城鄉客運健康可持續發展、滿足人民群眾出行需要的必然選擇。但是，城鄉客運一體化改革是一項復雜的系統工程，需要各方面協調發展，穩步推進。在這方面,河南省社旗縣早在20xx年就探索出了一條城鄉客運一體化發展的成功之路，積累了豐富的經驗。

20xx年，由于當時社旗縣農村客運市場發展的矛盾越來越突出，參與農村客運經營的車輛多、車型雜、車況差、檔次低、服務質量差、安全隱患大，經營者之間惡意競爭，爭客源、搶線路、欺客、宰客等違法違規經營現象屢禁不止，嚴重影響農村客運市場健康穩定發展。在這種情況下，社旗縣委、縣政府審時度勢，在認真調查研究的基礎上，大膽改革創新，徹底打破城鄉客運“二元”化體制，實行城鄉客運一體化經營。經過10年的不斷完善和發展，基本形成了一種成熟的、適合社會主義新農村建設的農村客運經營模式。

如今，當你走在河南省社旗縣的鄉村公路上，不時可以看到一輛輛“新農巴士”——城鄉公交車，在綠樹掩映的村鎮之間忙碌地穿梭著，它們就像一道道亮麗的風景線，給寂靜的鄉村帶來了盎然生機和活力。目前，社旗縣已開通23條城鄉公交客運班線，投入營運客車143輛，日發班次586個。從6：30—18：30每隔10—15分鐘就有一趟班車。農民群眾從家門口乘車可直達縣城，中途不用換乘。現在無論你走進哪個村莊隨便問一位農民朋友，他們都會很高興地和你說，自從“新農巴士”開到村口以后，進城既方便又省時，票價也比以前便宜不少。

社旗縣城鄉公交一體化經營模式的成功經驗，引起了河南省、南陽市多家媒體的關注，河南省、南陽市的電視臺和報紙先后進行了專題報道，也吸引了外地許多縣市有關部門前來參觀學習，交流經驗。他們的主要經驗是：

一是政府主導，城鄉統籌規劃，“路、站、運”協調發展。社旗縣委、縣政府和交通主管部門，始終站在實踐“三個代表”重要思想、學習實踐科學發展觀、執政為民、構建和諧社會、服務社會主義新農村建設的高度來認識農村客運的建設和發展。在制定農村客運發展規劃時，堅持政府主導、城鄉統籌、合理布局、方便群眾、因地制宜、分步實施的原則，把農村公路建設、農村客運站建設和新農村建設結合起來，統一規劃，同步實施，保證路通、車通、站成。

二是大膽創新，敢做“第一個吃螃蟹的人”。 20xx年，社旗縣在河南省率先打破城鄉客運“二元”化體制，將城鄉客運資源進行優化整合，成立了兩家客運公司，實行公司化管理、集約化經營。對開通的城鄉客運線路實行“十統一”：即統一車型、統一顏色、統一標識、統一進站、統一調度、統一排班、統一價格標準、統一結算、統一服務標準。在車身上統一噴涂“新農巴士”標志和宣傳標語，采取公交式運營。這一經營模式可以說是開創河南省農村客運改革之先河，也走在了全國農村客運改革的前列。

三是優化運力結構，合理布局線路。該縣始終堅持實用、方便、經濟、安全的原則，積極引導客運經營者盡量選擇適合在農村公路上行駛，且價格低、能耗小、效率高的車型，對車況差、能耗高、安全性低的車輛強制其退出客運市場。在審批客運線路時，本著開得通、留得住、有效益的原則，一方面通過延伸線路、冷熱結合、捆綁經營的辦法，合理布局班線，另一方面對農村道路通行條件差、客源分散、經濟效益低的線路，加大政府扶持力度，確保農民群眾走得了、走得好、走得安全。

四是加強對從業人員的職業道德教育和服務技能培訓，不斷提高從業人員的素質。堅持定期對從業人員進行培訓，引導從業人員樹立 “安全第一、信譽第一、質量第一”的經營理念，并經常性地開展豐富多彩的爭創文明班線、文明客車、文明司機等活動，增強從業人員的文明意識、服務意識和法規意識。

五是加強對農村客運市場的監督管理。農村客運點多、線長、面廣，在監督管理上存在很大難度，但是社旗縣運管所，克服種種困難，加大人力、物力、財力的投入，采取多種措施堅決打擊農用三輪車、四輪車、摩托車、微型小客車非法參運現象，并加大對違法違規經營行為的處罰力度，維護合法經營者的權益，不斷優化農村客運環境。

由社旗縣城鄉客運一體化改革成功的經驗可以看出：

一、推進城鄉客運管理體制一體化改革，必須打破多頭管理、政令不統一、利益分割的不利局面，建立由交通部門統一管理、現代企業制度運作的新體制。近年來，雖然各地交通部門在推進城鄉一體化 改革方面都進行了許多有益的探索，但是依然存在著政出多門，條塊分割，城鄉交通基礎設施規劃不統一，相互缺乏有效銜接，公共客運場站資源不能共享，稅費政策不一致等問題。不僅嚴重制約了城鄉客運一體化發展，給百姓出行帶來極大不便，而且嚴重制約了區域經濟的發展。這就要求我們必須加快行政體制改革步伐，不斷優化整合交通資源，完善城鄉交通體系，從而確保城鄉客運的有效銜接和一體化發展。

二、推進城鄉客運管理體制一體化改革，必須由政府主導，城鄉統籌，均衡協調發展。在審批線路時，交通主管部門必須進行實地考查，要統籌規劃，合理布局，避免盲目擴張運力。對農村的支線、冷線，政府要給予優惠政策或財政補貼，提高道路運輸經營者參與農村客運的積極性，保證開得通、留得住、有效益。

篇2

[關鍵詞]國際貨運；一體化教學；情景教學法

[中圖分類號]G642 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-5918（2016）04-0110-02

近年來，我國對外貿易的發展取得了舉世矚目的成就。2014年，我國的進出口總額以4.16萬億美元位居世界第一，國際航運運量同列世界第一。對外貿易的發展為我國國際貨運業的發展奠定了良好的基礎，國際貨運業也在我國對外貿易業和國民經濟發展的服務過程中起到越來越重要的作用。因此，加大加強對國際貨運專業人才的培養在現階段顯得尤為重要。

一、國際貨運行業從業人員現狀及企業對從業人員的要求

（一）國際貨運從業人員現狀

據有關數據顯示：從業人數上，我國目前貨運從業人員約為30萬人，據估計，2020年從業人員的需求將增至40--50萬人；從業人員技能及素質上看，當前我國大多數貨代從業人員文化水平偏低，多數為未接受過專業貨運知識教育的人員，或者是雖進行過國際貨運課程的學習，但在工作中表現出實際操作能力不強，綜合素質表現不高等現象，遠遠沒有達到目前國際貨運行業發展的需要。

（二）國際貨運行業對從業人員的要求

為了充分了解目前國際貨運行業對從業人員的各方面要求，2014年7月，我院“基于‘教、學、做一體化’+‘課證融通’模式下的《國際貨運實務》課程改革研究”課題組組織課題成員到北部灣貨代企業進行了走訪，通過和有關企業國際貨運業務的負責人和一線從業人員進行面對面的訪談，并組織了有關企業人員填寫《對貨代從業人員職業技能及職業素質要求問卷調查》等的形式，了解到目前貨代企業對貨代從業人員的各方面要求。概括起來有以下兩大點：

1.職業技能要求：熟練掌握各種國際貨運運輸方式的優缺點及流程，能根據客戶的要求選擇適當的承運人和運輸方式并選擇恰當的運輸工具和輸運設備；能熟練與國際貨運職業有關聯的海關、商檢、稅務、銀行、保險等對外貿有關部門的工作人員進行有效的業務溝通和業務對接；能熟練正確地填寫和處理需遞交的各種業務單證，如：裝箱單、發票等；具備獨立處理運輸過程中出現的各種突發事件和索賠業務；能熟練操作常用的辦公軟件，能運用專業英語進行一般的業務溝通等。

2.職業素質要求：具備良好的職業素質和職業忠誠度，積極的職業心態，能承受一定的工作壓力；具備較強的團隊合作能力和良好的溝通能力等。

從企業對從業人員的要求我們可以看出，國際貨運從業的要求是綜合性的、全面性的，這為我們高職高專進行《國際貨運實務》課程的授課指明了方向：在教學過程中要重點培養學生的操作和實踐能力，并使學生在掌握國際貨運的操作技能的同時，加強對團隊合作能力和溝通能力等職業素養的培養?；趪H貨運公司對從業人員的以上要求，我們對《國際貨運實務》課程進行了如下改革。

二、《國際貨運實務》課程“教、學、做”一體化教學方案設計

《國際貨運實務》課程是高職高專報關與國際貨運、物流管理等專業的核心課程，是國際物流體系中不可或缺的一門學科，其具有較強的操作性和實踐性。為使學生能切實地掌握國際貨運的操作技巧和技能，我們進行了一系列的探索。

（一）課程教學內容模塊化

以國際貨運的職業崗位為導向，將《國際貨運實務》分成以下6個教學模塊：認識國際貨運、國際貨運銷售業務、國際貨運海運操作、國際貨運空運操作、國際貨運陸路操作、國際貨運多式聯運業務操作。

1.模塊一：認識國際貨運

教學內容要求（教與學）：了解國際貨運組織的性質及常見的工作崗位；了解國際貨運在國際貨物運輸過程中所扮演的不同角色；掌握國際貨運的主要業務內容。

2.模塊二：國際貨運銷售業務

教學內容要求（教與學）：①掌握國際貨運業務承運人、航運、貨物、運輸工具等基礎知識；②掌握國際貨運客戶開發流程、客戶資源、業務談判及合同的簽訂等內容；③了解國際貨運合同買賣雙方的權利和義務。

3.模塊三：國際貨運海運業務

教學內容要求（教與學）：①掌握國際海路運輸進出口整箱、拼箱貨物、特殊貨物及大宗散裝貨物的操作流程及單證流轉情況和業務規范。②理解國際貨運操作崗位同其他工作崗位的業務關系，不同當事人的業務流轉程序和關系。③掌握國際海運報價、算箱、單證處理、業務組織等的操作技能。

4.模塊四：國際貨運空運業務

教學內容要求（教與學）：①了解國際航空業務知識；②掌握國際航空貨運業務操作的流程、規范和技能；③理解空運業務操作崗位和其他工作崗位的業務關系及業務流轉程序。

5.模塊五：國際貨運陸路業務

教學內容要求（教與學）：①了解我國進出境的主要陸路口岸和路線；②掌握國際陸路貨運業務操作的流程、規范和技能；③理解國際陸路貨運業務崗位和其他工作崗位的業務關系及業務流轉程序。

（二）授課方法情景化

為了達到學校教學和崗位工作的零對接，我們在教學活動中不能再像以往一樣采用單純的理論說教教學方法，而更多地引進使學生更直觀地領會知識的情景教學方法。我們在授課伊始就將學生分成若干個小組，小組成員在每個教學模塊中根據業務的需要分別扮演不同的角色。使學生融入實際操作中去，增加他們的課程參與感，從而達到使學生在更好地理解理論知識的同時加強技能的實操。

1.模塊一：認識國際貨運

情景教學法實踐（做）：①根據班級的人數情況把同學分成若干小組，每個小組模擬建立一個國際貨運企業；②給小組成員進行角色分配，每個成員充分掌握自身扮演角色的主要工作內容。

2.模塊二：國際貨運銷售業務

情景教學法實踐（做）：①對國際貨運人員電話推銷業務進行情景設計及角色模擬；②對國際貨運合同的談判和簽訂進行情景設計并進行角色模擬。

3.模塊三：國際貨運海運業務

情景教學法實踐（做）：①進行國際海運服務方案的設計和報價；②對國際海運業務流程實操、海運單據流轉、海運服務報價和成本核算等業務的進行情景設計并進行角色模擬。

4.模塊四：國際貨運空運業務

情景教學法實踐（做）：①進行國際航空貨運業務服務方案的設計和報價；②對國際航空貨運業務流程及單證處理和流轉進行情景設計并進行角色模擬。

5.模塊五：國際貨運陸路業務

情景教學法實踐（做）：①進行國際陸路貨運業務服務方案的設計和報價；②對國際陸路貨運業務流程及單證處理實操的情景進行設計并進行角色模擬。

（三）教學手段的現代化

為了使學生對職業崗位的每一個環節有更深刻的認識和體會，我們不能再單純地采用以往黑板加粉筆、懂不懂光靠老師一張嘴的傳統教學手段，而應該在此基礎上增加一些現代化的教學工具。比如：采用多媒體教學，用于對有關港口及船舶設備設施進行圖片講解和視頻分享，甚至購進先進的國際貨運實操軟件，進行模擬業務操作，將實操覆蓋到國際貨運業務的每種運輸方式，甚至是每種運輸方式項下的每一個環節，不僅能加深學生對理論知識的理解，也可幫助學生將整個貨運流程連貫起來，避免學生在知識接受上出現每個教學環節脫節的情況發生。

（四）業務流程的真實化

雖然目前市面上的很多國際貨運軟件都是根據實際的國際貨運流程來進行設計和開發的，但那也只是把有關的流程進行了簡單的羅列，對于一些業務中的突發事件和當地操作上的習慣仍然沒有辦法進行模擬。為此，高職高專在開展校內教學的基礎上，也應當加強與當地國際貨運企業的溝通與聯系，組織學生到企業去參觀學習，甚至可以分批安排學生到企業進行實習，這樣更能體現一體化教學中“做”的本質，最終有助于實現學習和工作崗位的零對接。

三、《國際貨運實務》“教、學、做”一體化教學實施過程中可能會遇到的問題及解決途徑

（一）授課教師由于沒有實操經驗，難以開展一體化教學。改革后的教學過程既包含理論的講授，也包含業務的操作，對授課教師的水平提出了更高的要求，以往授課教師都習慣以理論講授為主。為解決授課教師業務操作上的不足，學校應牽頭帶動老師到有關企業去進行業務學習，提升業務水平。甚至可以從企業引進一線國際貨運操作人員來進行實操業務部分的教學。

篇3

關鍵字：城市公交， 城市客運，一體化，

城鄉公交客運一體化就是將城市公共交通與農村客運形成統一管理、統一營運模式、統一車型、統一車身顏色、統一票價等多種統一的客運交通，從而改變過去城市公交與農村客運二元分割的局面，實現城鄉公交客運一體化。城鄉道路的銜接、城鄉樞紐等基礎設施的協調、城鄉道路客運管理體制的完善是基本的要素。因此，城鄉公交客運一體化的目標為：統籌城鄉公交客運各環節的管理，綜合配置樞紐布局、線網優化、體制配合等，協調城市公交、農村客運等方式運營。

1.城市公交客運二元化管理存在問題

由于基礎設施、管理體制等方面存在的問題，我國城鄉公交客運一體化發展還處于起步階段，城市交通與農村客運基本上處于獨立階段，即二元化管理模式。

城鄉公交客運的二元化管理體制一般形式是城市公交、出租車客運歸市政等城市規劃機構管理,城鄉客運、道路客運等歸交通局管理,二元化的管理體制,在政府職能方面存在著機構重疊、職能交叉等諸。由于農村客運管理松散，農村客運非法營運現象普遍，擾亂了農村客運市場的發展。另外,鄉鎮資金缺乏，對客運的投資較少，導致鄉鎮客運難以實現定點定班定線；鄉鎮客運需求量較少且分散，導致公交線網密度較低，這種空間和時間的不均衡性使得鄉鎮客運發展極不平衡。同時，鄉鎮道路等級較低，路況較差，也為客運出行帶了諸多不便。

作為城市和鄉村公共交通組織形式，皆為城鄉客運的重要組成部分，無論從乘客的集散、送達，還是線路、站點設置等方面都存在著不可分割的聯系。因此應加快城鄉客運的融合，從體制上、管理上、運營上建立的城鄉運輸體系，實行城鄉運輸統籌規劃、協調安排，推進我國城鄉公交客運一體化的實現。

國內外典型城市建設城鄉公交客運一體化的經驗

國際經驗

隨著一些國家城鎮化趨勢明顯，城鄉公交客運的銜接需求日益凸顯。國外一些城市的成功經驗如下：

1.政府設立統籌管理機構，協調城鎮交通運輸體制

美國在一些城市設立“都市區規劃機構(Metropolitan Planning Organization ，MPO)。MPO是由美國聯邦政府財政資助下強制設立的區域交通決策機構，由城市當地政府和交通部門組成。它的核心功能在于：通過建立一個公平、公正的交通決策體制，根據區域的規模和復雜性、交通特性以及實際的狀況，建立遠期交通規劃(LRTP)，改進并維持其至少20年。該規劃設計區域內交通問題的協調和決策。MPO為美國區域社會經濟的協調發展起到了至關重要的作用。在美國佛羅里達州中西部，以六個MPO主席為代表組成了主席協調委員會（Chairs Coordinating Committee，CCC），從更大范圍上統籌交通運輸的協調發展，保證城鄉、城鎮交通在體制上、空間上得到更好的銜接。

2.建立多元化的城市換乘樞紐，實現多方式零換乘

合理規劃布局城鄉交通樞紐，提高城鄉交通客運換乘的便捷性，從而實現城鄉公交客運的無縫銜接，可以使城鄉交通線網緊密融合，并且可以增強公共交通系統的吸引力。大巴黎區的建立與其公交系統的協調是分不開的。巴黎市區的交通主要由公共交通承擔，以地鐵等軌道交通為主。巴黎政府通過合理規劃建設多方式的換乘樞紐，使得其公共交通線網得到有效銜接，交通樞紐、場站、線網等都得到了良好的鞋套，便利交通覆蓋整個大巴黎區，實現了整個大巴黎區的交通客運一體化。

(二)國內經驗

1.統一政府管理體制，協調交通機構改革

由政府組織協調，改革城鄉交通管理體制。成立統一的政府城鄉交通管理機構，實現“一城一交”的城鄉大交通管理模式。北京市于2003年成立了北京市交通委員會，將交通建設、運營、管理等職能歸于交委，實行城鄉客運的統一管理。成都市在2005年同樣成立了交通委員會，在該體制下，除涵蓋了城市公交、城市客運、城鄉客運、鄉鎮客運、出租車客運等運營管理之外，還融入了交通基礎設施建設與管理等職能，同時鐵路、航空等方式的綜合客運協調工作交與交委，從體制上實現了大交通管理機構。濟南在管理體制改革方面，也做出了嘗試。成立交通運輸局，統籌城鄉公交客運的管理，實行統一規范的行政法規，建立權責明確的工作機制，提高運轉效率，使得城鄉公交客運一體化在管理體制上得到了有力保障。在市場準入方面,建立服務質量招投標制,保證客運服務質量水平。

2、加大優惠力度，統籌財政補貼

統籌城鄉財政補貼，加大鄉鎮財政支持力度，保證鄉鎮客運的公共性。鄉鎮政府財政缺乏、客運需求較少、運營效益較差，使得城鄉交通優惠政策二元化。建立切實可行的票價折扣政策，根據各鄉鎮政府的情況，加大市政補貼強度，扶持農村客運發展。北京市城鄉公交基本實現與城市公交同等折扣，同時建立權責明確的財政扶持制度。區縣客運補貼由其自身財政負責，市級財政大力支持；在一些營運稅款等方面給予政策優惠，甚至減免。濟南市根據鄉鎮客運需求的分散性特點，允許農村客運頂先不定車；支持農村客運自主吸納車身廣告；對貧困地區的交通折扣優惠與城市公交折扣相當；交通部門加強農村客運市場的調研，發現并解決客運經營者的實際問題。

3、加強城鄉客運市場監管力度，營造規范有序的市場環境

城鄉客運缺乏行而有效的監管機制是城鄉客運市場發展緩慢的主要原因之一。由于長期的監管不力，導致農村客運市場畸形發展。為此，濟南市成立了城鄉客運協調辦公室，加大打擊套牌、無證等非法營運車輛，重點消除車匪路霸的威脅，加強監督道路資源，建立健全城鄉客運市場，提高城鄉客運的服務水平，創造公開、公平、規范、有序的營運環境,促進城鄉客運市場持續健康發展。

三、小結

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【關鍵詞】城鄉客運一體化；問題；措施

一、城鄉客運一體化的產生背景

長期以來，我國社會經濟呈現“城鄉二元結構”的發展狀態，農村的道路、通信、衛生和教育等基礎設施相比于城市嚴重滯后。我國社會經濟“城鄉二元結構”的不平衡性使得我國的城市化水平嚴重滯后于工業化水平。從而制約著社會經濟的快速持續健康發展，妨礙了“三農問題”的解決，阻礙了城鎮化發展進程和社會主義新農村建設。城鄉客運一體化是在我國統籌城鄉經濟社會協調發展，打破城鄉二元結構，逐步縮小城鄉差距，實現城鄉一體化的背景下提出的一項重要決策。長期以來我國道路旅客運輸和城市公交分別由交通和城建兩個部門管理，體制不同，管理分割，2008年國務院進行了交通行政管理體制改革，將道路旅客運輸與城市公交統歸交通運輸部門管理，突破了城鄉交通一體化管理體制上的障礙，在此背景下，如何具體落實城鄉客運一體化成為人們關注的焦點。

二、城鄉客運一體化的內涵

城鄉客運一體化是指將城鄉道路旅客運輸作為一個整體，將站場規劃、線網規劃、運行機制、管理體制等有機結合， 優化資源配置，發揮整體優勢，提高服務水平，實現城鄉各種運輸模式之間零距離換乘，逐步實現旅客的有序流動和市場的有序健康運行， 最終達到方便城鄉群眾出行、促進社會經濟發展，推進社會主義新農村建設的目的。

三、城鄉客運一體化所面臨的問題

1.道路客運與城市公交缺乏協調性

長期以來，人們普遍認為道路客運主要為城鄉居民提供“進出城鄉”的運輸服務，主要運行在城鄉道路上的一種客運模式。而城市公交一般運行在城市內部或郊區道路上，為城市居民提供出行服務，二者市場相對分割。隨著城市規模的擴大，很多公交線路開始延伸，造成了城市公交與道路客運線路交織、分界不清的局面。我國道路客運和城市公交長期分別由不同部門管理，管理分割，法規標準、營運模式、經營主體等方面都存在很大差異。雖2008年實行了改革，將二者均劃歸交通運輸部門管理，但在城鄉客運一體化政策實施的過程中，道路客運和城市公交在線路規劃、運營管理等方面協調性還較差，仍需結合當地具體情況，建立一個統一開放、主體平等、競爭公平的融合市場，采取措施推進一體化進程。

2.城鄉客運體制不順

由于長期城鄉管理分割，割裂了交通資源的分配，城鄉客運的政策也不統一，如財政補貼方面，城市公交可享受政府的財政補貼，包括政策補貼和績效補貼，而道路客運卻很少享受補貼。稅收方面，城市公交因其公益性為主的性質可享受優惠的稅收政策，而道路客運卻很少享受稅收優惠。線路確定方面，城市公交線路一般由政府進行規劃，可跨區延長線路，而道路客運根據其線路的不同，由不同級別的道路運輸管理部門審批。諸多方面政策不統一，妨礙了城鄉一體化的進程。

3.客運線路等資源配置不合理

目前，一些城市在推進城鄉客運一體化的進程中，在線路的設置問題上出現了重疊的現象，造成了運力浪費，運營成本較高。如在客流量較大的路段，在原有班線的基礎上，開辟了公交線路，使得實載率下降，運力浪費。由于實載率下降，運營者利益受損，不時產生糾紛，影響了整個客運市場的和諧穩定。由于冷熱線的存在，很多偏僻的線路客流量少，沒有效益，客運公司不愿開通，因而使一些偏僻的鄉村人民出行困難。在客流量較多，效益好的路段，客運公司又爭先恐后搶奪客源，造成市場秩序的混亂。一些線路不能很好地結合客流特點制定發車計劃，在出行高峰，如周末、節假日等，客流激增，由于運力不足、調度不善使得人們的出行需求不能滿足，宰客現象頻發?？土鞯头鍟r期又造成運力閑置，資源浪費。

四、推進城鄉客運一體化的措施

1.因地制宜推進城鄉客運一體化

正確認識城市客運和農村客運客觀上存在的一些差異，對城鄉客運仍需區別對待，分類指導。鼓勵城市公交“車頭向下”，開辟通往近郊區、開發區、衛星城、旅游景區等的公交線路，延伸和完善公交服務網絡。對于農村客運，要根據具體情況合理發展公交化改造。對于客流量較大的線路鼓勵公交化運營，根據客流動態特點，適時調整發車頻率，方便人們出行。對于客流量較小的線路，根據客流特性開展固定和非固定班次相結合的運營方式，即能滿足人們的交通需求，又不會造成運力的浪費。一些客流稀少地區，在不能推行公交化時，可采取小型客車定點運行，將乘客運送到一些公交、班線候車點，實現接駁運輸。對客流稀少地區的小型客車運營者要給予政策上的大力支持。同時也要把好市場準入關，嚴禁“黑車”載客。

2.實行公司化、集約化經營

在推進城鄉客運一體化的過程中，隨著公交線路延伸和公交化改革，原有客運班車業主的利益會受到損害。在一些地區，因雙方競爭，形成利益沖突，出現過農村客運經營者抵制公交車下鄉，甚至攔車阻止運營的情況。要想協調好雙方利益，實行公司化、集約化經營是有效途徑。在公交化改革的過程中，通過收購、兼并走集約化發展的路子。可對原經營業戶提供車輛入股、現金收購、提供駕乘工作崗位等不同方式進行改革，對現有線路、車輛等資源進行有效整合，優化資源配置，開展公司化經營。農村公交的發展要結合當地的具體情況，多種模式并存，不能一味照搬城市公交發展模式。在市場準入方面，可對線路經營權進行招投標，打破壟斷經營，對一些冷線，可采取“冷熱搭配”的方式。建立市場監管機制，加強市場監管力度，完善企業考核制度，及時發現問題并解決。

3.實施政策優惠，推進城鄉客運一體化

城鄉客運一體化是關系到居民日常生活的一項惠民政策，公交是社會公益性事業，在城鄉經濟發展中占有特殊地位。公交的公益性決定了政府有責任為老百姓提供安全、便捷、舒適的城鄉公共交通服務。要使這項惠民政策落實到實處，政府相關部門必須要聯合起來統一相關政策法規， 對城鄉客運實行統一的發展政策及運價、稅收、補貼等經濟政策， 采用統一的法律法規體系，統一的服務標準，使城鄉客運經營主體的競爭環境公平化。對現有線路和站場等資源進行有效整合，加大基礎設施建設，通過政府干預和市場調節相結合的方式適時調整線路和運力投入以優化資源配置。對于邊遠地區線路的經營者，要加大政府財政補貼的力度，切實做到方便人民群眾出行。對于一些城鄉公交改革成功的案例，加大宣傳力度，學習經驗總結教訓，為一體化進程助力。

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關鍵詞：網絡拓撲結構；城鄉客運一體化；城鄉統籌；政策

中圖分類號：U492,F5113 文獻標志碼：A 文章編號：1008-5831(2012)05-0023-06

隨著城市化水平的逐步提高，城市規模不斷擴大，城市中心區在教育、醫療、交通、購物、就業、收入等方面有巨大的比較優勢，導致城鄉之間的差距日漸擴大。城市化過程不僅將城市周邊的失地農民轉為城市人口，也會吸引大量的周邊人口到城市就業；此外，城市化過程也是財富向城市聚集的過程，會吸引相當多的中小城市高收入人群，或富裕農村居民到大城市買房置業。具體到重慶主城區而言，新集聚人口和就業崗位將在主城區和中小城市、城鎮、農村之間產生較多的勞務、探親、上學、訪友等客運出行需求，急需新的客運組織方式滿足這部分出行需要。

重慶是全國統籌城鄉綜合配套改革實驗區，也應積極探索新的客運交通組織形式改善城鄉交通條件。城鄉道路客運一體化正是伴隨城市化水平的提高、城鄉分工與協作的產業結構逐步形成等現象而出現的一種新型客運組織方式，是一個區域城鄉經濟發展到一定水平，道路客運發展到一定階段所必然出現的發展過程。

一、城鄉客運一體化的內涵

城鄉客運一體化中的“城” 指的是城市的城區以及縣域城區，而“鄉”則指的是城市郊區、城鄉結合部、行政鎮以及各個行政村等居民相對較為集中的區域。一體化主要是相對于中國城鄉二元經濟體制下的城鄉壁壘而言的?！俺青l道路客運一體化”本質上是指公路客運和城市公共汽車由同一行政主管部門管理，遵循統一的法律規章、管理規范和技術規范 ［2-4］。

這種新型客運組織形式的內涵分析如下。

第一，城鄉道路客運一體化是發生在城鄉道路尤其是農村道路十分暢通，公交場站等基礎設施水平比較高，城鄉客運實現網絡化運作的時期。這是城鄉道路客運一體化發展硬件方面應滿足的基本要求，是一體化發展的前提。

第二，城鄉道路客運一體化是一個漸進和逐步完善的發展過程，受社會經濟發展水平、生產力所處不同發展階段、區域差異等影響。

第三，城鄉道路客運一體化發展并不是最終達到城市客運和農村客運完全一樣、沒有差別，不應簡單地認為是縮小甚至是消滅城鄉客運差別的過程，而應是在具體實施過程中注重兩者內部以及兩者之間的有效銜接。

第四，城鄉道路客運一體化發展不單是道路、場站等基礎設施即硬件方面的一體化，還包括管理體制、運行機制、經營方式等軟件方面的一體化。后者相對來說更重要，在實踐中較難以理順，是發展的重點與難點。

第五、就客運交通的組織效率來講，客運一體化的組織方式要優于常規班線客運，其發車方式靈活，車內售票簡化上車手續，多點上下客提高車輛的周轉效率。然而就其服務半徑來講，由于其運行速度較慢，為保障運行企業效益，其服務線路里程一般要小于常規班線客運。因此，城鄉客運一體化的組織形式只能是客運組織形式的重要補充。

二、重慶道路客運現狀

重慶市的道路客運基本呈現城市內以公交運營，城市對外客運絕大多數為班線客運的兩種客運組織方式。這兩種方式仍然采用兩種不同的制度、規范進行運營，這在城鄉發展初期基本能夠滿足市民出行需求，然而隨著重慶市近些年區域經濟的快速發展，主城已邁入“繞城高速時代”，原有以班線為主的對外客運出行方式逐漸顯現出難以滿足出行需求的矛盾。其主要問題是：（1）傳統班線客運由于發車點和到站點固定，且一般位于城市邊緣區，導致乘客出行兩端被動換乘，既增加了換乘次數，又延長了全程出行時間。（2）班線客運票價相對公交而言較高，制約部分沿線村民出行需求。（3）班線客運發車班次固定，發車間隔大，使得乘客的出行等待時間較長。（4）班線客運定點乘降，站間距非常長，使得沿途乘客出行不便。（5）城市公交客運雖然在方便性、費用、快捷性等方面優于班線客運，但是其對運營車輛的要求不同，對中間運營站點的數量要求較高，限于乘客舒適性、公司經營成本和安全管理的考慮，難以將城市公交線路直接延長到城市地區。（6）由于班線客運難以滿足城市近郊區域的客運出行需求，不少出行者自駕車出行，導致城市近郊的進出口通道交通壓力較大，高峰時間段交通堵塞嚴重，例如渝長路、渝武路、渝鄰路、渝遂路等在早晚高峰時期進出主城的收費站處。（7）班線客運和城市公交完全分離的運營機制還帶來了較多的運營問題。在城市公交與班線客運接駁的地方，基本上都是城市交通的堵點，也是交通秩序較為混亂的集中地，例如陳家坪汽車站、南坪汽車站、紅旗河溝汽車站等地。這主要是隨著客流量的提升，比較密集的班線客運和城市公交客流以及其他城市交通流之間出現大量交織引起［5］。

上述問題的存在需要引入一種融合兩種客運方式特點，彌補彼此缺點，且能承載一定量中短途出行客流的新型客運組織形式。

三、重慶統籌城鄉發展背景分析