發布時間:2023-09-28 08:50:49
序言:作為思想的載體和知識的探索者,寫作是一種獨特的藝術,我們為您準備了不同風格的5篇城鄉公交一體化建設,期待它們能激發您的靈感。
一、強化惠農服務意識,完善農村客運發展規劃
近年來,隨著農村經濟的發展,廣大群眾對外交流活動的日益增多,對出行條件的要求也越來越高。方便、快捷、舒適、周到的客運服務已經成為廣大農民衡量農村旅客運輸服務的標志。隨著農村公路條件的不斷改善,特別是隨著公路“村村通”的實現,農民群眾對客運班車村村通的呼聲越來越高,渴望客車能早日通到家門口,人大代表、政協委員連年提案,要求改善山區、偏遠地區群眾出行難的現狀。但是,由于我縣地處山區,地理環境特殊,人員居住分散,雖然政府交通主管部門對農村客運發展工作非常重視,但要實現客運班車“村村通”談何容易,擺在我們面前的將是重重困難,為此,我們從優化現有班線結構入手,抽調得力人員,成立了“農村客運班線規劃工作領導小組”(簡稱農運辦),專門解決客運班車公交化和村村通的問題。
通過對農村路網結構、客運流量流向、群眾出行習慣和規律的綜合調查分析,我們掌握了第一手的資料。認真詳細地制定適合當地實際情況的運力、運量以及班線規模,力求使新規劃的客運班線通得了、穩得住、有效益、受歡迎。同時,對距離城區、集鎮較近的村,我們則開通了以小型面包車為主的“小公交”,使干線與支線得到了有機的銜接。通過新開通的30余條農村班線,使群眾出行方便了,農村經濟發展了,交通運管人在群眾心目中的地位也提高了。周密的方案和科學的規劃,使我縣的農村客運市場步入了一個良性的運營軌道。
扎實的基礎工作,為實現我縣農村客運班車村村通目標奠定了基礎。然而,這一目標的實現,有很多意想不到的困難。如:有一些偏遠山區,客流少,與其村鎮之間距離較遠,有個別村孤立深入于湖北、陜西境內,長期處于兩省客運的盲點。如果發車會造成車輛空駛率高、油料消耗大等問題,所以車主都不愿意去,一度使這項工作不能往下進行。面對廣大群眾對解決交通問題的強烈渴望,我們決定由經營縣內班線的中州時運**分公司、縣交運公司組織吸收一批10座以下社會車輛組成小公交車隊,統一車型、統一管理。幾個月時間先后加入80多臺面包車,辦好了營運手續,每天從所在鄉鎮車站發往較偏遠山村,采取靈活排班的辦法,由鄉鎮客運站負責調度和安全監管,解決了較偏遠山區群眾出行難問題,同時也杜絕了黑車參運的這一老大難問題,村村通的實現,得到廣大農村干部群眾的大力支持。他們除了自發組織修路護路外,還為夜住班車司乘人員提供免費食宿,幫助解決許多實際困難。
村村通實現了道路旅客運輸點對點的比較優勢,但如何把點上的旅客合理疏送到主干線,從而實現干支線公路運輸的有機結合呢?為此,我們立足于優化原農村客運班線,大力對農村客運班線實現行公交化運營改造。即由原來從客運站正班正點發車后,客車只在少數客運停靠點停靠的傳達傳統客運模式,改為每天分不同時段,調整發車密度,不間斷發車,把沿途車站、招呼站和旅客習慣的聚集點連接起來,既充分發揮了農村客運場站的優勢,又使廣大農民群眾真正體會到方便、快捷及周到的公交化服務。
為了使這項工作穩妥地向前推進,我們特意選擇了縣城至九重鎮的客運線路作為公交化改造的試點。縣城至九重鎮的線路涉及沿途上集、馬蹬、香花、厚坡四個鄉鎮及宋崗碼頭,線路輻射我縣近一半人口,且運營這條線路的是縣交運公司一家企業。宣傳發動后,企業和車主有以下顧慮:1、公交化改造會使部分長期運行肥線、肥點的車失去優勢,容易引發矛盾帶來不穩定;2、擔心實載率低的車輛中途倒客后返回,時間久了會打亂運營秩序;3、增加企業的管理難度和成本。針對上述問題,我們做了認真的研究,并制訂了相應的方案,精心設置了每個班點的行駛路線和功能,及沿途進站的具體規劃,對所有的車輛實行大輪班式的循環經營,以縣城為起點,旅客集中時段每15分鐘一個班次,非集中時段每25分鐘一個班次,每個班次按照車站對應的沿途停靠地點及到達目的地,對執行班次簽發路單,由公司稽查、運管監督。運行伊始,少數過去跑慣了肥班肥點的人尋釁滋事,稱損害了他們既得利益。運行一段時間后,公司及車主普遍感到給自己帶來了實惠,壓班壓點,兜圈繞行費時費油的現象不見了,不間斷的循環發車增加了客運密度,也使沿途出行群眾對客運有了進一步的依賴,實載率猛增,車輛經濟收入明顯增加,實現了經濟效益和社會效益的雙豐收。自XX年3月開展這項工作以來,我們逐步對該公司原經營的車輛鼓勵報廢淘汰,對車型、顏色、標識進行了統一,收到了預期的效果。于是,我們運用客運班線公交化改造的成功經驗,又對時運**分公司縣城至老城鎮30公里的客運線路進行了移植,僅用兩個月的時間,就對原線路的6臺大客車實行了一次性報廢,統一購置了20輛少林牌中巴車,通過對縣城城區五條沒有通公交的街道實行對接,嘗試了城鄉公交一體化的運營模式并取得了圓滿成功,得到縣委政府的高度贊揚和城鄉居民的一致好評。
三、多方扶待,優先發展“新農巴士”
幾年來,由于受自然條件的限制,我縣農村客運發展很不均衡,運力配置不盡合理。面對這一問題,我們按照“**縣農村客運發展規劃”,對申請從事農村客運的,特別是申請偏遠山村班線的,堅持采取“優先開業審批,優先線路審批,優先安排班次”的政策傾斜。我們積極配合企業,向上級有關部門匯報、協調,爭取在在稅費等方面對對農村班線給予減免優惠,足額發放燃油補貼,對經營鄉村班線的車輛,則一律免收車站勞務費,鄉鎮客運站無償提供勞務服務。由于我們采取了多項優惠鼓勵措施,減輕了經營負擔,充分調動了農村客運班線經營者的積極性,使原來那些沒人愿去、沒車經營的偏遠山村基本上通上了班車,有效地服務了新農村建設,實現路通、車通的目標。工作上取得的實效,也使企業和司乘人員看到了希望,得到了實惠。在此基礎上,我們認真總結試點經驗,自覺地將發展農村公交化運營工作在全縣農村客運班線上展開。工作中,我們深深感受到人民群眾對交通的渴望,也倍感自己肩頭責任。荊關鎮陡嶺村,距鎮政府所在地50里。在公路不通時,當地群眾想去一次鎮上,那就必須翻山越嶺,一個來回就是兩天。多年來人們沒有特大事情基本上很少到鎮上,甚至有的人活到60多歲也沒去過鎮上一次,遇到有人生病也總是抗著,直到病重時,才喊來村上10幾個青壯年用簡易單架送往鎮醫院,好多次病人死在去鎮的半路上。村村通公路后,由于該村地處深山,農民收入較低,公路成了擺設。當新農巴士通往該村時,該村群眾就像過節一樣大擺宴席,鑼鼓鞭炮,上百人夾道歡迎。此情此景,使我們感到能為人民群眾做點好事是我們運管工作人員的無限榮光!
關鍵詞:城鄉公交一體化;建設;問題
Abstract: In order to further promote urban and rural public transportation system, improve transit service and management level, accelerating urban and rural construction. Adhere to public transport for economic development and people's living services policy, in accordance with the requirements of the coordinated development of urban and rural areas, breaking the dual structure of urban and rural public transportation, building policy coherence, operational efficiency, coordination of interests, moderately competitive, sustainable urban and rural public transport system for the people of the city to provide safe, convenient, favorable and comfortable public transport services, the promotion of economic, social, resource and environmental development.
Keywords: integration of urban and rural bus; construction; problems
中圖分類號:U126文獻標識碼:A
近期,我們對該市城鄉公交一體化情況進行了專題調研。調研組先后到該市長運公司、市通達公共交通公司和侯鎮、羊口等城鄉公交線路進行了實地調研;并與市交通局、長運公司和通達公共交通公司等部門相關負責人的座談會,圍繞加快推進該市城鄉公交一體化改革進行了座談討論。
一、城鄉公交一體化建設基本情況
該市客運市場一直是城鄉分割二元經營的局面。農村客運和城區公交分別由市長運公司和市通達公共交通公司管理運營,2010年該市擁有市內農村客運班線35條,車輛176部,城區公交線路7條,車輛96部,從事農村客運和城區公交的車輛80%為個體掛靠公司經營。
為適應該市經濟和社會發展需求,2010年該市城鄉公交一體化改革啟動,在深入調研、廣泛論證的基礎上,確定了“先農村、后城市,循序漸進、分步實施”的城鄉公交一體化改革思路,幾年來,該市穩步推進改革進程,運輸資源不斷整合優化,管理體制不斷完善,覆蓋網絡不斷擴大,城鄉公交一體化改革不斷向規范化、集約化、公司化方向邁進。
城鄉公交改革進展順利。截止去年底,通過貨幣收購和出租車置換相結合的方式,市長運公司籌資近5300萬元,先后收購了壽光至岔河、壽光至羊口方向共90輛農村客運班車,新投入37輛新型清潔能源公交車,開通了101、102、103路城鄉公交,運行這兩條主干線路,同步開通運行部分鎮村公交線路。同時,該市結合新汽車站的啟用,調整了全市800多輛客運車輛的運行線路,擴大了城市公交的運行覆蓋面,城市公交線路由原有的7條線路增加至8條,其中2路、8路終點向東延伸至羊田路,結束了東城工業園十多年來不通公交的歷史。
公交服務水平不斷提升。通過調整城鄉公交線路,優化站點設置,逐步使城鄉和鎮村兩個公交網絡實現了有序銜接。新購公交車全部是新型清潔能源車輛,用LNG作燃料,做到了低碳環保。新型城鄉公交全部安裝智能化公交系統,實現了GPS監控、視頻錄像、移動電視及語音播報等基礎功能的運用。所有公交車采用智能IC卡付費,在原來票價的基礎上實行20%的折扣優惠。因為部分線路途經壽光大型工業園區,還特別針對務工人員推出了包月卡服務,優惠幅度更大。同時,注重引導和支持有關鎮街進行鎮村三級公交公益性試點,羊口鎮開通的鎮村公交線路,貫穿鎮域范圍內全部22個村,6個居委,先進制造業園區,渤海工業園,高新技術園區等三大工業園區及新、老鎮區,所有線路實行鎮區范圍內上車全部免費,鎮區范圍外上車只收1元的優惠政策,鎮財政每年拿出200萬元進行公交補貼,將這件為民實事落到了實處。
二、壽光市城鄉公交一體化建設中存在問題
該市的城鄉公交一體化改革走在了全省前列,但是也存在著一些問題和不足,主要表現在:
一是城鄉公交網絡還不健全。還有部分農村客運線路沒有進行公交化改造,覆蓋城鄉的公交網絡還沒有建立起來,大部分鎮村還沒有開通公交。
二是城市公交運力不足。按照省政府確定的公共交通發展目標,人口100萬以下的城市公交車萬人擁有量要達到10標臺。按該市當前40萬城市人口計算,市區公交車輛應達到400標臺,目前該市城市公交車輛僅110臺,并且現有車輛老化嚴重、檔次低。由于公交車輛不足,很多新建小區、商業網點、學校附近難以開通公交車,部分公交線路運行密度低,等車時間長,難以滿足群眾出行需要。目前該市城市居民出行普遍不能將城市公交作為首選,公交公司的市民出行承擔率不足5%,遠低于其他城市公交出行率30%以上的水平。
三是公交車票價定價高。目前,該市城區公交車票價為城區(老四環路內)2元,出城3元。101、102、103路城鄉公交還執行原客運班車票價,全程票價分別為10元、14元、11元。票價高與公交車經營成本有直接關系,近幾年來,該市公交車承擔著一定的社會公益職能,加之燃油價格上漲、駕駛員工資提高等多種因素,使企業和個體經營者運營成本上升,大部分線路出現了保本現象,個別線路甚至虧損。對此,在缺乏補貼和補償機制的情況下,個體經營業戶通常以提高票價的方式來解決經營虧損問題。公共交通作為一項公益性事業,先進地區普遍實行低票價,如黃島區公交全部實行1元一票制。
四是基礎設施建設相對滯后。公交站亭、樞紐站、首末站、停車場等公套設施建設滯后,配套資金不足。目前,城區公交車輛尚無一處專用停車場地、換乘站或首末站,車輛隨意沿路停發,影響了城區交通秩序,且存在較大的安全隱患。101、102、103路城鄉公交停車場地都是臨時租用的。在公套設施建設方面,該市與黃島、昌樂等縣區相比存在著較大差距。
三、推進壽光市城鄉公交一體化建設對策建議
城鄉公交一體化是一項基礎性、公益性事業,是建設“城鄉一體、均衡壽光”的重要內容。借鑒先進地區經驗,建議加大政策扶持力度,建立規范的財政補貼制度,積極穩妥的推進城鄉公交一體化改革,為廣大人民群眾提供安全、便捷、舒適、經濟的公共交通服務。
(一)強化措施,盡快實現村村通公交。一是完善公司化運營模式。城鄉公交的根本屬性是公益性,而個體經營車輛往往追求利潤最大化,公益性與逐利性的沖突,在實際運營中必然引發一系列問題。相關部門要進一步加大工作力度,齊抓共管,扶持市長運公司和市通達公共交通公司加快對個體掛靠車輛的收購整合,盡快建立公司化經營、規模化發展的運營模式,并統籌協調城市公共交通、農村班線客運和汽車站的關系,明晰資產,整合資源,組建國有控股下的交運集團,最終實現公車公營。二是加快基礎設施配套建設。要堅持規劃先行,提前預留出城鄉公交必備的基礎設施建設場地,同時加快城鄉公交換乘站、停車場、加氣站、站點亭等建設,滿足乘客中轉換乘及候車需要。三是構建覆蓋城鄉的公交網絡。市交通部門牽頭,根據各鎮街村居分布情況和道路實際狀況,合理設置公交運行線路,盡快構建起覆蓋整個城鄉的公交網絡,爭取“十二五”期間實現城鄉公交全覆蓋,村村通公交。
關鍵詞:城鄉一體化;問題;建議
中圖分類號:TU99文獻標識碼: A 文章編號:
城鄉公交一體化建設主要是根據當前城鄉運輸發展的需要,為能夠更好地適應城鄉一體化需要,采取有效的措施改革現有的城鄉運輸管理模式,改變原有的城鄉公交分割的現狀,減少城鄉公交運輸之間的障礙,實現城市和農村的運輸發展。近年來隨著城鄉經濟的發展,城鄉之間的客運量逐漸增加,實現城鄉公交一體化也是城鄉經濟發展和城鄉建設的需要。
一、城鄉一體化建設中存在的主要問題
近年來城鄉之間的客運量逐漸增加,實現城鄉公交一體化對于促進農村經濟的發展和人們的出行有著十分重要的作用。但是由于城鄉公交一體化的實行需要多方面的條件保障,目前相關的條件并不十分健全,城鄉公交一體化進程還需要進一步完善。當前城鄉公交一體化建設中存在的主要問題有以下幾個方面:
(一)城鄉公交一體化規劃不完善
城鄉公交一體化的發展對于加強農村和城市的聯系,促進城鄉經濟的發展有著十分重要的作用,但是由于城鄉公交一體化的發展規劃剛剛實行,相關的規劃并不十分完善,導致城鄉公交一體化進程中存在眾多的問題,嚴重影響城鄉一體化的發展。當前城鄉公交一體化的規劃并不十分嚴密,公交線路的銜接方面未能進行合理的組織和調配。大部分公交車都是在原有的基礎上進行改造,但是由于鄉鎮的村落分布并不十分集中,如何進行公交線路的選擇才能更好地節省成本,提高公交運行的效率成為當前公交一體化進程中需要考慮的問題。
(二)城鄉公交一體化缺少相關的資金
城鄉公交一體化的建設需要一定的資金支持,雖然農村的經濟逐漸發展,但是公交一體化進程的資金仍然存在短缺的現象,這對于公交一體化進程的實現有著十分不利的影響。另外由于城鄉實現一體化建設是城市和農村公交管理的一體化管理,這部分資金由誰支付,這也是城鄉公交一體化實行中存在的主要問題。由于城鄉公交運行中存在距離上的差異,如何對公交運行中的票價進行合理的規劃,公交車運行的成本問題逐漸成為當前公交一體化進程中的重要研究問題。這些因素都成為當前公交運行中資金問題的主要影響因素,如何保障城鄉公交運行的資金成為當前公交一體化建設中存在的重要問題。
公交城鄉一體化的政策不完善
當前農村和城市之間有一些線路班車在運行,但是線路班車在票價、運行方式和執行國家相關政策等方面與公交車存在較大的差異,不能很好的體現公交的公益性屬性,讓農民享受到改革開放的成果。為了促進城鄉一體化建設,需要進一步完善城鄉公交一體化建設。但是當前政府對于這一建設缺少比較完善的政策支持,比如如何對原有的線路班車進行改造,如何有效地落實改造等等,由于政策的缺失,導致城鄉公交一體化進程受到嚴重影響。
二、城鄉一體化建設中存在問題的建議
隨著農村經濟的發展,農村和城市之間的客運量逐漸增加,實現城鄉公交一體化進程對于農村的發展和城市經濟的發展有著十分重要的作用。但是由于城鄉公交一體化建設中涉及的內容比較復雜,當前城鄉公交一體化進程還存在眾多的問題,城鄉公交一體化的建設還需要進一步完善。
(一)合理規劃城鄉公交一體化建設
隨著農村經濟的發展和城市化的進行,實現城鄉公交一體化進程成為當前城鄉建設中的重要組成部分。在今后的城鄉公交一體化建設中需要對城鄉公交線路以及公交運行車輛進行統一的規劃,制定出詳細的運行規劃,這對于城鄉公交一體化進程的加快,以及城鄉公交運行的監管有著十分重要的作用。由于農村村莊分布比較分散,對城鄉公交運行進行合理的規劃,可以有效地減少公交運行中的線路分布不合理現象,在節省資金的同時提高運行的效率。
(二)增加城鄉公交一體化的資金支持
城鄉公交一體化建設需要大量的資金保障,在今后的城鄉公交一體化進程中需要加強政府的資金支持,為公交一體化進程的建設提供一定的資金支持,另外政府還可以鼓勵一些社會人員對公交一體化的建設提供資金支持,豐富城鄉公交一體化建設的資金支持。同時政府還需要建立專門的部門監督城鄉公交一體化的資金使用情況,避免出現資金的不合理使用現象,保障資金的落實,促進城鄉公交一體化的建設。
(三)建設完善的城鄉公交一體化網絡
城鄉公交一體化進程中需要進一步完善公交車的管理,建立城鄉一體化公交網絡,對公交車的運行進行合理的監管。對于公交車的運行線路,公交車的票價,公交車的車輛進行統一的標準化管理,這對于提高公交車的運行效率有著十分重要的作用。實現城鄉公交車的網絡化管理可以對公交車的運行進行實時監控,這樣可以更好地掌握公交車運行中存在的問題,并及時加以解決。加強公交車城鄉網絡化管理可以保障公交車運行的有序進行,對于提高公交車的運行效率和運行秩序有著十分重要的意義。由于當前公交車的管理體系并不十分健全,加強網絡化管理可以減少公交車的不公平競爭,對于城鄉客運的發展有著十分積極的促進作用。
加強公交城鄉一體化的政策支持
公交城鄉一體化建設作為政府工作的重要組成部分需要得到政府的大力支持,在公交城鄉一體化建設中相關的政策并不十分完善。政府工作中需要進一步加強城鄉一體化建設的政策支持,對城鄉一體化建設制定相關的規劃目標,在原有公交線路的基礎上增加新的公交班車,可以依據就近原則改變原有的線路,這可以有效地減少城鄉公交一體化建設的阻力。政府還可以通過出臺一些優惠的政策鼓勵社會各界力量為城鄉公交一體化的建設進言獻策,可以通過網絡積極吸收和鼓勵人們提出合理的建議,促進城鄉公交一體化進程建設。
結語:
隨著農村經濟的發展,農村和城市之間的交流逐漸加強,城鄉之間的客運量也隨著增加,加強城鄉公交一體化建設,促進城鄉經濟的發展有著十分重要的意義。加強城鄉公交一體化建設,促進城鄉經濟之間的交流和發展,對于促進我國經濟的發展有著十分重要的意義,實現城鄉公交車一體化建設也是當前社會發展的需要。今后需要進一步完善公交車一體化網絡,合理規劃城鄉公交一體化建設,促進我國城鄉經濟的健康發展。
參考文獻:
[1]路偉平.加速推進城鄉公交一體化進程[J].運輸經理世界.2011(7).
關鍵詞:城鄉一體化 城鄉公交 實施對策
為適應城市化發展的要求,加強城鄉客運市場管理,滿足社會發展和人民群眾的出行需要,萊西市委、市政府于2015年1月8日做出了關于加快萊西市城鄉公交一體化發展的戰略決策。本文試圖通過對萊西市實行城鄉公交一體化的背景、成因和做法進行回顧和分析,為今后交通運輸行業其它有關工作的開展,提供一定的可借鑒之處。
一、萊西市實施城鄉公交一體化的背景及成因
(一)實施城鄉公交一體化的大環境已形成
交通運輸部、山東省人民政府及青島市關于實施全域公交化工作的有關要求積極開展城鄉公交一體化工作。同時青島市內的即墨、膠州、原膠南等市已經先后完成城鄉公交一體化工作,為萊西市推行城鄉公交一體化工作提供了經驗。
(二)實施城鄉公交一體化的基礎條件已具備
隨著萊西市“村村通”工程的完成,各鄉鎮、村莊的道路設施已比較完善,為實施城鄉公交一體化工作提供了堅實的基礎。
(三)實施城鄉公交一體化符合城鄉居民根本利益的需要
有利于城鄉客運資源的優勢組合,真正實現城鄉客運“門對門”的運輸服務方式。有利于提高服務質量,從根本上方便城鄉群眾出行,促進城鄉居民的經濟和文化交流。
二、萊西市城鄉公交一體化改造工作基本情況及主要做法
對城鄉客運進行公交化改造是2015年萊西市政府確定的10件實事之一。萊西市交通運輸局僅用5天時間,全市119輛縣內客運班車全部平穩退出市場,1月20日萊西市城鄉公交正式全面運營。目前萊西市擁有城鄉公交線路58條,運營城鄉公交車169部,其中90部為新能源公交車,城鄉公交票價降為原客運班車票價的70%以下,城鄉公交運力達到改造前的3倍。
(一)城鄉公交一體化改造前客運基本情況
(1)城區公交:擁有公交線路17條,公交車輛110輛。
(2)城鄉客運:共有市內客運班線49條,客運班車119輛,由4家客運企業經營。屬于掛靠經營,共計70戶。
(3)出租客運:共有出租企業2家,出租車129輛。自1998年以來,17年未新增出租車。
(二)萊西市城鄉公交一體化工作主要做法
1、確定城鄉公交經營主體
2013年4月19日,萊西市交通運輸局對城鄉公交一體化運營方案進行了現場評審。5月3日,萊西市政府市長辦公會議上,確定由交運集團青島萊西分公司作為萊西市城鄉公交經營主體。
2、原城鄉客運班車退出辦法
對現有市內客運班車自愿選擇提前終止的,根據經營業戶的意愿,給予一定經濟補償或出租車經營權指標予以置換。另外,在2015年1月15日前每退出一輛客運班車給予其0.2輛出租車經營權指標的獎勵。同時對原經營企業給予0.5輛出租車經營權指標的補償。對不愿提前退出經營的允許其繼續經營,待許可經營期限到期后自行退出,不再補償。
3、票價的確定
萊西市原客運班車票價采用累進制,對城鄉公交票價暫時按客運班車票價60-70%核定,現城鄉公交票價最高為7元,其他一般在4-5元左右。
4、對客運出租汽車運力增容論證
萊西市原有客運出租車129輛,隨著萊西市經濟社會快速發展,現有的出租車運力已滿足不了萊西市經濟發展和市民出行需求。2013年10月,青島市工程咨詢院對萊西市出租車運力增容進行了專業科學性論證,計劃到2016年萊西市出租車運力增加300輛左右。
5、公交站場及配套設施規劃建設
按照統一規劃、統一設計的原則,規劃交通商業綜合體1處,建設公交樞紐站2處,城鄉公交換乘站18處。
6、規劃城鄉公交線網
按照統一規劃、分步實施的原則,規劃城鄉公交線路51條,村村通公交(2公里內)覆蓋率達到100%。
三、存在的問題及原因分析
受土地、財力等因素制約,公交基礎設施及配套服務設施建設相對滯后,運力投入不足。由于建設用地以及資金籌集等原因,規劃建設的萊西汽車南站、北站以及18處城鄉公交換乘站均未進入實際性階段,公交停靠站點、公交候車亭等配套服務設施不盡完善。
受農村公路、村莊道路通行能力等制約,城鄉公交線網局部設置不夠合理。因道路通行條件所限,原客運班車能夠通行的線路,現城鄉公交車無法通行,制約線路規劃及開通,個別村莊市民乘車不如以前方便。
四、萊西市客運交通發展規劃及實施對策
(一)全力打造綠色交通
一是城際公交上率先實現電動客車在城際客運交通領域的突破。萊西至青島班線率先實現了電動客車在城際客運交通領域的突破。下步車輛更新將全部為新能源客車。二是城區公交上實現純電動化。對城區公交進行了改造,投入110輛純電動公交車。
(二)加快公交場站規劃建設
一是新建萊西市汽車總站。建設集長途班線、城際公交、城鄉公交、城區公交、出租客運于一體的城市交通商業綜合體。二是建設與青榮城際鐵路萊西北站無縫銜接的公交樞紐站。三是建設北部公交站。承擔北部鎮辦城鄉公交與城區公交的對接。
(三)完善管理,優化服務
一是實現刷卡乘車“一卡通”。率先實行上下車分段計費,乘客乘車上車時刷卡記點,下車刷卡收費。二是實行智能調度信息化管理。建立安全生產應急管理中心,3G立體監控與錄像監控結合;建立智能調度平臺,保證車輛與乘客安全。三是全面推行溫馨巴士品牌服務。在現有的宿村公交、定制公交、通勤公交等基礎上,開發就醫公交、微循環公交、旅游公交等。
五、結束語
綜上所述,萊西市城鄉公交一體化改造工作已經取得實際性成果,盡管在實施中可能還需要不斷完善,但是它順應了時代的發展趨勢,滿足了百姓的交通需求,加快了萊西市的城市化進程,必將在萊西市經濟與社會的新一輪發展中發揮出應有的作用。
參考文獻:
城鄉公共交通一體化的涵義
本文城鄉公共交通一體化是指統籌城市公交和農村客運,逐步形成銜接緊密、運行高效的城鄉公共客運服務體系,通過“制度趨同、差距縮小”,使城鄉居民享有基本均等的公共交通出行服務。其中,“銜接緊密、運行高效”是城鄉公共交通一體化的最基本要求;“制度趨同、差距縮小” 是實現城鄉公共交通一體化的基本途徑;“服務基本均等”是城鄉公共交通一體化的目標,即實現城鄉公共交通與城鄉居民出行需求相適應。
廣東省城鄉公共交通一體化發展現狀
隨著落實科學發展觀和構建和諧社會戰略的深入開展,在城鄉經濟一體化的推動下,廣東省城鄉公共交通一體化取得了一定進展。
1.站場資源共享。不完全統計,2008年廣東省城市公交與農村客運共用的公交樞紐站55個,一般首末站227個,中途停靠站1025個。城市公交與農村客運共享站場,實現城鄉公共交通零距離換乘。
2.公交下鄉、農村客運進城。不完全統計,2008年廣東省延伸至鄉鎮的公交線路124條,占統計數的12%,線路里程占線路總里程的7.6%。同時,農村客運進城,與城市公交線路重疊較為嚴重。
3.短途班線客運公交化、便捷化。部分地區在客流量大、沿途城鎮密集的短途班線上,按照公交運行模式滾動發班、開行“公交化、便捷化”客運班車。2009年珠三角地區9個地市的城際公交化客運班線就有17條。
4.創新經營模式。部分經濟較發達、城市化程度較高的地級市或縣級市(區)開始探索實施“統一規劃、統一管理、統一組織”的創新經營模式。如深圳的全公交模式、東莞和中山的公交化經營模式、佛山南海的政府采購服務與企業經營模式、佛山禪城TC模式等。
影響廣東省城鄉公共交通一體化的主要障礙
1.政策差異。城市公交在票價、用地、稅收等方面均享受優惠政策;而目前沒有法律法規將農村客運定位為公益性,農村客運沒有享受相關優惠政策。
2.規劃障礙。受長期部門分治影響,城市公交與農村客運形成了各自獨立的線網和運營體系。目前只有個別地市對城鄉客運線網進行統一規劃。
3.法規不銜接。如城市公交和農村客運對超載有不同規定,城市公交可以核定站立乘客,但農村客運不允許。
4.技術標準障礙。如城市道路與公路、城市公交站場與公路樞紐的技術標準不同,使城鄉交通基礎設施建設難以統一。城市公交與農村客運的車輛技術標準不統一,不利于城鄉公共交通一體化管理。
5.投入不足。農村客運經濟效益低、缺乏長效補貼與激勵機制,缺乏融資能力,資金短缺嚴重。城市公交政府投入仍不足。雖然深圳等市政府實現了對城市公共交通基礎設施的全政府投入模式,但大多數地市在城市公交站場等基礎設施建設方面投入不足,政府補助的樞紐站場僅占投資總額的36.68%。
6.地區發展不平衡。珠三角地區與非珠三角地區發展不平衡。深圳市城鎮化率達100%;東莞、中山及佛山的南海、順德等城鎮化較高、農村道路建設好的地方,實現城市公交進農村;但城市化程度低的粵東、粵西和粵北山區,仍有許多鄉村不具備通行農村客運車輛的基本條件。
主要任務與保障措施
(一)主要任務
1.編制城鄉公共交通一體化規劃。圍繞“銜接緊密”與“服務均等”,根據城鄉經濟一體化發展程度、農村城鎮化水平與政府財力,各地因地制宜地開展城鄉公共交通路網、站場和線網等一體化規劃。
2.加強城鄉公共交通基礎設施一體化建設。加快城鄉間斷頭路規劃與建設,提高農村公路通達能力與技術等級,確保城鄉道路連接順暢。加快城鄉綜合運輸樞紐和換乘場站建設,合理功能布局。
3.務實推進城鄉公共交通線網一體化。(1)引導城市公交下鄉與農村客運進城。合理確定停靠點,促進二者相互延伸。(2)推進農村客運公交化改造。鼓勵城鎮化水平和居民出行頻率較高的地區進行農村客運公交化改造,促進服務規范化、標準化,逐步趨同城市公交服務。(3)探索創新的經營模式。如以特許經營為手段,以服務質量為訴求,圍繞“公司化、片區化、網絡化和規范化”,推行片區化經營。
(二)保障措施
1.統一思想認識、強化政府責任。進一步強化對城鄉客運公益性的認識,確立農村客運與城市公交同等的公益性定位。進一步強化政府統籌城鄉公共交通一體化的領導責任,將城鄉公共交通一體化發展納入到政府議事范疇,將扶持城鄉客運發展資金納入公共財政。
2.建立跨部門、地區的溝通協調機制。構建由政府指導、交通部門牽頭,發改委、公安、財政、規劃、國土、建設、物價、稅務和農業等部門參加的跨部門協調和聯動機制。建立跨區域交通發展的溝通協調機制,促進市際短途客運班線公交化改造及與兩地城市公交的融合。
3.強化城鄉公共交通規劃地位、確保規劃指引落實。確立城鄉公共交通規劃對城市交通基礎設施規劃建設的指導地位,尤其是運輸樞紐等節點規劃,使城鄉公共交通一體化規劃的指導作用落到實處。把城鄉公共交通一體化規劃納入地方各級城鎮體系總體規劃。由交通運輸行政主管部門會同國土、財政等部門聯合編制,確保城鄉公共交通的土地、資金得到落實。
4.加強地方立法,統一政策法規和技術標準。盡快出臺廣東省城市公共交通相關規章,建立健全城鄉公交場站布局規范、農村公路安全通行農村客運車輛和城市公交車輛的技術標準,完善城鄉公共交通服務質量標準與經營行為規范,建立統一的市場監管與退出機制。
5.加大政府投入,實現財政投資、補貼政策一體化。整合現有財政資源,建立國家、省、城市(含縣級城市)多級城鄉公共交通公共財政保障體系,統一燃油補貼政策,因地制宜積極探索多種補貼扶持政策,為城鄉公共交通一體化發展提供資金保障。
6.完善配套機制,促進城鄉公共交通一體化發展。通過完善城鄉客運市場進入和退出機制、財政補貼和補償機制、定價機制、公共財政監管機制和手段,保證城鄉公共交通一體化的可持續發展。
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