城市道路規劃建設精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城市道路規劃建設，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞：城市道路建設；規劃；分析；研究

1道路規劃建設目前存在的問題

1.1等級匹配設計需完善

在道路建設過程中，往往僅重視城市道路主干道的建設，而忽略了城市道路中次要干道的規劃和建設，這就會造成城市道路的等級匹配不夠合理，需要完善。從很多實踐的經驗能夠看出，一個城市道路的設計是否是合理的，就應該有一個形狀的，應該是一個等邊三角形，若一個城市的道路不是等邊三角形，那么基本就能夠斷定，此道路規劃存在一定的問題。在城市道路的設計過程中，道路結構的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空間資源的配置是比較低的，這也會嚴重的影響到道路的規劃出現一定的問題。城市道路主要的規劃都集中在幾條主要的干道之中，這樣無論是在交通上，還是在規劃上，都存在問題，都有一定的影響，并且影響的效果是很明顯的。

1.2城市道路網的密度低

根據多年的時間經驗，能夠看出，無論是主干道還是次干道，他們之間的距離是不能夠超過400米，這也是在道路設計中所規定的。相對于僅僅的追求干道的寬度，車輛的密度等等問題，莫不如去追求規劃和建立一個足夠的道路網的密度。在道路規劃的過程中，很多建設部門都僅僅重視道路的面積所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身應該擁有的面積。道路規劃的道路的長度不夠長，但是設計者就是盲目的給道路加大和加寬。這樣對于本身的道路規劃都不能夠起到很重要的作用。根據相關的數據調查表明。我國大部分城市道路規劃建設的密度都是2―3千米，而基本應保證的密度大約15千米，由此可見，我國城市道路的建設正常的規定相差很大。

1.3道路規劃中設計的岔口中也存在一定問題

在過去的的道路規劃的過程中，很多都是缺乏一個合理的設計理念，在道路的交叉口中，寬度和車道不是一樣，當交通量達到一定的數量的時候，那個道路的運輸能力在逐漸的下降，加上機動車和非機動等等因素都是相互干擾，那么道路的運輸能力更加的差。在對道路進行規劃的過程，就應該對城市道路的網的主次干道進行首先處理，這樣就能夠有效的提高交通量這樣就會有效的避免行人與機動車和非機動的擁堵，這樣基本能夠緩解道路的運輸問題。

1.4城市道路在規劃的過程中橫斷面設計不合理

在對道路的設計過程中，道路的橫斷面就會直接的影響到道路的通行的能力，在過去多道路進行建設的過程中，所考慮到的就是道路交通的所能夠實現的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影響。其中橫斷面不合理的基本表現形式：首先就是對道路的功能沒有一個很好的分析；其次就是對道路的交通量和路段位置等等一些基本的情況沒有一個很好的了解；再次就是對城市道路交叉口的布置缺乏全面的考慮；最后，對該城市的車道數，車輛數沒有進行詳細的調查，僅僅就是根據感覺來進行設計，這就會導致感覺出了錯。

2城市道路規劃中對問題的解決

2.1和城市道路的等級劃分進行合理的理解

影響到道路系統規劃的因素出來道路本身的基礎因素之外，另外就是道路道路系統的等級問題，還有就是機動車的發展問題，社會中私家車的應用等等因素，這問題不都是通過修建道路等等問題就能夠解決的哦，這并不能滿足機動車的增長需要，也并不是只要把城市道路修建的足夠寬就可以了，這是永遠無法滿足的，這需要對其城市的道路的等級劃分有一個名曲的了解，然后制定一個合理的城市道路規劃計劃。

2.2合理的城市道路計劃

2.2.1道路的分級

城市在不斷的進步，由此可見，城市道路的分級也需要更要進一步明確。一般的規定就是朱干道和次干道這就是兩級，然后主干道和次干道在應用的過程中可以應用在新城區而后舊城區中。而各個街道的支路就應該是交通性的支路、或是自行車優先的支路等等等級。能夠明確將道路分為各個等級是很重要的。

2.2.2道路分級的功能

設計之前，必須要確定對象和相應的優先級、道路的設計的指標和橫斷面等等形式等等各個方面的要求。道路所服務的對象，主要就是分為機動車、非機動車、行人。多年的實踐表明，機動車的優先級是伴隨著道路的等級的升高而升高的，非機動與行人的優先級是道路的等級越低則其等級就會越高。

2.3對城市道路的叉口的設計

2.3.1,明確叉口的類型

城市道路的交叉口主要就是根據道路的等級，叉口的流通量來制定的。一般來講，城市道路的交叉口就可以分為立體的叉口、環形的叉口、信號交叉口、無控制交叉口等等類型。

2.3.2城市道路的交叉口的設計原則

首先就是要有一個針對性的原則，必須要道路運輸的實際的情況；其次就是要具有綜合性的原則，要根據相交道路的等級、交通流動的方向，等等一些綜合因素的考慮；再次就是具有協調性的原則，主次干道必須要進行合理化的趨化設計，使其通行的能力具有更大的空間；最后就是要具有系統性的原則，在對城市道路交通叉口改造的過程中是需要進行系統的改變。

2.4對城市道路的寬度和橫截面的設計

城市道路的寬度和橫截面的設計也是很重要的，主要的標準就是按照城市道路的設計規范來完成的。城市道路的橫斷面與寬度的設計是城市道路建設的關鍵環節，城市道路的橫斷面設計是多方面、多理念。城市道路的車行道的寬度是由交通量所決定的，是城市道路的橫斷面的基本因素。城市道路的規劃設計首先就是需要有一手基本的資料，對道路設計的規劃和設想。對土地資源的節約也是應該被考慮的，根據它來確定道路的寬度，還要保證行車和行人的安全性。

3建議

城市道路的規劃和建設是一項比較系統的工程，它不僅僅需要去研究交通的需求量，還有交通所能達到的最大能力。要考慮到供求平衡，還要考慮到資金與用地等等各個方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的設計主要就是需要保持合理的、有序的發展特性。

在對城市道路的建設不僅僅就是單純的進行建設，更重要的就是需要對城市道路后期投入和運行進行全面的考慮。這就是對供應平衡的研究。在對道路進行規劃的過程中，需要進一步的對道路的資源進行研究，大力的緩解交通存在的矛盾。根據不同的位置，采取不同的措施。

篇2

關鍵詞：城市道路；規劃建設；對策

中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A

一、 城市道路規劃建設中經常出現的問題

（一） 缺乏合理的道路等級結構

一直以來，在規劃建設城市道路時，各個地區重視的只是規劃建設城市的主干道，對城市次干道以及之路的規劃建設沒有加以重視，導致道路等級不合理的匹配。通過對國內外城市道路規劃建設進行研究，發現正三角形是一個城市合理的路網結構，可是我國城市道路網大部分是倒三角結構，缺乏次干道以及之路。不合理的道路網等級導致道路配置的空間資源效率較低，也導致了混亂的道路交通功能。如果一個城市的交通量都集中在了主干道，阻礙了形成交通量的分流系統，也阻礙了不同交通出行距離的分離，沒有有效的發揮道路系統的工程。例如長短交通出行的疊加、大量過境交通和城市交通的疊加、機動車和非機動車交通的疊加等，促使非機動車行使的安全性降低。

（二） 缺乏較高的道路網密度

理論分析和實際經驗都表明，主次干道的間的距離最大為400米。實際經驗表明，足夠的道路網密度比很寬的干道和很多的車道有作用。可是在規劃建設道路時，各級的管理部門和部門人員只重視城市道路面積站的比重，不重視道路網的密度，所以雖然城市道路的面積達標，可是道路的長度不達標。不合理的將干道加大加寬，而忽視補充支路，阻礙了道路網整體作用的發揮。當前，我國很多城市的道路密度只有2~3Km/Km2，可是國外有些大城市的密度是15Km/Km2以上，由此看來，我國城市道路網的密度和國外的大城市還是有很大的差距。

（三） 不合理的道路交叉口設計

以前在規劃道路時沒有交通工程理論的指導，道路交叉口的寬度和車道數和普通的道路是相同的。若果交通的流量達到一個程度時，因為機動車流之間相互的等待或者讓路就會降低交叉口的交通能力，同時機動車、非機動車、行人之間會有干擾作用，也降低了交叉后的交通能力。如果對城市道路網的主要和次要道路進行渠化處理，就可以提高至少三分之一的交通量。所以在對城市道路進行規劃設計時就要留出足夠的交叉口用地，防止交叉口占有機動車道或者人行道的用地，導致這些道路過窄，出現交通擁堵。

（四） 不合理的城市道路橫斷面設計

不合理的城市道路橫斷面設計主要表現在：對道路的功能和用地的性質缺乏功能分析；對道路的交通量、路段和交叉口的通行能力缺乏定量分析；缺乏對城市交叉口渠化處理、地下管線布置和綠化、景觀對整體考慮；對車道數、車道寬度缺乏實際分析。

二、 規劃建設城市道路中的關鍵問題

（一） 要充分理解城市道路系統的交通容量

整體道路自身的基礎設施、針對不斷增長機動車的對策、對私家車和外來車進行管理等因素都會影響道路系統能夠承受的機動車交通流量。僅僅依靠道路的建設和道路的擴寬是不能滿足機動車增長的需要的，還要制定科學有效的交通發展對策，合理的配置有限的道路資源。

（二） 規劃設計城市道路的功能

1. 道路的分級

城市不斷的發展，需要進一步細化城市道路的分級。主干道和次干道要分兩級，以適應新城區和舊城區的需求。而支路可以分為交通性、自行車優先性、步行性等。

2. 設計道路的功能

實踐證明，有效提高道路系統工作效率的一個重要途徑就是將道路的功能明確。道路級別不同，服務的對象也不同，道路優先服務的對象也不同。因此首先要把道路優先服務的對象、道路設計的標準、橫斷面的形式等的具體要求明確。

（三） 規劃設計道路交叉口

1. 交叉口的分類

交叉口的形式要根據相交道路的等級、交叉口的流量確定。城市道路的交叉口主要有立體交叉口、環形交叉口、信號交叉口、無控制交叉口。每一類交叉口根據不同的進口拓寬和交通渠化方式又可以分為多種形式。

2. 規劃設計交叉口的原則

科學有效的組織和控制交叉口的交通流，將沖突點限制、減少、或者消除，促使車輛行使的更加安全通暢。對交叉口進行規劃設計的基本方法有控制交通、立體交叉、渠化交叉。對交叉口進行規劃設計的原則有：針對性原則，也就是要和實際情況相符，全面合理的應用當前的規劃建設材料；綜合性原則，也就是對交通的流向、交叉道路的等級等進行充分的考慮；協調性原則，也就是對主干道的交叉口進行渠化設計，確保主干道的通行能力匹配路段，進一步拓展交叉口的空間；系統性原則，也就是對交叉口進行系統的改造，并綜合考慮各方因素；近遠期結合原則，也就是對遠期的交通需求和發展潛力進行考慮，過度好近遠期交通，對交叉口的用地進行良好的控制。

（四） 設計城市道路紅線的寬度和橫斷面

道路功能的等級對城市道路的寬度影響很大。道路的功能、交通量、規劃設計城市道路的實際經驗是制定道路紅線寬度的主要依據。不管過寬或者過窄的道路，都會降低城市道路發揮的功效。如果干路很寬、橫斷面不合理分配，就會導致不匹配的交叉口通行能力和行人困難過街，最主要的是極大的浪費了土地資源。如果支路很窄，機動車和非機動車混合形式，同時還會有違章停車的現象發生，導致極差的支路通暢性。

設計城市道路的橫斷面是規劃設計城市道路的重要部分，也對道路紅線的寬度有決定作用。機動和非機動車道、人性到、綠化的分隔帶等因素影響著道路的橫斷面設計。道路的作用、道路的交通能力、道路的交通安全等影響著這些車道。所以要綜合考慮各方面因素才能設計道路的橫斷面，而道路橫斷面的設計體現了功能性和藝術性。交通量對車道的寬度有決定作用，車道的寬度是城市橫斷面的基本組成；綠化帶可以對道路空間進行調劑，對街景進行美化，這些決定于實際情況、道路的位置、用地的性質。

三、 結束語

城市道路規劃建設中存在著道路等級結構不合理、道路網密度低、道路交叉口設計不合理、道路橫斷面設計不合理的問題，所以要采取相應的對策解決這些問題，確保城市道路規劃建設的發展和城市交通的便利。

參考文獻

[1] 吳迪；李有.對城市道路規劃建設對策的幾點思考 [J]. 民營科技，2011（01）.

[2] 陳勇.對城市交通規劃的思考 [J]. 科技視野，2013（02）.

[3] 姜延光.關于城市道路橫斷面相關問題的思考 [J]. 北方經貿，2013（08）.

[4] 張炳奎.科學發展城市道路規劃建設和諧城市 [J]. 黑龍江科技信息，2012（32）.

[5] 余之軒.城市道路網絡管理規劃與建設 [J]. 佛山科學技術學院學報（自然科學報），2012（01）.

[6] 繆海紅.城市道路規劃設計存在問題及改進措施 [J]. 科技創新與應用，2012（23）.

[7] 汪振東；常華.廣州市道路交通規劃建設探討 [J]. 西部交通科技，2012（03）.

篇3

關鍵詞:城市;道路;規劃

由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。

1　城市道路規劃建設存在的問題

1.1　交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協調

《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理

長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。

1.4　規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡

我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。

1.5　交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。

2　城市道路交通規劃建設發展對策

2.1　研究城市道路規劃建設發展戰略

城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。

2.2　進行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。

2.3　加強道路橋梁等基礎設施建設

目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。

2.4　理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配

統一對快速路、主干路、次干路及支路的認識,明確各類道路的技術標準,用地布局及交通管理要求,倡導系統性原則、遠近期結合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側土地使用特征,提高城市運轉效率,促進城市經濟發展。

篇4

道路橫斷面是城市道路規劃建設設計的重要因素，在整體干預過程中，影響到交通道路功能的發揮。橫斷面的設計和交通功能形式有一定的聯系，如果不及時對其進行有效的控制，必然影響設計效果。以下對城市新城區道路橫斷面設計現狀進行分析。

1．1城市規劃形式不合理

在城市總體規劃建設階段，道路的規劃紅線建設階段，必須固定一個寬度值，將其作為重要的衡量標準。如果規劃橫斷面設計缺少數據支持，必然影響橫斷面類型的選擇。在規劃建設初期，存在考慮不充分的情況，必然對設計形式的應用造成影響。規劃形式應用干預機制比較明顯，工作人員不對其進行有序控制，會影響反作用控制形式的應用效果，進而導致規劃形式和設計脫節，細節銜接不當，影響城市化道路交通的建設。

1.2設計功能單一

當前，在城區建設過程中，為了發揮現有功能體系的最大作用，需要制定合理有效的規劃形式。在公共設施建設階段，如果存在設施配置不全面的情況，必然影響新城區道路建設的有效性。當前存在設計功能單一的情況，居民居住區離城區比較遠，增加了居民的出行難度。在城市道路橫斷面規劃設計階段，道路形式的選擇和標準建設體系存在一定的差異性，如果建設形式達不到理想的設計要求，則會影響道路功能的發揮。如果設計人員沒有在第一時間掌握橫斷面的控制形式，勢必增加設計難度。

1.3缺乏人性化設計

近年來，我國城市建設取得了突出的進步，在后續建設過程中，為了滿足控制形式的本質性要求，必須優化設計形式，滿足居民的實際要求。但是在具體控制階段缺乏人性化的設計形式，主干道的規劃形式和建設體系存在一定的問題，缺乏對過街行人的考慮。不設計中央分隔帶，行人一次過街需穿越20m寬的機動車道，并且要連續穿越雙向多股車流。如在這個過程中不停靠，則會增加時間，尤其是老年人和小孩。自行車歸屬于車輛，經常和機動車放在同一平面，在設計過程中，受到機動車尾氣的影響，必然影響行車的安全性。根據實際控制形式的要求，在城市干道設計過程中，夜間車輛行駛過程中，駕駛員會缺乏安全感，甚至存在安全隱患。

1.4道路設計和寬度不適應

當前新城區的整體設計存在道路設計和寬度不適應的情況，在開發初期采用一次性實施的形式，由于多種因素的限制，部分工作人員存在新區交通彈性需求不足的情況，導致階段性設計阻礙性因素比較多，無法合理應用資金，出現規劃建設不科學的情況。在道路橫斷面分配階段，忽視了機動車交通未來轉變形式的應用，由于非機動車寬度很難實現機動車合理化布置，在軌道鋪路過程中無法合理轉換。

2城市新城區道路橫斷面規劃建設措施分析

基于規劃形式的特殊性，在實踐過程中需要根據實際情況，采取合理有效的控制措施，使其適應橫斷面設計形式的本質性要求。以下對城市新城區道路橫斷面規劃建設措施進行分析。

2.1橫斷面規劃階段考慮

在規劃建設過程中，不同設計階段存在設計形式不合理的情況，基于控制形式的特殊性，必須結合實際情況確定紅線的寬度，考慮到交叉擴寬渠道的需求，增加交叉紅線的面積。其次，在城市化建設和規劃過程中，基于參數形式的特殊性，在后期設計階段，必須預留出一定的空間，對其進行合理的考量，適應整體設計形式的本質性要求。在主干道橫斷面設計階段，可以采用不同的板塊設計形式，采用一體化設計形式，將行人和車輛置于同一個平面上。在設計中可以采用喬木柔性隔離，滿足設計形式的具體要求。支路可采用一塊板形式，車行道寬度預留靈活性。

2.2橫斷面空間設計

基于道路規劃形式的特殊性，在整個控制過程中，為了達到理想的設計效果，要及時對交通方式進行分析，掌握空間資源的要求。橫斷面的設計必須滿通需求的本質性要求，同時要優化資源配置形式，引導出行者對路網設計形式進行分析，根據交通形式的變化，確定規劃形式的本質性要求。由于不同類別的道路設計形式的對象不同，要以交通設計形式的干預機制為目標，在設計過程中要按照已有的設計形式，及時對交通設計形式進行分析;常規性設計體系在等級公路設計階段要考慮到不同控制形式的要求，進行針對性設計。根據機動車道路寬度的特殊性，要適應道路等級、車輛構成及預期控制形式的要求，對行車速度進行控制。同時在單車道路寬度取值階段，將等級作為重要參考標準，并在設計過程中滿足建立相對獨立的區間通道和對外交通系統，為橫斷面規劃設計奠定基礎。城市新區單一建設形式會出現流通導向不明確的情況，由于已有的交通形式比較單一，城市功能分區設計階段，要明確均質化設計規范要點，保證新區出行量符合控制要點。

3道路綠化設計

道路綠化的配置和道路設計形式存在很多問題，為了使其符合規劃形式的本質要求，必須及時對環境條件和控制機制引起重視，將科學和藝術相結合，考慮功能設計的科學性要求。在綠化設計過程中，由于綠地植物和各項公共設施之間存在必然的聯系，必須把握地下各種管線分布形式和鋪設深度的要求，及時對樹種布置形式進行分析，并對橫斷面進行適當的改造。在交叉路口設計初期，需要考慮到通行高度的要求，尤其是在公交車站附近，在交通干道上存在綠化植物，要將高度控制在3．5m左右，同時需要注意道路樹冠的空間連接形式，并留出適當的空間，便于車輛尾氣的排放。

4采用人性化設計形式

在新城區道路設計過程中，綠化景觀的設計基礎性控制形式存在一定的聯系，在整體發展階段，需要采用以人為本的設計理念，必要時設置常規性景觀，包括:電話亭、垃圾箱、行人座椅等。在機動車后續干預階段，橫斷面的空間資源設計形式對城市化建設有重要的作用，必須重視盲道的布設形式，考慮到實際路況的要求。在交通引導城市化建設的過程中，工作人員需要考慮城市化整體規劃形式的要求，對修訂工作內容進行分析，必要時采用同步交通規劃的形式。在規劃互動過程中，為了保證布局形式的合理性和有效性，必須對數據形式進行分析，并將數據作為重要的衡量標準。

5結語

篇5

關鍵詞：縣域城市； 道路規劃； 城市交通規劃； 公共交通

Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.

Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422（2009）06-0134-02

1引言

通過多年的改革開放，我國經濟發展取得了巨大的成就,同時，城市建設也與經濟增長同步成長，目前許多城市面積比以前都擴展了很多，在城市建設重要組成的基礎設施建設中，城市道路是城市基礎設施中的交通設施。對于縣域城市而言，有很多都依山而建，城區面積不大，但區塊分割較多，又面臨城市擴充。因此對現階段縣域城市道路交通規劃設計與建設等進行探討，具有很強的現實意義。

2城市總體規劃階段的道路規劃

縣域城市總體人口量不大，一般在30萬~50萬，城市人口在8萬~12萬，城區面積同樣不是很大，現狀多數在10km2以內，近期規劃建設面積在12 km2~15 km2。同時，因地形地貌較為復雜，城區分區極為明顯，新老城區的分界結合必須要依靠城市道路予以連接。在人口、城區總量不大的情況下，要保證道路暢通，滿足道路最重要的功能--交通功能，則在城市總體規劃階段要充分考慮道路的規劃布置問題。在總體規劃中要充分考慮城市的路網密度，縣域城市區塊小而多，對這些區塊之間的連接及區塊內部的功能需求，要求城市的路網密度較大城市的路網密度更高一些。特別在小區塊四周，為保證消防功能和道路維修過程的交通分流，勢必要求主路網的布置形成暢通的網狀形式，防止區塊周邊有一條道路交通不暢時，確保能及時分流，保證區塊四周的交通順暢。

城市主路網的密度相對較高，部分縣城的城市主路網密度達3.65km/km2。為保證上述交通功能的組織順暢，在路網布局中，道路要明確區分等級要求。主干道以機動車交通為主，滿足城市區塊之間的連接功能，保證區塊之間和城市的對外連接順暢。設計時速相對較高，道路寬度在30m以上。同時，所有接口均與城外的高速公路、國道或省道入口對接，以保證順暢入城。次干路作為城市主干路的分流道路，平時滿足生活功能為主。在主干路有特殊情況其功能缺失時能起到分流作用，道路寬度一般在24m以上。

3在區塊控制性規劃修編階段的道路規劃設計

3.1區塊高程的確定

要充分考慮區塊高程的確定問題，特別是道路交叉點，這將直接影響道路的坡度、防洪與建設的投資。

1）如果點與點之間的高差太大，容易形成路網的坡度不合理。若坡度不合理會造成非機動車出行受到影響，同時對雨、污水管網的建設也相當不利。

2）控制點高程的確定，除滿足坡度、坡長要求外，還要滿足城市防洪的要求。縣域城市多為山溪性漲水，平時水位不高，一旦洪水暴發，水位上漲極快。從這點考慮，要滿足防洪功能的要求，保證道路在滿足設計防洪標準的要求下仍然能交通順暢。

3）在坡度和防洪要求滿足的同時，盡可能減少土方開挖，減少不必要的建設投資，降低城市開發成本，增加城市開發經營的經濟效益。山地、丘陵區塊在城市建設中，前期的“三通一平”中的場地平整對投資影響極大，應盡可能在區塊高程設計時，能滿足小區塊內部的土方平衡，減少土方開挖、運輸的工程投資，減少不必要的投資浪費，盡可能增加城市經營效益。

3.2道路線型選擇時要充分考慮與地形的結合

縣域城市所處的特殊位置決定道路的設置必然有很大的困難，在線型平面選擇時要充分對地形進行分析，盡可能減少穿越高程較高的山體，減少對城市現狀植被的破壞和減少土方開挖，降低投資成本。

3.3要充分考慮橋梁與道路的連接

鑒于縣城城市單塊區塊面積小，城市路網中幾乎所有道路都有橋梁在其中，城市道路中如何做好橋梁與道路的銜接是一個重點。有些城市以前在道路建設中未能充分考慮這一特點，現有橋梁與城市道路建設存在防洪不利的問題，已建成的橋梁達不到城市防洪的要求，造成城市防洪閉合圈在橋梁位置斷開。新建的橋梁與已建的道路連接，首先要滿足順暢交通的要求，但這樣在連接段會形成較大的坡度，這個問題在縣城城市道路建設的道路縱向設計中要充分予以分析，著力解決連接問題，以盡可能滿足防洪要求的情況下，盡量降低道路縱坡，對道路兩側建筑物室內標高的確定也較為有利。

4在城市道路施工圖設計階段的道路設計

當根據總體規劃確定城市路網密度、主干路等級，依據控制性規劃對道路交叉標高等各個方面確定之后，城市道路就進入施工圖設計階段。在施工圖設計階段需綜合考慮以下幾點。

4.1縣域城市道路的轉彎半徑以及是否需考慮超高、局部加寬處理

由于有些縣城處于丘陵和山區，城市道路許多路段因受年處理位置的限制，可能造成大量的山體開挖，對山體植被破壞嚴重。為減少破壞的影響，需減少轉彎半徑。當轉彎半徑較小時，需考慮道路超高和局部加寬的處理。如一些城市道路工程在穿越一山埡口時，為盡可能減少房屋拆除量和避免山體破壞，最后采用降低轉彎半徑（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加寬1.10m）的方法來處理該路段。通過這樣處理后，能達到滿通要求的同時，降低城市建設投資和減少山體破壞。

4.2城市道路與周邊景觀的綜合處理

現代縣域城市道路根據城市總體規劃，一般均要求建成山水園林城市，勢必會要求“顯山露水”，這就提出一個對道路與周邊景觀和諧統一的問題。對這個問題，在道路施工圖設計要求建設單位能同時考慮地質災害處理和邊坡景觀設計。在道路建設時做到同時設計、同時施工、同時完成投入使用，以達到山水共融的城市景觀。如果地塊規劃標高與路面標高相差很大，為避免景觀單調，在不影響建筑與道路各自的功能的前提下，施工圖設計時應運用“先實施景觀設計，再進行地質災害處治”的方法解決這一問題，地質災害處治符合表面景觀建設的需要。

4.3道路與路邊功能性建筑的綜合考慮

很多縣級城市因處于山地區域，高程相差較大，如自來水廠多數建設在較為低洼的地塊，為保證城市供水，勢必在道路交叉口設置一些提升泵房，以保證小區的供水壓力。這些建筑在道路兩側的景觀設計中需綜合考慮。

以上幾個方面的具體問題，在縣域城市道路設計中應充分考慮，營造良好的道路和景觀共建，形成良好的城市景觀，創造宜居的人居環境。

5做好縣域城市道路交通規劃與建設的建議和思考

針對目前縣域城市普遍存在的城內交通擁堵，城郊居民出行困難，各鄉鎮與縣域城市缺少正常的公共交通等現象，筆者人為應從以下幾個方面加強縣域城市交通規劃與建設，方便人民出行。

5.1加大宣傳力度，使市民充分認識公共交通的地位、作用和性質。

為避免出現大城市道路交通堵塞現象，必須實施“公交優先”戰略思想，針對公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交車站牌，車內廣告位、報紙、電視專題節目、網絡等多種形式進行宣傳，增強城市居民對城市公共交通的認識和認可。

5.2將城市公共交通系統規劃納入到城市總體規劃，甚至城鎮總體規劃，實現“公交城鄉一體化”

實施“公交城鄉一體化”，會簡化管理程序，有機合理的利用城鄉各類站場，使交通資源充分利用，而這種“城鄉公交一體化”戰略思想必須在縣域城市總體規劃和城鎮總體規劃中得以體現和落實，對公交設施用地規模及其位置必須進行嚴格控制，否則“公交城鄉一體化”構想將是一紙空談。

5.3認真研究城市布局結構，根據城市布局結構特點編制《城市公共交通規劃》

城市布局結構會直接影響居民出行結構，從而影響城市公交線路走向和公交基礎設施的布置。由于縣級城市各區域面積較小，充分考慮公交車運營線路的合理里程，在各區域內以“環形”公交運營線路為主，各區域之間采用“直線形”運營線路連接，加強各區域之間的聯系。

5.4政府部門出臺相關政策，引導和鼓勵公共交通健康發展。

1)政策支持，法制管理，保證公交系統健康可持續發展。對公共交通財政補償、政策支持、財政投入予以法制化的保障，并將其納進行強制性管理，對交叉口優先和路段優先寫入法律中，確保公交快速、準點、通暢運營。

2)對公交車輛及運營公司實施財稅減免制度，加入財政投入力度。對公共交通實施養路費等財稅減免政策，同時對城市公交基礎設施建設加大投入力度，使公交車票價下跌，充分發揮價格杠桿的導向作用，提高公共交通的利用率。

3）建立科學的補償評估制度，對公交企業進行適當補償。

5.5革新管理手段，利用高科技手段實施公交調度準確及時。

公交公司與城市交通管理部門和城市交通公安部門聯合，對城市路況以及公交運營情況實施監控，及時對乘客需求量較大的線路實施車輛調度增援。

6結語

綜上所述，在總體規劃階段中，應適當提高城市路網密度和注意城市道路等級的綜合協調，以保證城市的交通功能；在區塊的控制性規劃階段應綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時盡可能降低城市開發成本；在施工圖設計中應充分考慮轉彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設的綜合要求，以確保城市道路交通建設中的景觀效果。因此,做好城市交通規劃與建設,為城市總體規劃戰略的成功實施和城市建設將起到良好的推動和促進作用。

參考文獻：

[1] 林代銳.城市交通問題及其解決對策的博弈分析[J].發展研究，2006(7):50-52.

[2] 顧尚華：優先發展公共交通的重要性[J].交通運輸，2008（1）：7-8.