城鄉道路規劃精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城鄉道路規劃，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】城鄉一體化；道路建設；作用；問題；對策

城鄉一體化規劃建設是社會主義新農村建設的關鍵內容，為了更好地完善一體化規劃工作必須要抓緊進行道路建設，通過網絡化道路建設發展全面開展農村道路建設的相關措施。

1 城鄉一體化規劃建設中道路建設的重要性

1.1 網絡化發展

鄉村道路建設是整合城鄉發展的要素，是發揮“以城帶鄉”輻射作用的重點建設工程項目，其重要作用在城鄉規劃一體化、產業布局一體化、公共設施一體化、要素流動一體化、生活質量和保障一體化等方面都有明顯的促進作用。道路建設能夠為產業布局、公共設施建設提供網絡化發展的可能，并促進城鄉一體化進程不斷加快。首先，道路建設的規劃對象是一種區域（地域）。這就決定了它屬于一種區域規劃的類型。在建設過程中自然要界定規劃對象的范圍，這就為城鄉的統籌發展提供了前導性調研工作。因此，它就不同于單純的產業模式建設，而是有著城鄉整體化布局的網絡化建設作用，能夠從道路網絡的角度上將省域、市域、縣域、鎮域、鄉域等區域進行整體化的規劃，與傳統的道路建設規劃程序有別，這種一體化的規劃必然會帶來更為廣泛的實際發展效應。 例如：319國道黃橋大道建設過程中，就針對城市和農村的商業發展區域進行了整合研究，從網絡化城鄉發展的角度出發，一方面規劃先行，橋建設定位在都市農業休閑區、地方特色商貿區、高檔優雅住宅區。另一方面，進行了建設分步實施，全面實現了城鄉同步發展建設的目標。總之，道路建設是推進城鄉一體化，貫徹落實科學發展觀的基本建設項目，是破解“三農”問題的根本途徑，是實現新農村又好又快發展的重大舉措。必須先行先試，主動探索，統籌抓好城鄉規劃布局、產業發展、基礎設施、公共服務等，實現城鄉一體化的道路建設，保證盡快地統籌城鄉規劃，推進空間布局一體化，實現全面小康目標。[1]

1.2 優化產業結構發展

道路建設對產業化結構的促進作用是十分明顯的，道路交通自然會影響產業布局，為了更好地實現城鄉一體化發展的產業布局，在道路建設過程中必須要考慮到產業發展、城鄉一體化發展的優化形式，全面促進了統籌發展。優化產業結構發展的表現主要在這樣幾個方面：（1）道路建設提供了運輸能力。運輸能力是產業發展的重點支持，使鄉村與城鎮的聯系更加便捷、緊密，提高了農產品的運輸效率，擴大了流通范圍，推進了城鄉一體化發展進程。（2）激活了農村農業經濟。農村交通方便了，山區群眾與外界接觸多了、交流也廣了，各種信息渠道更加通暢，有效促進了農民群眾思想觀念的轉變，全面激活了農業經濟的發展。（3）鄉道路一體化，有利于破解二元機制的予盾，方便城鄉居民的出行，緩解城市壓力；有利于統一規劃和道路客運資源的有效整合和充分利用；有利于有效規范客運市場，為廣大經營者創造一個公開、公平、公正的競爭環境；有利于城鄉經濟的進一步融合和共同發展。總之，城鄉一體化規劃下的道路建設能夠將城市和鄉村建設融合起來，優化配置。建立起城鄉一體的規劃制度。在市、縣域范圍內，制定包括市區和鄉村在內的長遠總體規劃，統籌土地利用和城鄉發展。在規劃中，要按照自然規律、經濟規律和社會發展規律，進行科學的區域功能定位，合理安排。

2 當前城鄉一體化道路建設存在的問題

2.1 農村公路密度不平衡

目前，我國農村公路建設由于在早期建設過程中缺少規劃，使得公路建設過于草率，出現了很多公路密度過大、地區差異等問題，這種問題嚴重影響了道路建設的長遠規劃，同時不均衡的發展現狀也使得公路的使用情況出現不同的問題，公路的快捷運輸出現隱患。[2]

2.2 農村道路質量問題嚴重

我國農村道路質量問題一直困擾著道路建設，由于農村道路原始情況不佳，彎曲、坡度等問題嚴重，加上修繕不當往往會出現破損的情況，導致農村公路之間、農村公路與干線公路、高速公路之間尚未完全暢通，仍有部分鄉鎮、行政村還存在殘缺不全的“斷頭路、泥巴路”。

2.3 農村道路建設資金問題嚴重

新農村道路建設中，政府公共財政投入嚴重不足，融資困難，資金缺口大，目前公路建設資金仍以國內貸款和地方自籌資金為主，很多地方農村交通道路還待休整，交通條件急需改善。缺少資金的情況下，道路規劃和全面建設陷入困境，年久失修的公路頻繁出現，嚴重影響了一體化道路建設。

3 城鄉一體化道路建設的對策

3.1 做好道路交通規劃

道路交通規劃要在確定規劃期限、目標的基礎上，根據交通調查、分析和預測以及社會經濟效益估價等，制訂的交通結構與道路網的規劃。不能為了節省時間，節約資金就盲目進行建設，這樣與城鄉一體化規劃相悖，往往會產生過多的建設問題。要做好交通規劃，首先要嚴格執行規劃規范，合理布置道路所占面積，滿足城鄉協調發展的功能要求。其次，要遵循道路規劃設計原則，協調道路規劃與周圍環境的關系。最后，要加強自身藝術審美觀點，使道路規劃設計真正體現功能美與藝術美的和諧統一。

3.2 拓寬資金渠道

利用好市場，各種政策扶持的優勢，通過多渠道籌集新農村公路建設資金。要調動各方面積極性。拓寬籌資渠道，通過向上級政府爭取，向市場籌集資金，向群眾籌集等方式拓寬資金來源渠道。在大力抓好各項交通費征收的同時，積極向上級爭取各種扶貧優惠政策和資金；通過相關部門內部挖潛，壓縮各種經費開支來支持鄉村公路建設；廣泛發動相關部門及社會各界人帶頭捐資，通過對大型企業的資金籌措獲得資金，利用公路廣告設施獲得市場經濟的資金回收。這些資金的渠道都能使得農村公路建設獲得更多的資金，避免了資金不足引發的建設問題。

3.3 實施道路建設措施

針對道路維修情況不良的情況，農村道路建設必須要全面鞏固相關的建設措施，首先要全面建設農村公路聯網工程，通過公路網絡的建設實現城鄉一體化的完善。二是要針對農村公路的實際情況，實現道路亮燈工程。在主干線公路上盡量安裝路燈，實現全面的“農村光明”建設。三是實施全面維修工程。對車流、人流量大，路面破損嚴重，影響交通安全的公路進行大中修，四是公路安全防護工程。為了保障公路安全，對一些缺乏必要的安全防護設施、事故頻發的路段進行改造。

綜上所述，城鄉一體化規劃建設中道路建設對產業化建設有經濟促進作用，對城鄉網絡化的發展有推動作用。在這樣的情況下，必須積極面對農村道路建設過程中出現的問題，針對實際問題進行道路交通規劃、拓寬資金渠道、實施道路建設措施。

參考文獻

篇2

關鍵詞山地城市 道路豎向標高設計

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A 文章編號：

前言：由于地形地貌復雜多變、高低起伏,山地城市在道路豎向設計中,除了遵循一般城市建設的共同原則規律外, 還應結合用地豎向、土方工程、管線規劃等問題進行統籌考慮。如何使山地城市道路豎向設計更科學、更合理，是一件值得好好研究的事情。本人從事城市道路設計工作多年，在這方面深有感觸，詳述如下：

1 一般原則

（1）縱坡擬定原則：從汽車行駛方面來考慮，為確保道路行車安全、舒適，城市道路縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁。道路縱坡度i的取值宜符合如下條件：0.3%≤i≤2.5%。i=0.3 %是保證路面雨水能順利排出的最小排水坡度，在雨水多且雨季長的地區，道路豎向設計要特別考慮到下暴雨時的路面水能順利流出，此時應選取適當的i值以減少路面積水現象的發生。i=2.5%是自行車的最大爬坡度，一般城市道路上自行車較多，其爬坡能力不如機動車輛強，在城市道路豎向設計時，宜考慮按自行車的爬坡能力控制道路最大縱坡度。但在山地城市道路設計設計時必須根據實際情況，必要時可采取較大的縱坡。

（2）線位標高確定原則：線位標高應略低于臨街建筑物的地坪標高，以保證臨街建筑物出入口的縱坡平緩和建筑物向路面的橫向排水通暢。線位標高是指道路中線的路面設計標高，一般應比臨街建筑物的地坪標高低20~30cm，如果高差相差太大，將導致臨街建筑物出入困難。道路標高不可隨意確定，宜比原地面高程略高或略低，避免大填大挖。只有因地制宜地進行豎向設計，才能大大減少路基土石方和路基防護工程的數量，和盡可能地做到全線土石方平衡，降低道路工程造價，才能使道路更易于與原有臨街建筑的立面布置保持協調[1]。

2道路豎向與用地豎向相結合

道路豎向是確定城市其它用地豎向規劃最重要控制依據之一,也是規劃管理的重要控制依據之一。基于它的地位和作用,要求道路豎向規劃,既包含自身技術要求,又強調與其它用地豎向上的協調。具體之,道路豎向規劃與平面布局緊密相聯,相互影響,平面線型變化往往取決豎向高程變化,在控規中通常可采用調整平面布局來解決豎向中矛盾關系。特別是山地城市道路豎向規劃,應與平面規劃相互反饋、交叉進行這是優化方案必由之路;城市中已確定控制高程如現狀道路、鐵路、對外公路、主要景觀點以及防洪(潮)堤高程等都將成為道路豎向規劃基礎;城市道路服務于各地塊,只有豎向規劃結合才能滿足用地交通需要,對于山地城市來講,道路的斷面可設計在不同標高上,直接為地塊功能服務,同時也為景觀視線通廊創造條件。除外還必須為無障礙交通提供條件。

3道路豎向與土石方工程相結合

土方合理平衡是豎向設計的一個原則。所謂合理是指豎向規劃設計在滿足建筑物布置、排水、交通等要求情況下，填挖方量達到最小，土方運距最短。一般在地勢平緩區在考慮道路豎向設計標高時盡可能與原地形相適應即可，而在山區地勢高低起伏的地區，在考慮道路豎向設計標高時必須結合土石方工程進行設計，正確處理好挖、填關系，在考慮挖、填關系時，應立足少填少挖，填挖接近就地平衡。如果自然地形、變化較大，必須進行較大的挖、填方才能滿足道路豎向布置要求時，應在保證挖、填方總量最小且達到基本平衡的情況下，遵循下列幾項原則：

(1) 多挖少填。由于填方不易穩定，且往往導致道路路基處理工程量增多。而挖方區則可降低路基工程造價，如果棄土方便，可考慮多挖少填。

(2) 重挖輕填。就是把重型建、構筑物放在挖方地段，而把輕型道路、鐵路等放在填方地段。

(3) 上挖下填。這有利于創造下坡運土的條件。

(4) 避免重復填挖。

4道路豎向與防洪排澇相結合

城市規劃設計中不同性質的用地，其防洪要求并非只有單一的標準。如規劃中的生態濕地，其位于河道沿岸的灘涂地，屬于行洪區，其用地性質定位必然是與水體緊密相連，而且在受淹后無明顯損失，因此這類用地在發生洪水時可以受淹（用于生態循環濕地處理系統的濕地則為不可受洪水沖擊的地區），換個角度來看，在某種意義上地塊受淹也可以是一種自然景觀。又如一些重要的居住區、商業區及工廠企業，其用地定位較高，各種建筑設施受淹會造成巨大的經濟損失，進行豎向設計時必須滿足20年一遇的標準。

綜合考慮以上各種因素，規劃時必須對規劃用地的不可受淹地區作出劃分，把地塊范圍內規劃為建設用地、道路交通用地、儲備用地及重要的節點景觀區作為不可受淹地區；一般的生態濕地、綠化用地、水景湖泊等用地作為可受淹地區。

對于不可受淹區域，進行道路豎向標高設計時，其周邊的路網標高將滿足20年一遇的防洪標準，地坪標高滿足規劃要求；對于可受淹的區域，區域的路網需滿足20年一遇防洪標準。

當然一般來講山地丘陵地帶的地勢較高,又地處河涌的上游,一般不易受洪澇威脅,因此,對山地城市道路豎向標高的控制主要把握以下原則:①盡量利用現有地形坡度,減少土石方工程量;②保護當地的生態環境不受破壞,使道路的通過最大限度的減小對當地生態環境的影響;③道路的通過要與當地的景觀相協調,盡量保持通視走廊的完整性,同時可以考慮形成新的通視走廊,美化城市景觀。

5道路豎向與管線規劃相結合

按照管線綜合布置的一般原則，小直徑的管道須避讓大直徑的管道；可彎的管道須避讓不能彎的管道；新設的管道須避讓已建的管道；臨時性的管道須避讓永久性的管道；有壓力的管道須避讓自流的管道。根據這些原則，道路下管線的埋設順序一般較淺為給水、煤氣、電力、電訊、有線電視等管線，較深的為雨水管，最深的為污水管。而城市的污水管網為統一的排放系統，即從城市上游一直敷設到下游，直到進入污水處理廠中，最后處理排放，而在山區由于地勢高低起伏，道路豎向標高如果太過于遷就現狀地形將造成管線埋深過高或者無法利用重力流排放等問題。另外，如果道路豎向設計標高沒有結合管線規劃進行統籌考慮也可能使一些可以淺埋的管線處于地下水位以下，從而增加了施工的難度和保護性工程措施。基于這些原因，在地形地勢復雜的山區，兼顧到管線規劃的因素，道路和地坪的豎向標高在設計上應給予充分的考慮。

結論

山地城市道路豎向設計是一項復雜和綜合性很強的工作，其合理、經濟與否，不僅是豎向設計本身的問題，也影響山地城市的面貌，相鄰用地的建筑布置以及建筑藝術等。特別是山地城市豎向設計做多方案比較，充分和合理地利用自然地形，使豎向設計獲得優美、安全的效果，滿足建筑物布置要求，提高土地利用率，減少建設費用等尤其重要。

參考文獻

[1]陳旭娟.城市道路豎向標高設計的經驗體會[J].湖南交通科技，2001，(9) ：6-7.

[2]徐玉蓮.丘陵地形城鎮豎向工程規劃的思考[J].福建建筑高等專科學校學報，2001，(9) ：23-25.

篇3

關鍵詞：道路規劃；城市發展；

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

前言

道路是城市的動脈，道路規劃的合理與否更是關系著一個城市未來交通的便捷以及經濟分騰飛，合理的規劃能清晰的將城市劃分，反過來為道路的建設提供更加便捷的條件以及環境，因此，二者之間是雙贏互惠的關系。本文針對城市道路規劃與城市發展二者之間的關系進行詳細的論述。

一、道路規劃對城市發展的有利影響

(1)道路規劃一方面改善了城市的交通狀況，通水也是城市發展戰略的關鍵因素。合理的規劃，可以全面的利用并有機的融合城市的各項資源，提高整個城市的效率，并有效的整合城市周邊的資源，更廣闊的拓展城市的影響空間，對城市的發展起著決定行的作用。

(2)便利的城市交通環境，尤其在現在的環境下，對于一個城市的準投資者來講，是必須考慮的頭等大事，交通可以促進資本的流動，甚至克服一些生產中因所處環境而造成的資源瓶頸，實現經濟的擴張，并且，便捷的交通對于提高人們的生活、娛樂豆起到了至關重要的推動作用。在交流過程中有利于改變傳統的思維模式，拓寬城市發展的思路，也從另一層面為城市經濟的發展提供良好的社會環境和源源不斷的動力支持，從而更好地促進經濟的發展。

(3)除了直接的經濟影響以為，道路規劃還能夠影響城市的人文環境、社會環境和傳統價值。例如廈門環島路寬60米，雙向6車道，依山傍海而建，具有得天獨厚的優勢，在建設中考慮交通運輸、環境保護、土地開發、旅游景觀等多種因素，使長達43公里的道路建設成為廈門美麗的濱海風景帶。環島路之美和環島路之長也使它成為世界上少有而最漂亮的馬拉松跑道。廈門國際馬拉松賽在眾多歷史悠久的大賽中脫穎而出，被國際田徑聯合會評為國際金牌賽事。可以看出，道路的規劃促進了城市設施附屬功能的開發利用，提高了城市現代文明和社會經濟價值。

二、城市規劃的主要內容是：

1)城市發展目標的研究與確定；

2)安排城市土地和空間資源利用：

3)確立城市發展的空間布局；

4)城市各建設的部署和安排。

這些內容決定了城市規劃具有綜合性、政策性、前瞻性和長期性。根據城市規劃的上述特性．城市規劃應當立足長呢故事的實際，從城市發展的全局和長遠著眼，對各系統、各部門、各單位的發展實行統籌兼顧的，綜合部署，以不斷提高城市發展的整體綜合效益。

三、城市規劃工作的上述特性

要求它在制定規劃與實施規劃的過程中應當處理好以下八個方面的關系：

1)處理好近期與遠期的關系：城市總體規劃以2O年為期，同時要求對三、五十年以后城市發展有遠景設想。有無遠見。是衡量規劃優劣的重要標準之一。

2)處理好需要與可能的關系：在制定規劃的過程中．既要有科學預見．又要充分考慮顯示的可能性，是規劃盡量切合實際。

3)處理好局部和整體的關系：局部服從整體，是現代社會生活的準則。各局部區域是城市的有機構成部分。比如。在城市基礎設施大系統中，給水、排水、道路、供電、通信、防洪、防洪、消防等系統．必須全市“一盤棋”。

4)處理好經濟發展與環境保護的關系：經濟發展是國家的中心任務．城市是經濟中心．為經濟發展服務是長呢故事規劃的基本任務之一。保護城市環境．改善城市生態，是城市規劃的根本原則．應處理好經濟發展與環境保護的關系。比如：要求排放污染大氣物質的企業和單位必須建在城市常年主導風向的下風方位．一切惡臭、嚴重噪聲的單位不得健在城市居民稠密區。

5)處理好城市發展與保護耕地的關系：城市發展的物質基礎是土地。城市發展中合理用地是城市規劃的根本任務。“珍惜用地、合理用地、保護耕地”是我國的基本國策。城市規劃必須全面貫徹這一國策。

6)處理平常時期與非常時期的關系：在城市規劃中．要充分考慮這些自然災害。特別注意供水、供電、通信等防災減災“生命線”工程的規劃和建設。城市規劃應將防災與減災作為重要任務，力求城市安全。

7)處理好現代化建設與歷史文化的關系：我國是歷史文化大國．對歷史文化名城、文物保護單位以及其他有價值的古建筑、傳統街區等應當認真加以保護。

8)處理好城市功能與城幣形象的關系：在充分滿足功能的前提下．在講求經濟效益的前提下，注意形象建設，做到適用、經濟、美觀相結合。

四、當前城市規劃存在的問題分析

隨著我國經濟建設的不斷完善和建筑行業的發展，我國城市建設、城市規劃已經取得了突破性的發展。但另一方面，同國外一些發達國家相比，我國的城市規劃仍存在著許多問題，從不同程度上制約著經濟建設的發展。具體來講：

1.當前我國大部分城市，尤其是北方一些舊城市的交通規劃問題，仍停留在較低的水平。其一是我國現階段處于城市新舊交替的發展時期，城市原因交通系統仍發揮著重要的作用，很難在新的規劃中予以一次性取締，因此需要一個漫長的過渡過程。其二是由于城市整體交通戰略和規劃中缺乏前瞻性、科學性及合理性。如對于影響到交通發展的政策未給予充分的考慮，對整個城市及城市間的交通規劃缺乏整體協調性。

2.隨著城市交通建設速度的加快，以及城市交通運輸網絡的不斷完善，城市交通容量不足的問題卻日益凸顯。同時大部分城市的交通運輸仍沒有根據城市經濟發展的需要進行及時的整頓，城市交通發展速度和質量遠遠滯后于經濟發展的速度，難以滿足城市經濟發展和社會發展的需求，城市交通擁擠狀況得不到明顯的緩解，交通壓力巨大。交通堵塞問題必將直接影響到運輸及經濟活動的開展，同時也對于城市形象建設和宣傳造成不利的負面影響。

3.城市交通的發展離不開城市經濟的支持。從我國城市交通發展實際情況來看，首先，經濟發展的落后以及發展失衡的問題，使得我國很大一部分城市交通的發展缺乏有力的經濟基礎。尤其是許多地方政府受財力限制，對于城市交通發展重視明顯不到位，形成惡性循環，經濟發展滯后導致城市交通的不發達，城市交通的落后及不完善而進一步加劇了當地經濟發展的難度。因此，如何利用有限的資源，實現城市道路規劃與經濟的協調發展，將是一個大的難題。其次，我國部分地區政府直接忽視經濟快速發展對城市交通提出的更高要求，政府財政收入用于諸如形象性工程的建設方面，城市交通發展難以得到持續發展。

五、道路規劃與城市發展的思考

1.加大城市規劃投入力度。

針對我國當前城市規劃落后的情況，在今后的發展中要加大城市交通、道路規劃的重視程度和投入力度，合理規劃和專項的自己費用，加強資金的管理以及使用，從而積極推展城市規劃的發展。應重點針對擴大城市道路容量、優化城市交通結構和系統，為城市經濟發展過程的商品流通、擴大市場等提供便利的基礎服務，以便于帶動城市經濟的發展。另外，鑒于城市規劃及交通建設的特殊性，可以再保證公眾利益最大化的同時，鼓勵民間資本和私人機構資金的參與，從而共同推進城市規劃的發展。

2.要進行規劃層面的思考。

加強城市道路的生態規劃，在考慮城市長期生態質量和發展的基礎上，實現生態系統的可持續發展。因此，要加強城市道路的生態規劃，將先進的通訊技術、計算機處理技術、自動控制技術同先進的交通管理理論結合在一起，規劃并建立一套智能化的交通運輸系統。這樣既能解決城市交通擁擠的狀況，又能協調處理城市生態發展的問題，還人們以健康、生態的城市交通環境，為城市發展注入一些和諧的元素。

3.合理的建設方式。

道路交通地面建設的原則為，在保證交通順暢的基礎上，盡量減少道路的面積。并非道路越寬對于行駛的性能越好。據研究資料表明：2.7-3.2m是車行道最合適的寬度，道路過寬反而會影響交通的流暢。合理的道路寬度與充足的綠地空間，降低道路對于城市溫度的影響，并且建設完善的道路和地下排水問題，才能實現城市道路的可持續發展。

六、結語

城市道路規劃與經濟建設、城市的可持續發展之間是相輔相成的，提高城市的社會文明程度，又可能會對城市的生態環境系統造成一定的破壞。因此，在進行城市道路規劃的時候，一定要考慮城市道路建設的生態化規劃，以實現城市的未來可持續發展。

參考文獻：

篇4

【關鍵詞】道路工程建設的現狀 存在的缺陷 應對的措施

中圖分類號： U41 文獻標識碼： A 文章編號：

一、當前我國道路工程建設項目管理的現狀

近年來，隨著我國經濟的發展，我國道路工程建設項目已經形成一套完整的，符合我國國情的編制施工組織設計方法。但是隨著我國經濟迅猛的發展，道路工程的規模也越來越大，新材料核心的工藝也在層出不窮的出現，施工的技術也在先進化，復雜化隨著我國建設工程項目管理體制的改革深入，道路工程建設的有關法律法規，也在相繼建立并逐步完善，特別是我國在建設工程管理中已全面實施市場準入制度，項目法人制，建設監理制，工程質量管理制，而傳統的道路工程建設項目公共組織管理制度還沒有全部上升到工程項目管理理論和現代科學化管理的層次上來，還存著很多與現代科學相違背的弊端，需要及時改革和調整，才能適應當下新型道路工程建設項目發展的需求。

二、施工組織設計內容沒有全面的系統化規范化

實施規范化的管理就是要重點體現管理過程的系統化，管理內容要全面合理化，還要有質詢的管理功能和實施科學的管理方法，目前在道路工程建設項目施工組織設計僅僅規范了設計階段和招標階段的施工組織設計內容，但卻沒有對實施階段中的組織設計內容作出系統全面的規范化，這嚴重脫離了現代科學的管理原則，也使局部與整體嚴重脫節，致使整體的管理無法正常有序的進行，這樣對施工組織對整體的施工組織設計受到嚴重的影響。

三、施工組織重技術輕管理的現象嚴重

我國傳統的道路工程建設項目的施工組織設計包括：工程的概況，施工技術的整體方案，施工進度的整體規劃，資源的供應計劃，施工圖紙的設計等

盡管有些施工單位組織，不斷的完善施工措施的計劃和內容，其目的也只是從保證工程質量、施工安全和工程的施工進度而制定出的相應的保障措施，施工組織人員花費大量的時間和人力物力在工程技術上，卻忽略了工程的管理和組織措施和經濟管理措施這樣致使道路建設項目的技術管理與非技術管理嚴重不協調因此在主抓技術的同時也要兼顧以下非技術措施。

(一）缺乏施工部署措施

在現代經濟發展的今天，施工的單位的仙姑一般通過招標取得，而施工的項目經理全權負責整個施工項目，施工項目經理在施工前一定要與施工的單位簽訂項目管理目標責任書，明確雙方的責任、權利和目標，而傳統的施工承包模式已嚴重不適合當下的發展需求。

（二）缺乏施工管理風險措施

每一個施工項目的施工都存著一定的風險，都技術風險也有非技術風險，因此在施工前一定要全面系統的對施工項目進行風險的識別，和分析，針對隱含的風險提前做出應對的方案，做到及時發現及時解決，這樣不但給施工方避免了不必要的麻煩，也節省了施工的時間和成本，而不注重甚至忽略施工的風險對整個施工將是致命的打擊。

（三）缺乏全面的技術保障措施

在一般的道路工程建設項目的施工中，僅僅保證質量，安全，是不夠的。還要全面的制定保障措施把成本和環保，文明的施工措施也要得到全面的保障，成本直接關系著施工單位的利潤，施工單位也要增強環保意識盡量減少對環境的噪音污染和空氣污染，肉則將會是企業被迫停止整頓，導致施工單位無法正常施工。

針對道路工程建設項目規范化的應對措施

對施工單位的規范化

1、對于承包道路工程建設的施工單位一定要正規化，具備法律和行政法規規定的實施安全生產的基本條件，不得隨意偷工減料降安全標準生產施工。

2、對于施工單位的施工操作人員例如：垂直運輸機械的作業人員，安裝拆卸工作人員，電工、焊工等等必須通過國家規定的特種操作資格，并具有操作資格證書方可上崗，上崗前必須接受專業的安全作業的培訓。

3、要把責任落實到施工單位和施工單位中的個人，堅持落實“生產必須管安全”“誰主管，誰負責”的原則。

4、各施工單位根據自基所承包的工程項目來制定相應的安全管理體系，對應設置安全管理機構，配備專業的安全監督管理人員加強安全管理務必把道路安全建設項目落實到實處。

（二）建立健全完善的道路工程建設項目的管理體系

1、根據國家有管道路工程建設項目的法律法規，來規范施工組織單位的工程建設項目的管理體系。

2、投標人在投標前一定要制訂標前施工項目管理的規劃大綱，以此來規劃從投標到交工驗收的項目管理。

3、建立嚴格的監督管理體系，監督工作人員一定要把監督工作落實到位，堅持落實“誰主管，誰負責”的原則。

（三）加強工程項目經理的深造教育

當下市場項目的競爭歸根結底還是人才的競爭，由于知識的進步，也對項目經理提出了更高的要求，對項目經理進行二次培訓和繼續深造已是當前社會的發展趨勢。

（四）加強對在校生的工程項目管理的知識的培訓

在校大學生走出校門即將成為今后的項目管理者，所以在學習知識的同時，盡可能的讓他們多學習項目管理的知識對日后參加施工項目的管理是很有幫助的，因此我們要從以下幾個方面入手。

首先要提高學生對項目管理課程的積極性從而對醒目管理知識進行更深入的了解和認識。

學校要加大力度對項目管理課程的設置。

學校要對項目管理課程實行多元化的管理，同時還要給寂靜畢業的學生提供實習就業的機會。

總結

隨著當下經濟的發展，道路工程建設項目的規范化管理直接關系到國民經濟的發展，也是道路工程建設管理當下解決的首要問題，所以我們首先要把規范化深入人心，制定科學的管理體系，運用先進的科學技術，完善施工的管理缺陷，一切以規范化作為施工項目建設的根本出發點，這樣才能使施工單位和項目管理工作有序、循環漸進的開展，才能實現規范化的真正目的，實現最大的經濟效益。

參考文獻

[1]公路工程施工項目管理-《城市建設理論研究》-2012年第9期

篇5

關鍵詞：城市道路工程；總體規劃；土地利用；互動關系

Abstract: along with the acceleration of urbanization development, land price is rising, the land use of the growing tension, urban roads and interactive relationship of land use of the more complex. Previous city road engineering special planning and the urban master planning of land use planning disconnected from the long-term, cause of negative consequences gradually emerges. This paper use urban road engineering special planning framework of interactive relationship to both of them for a preliminary discussion.

Key words: the city road engineering; Overall planning; Land use; Interactive relationship

中圖分類號：U412.1+2 文獻標識碼：A文章編號：

1城市道路工程專項規劃和城市總體規劃的互動關系分析

城市總體規劃從多層次多方面對城市的發展進行預判和研究，在空間上主要落實在城市的土地利用規劃，因此對城市道路工程專項規劃和城市總體規劃的關系研究實質上是對城市道路與土地利用的研究。

1.1 城市道路和土地利用二者概念的關系探討

城市道路和土地利用兩者之間的基本關系是一種相互聯系、相互制約的循環作用與相互反饋關系。首先，城市道路系統的實際運行水平會對城市空間結構及城市的規模產生影響，從而影響到城市土地利用狀況，特別是城市交通可達性對城市商業、文化、教育等公共設施的空間分布具有決定作用。其次，城市土地利用是城市交通需求的根源，決定了城市交通源、交通量及交通方式，從宏觀上規定了城市道路系統的結構與基礎，不同的城市的空間格局及土地利用狀況要求有不同的城市交通模式、道路格局與之相適應。

同時，城市居民出行與土地利用之間存在相互制約、相互作用關系，居民出行的空間分布很大程度上反映了城市功能分區、土地利用格局的特征，因此，在規劃設計中應該從居民出行的角度對城市道路發展、土地利用布局提出了建議。

1.2城市道路和土地利用二者空間布局的關系探討

城市道路和土地利用在空間上是相輔相成、互為基礎的。城市土地利用結構是道路系統布局的前提，同時城市道路系統布局引導城市土地利用的發展方向，進一步影響到土地利用空間結構的變化及城市遠期發展方向。自19世紀以來，交通工具及交通技術的多次創新帶來相應城市土地利用空間形態的演變，可以看出二者之間的互動關系。

1.3城市道路和土地利用二者規劃關系的探討

城市道路工程專項規劃和土地利用規劃都對指導城市未來的建設和發展有著重要作用。道路工程規劃與土地利用規劃有很大的共生性，兩者必須緊密結合、相互協調，應在不同層次上取得密切配合與協調，促進城市道路工程專項規劃與土地利用規劃的一體化。

2城市道路工程專項規劃編制的目的和原則

2.1城市道路工程專項規劃編制的基礎

城市道路工程專項規劃的編制應通過現狀調查、數據資料收集等對現狀道路網結構進行分析，并對路網密度、路網級配、道路斷面形式、交通設施等進行研究，再對城市的道路工程進行系統規劃，從而保障規劃方案的科學性與客觀性。

2.2城市道路工程專項規劃編制的目的

城市道路工程專項規劃的規劃范圍及年限應與城市總體規劃保持一致。其編制的目的主要有以下四點：

（1）落實城市總體規劃的要求，確保總體規劃的具體實施，使城市道路建設與城市發展目標相一致；

（2）配合城市控制性詳細規劃的編制工作，合理確定城市道路的預留用地；

（3）協調好道路用地和城市其他用地之間的關系，為城市道路的規劃管理工作提供依據；

（4）為市政管線專項規劃提供基礎支撐。

2.3城市道路工程專項規劃編制的原則

城市道路工程專項規劃編制的原則主要有以下幾點：符合城市總體規劃的相關要求；符合現行的有關規范、規定等技術標準；并可持續性原則，即與現狀道路、在建道路合理銜接；整體性原則，即兼顧線路的整體性及局部路段的特殊性；實用性原則，即滿通、工程管線的要求；可行性原則，即規劃成果在經濟、技術上要合理，可操作性強；美觀性原則，即注意道路的功能定位及周邊環境，盡量達到功能與景觀相協調。

3城市道路工程專項規劃編制的內容

3.1路網結構規劃

（1）對外交通規劃：主要包括高速公路、各級公路的走向及與城市內部道路的銜接，客運樞紐、貨運樞紐等的對外交通設施的布點。

（2）城市道路等級：確定城市道路網的形式與結構、道路級別構成與各級道路布局，一般城市道路有快速路、主干路、次干路、支路四級。

3.2道路平面規劃

（1）道路紅線寬度設計：對城市各條道路的紅線寬度、機動車道條數提出了控制要求。考慮到目前城市機動車保有量的快速增長，紅線寬度的設計可在《城市道路交通規劃設計規范》的要求上適當進一步提高標準。

（2）設計行車速度：對城市各條道路的機動車行駛速度提出控制要求，通過控制速度既能保持城市道路好的交通秩序，提高道路的通行能力，又可作為指導道路設計與交通各項管控的依據。

（3）道路定位：確定道路交叉口坐標、圓曲線坐標、半徑等，對道路進行定點定位。

3.3道路豎向規劃

落實新建道路、擬建道路的豎向標高，依據現有地面高程確定道路設計高程，并確定每條道路的坡度和坡向。

3.4道路功能規劃

依據已確定的城市道路等級，對各等級道路的功能進行確定，以便于根據其承擔的功能確定合理的斷面形式。城市道路按功能分類主要有快速路、交通性主干道、生活性主干道、綜合性主干道、交通性次干道，生活性次干道、綜合性次干道、支路等。道路的功能規劃與城市總體規劃結合最為緊密，臨道路的土地利用性質直接決定了道路的功能，道路性質一旦確定，也必然對兩側地塊臨街建設提出控制要求。例如，交通性主干道以城市各組團的快速對外疏散為主要功能，一旦確定交通性主干道的道路功能，就必然對兩側地塊提出控制：不宜作為地塊主要出入方向，禁止路內停車。

3.5道路橫斷面規劃

根據道路等級、道路功能確定各條道路橫斷面的形式。道路橫斷面的布局為合理組織行人交通、非機動車交通等創造條件；規劃盡量保留道路中間及兩側樹木綠化，改善人行和非機動車交通環境。

3.6交叉口規劃

明確城市道路交叉口的形式，并對異形路口、與鐵路交叉路口等提出控制要求，特別路口可做方案設計；對主要平面交叉口提出渠化設計要求，包含交叉口進口道寬度、進口道展寬段、轉彎半徑、拓寬車道等要素控制。交叉口規劃可以通過圖示對主干與主干、次干與次干、主干與支路交叉口等典型路口進行渠化設計示意。交叉口渠化后的道路控制紅線，應在控制性詳細規劃中確定。

3.7停車設施規劃

停車設施規劃是道路設施規劃的最重要內容。停車設施規劃應充分考慮城市結構、土地利用規劃、交通需求預測及城市停車特征等多方面因素，提出停車配建分區，并針對不同分區制定差異化的停車發展政策和目標。

機動車停車設施規劃應合理確定社會停車場的布點及規模。為增加停車場控制的靈活性，可采用剛性和彈性相結合的方式對機動車停車場進行控制，剛性布局即規劃嚴格確定停車設施的位置、規模、形式等，一經確定不得隨意更改；半剛性布局即確定地塊內總的泊位供應量，但停車設施的具置、形式尚未確切落實，可根據地塊的開發性質進行設計，但必須保證社會停車位的供應量。此外，還應考慮劃定路內停車的道路路段，提出建筑物配建停車場指標。

3.8道路設施規劃

對公共交通停靠站、慢行交通設施的形式及設計要點提出控制要求。

4結束語

目前，我國多數城市在道路工程的深化設計及實施的過程中，總是會面臨著與城市總體規劃不一致的問題。筆者建議將城市道路工程專項規劃編制工作與城市總體規劃編制工作同期進行，以便于更好的指導下層次的規劃編制，例如道路施工圖、控制性詳細規劃等，也有利于規劃管理部門實施操作。

【參考文獻】：

[1]《集約化的城市土地利用與交通發展模式研究》孫玉；同濟大學出版社