邊防公路建設精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇邊防公路建設，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】35Kv；變電站；建設；防雷措施

1、雷電的形成

雷電形成的主要原因是云之間的摩擦而引起的放電。首先地表的水在高溫下蒸發形成水蒸氣并且不斷上升，當大量的蒸氣匯聚時就成了熱氣流。眾所周所，離地表越高，空氣就越稀薄，空氣的溫度也隨之下降，根據相關數據統計，從地表往上每上升1km，空氣的溫度會隨之下降10°左右。在高空中，當熱氣流遇到冷空氣時，水蒸氣就再次凝結成較小的水滴，這就是云。云并不是靜止不動的，它隨著風的運動而運動，從地面到空中5km范圍內，云主要帶正電荷，而空中5～10km范圍內，云主要帶負電荷，這樣使得云和地面之間形成了很大的電場，當云與云之間發生碰撞和摩擦時，如果所帶電荷不同，就會發生放電現象，這也就是雷電。一般來說雷電向下放電，這樣地面較高的建筑物就有了被雷擊的危險。另外，雷云還存在不同的電荷放射區，當一個電荷區在放電完成以后還可能會引發其它電荷區的放電。

2、變電站遭受雷擊的來源和防范措施

2.1雷擊的來源

變電站遭受雷擊一般是下行雷，其承受對象主要包括兩個方面，第一個方面是雷擊對變電站的電氣設備損壞，另外一個是變電站電線在雷擊后雷電進入變電站對站內的設備造成破壞，為此，要采取避雷的防范措施。

2.2變電站的防雷措施

為了防止雷擊，最常見的方法是安裝避雷針，避雷針是具有很強的導電性，當發生雷擊時就可以將雷電吸引到自己身上，從而避免其它建筑物或者建筑設施遭受雷擊。下面介紹一下變電站避雷針的安裝要點。

2.2.1安裝避雷針的原則

避雷針安裝的首要原則是能保護其它建筑設施不受雷擊，從而起到很好的保護作用。雷電在碰到避雷針時，對于地面來說，避雷針的電位比較高，如果它和其它電氣設備的距離太近，那么也有可能出現避雷針對這些設備放電的現象，這也會使這些電氣設備受損，或者使其不能正常工作，這也叫做反擊。為了防止反擊，避雷針要與這些電氣設備保持一定的距離，還要使避雷針的地下引線遠離被保護的對象。一般來說，把避雷針和電氣設備不會發生反擊的距離叫做最小安全距離。最小安全距離要符合一定的原則：S≥O.3Rch+0.1h，其中s代表最小安全距離，Rch代表避雷針的接地電阻，h表示避雷針校驗點的高度，S的最小距離都不能低于3m，而避雷針和被保護對象間的高度不能少于5m，但在一般情況下，s應盡可能大些，這樣才能保護電氣設備的安全。

2.2.2避雷針及其接地裝置裝設的有關規定

（1）避雷針在接地時要有單獨的接地裝置，一般來說它的工頻接地電阻不能超過10，但在特殊情況下，如果電阻超過10，那么就應該使避雷針和被保護對象的水平距離加大，另外，避雷針可能會反擊35 kV變電站的設備，為了防止這一現象的發生，可以將避雷針和35 kV的設備的地線進行連接，并且避雷針的接地體的地中距離不能小于20m。這樣當發生雷擊時，就可以使雷擊的反擊強度減弱，對于35 kV變電站的相關設備也不會造成太大的影響。除此之外，避雷針的地下裝置不應設在人群通行之處，在避雷針地下裝置的地表鋪灑碎石，以保證人群的絕對安全。

（2）35kV變電站的其它配置或者建筑的房頂最好不要設避雷針，否則，可能會引發多次反擊而使變電站的基礎設施受到損害，而對于63 kV或者以上的變電站一般來說不會發生反擊現象，但在特殊條件下，如土壤的電阻率超過1000.m時，也應安裝獨立的避雷針，避雷針一般安裝在房屋的構架上，并且和接地網相連，在避雷針的附近還需要進行接地裝備的集中安裝。

（3）由于變電站進線的終端桿塔至變電站的配電裝置進線構架之間的距離可能比較遠，如果允許將終端桿塔上的避雷線引至變電站的構架上，這段導線將受到保護，比用避雷針經濟。由于避雷線有兩端分流的特點，當雷擊時要比避雷針引起的電位升高4。110kV及以上配電裝置，可將線路的避雷線引到進線構架上，土壤電阻率p≥1000Q.m的地區，應裝設集中接地裝置。35～63kv配電裝置，在土壤電阻率P5000.m時，避雷線應終止在線路終端桿塔，此時從線路終端桿塔到變電站配電裝置進線構架的一檔線路的保護，可采用獨立避雷針，也可在線路終端桿塔上裝設避雷針（應裝設集中接地裝置，接地電阻小于4）進行保護。

（4）變電站侵入波過電壓的保護。因為雷擊線路的機會遠比雷直擊變電站多，所以架空線路的雷電感應過電壓和直擊雷過電壓形成的雷電波過電壓沿線路侵入變電站，是導致變電站雷害的主要原因。如不采取措施，勢必造成變電站電氣設備絕緣損壞，引發事故。侵入雷電波過電壓保護的主要措施是在變電站內裝設避雷器，其主要作用是限制雷電波過電壓的幅值，使電氣設備的過電壓不至于超過其沖擊耐壓值。

2.2.3變電站的進線保護

運行經驗證明，變電站侵入波過電壓引起的雷害事故約50%是由離變電站ikm以內的雷擊線路引起的，約71%是3km以內雷擊線路引起的。因此，加強進線段的防雷對變電站十分重要。我們一般把變電站附近1—2km的一段線路叫進線段。為防止或減少近區雷擊閃絡，對未全線架設避雷線的35～110kV架空線路，應在變電站1～2 km的進線段架設避雷線，避雷線的保護角不宜超過20°，最大不超過30°。變電站進線段的作用，是限制雷電流的幅值和降低侵入雷電波的陡度。變電站35kV及以上電纜進線段，在電纜與架空線的連接處應裝設避雷器，其接地端應與電纜的金屬外皮連接。對三芯電纜，末端的金屬外皮應兩端同時直接接地。對單芯電纜，為防止電纜外皮中產生環流，只允許將電纜一端的外皮直接接地，另一端經過電壓保護間隙接地。

2.2.4變壓器的保護

變壓器的基本保護措施是靠近變壓器安裝避雷器，避雷器至變壓器的距離愈近則保護作用愈大，可以有效防止侵入雷電波過電壓損壞變壓器絕緣。裝設避雷器時，要盡量靠近變壓器，并盡量減少連線的長度，以便減少雷電流在連接線上的壓降。當避雷器與變壓器的電氣距離超過允許值時，應在變壓器附近增設一組避雷器。同時，避雷器的接線應與變壓器的金屬外殼及低壓側中性點連接在一起，這樣，當侵入波使避雷器動作時，作用在高壓側主絕緣上的電壓就只剩下避雷器的殘壓了（包括接地電阻上的電壓壓降），就減少了雷電對變壓器破壞的機會。

2.2.510kV配電裝置的防雷

在每路架空出線上安裝—組避雷器。對為電纜出線的架空線路，應在電纜兩頭裝設避雷器。在每組母線上安裝一組避雷器。

2.2.6接地網

當變電站的防雷保護滿足要求以后，還應根據規程有關接地的要求敷設一個統一的接地網，然后將避雷器、構架避雷針等防雷裝置與主接地網連接，獨立避雷針則單獨敷設接地網。

篇2

關鍵詞：公路工程；施工圖設計；變更；預算審查

在公路工程項目實施過程中，由于受到技術條件、水文氣象、地質條件的變化影響，以及人為要求和干擾等因素，項目的建設方案、施工工藝、建設工期和工程造價等方面都存在著變更的情況。鑒于建設項目的變更有著必然性和不確定性，且變更后最為直接、敏感和顯著的影響就是工程造價的變化，因此，我們應充分考慮、善于應對工程建設狀態的變化性，處理好公路工程造價變更的控制、審查和調整。

一、引發公路工程施工圖設計變更的常見因素

在我國，公路工程建設程序非常嚴謹，通常是由各級政府交通主管部門牽頭，經過交通干系各方不斷協商、論證，確定投資來源和實施計劃，同時還要尋找滿足工程資質要求的優秀設計方、施工方、采購方和監理方，嚴格按照公路工程建設程序進行實施，下面主要介紹一下幾種常見的施工圖設計及工程預算變更情況。

首先，特殊地質條件或突發氣象災害的原因。有些項目位于軟土、凍土、鹽漬土、膨脹土等區域時，在勘察設計期間未能準確判斷不良地質的類型和范圍，造成設計依據的理論資料與實際情況脫節；有些項目在進行施工圖定測時，設計人員對區域范圍內極端自然災害（如風吹雪、泥石流、地震斷裂帶或百年一遇的洪水等）的發生概率和危害性認識不足，設計時采用較為樂觀的設計參數和技術指標，這些均易對項目施工及運營期間的建設和管理工作產生重大偏差，嚴重影響公路工程的質量和安全，給工程質量、費用及工期造成的較大損失。

其次，未考慮沿線生態環境的需要。公路屬于帶狀構造物，會對沿線區域形成明顯的阻隔效應，尤其是對沿線各類動植物生態環境的影響。在公路工程建設過程中較常見設計變更原因之一就是未考慮牲畜及野生動物的遷徙現象，沒有設置必要的動物通道及相關安全設施，導致大量的野生保護動物會長時間滯留在公路兩側無法通過，有的動物成群結隊跨過路基冒險穿越公路，這對車輛行車安全及動物自身安全都帶來了重大安全隱患；同時也人為地改變了動物的生活習性，使之不能順利前往覓食地、繁殖地和水源地，容易造成動物種群的退化和沿線生態系統的破壞。

最后，未重視特殊敏感區域的影響。隨著社會經濟的發展和環境保護意識的增強，人們越來越重視和強調經濟與環境的和諧發展，每個地區都會打造一批產業園區、自然景觀、生態區域作為自己的特色主題和形象宣傳，這些非常依賴公路建設帶來的經濟效益，但同時又制約公路建設行為。我們在進行公路設計時往往放大了公路工程對當地經濟發展的經濟效益，“選擇性”地忽視了其對公路建設的反作用，在確定路線方案時沒有充分考慮是否與當地區域規劃相沖突，也沒有關注項目是否符合當地的產業政策，以致項目建設時出現穿越國家級保護區、重點規劃區域、保密工程以及征地拆遷引發等現象等。這些都會導致公路項目的實施面臨巨大的困難和阻力，無法按照計劃順利進展，造成建設各方在人力、財力和時間上的巨大浪費和損失。

二、公路工程設計變更施工圖預算審查方法

首先，對于施工設計預算的變更依據和內容要進行認真審查。對變更前項目原有的相關調查資料和補充調查資料進行論證，當認為變更依據不足或對設計調查資料持懷疑態度時，還應該到實地去考察進一步核實情況，認真分析變更依據、內容、部位和要求，準確核算工程量及主要材料消耗量，還要重新計算工期及計價方式。要特別注意施工圖設計變更是否符合建設單位的利益，變更后的設計方案是否具備可行的施工技術和條件，只有牢牢把握住這些問題，才能保證對施工圖預算進行準確的審查。

其次，要注意施工圖的變更前后工程造價的對比和分析。對變更后的施工圖預算與變更前的施工圖預算要認真進行對比，仔細復核各項工程的預算指標，特別要注意施工圖變更預算與批復的概算進行對比，保證變更后的施工圖預算不得出現“超概”現象。

最后，施工圖變更設計預算審查的程序必須嚴格遵循國家相關法律法規的規定。在進行施工圖預算變更時，設計單位要向建設單位提供變更申請并得到建設單位的書面同意；變更預算超過一定規模時，建設單位需要向項目所在地交通主管部門進行報備，說明發生變更的原因及依據；建設單位還需要委托同等資質的設計單位及相關專家對于施工圖變更的部分進行審查并出具相關的書面意見等。

三、總結

公路工程建設是促進發展、惠及民生的國家大事，是改善我國各地區經濟發展的關鍵，我們在對公路工程施工圖變更設計預算進行審查時，應該本著嚴肅認真、謹慎負責的態度，根據國家和行業相關的法律法規，嚴守職業道德，不斷提升審查方法和水平，如實地確認施工圖設計變更的原因、必要性、科學性及可行性，仔細論證施工圖變更設計的方案，詳細評估設計變更的影響，既不能因為一味的尋求發展而破壞生態環境，也不能因為一點蠅頭小利而影響項目整體經濟和社會效益，更不能因為某一方的利益而損害整體利益，保證公路工程建設項目在公平、科學、合理的環境下順利開展。

參考文獻：

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關鍵詞：公路施工；工程計量管理；變更方式處理

一、公路施工建設過程中的工程計量管理

1.公路工程計量內容的細化落實

（1）在施工現場保留完整的施工建設圖紙，參照工程的施工進度進行工程進度在施工圖紙的標注，例如工程開始時間及位置、結束時間及位置、幾何尺寸等工程參數。

（2）編碼及檔案管理系統的組建，并要求編碼與技術規范章節號的相照應，就計量證書號碼及計量數據進行編碼，對于所有的計量證書均需監理工程師、承包單位負責人、建設企業共同簽署才可作為工程計量支付的依據。

（3）需要就工程施工現場所存放的材料及設備進行定期計量盤點，已完成工程計量的記錄要細化至預付金額和回收金額；進行工程材料及工程設備的計量表的單獨編號及成冊保存，并將此與發票、其他工程量材料進行歸檔管理。

（4）單位要落實工程量清單內列寫項目及數量的分類記錄，并與實際工程量計量結果進行差值的對比分析，就監理工程師簽字確認的施工進度交付證書所對應的款項進行記錄等。

2.公路工程計量依據的切實履行

公路工程施工建設過程中工程量計量依據主要有工程質量合格證書、工程量清單的前言、計量技術規范及工程項目設計文件等。公路工程的工程計量普遍由監理工程師、計量工程師及項目承包單位的相關人員共同執行，在提升工程計量工作效率及質量的基礎上，可有效確保計量的準確性及科學性。公路工程施工過程中的工程計量要求計量工程師依據技術規范中所規定的方法，就施工單位按照要求已經完成的實際工程量開展測量計算及核查確認等工作，關系到工程項目投資方、施工單位、建設單位等工程參與方的經濟利益，需要計量人員嚴格遵照計量依據進行細致全面的工程計量。

3.公路工程計量程序的嚴格執行

（1）證書的簽訂。在公路工程施工過程中每道工序的結束均要由質檢部門進行質量檢驗，進行質檢資料的及時收集整理，上報監理工程師進行交工證書的現場確認簽訂，保障公路施工建設工序間的連續性及工程計量的順利開展，監理工程師以月為單位進行交工證書的整理及簽字確認，將此作為工程計量的附屬資料。

（2）計量統計表和計量報表的統計整理。依據簽訂好的交工證書進行符合要求且與工程量有關的基礎數據，以計算軟件的運用進行標準統一性較強的中間計量表的打印，將其與匯集的相關資料同時報呈監理工程師進行現場簽核，計量工程師按照規范及規定等進行數據、匯總表格審核，審核沒有問題的數據及表格等資料上報給高監進行簽字確認。

4.公路工程計量方式的合理選用

（1）實際測量計算方式的選用，對于公路工程中的土方工程，要進行實際高程等數據的測量，采用高程數據及路基寬度進行實際完工的橫斷面面積的計算，實際完成的填方工程量是橫斷面的面積與路基寬度的乘積。

（2）防護段落的工程計量方式，在擋土墻類防護段落的工程計量中，需要進行施工現場的實際長度及高度的測量，進行擋土墻中切片石所對應的工程量的計量。

（3）工程量的計量方式，在橋梁結構的混凝土工程量的計量中，需要在混凝土凝結28d達到合格標準之后進行計量，而樁基礎工程除滿足28d強度的要求的基礎上，還需附加樁基礎工程質量檢驗報告才可進行工程量計量。

二、公路施工建設過程中的工程變更方式處理

1.設計不當引發的工程變更方式的處理

在公路工程的施工建設現場，監理工程師及工程承包單位要進行施工現場地形地貌及地質特征等情況的深入詳細了解，將施工設計圖紙與現場的具體施工情況進行對比分析，進行施工建設中工程的合理變更。例如施工設計圖紙中標注的為挖土方，施工實際是挖石方，這就需要現場監理工程師及工程承包方將此類工程項目申請變更為挖石方進行工程量的計量；施工設計與施工操作存在不相符而引發工程變更的常見問題還有土方遠距，這需要施工人員在進行實地測量的基礎上，進行土方遠距工程量的變更計量。

2.設計優化引發的工程變更方式的處理

在發生工程變更過程中，公路工程項目清單中的工程細目，就其計量核算的過程中，要依據工程量清單中的工程細目對應的單價進行工程造價的確定。

3.工程變更臺賬的建立與完善

為確保公路工程的施工建設周期，工程的變更設計圖紙和會議紀要等文件的下發速度相對較快，而工程量計量及變更工程的單價審核周期相對較長，工程變更的審核批復時間也較長，為便于各類變更設計圖紙等資料的查看整理，需要施工單位采用流水賬記錄的臺帳建立及管理辦法，以便于工程變更審批之后進行工程量的更新以及及時的進行工程計量。

三、結語

工程計量與工程變更關系著公路工程的工程造價、施工進度及工程質量的有效控制，要求計量工程師必須深入細致的閱讀工程項目合同、施工設計圖紙及計量標準規范等，進行計量報表的及時統計及提

交，以確保工程款項的及時到位。監理工程師要深入施工現場，針對施工建設中存在的漏洞提出建設性的改進意見，以合理優化的工程變更提升工程質量，并確保工程效益的最大化。

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Abstract: The freeway from Tongling to Tangkou (the Tongtang highway) is the World Bank loan projects, is the part of national freeway network 7918 Beijing -Taipei freeway and is important section of Anhui province north-south connecting the other provinces, its length is 116.115 km. First of all, the project is the first ecological demonstration way in Anhui Province, and is also an important channel connecting "Two Mountains and One Lake", so the degree of social concern is generally higher than other projects; secondly, along the Tongtang freeway Jiuhuashan, Taiping Lake and Huangshan are the national level scenic spot, the original ecological environment is good, so it has higher demand for the original ecological protection and restoration of the damaged part.

關鍵詞:邊坡;生態防護;新技術;高速公路

Key words: slope;ecological protection;new technology;freeway

中圖分類號:U415 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)28-0042-02

1概述

1.1 邊坡生態防護的意義邊坡生態防護可以解決工程建設與生態環境破壞的矛盾,有助于貫徹落實國家的環保方針政策,并且有利于具有完全知識產權的植被護坡技術推廣及完善。

1.2 邊坡生態防護的必要性首先,它是生態環境保護的需要。植被護坡工程技術的研究與應用是再造我國良好環境、建設綠色通道、保證交通要道暢通的迫切需要。其次,它是護坡工程的需要。采取工程加固措施,對減輕坡面修建初期的不穩定性和侵蝕方面的效果很好,作用非常顯著。但工程加固與植被護坡生態方面的效益是無法比擬的,并且隨著時間的推移,巖石的風化,混凝土的老化,鋼筋的腐蝕,強度降低,效果會越來越差,到了后期整治費用也會越來越高。最后,它是經濟規律的需要。植被護坡可以起到和工程護坡一樣的作用,但其施工成本比漿砌片石護坡要低許多。

2邊坡生態防護設計

2.1 確定邊坡的類型首先要確定是土質邊坡還是巖質邊坡,其次是確定邊坡的高度、坡率等。

2.2 邊坡穩定性設計邊坡的失穩破壞有深層失穩破壞和淺層失穩破壞,因此在進行邊坡穩定性設計時,首先要進行深層穩定性和淺層穩定性的判斷。

2.3 植被護坡的總體設計模式總的來說就是通過工程措施與植被護坡相結合的方法,在坡面形成綜合的防護結構體系。必須強調的是:首先要突出施工工地調查,要求所選植被種類與當地植被環境及其已有植物種類一致,使之在工后較短時間內融入當地自然環境;其次是突出邊坡穩定性分析和判別,根據邊坡穩定性選擇合理有效的工程措施;再次是強調工程措施與植被防護的有機結合;最后是施工質量和工后驗收。

2.4 關于景觀效果設計首先,在選擇植被種類時,應考慮邊坡所在地的植物類型、植被環境。務必做到大環境與小環境一致,這樣才能有協調感,產生一種總體的景觀效果。其次,要合理選擇主景。應根據邊坡所在地的環境條件來確定。最后,工程固坡的結構物應盡量隱蔽,突出植被景觀。

3銅湯高速公路邊坡生態防護特點及難點

3.1 綠化范圍廣、覆蓋率高銅湯高速公路項目沿線綠化總面積約為202.4萬m2,其中邊坡綠化面積為161.4萬m2(路塹邊坡綠化面積為98.5萬m2,路堤邊坡綠化面積為63.1萬m2),開挖創面全部進行綠化。

3.2 山區高速、地質條件復雜本項目為安徽省第一條真正意義上的山區高速公路,地質構造位于楊子淮地臺下楊子臺褶皺帶,屬地質構造復雜區、發育褶皺構造和斷裂構造。由于地質構造復雜,全線跨越多種復雜地形,不良地質現象很多,都給綠化施工帶來了很大的難度。

3.3 旅游通道、地理位置特殊銅湯高速公路是安徽省南北縱向通達(徐州-合肥-銅陵-黃山-杭州公路)連接外省的重要路段,還是連接安徽省兩山一湖(九華山、黃山和太平湖)的旅游要道。項目影響區域內分布大量國家級自然保護區、風景名勝區和森林公園,森林覆蓋率達70%以上。

4針對特點及難點所采用的新技術

針對本項目特點、沿線多處強風化和坡比較陡的巖質邊坡及部分邊坡已進行工程防護(錨鎖框架防護、錨桿框架防護)的實際情況,綜合交通運輸部科學研究院及西南交大土木工程學院對本項目邊坡生態防護的建議,銅湯高速公路項目邊坡生態防護實施工程中引入了厚層基材和植生袋兩種生態防護工程新技術。

4.1 厚層基材

4.1.1 厚層基材邊坡生態防護法是邊坡綠化的一種重要方法。該方法最初由日本提出,國內最早運用在四川成南高速公路中,在安徽尚屬首次。該技術由植被生長技術、植被維持技術和植被組合技術三部分組成。它可結合錨桿(或錨索)、防護網(土工網、鐵絲網、纖維網,在高陡邊坡結合砼或輕鋼格子梁、鋼繩)、混合植被對巖石邊坡進行防護綠化,形成與周圍生態環境相協調的永久性生態護坡工程,快速恢復邊坡的生態景觀。

4.1.2 厚層基材噴射材料①基材混合物指綠化基材、纖維、種植土、有機質、肥料、保水劑、穩定劑、團粒劑、酸度調節劑和消毒劑的混合物。②綠化基材由有機質、肥料、保水劑、穩定劑、團粒劑、酸度調節劑和消毒劑等混合而成。③種植土一般選擇工程地原有的地表種植土經粉碎風干過8mm篩即可,含水量不超過20%。④纖維可就地取秸稈、稻桿、木纖維等粉碎成10～15mm長即可使用。⑤種子一般由4～6種包括禾本科與豆科植物種子混合而成,種類與比例應符合圖紙及技術規范要求。

4.1.3 施工要求①施工準備。清除坡面雜草及浮石,盡可能將坡面大面整平。對光滑巖面要進行粗糙處理以增強噴附材料的附著性。清坡施工后,進行測量放樣,確定掛網范圍及主、次錨桿的鉆孔位置。對坡面徑流、涌水進行處理,通過設置泄水管將涌水引至坡底,設置好坡面平臺排水設施,使平臺水從坡面兩頭排出并引至坡底。②鋪設固定網。鋪設時網應張拉緊,網間搭接寬度不小于10cm,豎向每隔30cm用鐵絲綁扎,錨桿與網連接處用鐵絲綁牢。③噴射基材混合物。基材混合物的噴射分兩次進行,首先噴射不含種子的基材混合物,然后噴射含種子的基材混合物,厚度按設計規定。為保證噴射厚度均勻一致,采用分區定量噴射。為防暴雨沖刷,噴射完畢后及時覆蓋無紡布。④噴射厚度。基材混合物的噴射厚度影響植物的生長發育,過薄不利于基材混合物中水分的保持,也不利于植物根系的生長,過厚又增加了工程造價,且不利于自身的穩定。合理的噴射厚度因邊坡類型、坡度及年平均降雨量的不同而異。本項目基材混合物噴射厚度參見表1。⑤養護。蓋遮陰網或無紡布:為了提高種子的發芽率和成苗率,要蓋遮陰網或無紡布,覆蓋時應用U型釘或細鐵絲固定。覆蓋后應注意觀察種子發芽和生長情況,待植株長到5～6cm或2～3個葉片后,揭掉遮陰網或無紡布,揭布之前應適當露苗鍛煉,然后逐步揭布,盡量避免晴天猛然揭布。

4.2 植生袋

4.2.1 植生袋邊坡生態防護法植生袋綠化適用于已做工程加固(如方格混凝土肋)的石質邊坡以及較低緩 (緩于1∶0.75)的石質邊坡,具有造價較低、施工便捷、土層厚、利于灌木種子生長、施工后穩定性好的優點,是一種新穎的十分有效而可行的高速公路石質邊坡生態防護方法。

4.2.2 植生袋材料①植生袋由無紡布(或紙)、植物種子(根據不同氣候類型,選用不同的種子配比)、肥料和編織網組成。②綠化基質的組成成分包括種植土、有機質、河砂、肥料、保水劑、酸度調節劑和消毒劑。

4.2.3 植生袋施工要求①植生袋安裝(碼放及錨固),對已做好骨架防護的土質、石質邊坡,人工將裝袋后的植生袋碼放在骨架內,碼放時注意錯位碼放(類似砌磚形式)。邊角及頂部用小植生袋填補空缺。②植生袋的固定應根據坡比、骨架大小等采取以下措施:1)對于坡比大于1:1的較陡邊坡,需掛網固定植生袋,以防滑落。選用16號鐵絲網,網孔15?鄢15cm。坡面骨架內碼好種植袋后,進行掛網,并固定在邊坡骨架上。2)對于坡比小于1:1(含)邊坡,一般不用掛網。3)如果骨架高度大于2m,為了減輕下部植生袋的承重,應每隔2m打一橫排鋼制錨桿。錨桿直徑為12mm,間距約40cm(應根據植生袋長度適當調整),長度根據植生袋直徑大小選用,應深入邊坡30cm以上。③養護,為了提高種子的發芽率和成苗率,要蓋遮陰網或無紡布,覆蓋時應用U型釘或細鐵絲固定。覆蓋后應注意觀察種子發芽和生長情況,待植株長到5～6cm或2～3個葉片后,揭掉遮陰網或無紡布,揭布之前應適當露苗鍛煉,然后逐步揭布,禁止晴天猛然揭布。

5結語

在2010年6月舉行的竣工驗收中,本項目邊坡覆蓋率達到了99.74%。銅湯高速公路項目運用的邊坡生態防護新技術不僅填補了安徽省該方面的空白還進一步美化高速公路沿線的景觀,真正實現了建設一條生態路、景觀路的目標。世行北京辦公室項目經理奧瑞德在一次檢查中評價道:“Tong-tang expressway,very beautiful!”。

參考文獻:

[1]周德培,張俊云.植被護坡工程技術[M].人民交通出版社,2003.

[2]曾曉文,龍國鋒,陳光紅.高速公路巖石邊坡生態防護新技術淺析.工程建設機械,2006.

[3]鄧輔唐,鄧輔商.植生袋在高速公路石質邊坡生態防護中的應用.中國水土保持,2005.

篇5

一、面臨的機遇和挑戰

1　公路建設步入快車道。“十二五”期間，兵團將重點公路投資補助標準由原來建安費的20％提高到50％，車購稅專項資金安排實現翻番。由國家直接補助的資金占公路建設投資的38％，遠高于銀行要求的30％資本金的貸款標準。兵團“十二五”期間，初步公路建設投資估算168.75億元；新、改建公路里程15773公里，其中，干線2450公里，國邊防799公里，通營連12524公里；基本實現兵團、師部由高速或一級公路連接，兵團管理的城市、小城鎮和團場基本通二級公路，并對通營連公路提升改造，實現有條件的連100％通暢。兵團公路投資規模的增加、建設等級和服務水平的提高，都給質量監督工作和安全管理帶來了諸多困難。

2　建設環境越來越復雜，施工難度越來越大。過去建設公路大多利用原有路基，地勢、地形都比較平坦，占用耕地少，施工相對簡單。隨著公路建設的不斷深入，高速公路、一級公路增加，橋涵所占比例增加。大多區域極端最高氣溫零上30攝氏度以上，極端最低氣溫零下30攝氏度，部分項目區為季節性凍土分布區，凍土深度100厘米以下，地質條件較差。北疆等凍脹、鹽脹問題日顯突出。鹽漬土、軟土等病害加劇。南疆塔里木地區砂石料運距達到100多公里。現公路所用瀝青價格高，運距遠；公路占用耕地多，拆遷工作復雜，涉及地方草場、林地、當地農牧民房子等問題更難處理。

二、對策與建議

1　充實監督力量，整合監督資源。質監站現有質量監督人員7人，很難適應當前質監工作的開展，建議增加質量和安全監督人員6名。同時，在盤活兵團公路質監站現有監督資源的基礎上，充分利用各師資源，建立與各師監督員聯系制度，進一步加強和完善兵團、師質量監督體系，提高監督工作的有效性。

2　加大培訓力度。有針對性地加強質監、建設、監理、試驗檢測、施工單位管理及技術人員的培訓，不斷壯大工程管理專業技術人員隊伍，為不斷擴大的公路建設奠定人才基礎。

3　倡導合理價中標、精細化施工理念。提倡合理價中標，以發展、壯大監理、施工隊伍，提高工程質量控制投人。要推行“試驗路”、“樣板路”、“首件制”工程，強化重點工程、關鍵部位、重要原材料、工藝的控制，治理工程質量通病，從原材料質量控制人手，組織工程參建各方認真分析質量通病產生的原因，有針對性采用防控措施，推廣成功經驗，總結成熟工藝、工法，不斷提高工程施工精細化質量。

4　加強誠信體系建設，強化對監理、試驗檢測、施工單位、人員的誠信評價工作。制定了《兵團公路工程監理信用評價'辦法》和《兵團公路工程試驗檢測信用評價辦法》，建立完善信用采集信息，將施工、監理、試驗單位及項目經理、總監、試驗室主任質量行為納入信用評價范圍，對監理、試驗檢測信用狀況評定，實行常效管理，加大對項目經理、總監、試驗室主任頻繁變更、長期不在崗、檢測數據、資料造假等違規行為的處罰力度。對監理企業和監理人員試行黃紅牌管理制度，對監理工程師實行現場考試制度，末位進行淘汰。對二級公路實行工地試驗室臨時資質認證制度。

5　探索、推廣公路建設獨立的第三方試驗檢測工作。試行第三方檢測可以對施工、監理單位的試驗室檢測能力進行有效的監督；可以給業主提供一個獨立可信的檢測數據，彌補業主檢測能力的不足，使業主更能全面了解工程質量；由于第三方可以參加工程交工驗收，使業主更能通過第三方監督驗收過程與獨立抽檢等，真實了解交工工程的質量狀況。總之，既有利于行業管理部門、項目業主擺脫質量檢測這種微觀工作，集中精力搞好宏觀質量管理，又能充分利用市場上有資質的檢測企業資源，也為檢測企業提供新的發展空間。