城市道路工程設計精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城市道路工程設計，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】城市道路；交通工程；設計；

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

一、城市道路工程災害的防治

地質環境保護和地質災害防治是交通基礎工程建設成敗的關鍵，必須重視地質環境管理工作。因此，在我國的交通基礎工程建設中加強地質環境管理工作。

針對現有道路工程的環境地質問題，重點查明其發育特征及分布規律，對重要線路的典型問題進行深入研究，評價問題的危害性在此基礎上再針對特定的環境地質問題的類型、規模及危害性等，制定與之相適應的防治措施，包括工程措施和生態恢復措施。對道路工程進行充分的線路工程地質勘察工作，查明擬建道路的工程地質條件，論證其可能產生的環境地質問題，進行多方案對比研究，以投資省、問題少為前提條件，選擇最優方案。根據現有道路的環境地質問題的分析研究表明，道路工程應盡可能避免沿傾外型斜坡開辟，當道路工程須穿越斷層破碎帶時，應垂直或高角度穿過；道路經過軟弱地層時，環境地質問題較多，應特別重視地質環境的保護[1]。庫區重大崩滑體，特別是潛在不穩定滑坡的存在，雖然數量不多，但始終對交通工程產生威脅。

二、平面交叉口渠化設計要點

2.1進口道適當拓寬，與路段通行能力相匹配

在城市道路交叉口設計中，要根據車輛的通行需求來進行設計進出口的道數，使得進出口設計與道路的通行量相協調。拓寬交叉口的道寬是利用交叉口的有效空間節約通行時間，因此，城市道路交叉口渠化設計中，經常要考慮拓寬這種情況。

2.2停車視距、路緣石半徑、車道寬度滿足要求

城市道路交叉口轉彎處，路緣石的設計要符合機動車和非機動車的行車要求，如果路緣石的轉彎半徑過大容易使得車流速度過快，造成交通安全問題，如果路緣石轉彎半徑過小，則容易造成車輛通行速度過慢，導致交通堵塞，影響交通。此外，車道的寬窄也是影響城市道路交叉口通行能力的重要因素，也會引起車輛的行使安全。

2.3利用渠化島保持交通流順暢，減少交通隱患

車輛的在交叉口行駛的是否順暢，關系到交叉口的通行能力，也關系到行車的安全性。在城市道路交叉口設計一些導流島，設置一些標志線，用其來指引交通流，使得交通流的行使方向明確，進出口的線要互相對接。特別要注意的是明確轉彎車流的渠化路徑，根據情況可以適當的增設三角形渠化島[5]。

2.4重視交叉口景觀，合理設置交叉口綠化，功能與景觀并重

城市道路交叉口是人流車流最多的地方，很多城市為了創造美好的城市形象，往往把交叉口設計的非常美。城市道路交叉口除了進行有效的渠化設計，增強道路交通量，減少車流在交叉口的延誤外，城市道路的綠化和景觀設計也是非常重要的設計部分，因為，景觀設計也能起到交通誘導和管制的作用。

三、城市道路工程管位優化

在道路下有限的空間里，如何科學合理地排布管位，就顯得尤為重要，除了依照《城市工程管線綜合規劃規范( GB 50289—98) 》及其他專業管線的相關規范之外，筆者認為管位設計尚需注意以下事項:

( 1) 管線應優先布置在人行道、綠化帶、機非分隔帶、中央分隔帶下，其次考慮非機動車道，不應布置在主車道、快車道下。

( 2) 對于各類管線中井蓋尺寸最大的電力、通信管，盡量布置在人行道和綠化帶下。這樣不會因機動車荷載影響而導致路面沉降，道路板塊整體性好、美觀。

( 3) 建議所有的通信管( 含電信、聯通、廣電等)采用同溝敷設，既節約地下空間，又便于管理。

( 4) 維護保養、檢修頻繁的管線宜避開車行道，以免影響交通。一塊板的道路管線盡量偏離道路中心線，在減少對交通影響的同時，讓道路板塊盡量完整，便于基層和瀝青面層碾壓，提高道路工程質量。

( 5) 管溝尺寸較大的電力管、通信管，宜不同側布置。為了避免煤氣管泄漏與電火花接觸引起火災，電力管與燃氣管不應同側布置。

( 6) 對于地質條件為砂性土( 流砂、粉砂) ，地下水位高、雨量充沛的地方，如管位布置在車行道下，需要輔助以相應的措施，防止管道周邊的土壤受地下水、管道漏水、雨水的浸泡流失形成空洞，最終導致路面塌陷。具體措施包括: 采用高強度的管材; 采用安全可靠的接口方式，防止漏水; 對于塑料管，溝槽回填換土，然后沿溝槽的縱、橫向及管頂土工布加固。

( 7) 對于路幅較小( 如 12 m、16 m) 的道路，由于地下空間有限，會有部分管道放置在車行道下。這時，應通過相應的工程措施，盡可能的減少不利影響。如能夠在規劃階段就考慮在路幅較小的道路紅線兩側預留一定寬度的綠化帶，供管線通行，則不失為一個兩全其美的辦法。

四、市政道路排水設計中的問題以及解決措施

4.1市政道路排水設計跟防洪規劃以及城市用地豎向規劃難以協調運作

在規劃設計過程中，由于僅僅考慮到增加用地高程，而提升土方工程造價、沒能協調好排水規劃設計以及防洪規劃設計、城市用地豎向規劃三者之間的關系，導致出現排水不通暢的后果。除此之外，還需要針對道路排水工程以及土方工程進行合理的投資性比較，對于該類型問題而言，為了使排水工程設計可以在限制條件中盡可能實現合理性，則需要在相應的雨水設計中，針對各個管段的水力實施有效的計算處理，也就是說，管段起點至最不利點按重力流設計，最不利點至出水口在設定相對合理的安全潮位下按短管壓力流設計，并且在適宜的位置設置相應的排澇雨水站，保障排水順利暢通[2]。

4.2污水管網規劃中豎向高程以及污水提升泵設置欠缺一定的系統合理性

在設計規劃中，由于道路坡度跟排水坡道是相反的，并且是用暗渠的形式進行排水，使其埋深較大，施工時間相對較長，導致日后的工程施工存在過多的不確定因素，再者說，埋深過大還會導致開挖回填土方量過大，使得泵站投資逐漸攀升，日后的維護工作也存在著很大困難。

通過研究相關原因不難發現，因為污水提升泵設置的不合理，使得污水管的實際埋深過深，技術系數偏低，導致污水管網豎向高程欠缺一定的合理性。針對這種狀況，應該從造價、維護、施工等角度進行綜合考慮，并根據設計提出調整規劃污水提升泵站的建議，調整整個路線的設計，在得到有關規劃部門的充分論證和協調后，得到合理調整污水提升泵站的具置，使原有問題得到解決。

五、城市道路照明工程設計與節能

為了給駕駛員和行人創造一個良好的視看環境，使人們舒適、迅速、安全地到達所要去的地方；并為了減少對人身及財產的犯罪行為發生，城市道路照明工程就顯得尤為重要。城市道路的照明要照亮車行道路面和人行道，這樣就能很快發現人或動物橫穿道路等不安全因素。設計作為節能的源頭，城市照明工程設計應由專業的設計人員來進行，為確定最節能的光源、布燈間距、控制系統、供電路線等等，在設計時應嚴格遵循道路的性質、能耗密度標準和功能對照相應的照度。設計人員在進行道路照明設計時，在保證照明的效果達到城市道路照明的要求前提下，做到最大限度地節能和節省投資，并降低運行維護費用[4]。

六、總結

在城市建設和發展過程中，城市交通建設所起到的作用是十分重要的，城市道路就是一個城市的血管，影響著一個城市的生命。所以我們必須對城市道路交通工程建設起到足夠的重視，要進行科學的設計，這樣才能有效的提高城市道路交通工程的質量，使其能夠更好的為城市的經濟建設服務，從而更好的促進城市的發展。

【參考文獻】

篇2

關鍵詞：城市道路；工程設計

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

城市隨著城市交通建設水平的不斷提高，行人和駕駛員對于交通道路以及相關基礎設施也提出了新要求。這種新要求不僅包含了道路使用功能，同時也包含著道路輔助功能的新要求，如道路的觀賞、舒適功能、便捷功能和安全功能等。因此，在目前的道路工程設計中以人性化為主進行設計就顯得愈加重要，這種設計方法的應用不僅從分的發揮了道路原有的作用，而且還有效的保證了道路使用安全、實用、舒適以及快捷的通俗易懂，使得其與周圍環境形成和諧統一的發展要求。

1 路線設計方面的問題

1.1 平曲線半徑的取用

平曲線半徑的取用，最重要的是考慮曲線附近的運行速度及其前后銜接的線性指標的均衡性及連續性，并非越大越好。

1.2 城市道路的縱斷面設計不能僅考慮造價

暴雨考驗著城市的排水系統，近期全國出現的強降雨使很多城市的道路積水嚴重，有些城市的排水系統不能起到應有的作用，而且有些城市的道路在水位較高的季節會出現雨水倒灌現象。

1.3 老路改造中的平縱組合

條件受限時，尤其是在老路改造中對工程造價影響很大時，不能片面強調“平包縱”。

1.4 路線設計改進建議

平曲線半徑超過8km，則與長直線類似，容易使駕駛員產生單調感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3km。

同向圓曲線間直線段長度取值建議： ①可以將大于不設超高的緩和曲線長度歸入直線段考慮。②降低6v 要求，最小可至3v。

城市道路要考慮當地的實際情況，特別是防洪、排水問題，不應過于考慮減少造價而降低縱斷面設計的標準。

車輛在城市中行駛時，往往達不到道路的設計速度。因此，當道路條件受到限制必須設置超高時，橫向力系數 的取值不超過0.15即可。

2 路面結構設計

路面結構主要按照交通量來確定，對于交通量的調查，要全面、準確，而且工程可行性報告審查部門必須嚴把技術關，詳細的審查交通量的數據分析，其直接影響工程造價，對于互通式立交，還影響著其互通形式的確定，所以說準確的交通量調查是首要前提，可以從以下幾個方面去考慮：

2.1 對通行車輛的車型嚴格定義；

2.2 對通行車輛的載重量準確度量，對滿載率進行調查；

2.3 調查的時間不應該選擇一個確定的時間段，應針對不同路段的通行特點采用不同的調查方式，采用全年的通行量計算，才能真正的反映該路段的實際交通量。

路面類型的選擇：現在的設計理念中，很多采用了水泥混凝土路面類型，但從多年的運營效果看，水泥混凝土路面的使用年限遠未達到其設計基準期，大部分在使用10 年后就損壞嚴重，通行很困難了，（當然這可能是方方面面的原因）若處理損壞的路面往往小修起不到太大的作用，如此一來道路建設的投資就沒有達到預定的效果，反而增加了二次投資造成的資金浪費；相對來說瀝青路面大部分都能達到使用年限，局部路段沒有達到使用要求的，經過小修也可以達到比水泥混凝土路面小修后較好的通行效果，而且維修工藝簡單費用相對較低，所以本人建議在客觀條件類似的情況下可以優先考慮采用瀝青路面結構類型。

設計參數取值時應該根據目前道路的具體情況具體分析，重型車輛較多時要充分考慮重型車輛對道路的影響，按照重載交通設計時的公式進行交通量轉換。近期設計道路的總寬度時應該兼顧遠期的規劃斷面，按城市的實際情況，制訂適合本城市交通發展的戰略目標，科學地預測相應道路的機動車發展水平、以及非機動車的出行比例和方案。

3 如何做好路基的防護工作

路基的防護目前未能在設計中得到全面的實施，在大多數的設計中，植物防護設計時考慮不周，在秋冬季節或者是極端氣候，部分的植物葉子凋謝，兩邊的植物不能調節駕駛員視覺作用，需要降低噪音污染的路段也并沒有效果，建議設計過程中優先考慮可以調節駕駛員視覺的植物做為防護品種。很多路基設計都忽略了各種防護，常發生在舊路改建中，需要占用到老路的新建路基，是選用俯斜式的擋墻，還是用衡重式的擋墻呢，當然還有其他形式的，等等，這就必須根據不同的地形結合工程情況來選用，下面通過例子來簡單說明一下，希望對以后的設計起到一點作用：

形式1：因為是老路改建，假定選用俯斜式擋墻，在施工中，開挖基坑的時候就會中斷老路的交通而且挖基和圬工的數量均很大，假定選用衡重式擋墻，則對地基的要求比較高，而且圬工數量也比較大，那么相對而言比較適合使用的便是仰斜式的擋墻了，其工程量少而且挖基對舊路交通的影響不大，對地基要求不高，它僅適用于擋墻高度不是很高的情況。

形式2：這種形式是前1種形式的綜合形式，假如選擇的是仰斜式的擋墻，當此擋墻比較高的時候，墻身放坡就會占用更多的用地，特別是在過城鎮路段可能會占用房屋，就當前來說，征地是個很復雜的問題，所以這點必須予以重視；假如選擇了衡重式，外墻坡度較大，不會占用太多用地，而且大部分填土為原狀土，土壓力會相應的小很多，不用加固上墻與下墻的連接處就可以滿足要求了，適用于擋墻高度比較高的情況。

4 路基路面設計

4.1 路基拼接

目前為保證新老路面拼接質量的技術措施主要有挖臺階、提高新填土壓實度標準、鋪設土工格柵等。但是在河路段，特別是在軟土地基路段不均勻沉降設計處理不到位的地方，經常出現縱向裂縫。

4.2 水泥穩定碎石層設計

水泥穩定碎石作為路面基層，較容易出現的問題就是水泥穩定碎石基層的開裂。水泥穩定碎石基層的開裂經常會反射到瀝青路面面層，若這些裂縫不能及時處理就很容易導致路面破壞。

4.3 路基路面設計改善建議

4.3.1 根據理論計算和近幾年道路實際使用情況分析，要控制道路拼接問題的出現需要控制新老路兩側的差異沉降，建議原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值不應該大于0. 5%。

4.3.2 采用間接拼接方式，新老路基平面不分離，縱斷面分離的路基拓寬設計，將拼寬路基沉降標準放寬，按照新建路基處理。既降低了填土高度，減少新征用地，又降低了軟土地基處理費用。

5 其他方面的設計

5.1 車道寬度的設計

現在城市交通已經發生了巨大的變化，由過去大車、客車為主，逐步轉變為以小車、私車為主。由于目前使用的城市道路設計規范是20世紀80年代末制定的，當時城市道路上行駛的主要是大車，行車道寬度和轉彎半徑等指標的數值都偏大，這對中心城區，特別是繁華地段的土地利用很不合理。

5.2 人行道的設計

人行道是道路中用路緣石或護欄及其他類似設施加以分隔的專供行人通行的道路，但是目前有些道路過分追求景觀效果，將人行道中的樹池設置過大，占用了絕大部分人行道寬度。

6 結束語

城市道路是國家建設的基礎，每年投入巨額資金用來路網建設， 這幾年加大投資，著力建設以迅速增長的經濟需求，主要對城市道路設計路線設計、路基的防護、路面結構、車道寬度和人行道等方面所存在的實際問題進行了分析，使城市道路設計更加科學、完善。

參考文獻:

[1] 劉長春.淺析幕燕濱江路設計[J].山西建筑，2010，(31).

[2] 李業根.城市快速路交通組織設計思路研究[J]山西建筑，2010，(36).

[3] 劉奕蘭.對城市道路設計中幾個問題的探討[J].青春歲月，2012，(12).

篇3

關鍵詞：城市道路 城市道路工程設計 關鍵技術

城市道路是城市的血脈，道路工程設計的好壞，關系著交通運輸能否正常進行，也反映著一個城市的水準，我國的城市化水平不斷提高，道路修建工程也在有序進行。作為一種系統性較強的工作，道路工程的設計涉及到交通運輸、公共設備敷設、城市綠化和城市景觀建設等多方面問題。在勘探的基礎上，要結合各城市的實際情況，拿出合理的設計方案，在施工中，解決關鍵性技術問題，保證工程質量。

一、 環形交叉路口的改造問題

（一）、環形交叉路口雨水口布設

城市道路的環形交叉路口雨水口布設多采用均勻布設，基于極坐標的環行交叉路口雨水口布設方法通過引入角度確定環行交叉路口雨水口的位置，以雨水流量計算為基礎，積水深度符合要求的前提下較充分地利用各雨水口的泄水能力，布設結果相對合理。

環行交叉路口就是在幾條道路相交的交叉口中央設置一個面積較大的環島（中心島），使進入交叉口的車輛均以同一方向繞島環行。根據調查，現有環行交叉路口雨水口布設多采用均勻布設，這顯然是不合理的。因此，為使城市道路排水系統的設計與建設更加合理，就需要優化現有城市道路設計中雨水口的布設方法。

（二）、交叉路通情況分析設計

我國城市道路一般交叉口的交通燈只分成兩個時段，通行規則是：綠燈亮時，準許車輛通行（可直行和左轉彎，但轉彎車讓直行車先行）；紅燈亮時，禁止車輛通行；在不防礙綠燈放行車輛行駛的情況下，準許向右轉彎。

實際情況是：在車流量較小的情況下，這種交通能力較大：但在車流量較大的情況下，轉彎車輛妨礙直行車輛通行，使道路交叉口通行能力降低。

1、建立數學建模，描述交叉口通行能力與車流量的關系。選定一個城市車流量較大的交叉口，采集數據，檢驗你的模型。

2、設計交叉路口的分車道，并把交通燈只分成多個時段，讓轉彎車輛和直行車輛互不影響。建立數學建模，描述這類樣的交叉路口通行能力與車流量的關系。

3、比較這兩種交叉口設計的車輛通行能力。

道路交叉路口一般可以用交通燈控制或設置環島，交通燈控制的交叉路口的通行規則是：綠燈亮時，準許車輛通行（可直行和左轉彎。右轉彎時，要轉彎車輛讓直行車先行）：紅燈亮時，禁止車輛通行：在不妨礙綠燈放行車輛行使的情況下，準許向右轉彎。設置環島的交叉口通行規則是：入環島的車輛不妨礙已在環島上行駛的車輛。

4、建立車輛通過交通控制交叉路口的時間與車流量的數學關系。

5、建立車輛通過環島交叉路口的時間與車流量的數學關系

6、選定一交通燈控制交叉口與一環島交叉路口，采集數據，檢驗你的模

7、比較車輛通過兩種交叉路口時間，提出在何種情況下，道路的交叉口應設計為交通燈控制；在何種情況下，道路的交叉口應設置為環島。

交通分析主要是對流量和流向、車速、車輛組成以及路網等的系統規劃。是道路工程建設中不可缺少的重要組成部分。要注意結合各道路具體情況，作出科學合理的設計。

二、城市道路交叉的渠化設計

目前，我國的城市化進程處于快速發展階段，道路網就相當于城市骨架，在支撐著城市的發展。在我國各城市大規模修建各種新道路的同時，也有許多舊道路已使用多年，出現了各種各樣的問題。必須進行改造才能適應城市快速發展的需求。

城市道路平面交叉口是城市交通中的瓶頸，而交叉口的渠化設計是提高交叉口通行能力的重要方法。該文針對城市平面交叉口渠化設計特點，對城市平面交叉口渠化設計原則、基本方法和步驟進行了探討。并結合重慶市北部新區示范路口建設，針對財富中心交叉口進行了案例分析。

財富中心交叉口渠化改造，有效地改善了該交叉通狀況、交通安全和城市景觀。城市道路系統多為網狀結構,其主要特點是道路網密度高,路網節點――交叉路口數量多,交叉路口已成為城市道路系統的重要組成部分,且近年來各城市普遍存在的交通混亂、交通阻塞、道路交通事故頻發等交通問題,很多是由于交叉路通干擾嚴重及交叉路口通行能力極度下降所造成。如何充分發揮現狀道路系統的交通功能,提高道路交通效率,目前應是各城市重點關注和解決的問題。

這項工作的重點是對道路實行科學有效地交通組織管理,而組織管理的重點又是對道路交通能力起控制作用的道路交叉結點的處理,尤其是城市干道系統的主要交叉路口。對這些主要路口規劃設計實施科學的交通組織手段能夠最大限度地提高主要交叉口的通行能力,從而提高路網的整體容量,為此在交叉口渠化的基礎上,應充分利用自動化、信息化、智能化等科技手段,并充分考慮交通網絡的系統性,提出科學的交通組織管理手段及其實施方案。

（一）、渠化原則

1、應根據交通量、流向，增設交叉口進口道的車道數。

2、交叉通島的設置應有效地引導車流順暢行駛，避免誤行。

3、進、出口道分隔帶或交通標線應根據渠化要求布置，并應與路段上的分隔設施銜接。

（二）、交叉口的拓寬及渠化

1、高峰小時一個信號周期進入交叉口左轉車輛多于3或4pcu（小交叉口為3，大交叉口為4）時，應增設左轉專用車道。高峰小時一個信號周期進入交叉口右轉車多于4pcu時，應增設右轉專用車道。

2、根據交叉口形狀、交通量、流向和用地條件設置交通島。交通島應以緣石圍砌。人行橫道處緣石高度可降為零。

3、交叉口進口車道寬度，小型汽車車道可采用3m；混入普通汽車和鉸接車的車道與左、右轉專用車道可采用3.5m，最小3.25m。

4、交叉口的進口道設右轉專用車道時，右側橫向相交道路的出口道應設加速車道。右轉專用車道長度應保證右轉車不受相鄰停候車隊長度的影響，加速車道應保證加速所需長度。兩者均應調查后計算確定。

三、城市道路工程排水設計

路基是道路的基礎，發揮道路交通功能，首先要有一個剛度、強度和穩定性均較好的路基基礎，正確處理好路基排水，對于道路整體的穩定性十分重要。可先疏趕潮濕路基，如地勢較低處降低地下水位等。路面排水設計要根據車行道、人行道的不同來區別對待，還要注意道路結構內部的排水情況。作為城市道路的組成部分之一，綠化帶排水設計也應該引起足夠的重視。

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【關鍵詞】城市道路工程；關鍵技術；設計

城市道路工程設計質量直接關系著交通運輸的順利進行，同時也是對一個城市水平層次的直觀反映。伴隨我國經濟水平的逐漸提高，城市化水平也在日益增加，同時道路工程建設相應得到長足的發展。涉及到城市景觀、綠化以及基礎設施建設的道路工程設計，其在設計伊始，需要設計人員認真勘探施工地點，利用先進技術，并結合城市實際狀況，選擇最佳的設計方案。

一、目前我國城市道路工程中存在的主要缺陷

以新疆烏魯木齊城市道路綠化工程為例，由于新疆地處氣候惡劣的高原地帶，且城市交通發展的時間較短，因而市內交通狀況比較惡劣，令廣大市民怨聲載道。例如堵車嚴重、違章現象無處不見、公交大巴野蠻運行、出租黑色隨處可見、交通標識混亂、專用道時斷時續、加氣車輛排隊悠長等等。

1、設計思路不夠合理。由于烏魯木齊市未能對路網的合理規劃引起足夠的重視，沒能考慮到城市路網的均衡發展，反而過于追求城市未來的發展，致使改城市出現許多同樣形狀的道路，雖然表面上看能夠確保交通的通常，然而卻同樣導致卻是優先級，導致不少中心區及商業區出現嚴重擁堵的狀況。

2、沒有重視交通分析。對車流量、車速以及車輛組成等進行系統規劃分析的交通分析，本屬于道路工程設計中不可或缺的重要組成成分。然而在烏魯木齊市道路設計中，部分卻缺乏規范及科學性，并且不少設計人員也沒有一句業主的要求來作進行該項工作。又或者不少設計者在工程設計完成后才按照以往的數據作為參照來編寫報告。道路交通安全對交通肇事案件頻繁發生的分析產生影響，并給人民群眾生命財產安全造成很大的影響，給烏魯木齊的和諧建發展帶來不利。

3、道路設施及管理方面的不足。烏魯木齊市在管理方面目前有兩百余萬人口，但由于交通有限，同時加上道路信號燈以及監控設施等缺陷，并且在事故多發路段及主干道等處的交通管理不夠完善。一些市內關鍵道路的人行過路基礎設施明顯缺陷，無法達到交通規范標準。此外，每名交警平均每人要管轄多條道路，工作強度和壓力巨大。

4、城市規劃設計方面的不足。從烏魯木齊整個城市的交通結果來看，南北分布不均，南邊交通較為擁堵，道路工程較多，并沒有跟上現代城市發展步伐。同時，烏魯木齊的整體道路在設計上大多考慮行車的方便，而忽視了行人的安全。由于車輛較多，同時道路上更偏向于行車，以致于人行道被嚴重擠壓，使得行人安全得不到保障。

二、城市道路工程設計的改善建議

1、使得交通安全指示信息得到進一步完善。重新改造當今指路不清的指示牌，以便所有人能加以辨別；將被樹木或廣告牌遮擋的不明顯指示牌，重新放置在明顯的位置；對于太小而無法讓駕駛員看清的指示牌，可以將其擴大從而保證所有人均可見。及時涂刷看不清的標線，并以不同的顏色涂刷專用道，從而提醒人們警惕專用道路。針對原有標線而今已經有新線代替的情況，需將原線完全擦干凈，尤其是人行橫道，以防人們行車或行路時對標線的錯誤判斷，造成不必要的安全威脅。

2、對公共停車設施進行科學規劃及合理設置。處在城市化發展的烏魯木齊市交通發展比較迅速，但受交通所限，城市繁華地段行車比較困難，所以保障城市健康有序發展，切實加強公共停車設施建設與管理，能夠有效保障人民群眾生命財產安全。因此，我們需要進一步完善城市停車設施，對城市機動車增長規律加以詳細研究，充分參考烏魯木齊當地城市交通狀況，建立科學的公共停車設施，并進一步明確建設的各個工序 。在此過程中，還應預留停車用地，合理規劃停車基礎設施，并對停車指標科學地加以確定。針對烏魯木齊市現今“南定北擴，東沿西進”的發展規劃，我們應當根據未來規劃發展用地的不同，在城北、城東、城西適當的地方預設停車場地以滿足未來的發展，而對于城南的老城區，已經沒有多于土地的情況下，建議根據調研數據和可行性分析在合適的地段建造立體式停車場，以滿足城南，尤其是繁華地段的停車問題。

3、設計專用道大公交戰略規劃。將專用的大公專用交道設置在市內道路交通中，從而有效發展該市的公交交通。當然，這個項目在實施時具有不小的難度，公交大巴不以規范行駛，非公交車輛出于自身需要又占用公交專用道，令公交專用道難以發揮其功效。因此，整治公交專用道也應該成為應當立即解決的問題。應當出臺地方交通法規，如果非公交車占公交專用道，應做出罰款處罰；若公交車行駛在非公交專用道，公交車司機應停班、罰款、整改、檢查。另外，由于時下各路段堵車現象嚴重，在緊急情況下，會造成很大的損失，如120急救車不能緊急運送傷病員、警車不能正常應對突發事件、119救火車不能盡快到達事發現場等等。雖然機動車應當對上述車輛在緊急情況下盡快避讓，但是面對堵車，即使想讓也沒有空間，這就要求也應當設置緊急應急通道，而根據烏魯木齊市的現有情況，已經沒有空間設置應急通道，況且，緊急事故并不是經常發生，而大多數時間的緊急通道的閑置也是一種資源浪費。因此，建議公交專用道與緊急通道合并，若發生緊急情況，相應專用車都可以行駛在公交專用道上。

4、其他對策。城市道路線形設計就是設計三維空間曲線，由直線、圓形和暖和曲線組成一個平面，豎曲線和上下直坡組成一個縱面，再加上運動型的“時間”概念，就形成一個四維空間曲線。因而為路線確定空間曲線就必須實際空間地理相符，并充分考慮道路空間與時間的關系，通常是隨著時間變化而變化，這就需要確保線性連貫、順勢而為、平順平滑。還應確保道路線形與周邊環境的協調一致性，做好平面、橫面、縱面的幾何設計，從而避免出現空間線形的暗凹、扭曲、跳躍等弊端。此外，做好停車場的建設及管理。應明確現有的停車管理辦法的法律地位，使執法單位能夠有法可依；其次應通過法律規章的構建，要求全市的新建住宅、商業街區以及大中型公共建筑必須配建或增建設停車場；第三，可提供相關優惠政策，吸引社會資金進入到停車場建設領域。最后，提高全市停車場的信息化管理水平，進而對資源進行最大化利用，解決烏魯木齊城市道路擁堵問題。

三、結束語

作為新疆的政治文化中心，烏魯木齊市同樣在西部大開發戰略中占有舉足輕重的地位，其在我國西部更起著橋頭堡的作用。因此，通過牢牢把握烏魯木齊交通安全問題，利用先進技術，并結合當地城市實際狀況，選擇最佳的設計方案，因地制宜、統籌規劃、協調發展，從而有效確保人民出行的便利，促使當地經濟得到進一步發展。

參考文獻：

[1] 楊光飛，何茂維.城市道路工程設計中關鍵技術探析[J].城市建設理論研究（電子版），2011，（13）：102-105.

[2] 黃馳，姜慧龍.城市道路工程設計中的主要問題分析[J].城市建設理論研究（電子版），2013，（3）：122-125.

[3] 陳譜.城市道路工程設計方案探討[J].科技信息，2012，（23）：369-370.

篇5

關鍵詞：城市道路路基設計路面設計

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

一、工程概述

F#路（環島西路）為珠海橫琴島新區內部環線交通的主干路網的重要組成部分，環島西路南北貫通橫琴新區西部片區，本次實施路段為北部片區路段，位于中心溝以北，橫琴島小橫琴山以西，道路北起C#路(濱海次干路) CK6+334.259, 南至C#路(濱海次干路)設計終點CK14+512.399，路線全長3441.951m。道路等級為該城市道路次干路，道路的設計計算行車速度為60km/h，最小縱坡 0.09%%，最大縱坡0%；最大坡長：741.95m；最小坡長：503.01m；最小凹形豎曲線半徑70000m；車道寬度為1.75m（單向）。本項目包括路基、路面、路線、交通標志標線工程、電力通訊管線工程以及雨水工程等。

二、道路橫斷面設計

設計城市道路橫斷面時，要分析道路功能，不同的交通功能是重要的依據條件，這樣才能合理的布置道路橫斷面。道路類別不同其服務對象也相應的不同，交通的不同在道路的優先級上也有區別。不同服務對象的優先級是不同道路類別是城市道路橫斷面設計的重要依據。

在道路橫斷面的規劃設計中，要充分體現出“以人為本”的設計理念，要保證沿路管線的布設，避免人防工程、 管線以及各種構筑物之間的相互干擾。要考慮沿街建筑性質以保證與沿路的建筑取得和諧，提倡公交優先的同時要考慮到小汽車工業的發展，如果條件允許，可以設置港灣式車站及公交專用道。綠化帶的布置要合理，道路的綠化率要符合 《市政道路綠化規劃與設計規范》的要求。

公交停靠站的布置有兩種情況：一種是在路段上，另一種是在交叉路口附近。在交叉路口附近，人流匯聚和分散最為頻繁，交叉路口附近最時候布置公交站點，公交站點的布置因距離交叉口50m以外并且適宜布置在路口的上游。在路段上，上行和下行的線路對稱公交站臺在道路平面應該錯開30~50m，以防止由于行人視線受阻造成的交通事故。

對于路邊停車的安排也要合理安排，上行、 下行線路對稱公交站臺在遁路平面上錯開布置，這種停車形式的停車位置侵占了非機動車道，對道路安全以及通行能力可能會造成影響。路邊停車的設計要依據交通組織以及道路網布局來進行，同時，公共設施、路口特性、交通流量以及車道兩側土地的使用情況都要考慮。從原則上講，影響交通安全和暢通的地點都要禁止路邊停車。道路條件以及行車和庫存需求的相對重要性決定了某處是否能路邊停車。通行干道上要禁止停車，商業區、住宅區、學校、辦公中心等有大量存車需求的地區要盡可能的提供路邊存車空間，尤其在市中心區，存車的時間要加以嚴格的限制，從而提高存車地點的存車周轉率。

三、道路交叉口設計

通過合理布設交通島、交通標志、地面標線，以引導車流按一定方向或路徑行駛，也可達到減少和控制沖突點的效果。限制交叉口某些行駛方向。當相交道路等級差別較大，或各向交通流量和重要程度差別較大時，在設計中限制次要道路的交通流向，既保證主要道路的交通不受干擾，又提高交叉口的安全性和通行能力。

（1）在設有行人通道的交叉路口，渠化交通應與行人交通安全結合起來，尤其是設置位置恰當、形狀合理的導流島、中央隔離帶，不僅能對渠化交通起到關鍵作用，而且能對行人的安全起到很好的保障作用。

（2）人行道長度超過20m時，應設置行人安全島。行人穿越時間過長，與機動車流發生沖突的概率就會大大增加。雖然有時設置行人安全島意味著占用一定空間，但是合理的設計可以給車輛和行人帶來雙重的便利。

（3）信號燈相位保證。如果有較多行人穿越，應設置行人過街信號燈，提供安全的通道。對左右轉交通較大的路口，應設行人過街專用相位，即單獨的與車輛沒有沖突的相位，以完全避免與機動車流沖突，確保行人過街安全。

（4）建設行人立體過街設施。立體過街沒施的設置能徹底地實現人車分流，消除大部分的人車沖突，在很大程度上能夠減少行人的違規行為，從而問接地減少車輛的不必要延誤，增加通行能力，確保行人過街安全。

四、路基及路面設計

4.1 路基設計

對于公路路基的設計要遵循 “因地制宜、 就地取材”的原則，充分的利用新技術、 新工藝、 機械施工方法以及新的材料。路基排水、 棄土、 防護等綜合設計要根據沿線地形地貌、氣象、地震、地質等資料并且結合環境景觀選擇適當的路基橫斷面形成來進行。環境保護、水土保持工作要得到重視。路基的設計要求本路段路堤采土質以及土石混合填料要按照《路基設計規范》上的要求來進行，以確保路基壓實度和路基壓實度標準滿足設計要求，如表1、表2。路堤的分層填筑要采用機械分層壓實。土石路堤的最大松鋪厚度不超過40cm，土質路堤的最大松鋪厚度不應超過30cm。

表1 路基填料強度（CBR）的最小值

表2路基壓實度標準（%）

4.2 路面設計

路面的設計要根據公路的實際情況，使用要求以及沿線氣候，水文、地質等自然條件，施工條件以及材料來源等都要予以充分考慮，路面技術經濟綜合設計要密切的結合當地的實踐經驗來進行。路面方案的比較論證要本著技術先進、 合理選材、 經濟合理、 利于養護、 方便施工等原則來進行。路面的設計采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性連續體系理論，路面整體剛度要以設計彎沉值為設計指標，計算路面結構厚度，同時，對底基層和基層以及面層進行拉應力驗算。對于路面的設計，應該采用以雙輪組單軸載100kN為標準軸載，使用年限為15年。初步設計推薦的路面結構方案要在施工圖設計的階段進行優化，考慮交通量、交通增長率、交通組成、前后路面結構的協調一致等因素，在經過計算來確定路面結構以及厚度。本道路以路中線路面標高為設計標高，路面采用瀝青混凝土路面，設計年限15年，設計軸載：BZZ-100，交通等級為中等交通。本工程的路面結構設計上面層采用4cm 厚的 SMA-13 瀝青瑪蹄脂，6cm厚的AC-20C 瀝青混凝土以及7cm厚AC-25C 瀝青混凝土。基層采用 30cm厚的5%水泥穩定級配碎石，底基層采用20cm厚4%水泥穩定石屑。底層和基層的7天無側限抗壓強度按規范應要求分別不小于3.5MPa和2.0MPa。 基層的材料采用水泥穩定碎石的集料最大粒徑按照要求應不大于31.5mm，其中，小于4.75mm的顆粒含量要不大于50%，小于0.075mm的細粒含量要小于5%，塑性指數不宜大于9%，細粒土的液限應小于28%。

4.3 路基、 路面排水系統及防護工程的設計

本道路路基的排水系統設計以經濟實用為原則，若非必要均采用自然漫流，路基的排水系統不僅要滿足自身排水要求又要與市政排水系統相協調并形成系統，同時，所采用的路基防護工程的防護類型針對水文、氣候、 地質條件以及地形和筑路材料的分布情況來確定，從而有效地保證路基的穩定以及保護生態的平衡，并做到盡量與周圍的景觀保持協調。

五、結束語

總之，市政道路設計對道路的平、縱橫要求高，限制條件較多，各個設計要點應綜合考慮。如道路平面不僅要進行線位的選擇,還要考慮道路元素組成的合理配備；交叉口車道數較多，進行渠化設計較為重要等。本文主要闡述了城市道路路基、路面以及道路防護工程設計方案，同時提出道路路基設計中應采取因地制宜、就地取材的原則，從中保證道路的質量及安全使用，同時為以后該地區的市政設計提供一些思路。

參考文獻

[1]張藝霞.沈陽市市政道路結構研究[J].公路，2007（09）.