公路運營方案精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇公路運營方案，期待它們能激發您的靈感。

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關鍵詞:長大公路隧道通風方案問題

中圖分類號:TU74文獻標識碼:A文章編號:1007-3973 (2010) 07-015-01

1引言

隨著我國高速公路建設的快速發展,公路隧道的數量越來越多,通過隧道的車流量也日益增加。車輛在隧道中運行會產生大量廢氣與煙霧,影響空氣質量與司乘人員安全,降低隧道內可見度,增加了安全隱患。隧道通風是保證汽車行駛安全性和舒適性的必要條件。在隧道防災救災方面,隧道通風也起著重要作用。尤其在特長公路隧道設計中,通風技術更是重要的一環。通風方案的選擇,直接影響到隧道的工程造價、規模、工期、運營費用和防災救災功能。

2通風方案

國際上的長大公路隧道運營通風方案大致分為全橫式、半橫式、分段縱向式和混合式四大類,各種通風方案有利有弊。本文結合相應隧道實例,對上述方案進行探討。

2.1 橫向通風方案與半橫向通風方案

兩種方案均需隔離出較大的空間作為風道。橫向通風方案需設送風道與排風道,通風機送出的新鮮空氣由送風道吹出口送出,在隧道橫斷面內稀釋污濁空氣后,流向排風道排出;半橫向式通風方案隧道僅一條風道,一般用來進風。新鮮空氣橫向進入車道,污濁空氣則沿車道縱向流動排出洞外。

這這兩種方案,污染物濃度隨隧道全長分布比較均勻,隧道內衛生狀況較好。且具有氣流穩定、洞內風速小、通風噪聲小、行車環境舒適等優點。尤其在火災情況下迅速排除煙霧方面效果很好。但由于需要隔離風道增大了開挖斷面,兩方案初期的土建工程費用與后期運營費用較大。20世紀80年代以前,歐洲大多數國家的長大公路隧道采用了橫向式或半橫向式通風方案,其中以瑞士、奧地利、意大利為代表。如建成于1987年的奧地利普拉布奇(Plabutsch)隧道,全長9634m,采用全向式通風設計。

2.2分段縱向式通風方案

縱向通風是指由通風機壓入的新鮮空氣,從隧道一端風道進入車道并沿隧道軸向凈空內流動,推動和稀釋污濁空氣沿車道縱向流動,向另一端排出洞外。對于長大公路隧道,車輛運行阻力增大,綜合考慮隧道排煙、火災情況,往往需要將縱向通風分段進行。

分段的方式一般包括設置豎井、斜井甚至平導。分段縱向式通風方案采用機械通風方式使新鮮空氣從隧道的不同地段送入,而污染空氣從不同地段排出。該方案由于無需增加隧道斷面,降低了初期投資費用,并具有后期運營費用低,管理方便等優點,且充分利用車輛活塞風作用,起到經濟節能的效果。在合理設置了豎(斜)井的情況下,可有效縮短工期,分散棄渣,解決了施工期間通風、排水等問題。但在火災情況下,隧道內煙氣會沿隧道下游縱向流動,通過隧道出口或豎(斜)井排出,阻止火災蔓延和煙霧擴散比較困難,洞內的排煙效果不如全橫向和半橫向通風方案。

近30年來,國際上縱向通風方案逐漸形成主流。日本長大公路隧道幾乎全部采用了縱向通風方案,歐洲也逐漸開始借鑒采用。如建成于1990年的日本關越(Kan-etsu)隧道, 全長11010m,豎井縱向式通風;建成于2001年的挪威Folgefonn 隧道,全長11130 m,縱向式通風。隨著我國90年代建成的成渝高速公路中梁山隧道(3165m)采用縱向式通風方案,我國的高速公路隧道縱向通風技術首次突破3000m,日漸成熟的縱向通風方案在我國其他特長公路隧道中得到了廣泛的應用。

2.3混合式通風方案

混合式通風是由橫向式通風與縱向式通風等基本方式加以組合而形成的通風方案。對于長大公路隧道,如果埋深很大地形險峻,中間豎井在設置、施工方面會很困難,此時可考慮采用不同通風方式組合的混合式通風方案。如其中一種思路是縱向――全橫向混合通風方案,即在隧道兩端采用縱向通風,而在中間段采用全橫向通風的方式。由于全橫行通風段的隧道縱向風速為零,所以從理論上講,中間的橫向通風段可以取任意長度。這種方案的缺點是縱向橫向連接處風流較難處理,需具體調道設計尺寸。但在一定程度上避免了縱向通風分段不能太長,防火救災功能差的缺點,在深埋長大隧道中間段通風問題以及豎(斜)井設置難度問題上有了較好的解決,不失為長大公路隧道通風方案的一種選擇。

3 結語

近年來,隨著公路隧道技術的日漸完善,國內所采用的通風方案也經歷了由最初的全橫向、半橫向向分段縱向式通風方案過渡的過程。我國隧道通風方案受日本影響較大,逐漸成熟,也遇到了許多問題和挑戰。在積極參與國際行學術交流、借鑒國外經驗的同時,國內研究人員應該結合實際,進行扎實細致的研究工作,不照搬國外經驗。筆者認為仍存在幾個問題值得研究人員注意,提出如下:

(1)采用縱向通風方案時,若發生火災,通風機正常啟動情況下能有效阻止火災煙氣向隧道上游蔓延,保障火災上游人員的生命安全。但若一旦由于混亂發生二次事故(如追尾、翻車等)引發火災,縱向排煙并不能有效解決排煙問題。

(2)當遇到高埋深、地勢險峻的長大隧道時,豎井施工困難,隧道中段通風存在問題。

(3)雖然縱向通風方案逐漸得到大家的普遍共識,但在對環境、防災要求很高的工程中,為加強煙控控效能,也應當一定程度上考慮采用橫向通風方案。

(4)加強新技術的引進。在日本有近50條隧道安裝了靜電除塵設備,但此項技術在國內尚未展開。

(5)研究采用先進的通風控制系統。如前饋式控制方法與智能控制方法,從而提高通風控制效果,減少能耗,降低運營成本。

參考文獻:

[1]夏永旭,趙峰.特長公路隧道縱向―全橫向混合通風方式研究[J].2005,(2).

[2]曹振,楊彥民.秦嶺Ⅰ隧道通風設計探討[C].國際隧道研討會暨公路建設技術交流大會論文集(下冊),2002.

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關鍵詞：高速公路；運營管理；信息化建設及方案

中圖分類號：U49 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2015）07-0232-02

高速公路代表著一個國家交通的現代化建設水平。雖然我國的高速公路建設起步比較晚，但是卻得到了飛速的發展。隨著我國高速公路路程的不斷增加，科學信息網絡的快速發展，使得我國高速公路營運管理信息化建設體制和模式不斷地發生著變化。高速公路作為一個重要的交通設施，一定要采取最新、最先進的運營管理制度和方案。只有這樣，高速公路才可以不斷降低繁重的交通壓力，增加高速公路的經濟效益，進行持續健康的發展，持久的服務于我國國民經濟的建設。但是，目前我國的高速公路運營管理體制和模式滯后于高速公路的建設速度，無法滿足高速公路發展的要求，嚴重制約著高速公路管理水平的提高。因此，如何利用先進的科學信息技術整合高速公路信息資源，對高速公路進行運營管理，進行信息化建設就成為了目前我國高速公路發展面臨的重大問題。

一、高速公路運營管理信息化建設的必要性

（一）高速公路運營管理為經濟發展提供推動力

我國的高速公路雖然起步晚，但是發展速度卻非常快，給我國的經濟發展提供了非常大的推動力。高速公路的快速發展，加上公路建設費用來源不同和全國沒有統一的建設發展模式等因素，導致我國的高速公路運營管理明顯滯后于建設發展的需求，而且不同地區的運營管理模式也各不相同。在高速公路建設發展的初期，高速公路的運營管理一般依賴于高速公路的機電系統，即監控系統、收費系統、網絡通信系統。許多的高速公路都進行了機電系統的操控，比如監控系統的設計安裝，網絡通信系統的科學管理。

（二）高速公路運營管理無法滿足發展需要

高速公路的運營管理顯得“力不從心”，無法滿足建設發展的需求，出現了許多不和諧的現象。第一，運營管理模式不健全，運營管理的智能化信息化有待提高，而且因為建設初期沒有對高速公路進行統一的整體規劃，使得運營管理設施影響了高速公路的進一步發展。第二，雖然公路上已經對監控、通信和收費系統進行安裝，但是運營管理對高速公路的信息化建設沒有足夠的認識，不是簡單的幾臺電腦就可以控制管理的。第三，國內許多高速公路采取分段、分線建設的管理模式，導致不同線路、不同路段的運營管理模式不同，使得高速公路的整體效益無法充分發揮。而且不同路段的監控、通信和收費分散獨立運行，自成體系，相互之間缺乏溝通聯系，使得運營管理和高速公路規劃常常在協調方面發生問題，進而導致高速公路的運營管理自動化程序低、信息化程度低、管理范圍小等問題，這些都會影響我國高速公路的進一步發展建設。

（三）高速公路運營管理存在諸多問題

目前的高速公路運營管理信息化建設中仍然存在許多問題。然而，經過十幾年的發展，不同地區的高速公路的信息化建設都取得了很大的成就。與現代化信息服務手段以及高科技的交通管理進行了科學的結合，建成了收費處、路段和地區的信息管理模式，以便為高速公路的運營管理提供全面、及時的動態信息，方便其對每個路段、收費處的信息資源實時進行監控管理，面對一些突發事故也能做出最及時的應對。但是，目前的高速公路運營管理信息化建設中仍然存在許多問題，比如運營管理偏重于行業和部門內部的管理，而忽視了對高速公路上大眾的信息服務；電子商務、物流系統以及MIS系統因為高速公路的信息資源共享程度低而引起銜接性不足的問題，因此，對于高速公路運營管理進行信息化建設刻不容緩。

二、高速公路運營管理信息化建設及方案

高速公路運營管理信息系統應以計算機網絡技術為基礎，以高速公路中各級管理部門和操控機構為服務對象，進而實現不同路段、不同收費處的信息整合、資源共享，不同管理級別可以綜合辦公。因此，所要設計構建的運營管理系統必須要符合以下的要求：

（一）接口層模塊

由于我國的高速公路快速發展，國內許多路線配備的監控設備和信息收集設備沒有統一的控制模式，再加上不同路線的實際環境不同，導致了不同路線采集到的信息無法通過計算機網絡進行有效的、統一的連接和控制。因此，在高速公路運營管理信息化建設中一定要制定規范統一的接口軟件，一般包括：監控視頻接口、收費接口、檢測控制設備接口等。同時還要制定標準的信息接口模式，以此來達到高速公路網上各種硬件設備無縫連接，統一管理的目標，有效地實現信息整合和資源共享。

（二）信息處理層模塊

當高速公路運營管理系統下達命令后，首先要經過接口層的正確轉換，才能應用于信息的處理層，確定是否要對高速公路中的收費信息、監控信息以及不同路線上的氣象等情況進行采集或控制，這樣不僅可以滿足現代化網絡管理的需求，還可以幫助領導層及時掌握高速公路上的最新動態。依據該模塊可以保證高速公路上的綜合信息得到的管理，幫助人們進行有效的應用。

第一，服務與交通指揮。該系統可以通過電子地圖的方式將高速公路上的服務區、收費站、隧道以及交通信息等表示出來，幫助人們了解路段情況，當人們遇到一些突發狀況時可以在熟悉路況的情況下做出最合理的判斷，避免引發無謂的傷害和損失。對于高速公路的信息管理中心而言，可以實時顯示出不同車輛的詳細信息，進而對其做出限速或報警的提示。第二，服務于收費以及財務管理。系統可以匯集不同路段中各個收費站的收費數據信息，進行統一管理和分析，將高速公路上收費系統的通行費用進行自動拆分，然后引入銀行或其他第三方的介入，完成通信費用的收支，保證日常的收費工作可以順利進行。另外，系統還可以保證收費票據的出入庫管理和核銷，幫助相關部門進行錄入、審核和查詢等操作。第三，服務于公路維修與養護。系統可以實時的調查不同路段的信息，了解路段的使用情況，制定相應的公路維修養護計劃，保證高速公路的持續健康運行。

（三）業務辦公系統模塊

在高速公路運營管理信息系統中最主要的組成之一就是基于網絡的辦公自動化系統，它可以為高速公路運營管理機構的日常辦公提供友好的服務，而且還可以將信息處理層的信息上傳下達，保證上級管理部門和下級具體操作單位實現遠程互聯網交流、互聯網辦公，這樣不僅可以保證使高速公路管理層掌握各路線的最新狀況，做出最正確的決策，而且辦公自動化系統軟件可以結合高速公路的運營管理特點對其采用工作流管理技術，通過該技術將會議精神、公共信息、電子刊物、檔案管理、論壇動態等信息通過網絡向外進行，實現高速公路運營管理的無紙化辦公。

（四）高層決策支持系統

當信息采集層對路況信息進行數據采集后，經過信息處理層的處理，最終存儲到具體的數據庫中。如果高速公路的管理層要對高速公路進行管理或其他操作的話，可以從數據庫中的海量業務數據里對所需數據進行抽取和分析，為最終所作的決定提供足夠的支持。比如，管理層要對高速公路某個路段的收費進行調整，就可以從數據庫中選擇相關的收費標準信息以及車流量等，對未來做一個合理的預判，進而做出合理的費用調整。除此之外，還可以運用動態效益分析模型，對還貸和收費等事務進行分析，以便管理層做出最合理的決定。

三、結語

在我國高速公路快速發展的當下，只有對系統工程機理和方式進行深入的研究和學習，成功的組建出科學合理的運營管理網絡信息系統才能實現我國高速公路的信息化建設。它不僅可以保證高速公路的更加科學、更加智能、更加規范的運營管理，而且還能夠為高速公路建設的領導層提供最新、最準確以及最可靠的技術支持和信息支持，使高速公路的經濟效益、社會效益得到充分的發揮。因此，高速公路運營管理信息化建設工作者一定要從所在地區的實際情況出發，按照統一的技術標準，大力研究高速公路運營管理的信息化方案，對一些特殊的功能進行針對性的建設，以此來為互聯網技術的應用和信息資源整合、共享提供堅定的前提，為高速公路的持續健康發展打下堅實的基礎。

參考文獻：

[1] 陳雪蓉.高速公路運營企業抓落實工作之思考[J].成都：經營管理者，2014（1）.

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【關鍵詞】電信運營商 云計算 公眾云

1 引言

“云計算”的思想最早起源于電話網，業界將透明的、黑箱的電話傳輸網稱之為“云”。2008年以來我國云計算項目部署密度顯著增加，呈現“以政府為主導、以IaaS交付模式為主”的趨勢（見圖1）。唐雄燕[1]（2011）認為云計算將給電信運營業帶來多方面機遇，如可以直接提供公共云計算服務、可以提供基于開放通信能力的云服務等。當前我國云計算標準規范、第三方評估認證審計等配套支持環節明顯不足，建設環境滯后；隨著谷歌、亞馬遜等企業加快在全球布局，云計算服務向境外集中的風險將進一步加大。總體來看，我國公共云服務能力與發達國家仍有較大差距，業務規模較小，業務較為單一。

業界普遍認為，大型公有云服務如微軟Windows Azure、亞馬遜AWS等使用的服務器、存儲、網絡帶寬甚至電力的單位成本，都比一般企業要便宜得多，發展潛力巨大，學者劉瑋、張建雄、徐敏捷[2]（2012）已提出了公有云資費、定制云資費等策略。不過既有研究成果（劉山[3]（2012）、何廷潤[4]（2012））多集中在云計算概念、產業鏈、戰略布局等方面，有必要對我國電信運營商開展公眾服務云的總體思路及技術方案展開研究。

2 云計算的定義及對運營商的價值

2.1 云計算的定義

從運營商實踐角度來看，云計算是一種將集群計算能力通過互聯網向公眾提供服務的互聯網新業務，是互聯網和信息化的發展方向與應用趨勢。云計算提供的是“服務”，主要包括公眾云（對外提供服務）、私有云（內部系統使用）、混合云等。

2.2 云計算對運營商的價值

從內部（私有云）看，云計算對運營商的價值主要包括四個方面：

一是虛擬化和資源調度。虛擬化可實現資源“空分、時分”共享，提升網絡利用率至60%（數據來源：中國聯通）；

二是分布式計算和存儲。分布式計算、存儲采用軟件方式可提升系統整網性能和可靠性，降低對單點硬件（性能、可靠性）的依賴，降低采購成本；

三是統一云管理系統。可實現分權分域的統一IT資源管理，改變管理模式，提高整網的運維效率，如人均大于3000臺（數據來源：中國聯通）；

四是面向“云”優化的硬件。可實現高能效比，有效降低整體TCO（總擁有成本）。

從外部（公眾云）看，云計算對運營商的價值主要包括三個方面：

一是靈活滿足客戶個性化需求。以按需服務的方式根據不同用戶的個性化需求推出多層次的服務；

二是保障客戶服務的安全性。云計算網絡冗余機制可實現客戶服務的高擴展性、高可靠性；

三是資源透明化。底層資源（計算/存儲/網絡資源等）對用戶透明，用戶無需了解資源具體實現和地理分布等細節。

3 公眾服務云業務的特性、市場定位

從實踐角度看，我國電信運營商公眾服務云業務的特性主要包括標準化、自服務、快速供應、按需使用和自由伸縮等五個方面，見表1。

從市場定位看，電信運營商主要面向政企客戶和互聯網公司，提供標準的通用化應用托管服務。以中國移動為例，其公眾服務云業務將由全網統一運營團隊進行“集中運營”，并由總部統一規劃和建設公眾服務云平臺，可提供的服務見表2。

4 公眾服務云與傳統IDC托管服務的區別

4.1 傳統IDC托管服務

（1）重點考慮因素：用戶對托管地有明確要求；用戶對IDC機房環境及服務有較高要求。

（2）布局思路：運營商集團公司直屬IDC機房設置在中心城市（如北京、上海、廣州等），省級IDC機房由各省根據本地業務需求靈活規劃建設。

（3）以運營收入為導向，與集團客戶業務協同發展，制定機房星級標準和服務等級標準，提供滿足用戶不同需求的IDC政企托管服務。

（4）與IT系統提供商合作，為政企等傳統行業客戶提供全面的IT系統解決方案和托管服務，打造電信運營商自身IDC服務的高端品牌，創造新的收入和利潤增長點。

4.2 公眾服務云

（1）重點考慮因素：與位置無關；注重建設及運營成本、政府支持和優惠政策、綠色節能等。

（2）布局思路：結合云計算總體規劃，全國選取幾個物理區域，建設大規模公眾服務云資源池；綜合考慮氣候、電力供應、政府支持等情況，一般在北方如黑龍江、內蒙古等省份選址。

（3）按照互聯網服務的模式，面向政企客戶和互聯網公司提供標準化的應用托管服務。

（4）開展彈性計算、在線云存儲、PaaS開發環境、SaaS應用等綜合云計算服務，以形成對政企托管服務的有效補充。

（5）通過創新的開放合作模式，引入社會優良開發和應用資源，共建云服務生態環境。

5 公眾服務云發展總體思路

如圖2，總體來看，我國電信運營商將以合作開放的理念設計、運營公眾服務云平臺，將公眾服務云作為基礎平臺，結合開發社區、產業合作及開放API接口等方式，吸收社會優秀資源，形成良性公眾服務云生態系統。從時間上看，初期以提供IaaS基礎IT資源服務為切入點，后期將逐步根據市場需求，結合全業務或移動通信優勢，推出PaaS或SaaS服務。

6 公眾服務云總體技術方案

如圖3，我國電信運營商的總體技術方案，一般包括公眾服務云運營管理平臺、公眾服務云資源管理接口和公眾服務云資源池等三個方面，總體技術原則是統一規劃、集中運營、多資源池系統接入、模塊化設計和資源管理接口標準化。

6.1 公眾服務云運營管理平臺

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關鍵詞：低碳公路;價值工程;全壽命周期公路;方案優選

收稿日期：20120405

作者簡介：焦雙健（1973—），男，山東青島人,副教授,博士后,主要從事全壽命周期低碳公路碳計量教學及研究工作。中圖分類號：F570文獻標識碼：A文章編號：16749944(2012)05024803

1引言

據國際能源署(IEA)一份關于不同經濟部門CO2排放的統計數據顯示,碳排放最高的前三名依次是公共電力和發熱、制造業和建筑業、交通運輸。全球二氧化碳排放量約有25%來自交通運輸。亞洲發展銀行預計,在未來25年內,全球交通源二氧化碳排放將增加57%,而由于發展中國家的汽車行業迅速發展,其排放也將占到80%。

國家把交通行業列為節能減排的重要領域來抓,而公路部門又是交通行業實現節能目標的重要環節。2010年年底,全國公路總里程突破400萬km,達40082萬km。在設計、施工及運營過程中的能源消耗以及排放的大量溫室氣體成為一個嚴峻的問題,給環境帶來了巨大的威脅。面對環境與發展的壓力,順應當今的減排形勢,建設綠色公路、低碳公路、生態公路,保持人類社會的可持續發展，已經成為公路建設的共識。

目前,在研究領域更偏重于公路碳排放量的計算和對低碳公路設計及推廣方面的研究,較少運用經濟學原理對低碳公路進行系統分析。如何實現碳排放量與經濟的協調發展,真正做到節能減排實現低碳經濟,越來越受關注。

2價值工程原理及應用目標

價值工程是通過研究產品或系統的功能與成本之間的關系來改進產品或系統,以提高其經濟效益的現代管理技術。價值工程中的“價值”不同于政治經濟學中的價值,它是單位成本實現的功能。

價值工程的表達式為V=F/C,式中V為價值系數(Value),F為功能系數(Function),C為成本系數(Cost)［1］。

價值工程與當前低碳公路發展目標相契合,低碳公路發展目標就是在公路的全壽命周期,貫徹低碳理念以實踐低碳經濟,堅持從降低能源消耗、減少環境污染等方面做起,以在實現滿足碳排放量減少的前提下成本最低。合理的低碳發展就是力求正確處理好功能與成本的關系,提高它們之間的比值,使資源得到更有效的利用。

3全壽命周期低碳公路概念

全壽命周期低碳公路是在公路設計、建設、運營直至拆除的整個生命周期內,通過設計方案、施工組織和運營管理的優化,應用新技術、新能源和新材料,達到在資源、能源、材料的使用時減少消耗數量、提高使用效率,降低二氧化碳排放量的目標［2］。它分為5個階段:建設前期、施工期、運營期、維養期和拆除期。

4價值工程在全壽命周期低碳公路管理的應用

4.1建設前期

建設前期是公路工程決策階段,包括了公路的投資決策、勘察設計等環節,投資決策和優選方案是建設前期應用價值工程的主要方面。雖然建設前期公路的碳排放量很小,但是規劃和設計是低碳公路中控制低碳的重要因素,它制約著項目設計后期的建設、運營、管理的各個階段二氧化碳的排放量［3］。

在進行設計時,必須對公路碳排放量減少的功能進行明確定位和鑒別,在立足于充分實現基本功能的基礎上,減少耗能嚴重但非必要的功能。公路路線設計應在保證路線走向的前提下,因地制宜,順應地形,在考慮平面走向、路基高度、橫斷面填挖的基礎上,綜合考慮路基防護排水、結構物設置、取棄土場、互通立交設置的位置等因素,降低運輸成本，減少能源消耗和溫室氣體的排放［4~6］。

確定設計方案后,可以利用價值工程原理對設計方案進行經濟比較,通過對方案實行科學決策,對工程設計進行優化,提高設計項目的產品質量［7］。

4.2施工期

公路進入施工階段以后,其功能基本定型,主要的工作是在價值和成本方面優化。可以進行兩類問題。其一,對施工方案進行價值分析,優化施工方案,減少公路的碳排放量。其二,保持功能不變的情況下,對材料進行價值分析,代替成本更低的材料,從而節約成本提高價值。

施工方案是施工組織設計的重點,是對施工方案耗用的勞動力、材料、機械、費用以及工期等在合理組織的條件下,進行技術經濟的分析,力求采用新技術,從中選擇最優方案。制定技術先進、經濟合理的施工方案后,通過運用價值工程對施工方案采用多方案評比的方法，從可行性、經濟性、對環境和交通的影響等方面綜合比較,最后選擇最具經濟性和環保性的施工方法,提高施工的經濟效益和工程質量,降低工程成本,減少對環境的污染。

對于施工機械,要結合施工方案,進行機械設備選型,確定最合適的機械設備使用方案。最重要的是日常機械維護和施工便道管理,要加強對筑路機械的整體狀況、耗油量、燃油的燃燒率進行評估檢測,把那些機械狀況差、耗油量嚴重超標、燃油燃燒率低及沒有修理價值的機械進行報廢處理,更換一些目前比較先進的設備,以達到施工機械的節能減排［8］。

價值工程就是在保證產品質量的基礎上充分應用成本控制的節約原則,節約人力、物力、財力的消耗,在各施工段的施工過程中減少材料的發生,以達到降低施工項目成本的目的。可以通過執行綠色建筑標準,應用新材料、新能源、新工藝,如在道路工程中提倡采用溫拌瀝青技術,增加瀝青混合料施工的可操作性,降低對路面造成的負面影響;在保證公路質量的情況下對老路路面進行合理的資源回收再利用,不僅降低工程造價,更是很大程度上減少對環境的污染。

4.3運營期和維養期

高速公路的運營是高速公路使用過程中的非常重要的一個環節,運營期產生的碳排量占高速公路全壽命周期碳排量一半以上,是節能減排最為顯著的一個階段,做好這一階段的運營和養護管理是提升公路效益的關鍵。

建立智能管理系統,在事故多發路段設置監控設施,提供監控信息和圖像。利用智能管理系統,交通管理部門可進行合理的交通疏導、控制和事故處理,從而改善交通擁擠和阻塞,切實提高管理效率,降低管理成本。

積極推廣ETC(Electronic Toll Collection)電子不停車收費系統的應用,做好長大縱坡路段車輛的通行順暢,減少車輛的滯留可有效做到節能減排。同時做好收費站和服務區采光、照明及供暖新能源的利用［9］。

(1)積極采用低碳環保的養護新技術,例如世界領先的路面就地熱再生技術。

(2)結合路面結構類型及不同的病害分別采用不同的新材料進行科學養護,利用冷補料、乳化瀝青混合料等進行灌縫、裂縫養護,利用瀝青再生養護劑、鋼纖維、焊接鋼筋網用于橋面維修和加固橋梁。

(3)采用先進的養護機械設備,如瀝青銑刨機代替空壓機、挖掘機進行路面挖補。最重要的是要及時做好高速公路的養護工作,維修高速公路路面的凸、凹情況,保證路面的平整,這樣就可以有效地降低汽車運營中油的消耗,減少碳排放的同時節約了成本［10,11］。

4.4拆除期

拆除期是整個公路全壽命周期的最后一個階段,公路的使用壽命已經結束,但資源卻可以回收再利用,在這一階段將通過運用新技術和新工藝來達到資源的再生利用。如將舊水泥路改成瀝青路,采用泡沫瀝青冷再生技術等［12］。

5價值工程在全壽命周期低碳公路的應用實例

根據價值工程的基本原理定義碳排放量指數、成本指數,進而定義低碳公路經濟指數(簡稱經濟指數)［13］。

5.1碳排放量指數

首先定義一個表示某方案中公路碳排放量占所有方案碳排放量的比值,稱為碳排放量指數。

碳排放量指數= 某方案碳排放量/ 所有方案總的碳排放量。

5.2成本指數

成本指數= 某方案成本/ 所有方案的總成本。

5.3經濟指數

價值工程中價值是效用與費用的比值,運用價值工程的基本原理,將低碳公路的碳排放量指數看成是工程的效用,將低碳公路經濟指數(以下簡稱為經濟指數)定義為碳排放量指數與成本指數的比值，即:

經濟指數= 碳排放量指數/ 成本指數。

某公路工程地處平原地貌,路線全長15.87km,設計速度為80km/h,按一級公路標準設計,現有3個設計方案。根據已有的公路碳計量方法 可以計算得到這3種設計方案的碳排放量及碳排放量指數見表1,各方案的成本及成本指數見表2,經濟指數見表3。

表1各方案成本指數

指標成本/萬元成本指數方案147 241.160.329方案246 859.470.326方案349 603.220.345合計143 703.851.000

表2碳排放量指數

指標碳排放量/萬t碳排放量指數方案1299.570.430方案2209.700.301方案3187.830.269合計697.101.000

由表3可以得出方案2是最優的,其低碳公路經濟指數的值接近1。

表3經濟指數

指標碳排放量指數成本指數經濟指數方案10.4300.3291.307方案20.3010.3260.923方案30.2690.3450.780

6結語

在低碳公路的全壽命周期管理過程中,通過應用價值工程可以更加合理地實現碳排放量的減少與經濟的協調,而不是僅僅為了適應減排的政策和口號,盲目地以消耗大量的經濟為代價。低碳公路在當前還是一個比較新的領域,其管理也還沒有形成一套完整的體系,沒有現成的路徑可以參照,這就需要公路行業內注重公路全生命周期的低碳發展,相關行業積極推廣應用新能源新材料，國家通過宏觀調控扶植公路低碳發展是我國公路低碳發展的合理路徑,建立一個“低碳公路”發展的體系,為國家節能減排和公路行業的健康永續發展作出應有的貢獻。

參考文獻：

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篇5

[關鍵詞]管理體制 運營管理 設計說明 政企分開 特許經營 資本運作 綜合執法

一、高速公路運營管理的現狀

管理高速公路有其自身特定的規律,特別需要制定專門的法規來進行有針對性的管理。鑒于目前我國各省對高速公路運營管理的做法各不相同,機構形式繁多,權利范圍大小不一,已出現不少矛盾、問題和較為混亂的局面,行政執法中又常缺乏具體的法律依據,造成執法困難,不利于大眾的識記與監督,也不利于高速公路有效的運營管理。因此,應通過專門立法全面解決現行高速公路運營管理中存在的突出問題,有些行政執法困難問題可作出詳細規定。近些年來,我國高速公路管理已積累了一些較為成熟的經驗,特別在養護、收費及路政管理方面已具備了進行統一管理的可能。以下筆者進行必要的分析。

二、我國高速公路運營管理體制方案設計

基于我國高速公路管理體制的發展現狀和國外高速公路管理體制的經驗,并結合上述高速公路管理的基本理論,針對收費經營型性質高速公路,設計了一種高速公路管理體制方案方案為:“政企分開、特許經營、資本運作、綜合執法”基于我國區域經濟發展不平衡的國情特征,并不存在一個所謂的市場經濟下的標準管理模式。按照區域經濟特征及各地區高速公路發展趨勢,此方案比較適合于收費經營型高速公路占主導的省區。方案設計說明及其優缺點分析如下:

1. 設計說明

(1)基本思路:“政企分開、特許經營、資本運作、綜合執法”在省級層面“一廳一局一公司一總隊”的主體架構基礎上,建立三個體系:①在政企分離、職能到位的基礎上,建立特許經營、微觀規制的行政管理體系;②在規模經營、資本運作的基礎上,建立“管人、管事、管資產”三位一體的三層次國有資產管理體系;③在統一、效能的基礎上,建立路政、運政、稽征“三合一”綜合執法體系。

(2)關于運作目標、職能配置、機構設置、運行機制設計的說明。對于政府層面的組織目標,將其定位為:為社會提供一個安全、便捷、經濟、智能的公路服務系統。對于國有資產運營企業層面的組織目標,將其定位為:實現區域公路網規劃與高速公路有效利用。

①公共行政管理層面的職能配置、機構設置、運行機制。該層面的組織結構與機構設置分決策層、執行層、監督層三個方面。決策層在省級政府序列中主要包括交通廳、公安廳兩個部門,其中公安廳主要負責高速公路安全管理。執行層在交通行業內部包括交通廳所屬的專業局―公路局和交通廳所屬的執法主體―高速公路執法總隊。監督層包括各級紀委、監察、審計機構,其負責對決策層與執行層實施包括經濟、行政、黨紀等的監督。公共行政管理層面的管理通過規劃計劃、法律法規、行政合同、行政監督、價格聽證、行政執法、行政處罰、行政復議等運行機制來實現。

②國有資產管理層面的運作目標、職能配置、機構設置、運行機制。該層面的組織結構與機構設置分“公路國資委―公路資產公司―公路經營企業”三個層次展開。交通廳除了設置公路局、高速公路執法總隊等內設機構之外,為適應高速公路國有資產管理的需要可平行設置公路國有資產管理委員會。公路國資委屬于公路國有資產管理的第一個層次―――政府監管層,其按照權利、義務和責任相統一,管資產和管人、管事相結合的原則,履行出資人職責,行使公路國有資產管理監督職能,對所管國有資產的保值增值情況進行監管。第二層次是高速公路交通資產(控股)公司,其性質屬資本運營主體,它與政府交通主管部門之間是委托―關系,代表政府交通主管部門對控股公路經營企業行使國有資產出資人所有者職能,同時,對授權經營范圍內的國有資產進行運營,依據規定向政府交通主管部門上繳資產收益。其職能有產權代表、產權管理、產權運作。第三層次是高速公路經營企業。高速公路經營企業的主要業務涉及收費、監控、養護、服務區經營等。需注意的是,為避免路網分割對高速公路整體性、統一的破壞,高速公路企業應實行規模經營。

2. 本方案的優缺點

(1)優點:交通主管部門承擔高速公路國有資產監管職能較好地避免了公路資金的流失,使政府公路網規劃目標相對容易實現;政府監管機構職能與企業經營管理的分離較好解決了

政企分開的要求,滿足了轉變政府職能的需要;將高速公路與一般公路實行統一管理,減少了公路管理的環節和節約了管理成本,改善了各級政府交通行政管理機構的整體績效,較好體現了精簡、統一、效能的機構設置原則,順應了公路全路網網絡化管理的需要;通過特許經營方式來界定政府、企業間關系,有利于公眾利益的維護,組建隸屬省交通廳的綜合行政執法主體,解決了行政執法主體合法性的認定問題,適應了行政訴訟法所提出的法律要求;實行綜合執法,提高了執法效率,有利于高速公路低耗運行、高質維護和快速反應管理系統的建立。

(2)缺點:由于一定程度上存在競爭不足、經營壟斷,使得特許經營制度較難體現特許投標制度在促進競爭方面的優勢,可能導致效率的低下;由于該方案將“資本運作”作為重要特征,因此其比較適合于收費經營型高速公路占主導的省區,也就是較適合于當前采用第一類模式、第二類模式的地區,但對于以收費還貸型為主的第三類模式地區適應性較差;第一類模式轉變為A方案則需要進行較多的說明、協調工作。對于這類已經脫離交通部門管理的公路國有資產經營機構,在當前國有資產改革中必須明確其承擔與省交通廳委托的高速公路資產經營公司同樣的責任與義務,既要考核其資產經營業績,也要考核其落實公路網規劃的目標,以配合政府交通部門實現政府目標。

參考文獻:

[1]黃蘭華:公路建設項目效益后評價研究[D].長安大學,2008