城市道路規劃建議精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城市道路規劃建議，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】城市道路網絡；管理；規劃

中圖分類號：TN711文獻標識碼：A 文章編號：

隨著經濟的不斷發展，城市規模越來越大，城市道路網絡也隨之越來越大，交通擁堵等現象越來越嚴重，已經嚴重影響到了人們的日常出行，成為亟待解決的社會問題之一。本文就城市道路網絡進行了描述，并對城市道路網絡管理做出了一些規劃與建議。

1 城市道路網絡概述

城市道路網絡是指城市中各個街道相互交叉而交織成的網狀交通結構，是城市網絡物化的主要表現之一。本文將從城市道路網絡的結構形式和現狀兩方面對城市道路網絡進行概述。

1.1 城市道路網絡的結構形式

我國城市道路網絡結構的形式主要有以下幾種：

1.1.1 格子狀

格子狀是指類似井字形排列的縱向間和橫向間道路基本平行的一種道路網絡形式，這種道路網絡形式的優點在于布局整齊，利于交通管理。缺點是十字路口較多，可能影響行車速度。

1.1.2 放射狀

放射狀是指以市中心為中心，道路組成放射狀發散式的一種道路網絡形式。這種道路網絡形式的優點在于有利于城市中心和郊區的聯系。缺點是道路不規則，存在一些路況復雜的路口。

1.1.3 不規則狀

不規則狀是指根據當地的地形特點而建造的沒有一定規則形狀的道路網絡形式。這種道路網絡形式的優點在于能充分利用自然地形，減少用地和建設費用。缺點是道路不規則，并且常常把建筑用地分割開來，不利于交通管理。

1.1.4 混合狀

混合狀是指把上述三種中的幾種混合起來的道路網絡形式，使每種道路網絡形式都能發揮出自身的優點。

1.2 城市道路網絡現狀

1.2.1 城市道路網絡結構不合理

我國的城市道路建設十分重視快速路和主干道的建設，快速路和主干道的建設占有非常大的比例，導致支路建設不足，出現道路網絡結構不合理的狀況。表一列出了我國《城市道路交通規劃設計規范》的相關指標。

表一 我國《城市道路交通規劃設計規范》相關指標（GB 50220-95）

國際推薦道路網絡等級結構為金字塔形，而我國大多數城市結構為菱形，較為典型的有南京和溫州，見圖一。這種不合理的道路網絡結構會導致交通擁堵的發生。

圖四 我國城市南京、溫州道路等級結構與國際推薦道路等級結構對比

1.2.2 城市道路網絡密度較低

城市道路網絡的密度常常代表了一個城市的交通運輸能力，進而可以反映一個城市的發達程度。與發達國家相比，我國城市道路網絡的密度遠遠小于中等發達國家。由于道路網絡密度較低，常常出現道路擁堵的狀況，尤其是在行車高峰期尤為嚴重。

1.2.3 機動車、非機動車相互干擾

我國道路基本都分為機動車道和非機動車道。如果不能合理分流，就會導致交通重疊，進而導致交通擁堵，不利于城市道路網絡的建立。

2 城市道路網絡管理規劃與建議

2.1 城市道路網絡管理措施

城市道路網絡管理是指根據當地實際情況，包括現有道路情況和自然地形等，建立道路網絡管理模型，合理劃分管理區域，選定便于管理的控制點，最終實現對全區道路網絡的管理。

2.1.1 交通限行管制

城市道路網絡管理最常用的方法之一就是交通管制，分為限路段、限時間和限車輛類型幾種方式。

2.1.2 適時人為監控

通過攝像頭等設備對城市道路網絡進行視頻監控，通過計算機系統將各道路通行情況實時傳輸到指揮中心，管理人員可以及時改變交通擁堵區域的交通信號燈，指揮擁堵路口車輛有序離開擁堵區域，也是城市道路網絡管理的常用方法之一。

2.2 城市道路網絡規劃與建議

針對我國城市道路網絡的現狀及分析，主要對城市道路網絡做出以下規劃和建議。

2.2.1 避免交通節點的重疊

在城市中有很多人流和車流的聚集點，如停車場出入口、火車站、汽車站等公共設施處，應該盡量多增加幾個出入口，并且對機動車和非機動車以及人流進行分流，甚至可以做成循環交通框架結構，以疏導交通，避免形成交通節點，如在鬧市區地鐵口設計成3-4個出口，分別通往交通路口的不同大街或不同建筑內。同時，在疏導交通的同時還要兼顧出入口附近的公共交通設施情況，保證人流可以迅速順利疏散，如在火車站、長途汽車站附近設立多條公交線路。

2.2.2 加速推進舊路改造和拓寬工程

鑒于我國大多數城市不斷擴建導致舊路交通堵塞情況嚴重，而且近幾年我國各城市機動車數目激增，加速推進舊路拓寬改造工程勢在必行，在鬧市區等人流較為集中的區域尤甚，這樣可以大大緩解交通壓力。

2.2.3 合理調整道路密度

在城市道路網絡建設中，各級道路的密度是道路網絡布局的中心問題。在制定道路網絡密度時，要符合以下原則：第一，道路網絡密度不能過疏或者過密。第二，道路網絡的密度要兼顧生活便利等方面的社會問題。第三，要針對每個城市的實際情況，不能照搬照抄同一個數據。第四，特殊地區要特殊考慮，以可持續的眼光看待問題。第五，一般情況下，城市中心商業區的道路網絡密度最大，市區次之，郊區更次之。

3 結束語

隨著科技的進步和社會的發展，城市道路網絡將會逐步擴大，加速推進舊路改造和拓寬工程、改善道路網絡結構、創新城市道路網絡管理的模式、避免交通節點的重疊、合理調整道路密度、改變生活小區結構和實現城市道路網絡監管的現代化等措施會使城市道路網絡管理日趨完善，從而提高人民生活質量。

【參考文獻】

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城市道路規劃設計的基本原則表現為：①合理分配路權資源。通常城市道路都是以機動車道為主，而人行道、自行車道以及公共交通使用的道路都是對城市道路來說，主要就是輔助作用，因此在進行城市道路設計時，要根據不同的道路作用以及道路等級，來分配路權資源，除此之外，還要考慮到服務的對象，比如在現代城市，只有極少數人使用自行車作為代步工作，因此在建設自行車道是就不需要占用很多的路權資源；盲人是受保護的群體，在城市道路設計時，一定要有足夠的空間來設計盲道，以保證盲人的正常出行。②合理用地的原則。城市道路規劃設計時要充分考慮用地需求，不能為了城市交通而一味增加城市道路用地，而應該結合城市功能分區，充分了解功能分區后，再選擇合適的交通模式進行設計。③根據城市風貌進行規劃設計。有些城市因為地形地勢的原因不適合將城市道路設計得比較寬，有些城市綠化或者是自然景觀風貌比較好，道路設計也要充分的結合這方面的特點。道路設計與城市風貌有效的結合起來，并且利用先進的設計理念進行空間組合，一定會取得良好的效果。

2城市道路規劃設計要點的分析

城市道路規劃設計要點主要表現為：①城市道路規劃的線形設計要點分析。城市道路規劃的線形設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的城市道路交通中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。②交通性城市道路規劃設計要點。交通功能性設施主要是以車行交通服務作為主要的目的，路燈、護欄、候車廊以及人行天橋這些設施的設計應該簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選為應該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。③城市道路規劃中平面交叉口設計要點的分析。①交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，城市道路交通縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要城市道路交通通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要城市道路交通的橫坡隨著主要城市道路交通的縱坡而變化，次要城市道路交通的縱坡要隨著主要城市道路交通的橫斷面而變化。②交叉口的縱斷面與平面線形的規劃設計。平面交叉路線提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照城市道路交通和行車速度、城市道路交通等級進行確定，不能夠太短。若有兩條城市道路交通產生相交的狀態，次要的城市道路交通在縱坡度上要做適當的調整，主要的城市道路交通在縱坡度上要維持原狀。

3城市道路的路線設計要點的分析

城市道路的路線設計要點主要表現為：①靈活運用線形指標。線性指標的選用不僅關系到城市道路使用的安全性和舒適性，還影響到工程的造價和區域的自然環境。在路線設計技術指標的運用上，應結合地形、地物、地質、水文.氣象等自然條件，特別是要注重總體設計。要注意保證前后路線線形的均衡性和連續性。因此，設計人員必須加強對標準規范的理解，做到靈活運用技術指標。②平、縱、橫同步的設計。城市道路是三維的帶狀構造物，平、縱、橫的設計信息集中在一起才能反映真實的設計情況。城市道路地形在很小的范圍內也可能產生很大的變化，路線平、縱面稍微移動就能產生截然不同的結果，這就要求路線設計應該平、縱、橫步精細設計，以互相檢驗設計的合理性，這在局部路線優化時尤為重要。③曲線型設計法。在當前的城市道路建設中多采用曲線設計法。所謂曲線型設計方法，即根據線形布設的技術標準要求、平縱線形組合的均衡要求、地形地物及自然環境的約束要求，采用曲線單元并選用合理的線型參數來布設路線。采用曲線型設計方法進行路線設計，既能使道路線形美觀，也可以使道路本身和沿線景觀相協調，更重要的是曲線型道路相比直線道路更容易讓駕駛員開車時的注意力集中，從而減少交通事故。當然，直線設計法也并不是要完全杜絕，只是在設計過程中要注意一些問題。

4結束語

綜上所述，城市道路規劃設計屬于城市規劃的范疇，因此在規劃設計時，要從城市規劃的角度出發，結合城市功能選擇不同的交通道路模式，從而保障城市交通的正常有序運行。

作者:龔凌 單位:青海省西寧市城鄉規劃設計研究院

參考文獻

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【關鍵詞】城市；道路規劃；現狀；對策

中途分類號：R-1 文獻標識碼：A文章編號：

前言：

近幾年，城市道路規劃不僅僅注重解決人們交通的問題，在環境以及考慮考慮道路規劃對于城市發展的整體布局，以及長遠的問題都更加注意，城市道路的規劃是一項既復雜又具體的工程，涉及到的問題多種多樣。

二、城市道路規劃設計的現狀

1、城市的道路規劃隨意性

道路的規劃在建設中的地位很重要,城市建設依附與道路的規劃。所有的城市建設例如,城市的廣場,社區街道,旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中,很難看到完整的道路規劃,通常表現的很隨意，這將影響到城市的道路規劃設計合理性的問題。

2、城市的道路規劃缺乏權威性和嚴肅性

城市的道路規劃作為城市的重要一部分,其中重要性可想而知,所有城市的道路規劃權威性和嚴肅性應突出地表現出來。一旦城市的整體道路規劃確定下來,不能因為人為的因素的改變而改變。但目前的城市道路規劃中存在這樣的現象,即換屆、換領導,道路規劃馬上就變,僅僅以個人的意志為轉移,沒有考慮到道路規

劃的權威性和嚴肅性,導致消耗了大量的城市的資源,影響城市的發展速度和質量。

3、城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則

從道路規劃過程看,人們群眾參與的程度是不夠的。其次,在道路規劃過程中,領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非,使道路規劃的獨立性和公開性被打破,人們的需要得不到反應。最后,城市的道路規劃的約束力不強,降低了人們對道路規劃的信任和關注。

4、道路規劃中有一系列不良的影響

（1）、在城市的道路規劃中,完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大,需要有一個長期的歷史過程,伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產遺留下來。在城市的道路規劃的過程中,那些有深厚文化的底蘊的文物古跡,名勝風景,文化遺產已經遭到嚴重的損壞;

（2）、在城市的道路規劃中,生態環境遭到破壞。在城市建設規劃一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌,另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。

（3）、在城市的道路規劃中,完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務,早出功績,僅僅是追求城市的道路建設速度,完全忽視質量的問題,造成了人力、物力、財力的嚴重損失。

三、解決城市道路規劃問題的道路的對策和建議

1．加強道路交通基礎設施建設，提高交通供給質量。

在城市建設中要將交通管理設施建設納入城市建設規劃，公安交通管理部門要積極主動地向規劃等部門提出合理化建議及具體的標準和要求，形成和完善城市規劃、建設、管理三位一體綜合協調機制，實現城市道路基礎設施和交通管理設施建設“同步規劃、同步建設、同步交付使用”，切實改變城市道路建管脫節

的局面。同時，按照實施“暢通工程”的標準要求，進一步加大道路交通基礎設施建設力度。

2．加強調查研究，制定道路交通管理規劃，科學實施交通組織。

公安交通管理部門要適應城區道路交通運行格局發生的變化，跳出舊城區的傳統概念和框架，以發展的眼光將市中心區域版圖邊緣放大，先期介入城市建設與規劃。

（1）、從行政和技術管理的角度入手，以現有的路網和道路條件為前提，以現有的交通流量、流向為依據，科學合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關系，提出城市道路交通發展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發展方向。

（2）、重視大型建設項目的交通影響評價。要把實施“暢通工程”

評價指標納入城市建設項目評估體系，在城市建成區內進行大型項目開發建設時，按照有關規定確定分析范圍、分析交通現狀、預測交通流量、評價交通影響、制定改進措施，以保證建設不影響對周邊交通服務水平，避免土地超強開發。

（3）、及時掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實施外控內限，有序分流疏導車輛：在市中心區外，調整管控區域，擴大禁行范圍，對過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進行區域控制；在市中心區內，合理控制，分流疏導，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強市中心區的道路交通管理。

3．建設符合城市道路實際的公安交通指揮系統。

交通指揮系統由交通信號自適應控制系統、交通視頻監控系統、信號傳輸系統、違章記錄系統、指揮調度系統、“黑名單”自動識別系統、GPS 系統等組成。交通指揮系統對管轄區內的交通狀況、交通違法實施監控報警，可以有效地組織調度交通流，提高管轄區內的行車速度，減少停車次數和停留時間，縮短平均行程時間，緩解交通堵塞狀況。及時接收、受理報警電話和緊急電話，合理調度管轄區域內的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件。自動采集、分析、處理、管理區域內的主要交通信息，合理地分配使用信息資源。記錄和存儲歷史交通數據信息，為事故逃逸查證、交通規劃和組織管理提供有效的參考依據。建議：通過分期、分批，有計劃、有步驟地開展我市的智能交通系統建設，逐步實現交通管理手段網絡化、信息化、智能化。加強城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實黨的十精神，改善民生、改善環境，推動平安和諧建設的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發展要遵循“規劃先導、

科學組織、科技支撐、科學管理”的工作思路，積極會同建設、規劃等部門，加強交通規劃研究，加大科技投入，深入實施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學水平，為促進城市經濟和各項事業的健康快速發展創造一個有序、安全、暢通的交通環境。

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關鍵詞：城市道路；建設規劃

1 目前城市道路規劃建設存在的問題

隨著經濟的發展，人民生活水平的提高，車輛迅猛增長，這對城市道路要求越來越高。而道路規劃則成為目前城市重點考慮的問題。

1.1等級匹配設計需完善

在道路建設過程中，往往僅重視城市道路主干道的建設，而忽略了城市道路中次要干道的規劃和建設，這就會造成城市道路的等級匹配不夠合理，需要完善。從很多實踐的經驗能夠看出，一個城市道路的設計是否是合理的，就應該有一個形狀的，應該是一個等邊三角形，若一個城市的道路不是等邊三角形，那么基本就能夠斷定，此道路規劃存在一定的問題。在城市道路的設計過程中，道路結構的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空間資源的配置是比較低的，這也會嚴重的影響到道路的規劃出現一定的問題。城市道路主要的規劃都集中在幾條主要的干道之中，這樣無論是在交通上，還是在規劃上，都存在問題，都有一定的影響，并且影響的效果是很明顯的。

1.2 城市道路網的密度低

根據多年的時間經驗，能夠看出，無論是主干道還是次干道，他們之間的距離是不能夠超過400米，這也是在道路設計中所規定的。相對于僅僅的追求干道的寬度，車輛的密度等等問題，莫不如去追求規劃和建立一個足夠的道路網的密度。在道路規劃的過程中，很多建設部門都僅僅重視道路的面積所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身應該擁有的面積。道路規劃的道路的長度不夠長，但是設計者就是盲目的給道路加大和加寬。這樣對于本身的道路規劃都不能夠起到很重要的作用。根據相關的數據調查表明。我國大部分城市道路規劃建設的密度都是2―3千米，而基本應保證的密度大約15千米，由此可見，我國城市道路的建設正常的規定相差很大。

1.3 道路規劃中設計的岔口中也存在一定問題

在過去的的道路規劃的過程中，很多都是缺乏一個合理的設計理念，在道路的交叉口中，寬度和車道不是一樣，當交通量達到一定的數量的時候，那個道路的運輸能力在逐漸的下降，加上機動車和非機動等等因素都是相互干擾，那么道路的運輸能力更加的差。在對道路進行規劃的過程，就應該對城市道路的網的主次干道進行首先處理，這樣就能夠有效的提高交通量這樣就會有效的避免行人與機動車和非機動的擁堵，這樣基本能夠緩解道路的運輸問題。

1.4 城市道路在規劃的過程中橫斷面設計不合理

在對道路的設計過程中，道路的橫斷面就會直接的影響到道路的通行的能力，在過去多道路進行建設的過程中，所考慮到的就是道路交通的所能夠實現的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影響。其中橫斷面不合理的基本表現形式：首先就是對道路的功能沒有一個很好的分析；其次就是對道路的交通量和路段位置等等一些基本的情況沒有一個很好的了解；再次就是對城市道路交叉口的布置缺乏全面的考慮；最后，對該城市的車道數，車輛數沒有進行詳細的調查，僅僅就是根據感覺來進行設計，這就會導致感覺出了錯。

2 城市道路規劃中存在問題的對策

2.1城市道路的等級劃分進行合理的理解

影響到道路系統規劃的因素出來道路本身的基礎因素之外，另外就是道路道路系統的等級問題，還有就是機動車的發展問題，社會中私家車的應用等等因素，這問題不都是通過修建道路等等問題就能夠解決的哦，這并不能滿足機動車的增長需要，也并不是只要把城市道路修建的足夠寬就可以了，這是永遠無法滿足的，這需要對其城市的道路的等級劃分有一個名曲的了解，然后制定一個合理的城市道路規劃計劃。

2.2 合理的城市道路計劃

2.2.1道路的分級

城市在不斷的進步，由此可見，城市道路的分級也需要更要進一步明確。一般的規定就是朱干道和次干道這就是兩級，然后主干道和次干道在應用的過程中可以應用在新城區而后舊城區中。而各個街道的支路就應該是交通性的支路、或是自行車優先的支路等等等級。能夠明確將道路分為各個等級是很重要的。

2.2.2 道路分級的功能

設計之前，必須要確定對象和相應的優先級、道路的設計的指標和橫斷面等等形式等等各個方面的要求。道路所服務的對象，主要就是分為機動車、非機動車、行人。多年的實踐表明，機動車的優先級是伴隨著道路的等級的升高而升高的，非機動與行人的優先級是道路的等級越低則其等級就會越高。

2.3 對城市道路的叉口的設計

2.3.1 明確叉口的類型

城市道路的交叉口主要就是根據道路的等級，叉口的流通量來制定的。一般來講，城市道路的交叉口就可以分為立體的叉口、環形的叉口、信號交叉口、無控制交叉口等等類型。

2.3.2 城市道路的交叉口的設計原則

首先就是要有一個針對性的原則，必須要道路運輸的實際的情況；其次就是要具有綜合性的原則，要根據相交道路的等級、交通流動的方向，等等一些綜合因素的考慮；再次就是具有協調性的原則，主次干道必須要進行合理化的趨化設計，使其通行的能力具有更大的空間；最后就是要具有系統性的原則，在對城市道路交通叉口改造的過程中是需要進行系統的改變。

2.4 對城市道路的寬度和橫截面的設計

城市道路的寬度和橫截面的設計也是很重要的，主要的標準就是按照城市道路的設計規范來完成的。城市道路的橫斷面與寬度的設計是城市道路建設的關鍵環節，城市道路的橫斷面設計是多方面、多理念。城市道路的車行道的寬度是由交通量所決定的，是城市道路的橫斷面的基本因素。城市道路的規劃設計首先就是需要有一手基本的資料，對道路設計的規劃和設想。對土地資源的節約也是應該被考慮的，根據它來確定道路的寬度，還要保證行車和行人的安全性。

3 建議

城市道路規劃最大的目的就是要堅持為人民服務的理念，最終的目標就是在最短的時間里通過最多的人，這是設計人員需要考慮的問題，所以在對道路進行規劃的過程中，需要對街道的環境進行全面的保護，為人們創造一個良好的生存空間，盡最大的能力去滿足群眾的要求。城市道路的發展與規劃等等問題，有一部分也是歷史遺留的問題和規劃過程中出現的問題。這都是建設中所遺漏的問題。在最近幾年，我國城市道路的規劃建設有比較大的轉變，但是仍然有一些制約著城市道路建設的因素，這就需要所有的工程工作人員，要對更好的對城市的道路進行了解，對城市的道路的建設有一個全面的規劃。綜合全面的考慮道路交通的關系，道路的功能各個方面的隱私，大力實現城市道路可持續發展的目標。

參考文獻：

[1] 徐吉謙.關于城市道路規劃設計的幾點思考[C].中國土木工程學會市政工程分會2000年學術年會論文集，2011，（12）.

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關鍵詞：城市道路；交通規劃設計； 淺析

Abstract: Urban road is an important part of city life, and closely relates with residents daily activities. The ideal roads can satisfy the needs of transportation and travel, and also bring people about beauty feeling. In this paper, the author analyses the problems that existing in urban road planning and designing, and puts foreward some problems that shouls be considered in the design stage of city road planning. And the author also suggests some individual improvement points about urban road planning and design for reference.

Keywords: the city road; traffic planning and design; simply analyses

中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

城市道路是城市社會活動、經濟活動的紐帶和動脈，是城市綜合功能的重要組成部分，也是城市建設水平的集中體現。最近幾年，我國的城市化發展突飛猛進，城市基礎設施建設力度加大，城市道路的建設迎來了黃金時期，給我們城市道路的規劃、設計工作者既帶來了機遇，也提出了更新、更高的要求。

一、 道路人性化設計問題

長期以來，城市道路規劃、設計主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環境之間的關系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創造人性化的城市空間。

一般來說，道路規劃、設計考慮功能問題較多一些，主要依據是城市道路設計規范。而人性化設計，在此基礎上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷、側重于細部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設計是道路工程設計的更高境界。在今后的道路規劃、設計中，應大力提倡并注重人性化設計，共同推進社會文明進程，提高城市的品味。

二、 城市道路功能設計問題

1、 城市生活性道路。 其設計的交通特點是：目的性 、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先， 有條件的道路應規劃公交專用道， 而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2、 商業性道路。這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環境及交通目的；機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站， 并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

3、 景觀性道路。 又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

機動車車道寬度問題

機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20世紀60年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。隨著經濟的不斷發展，小汽車已進入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。

根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

四、 立交設計問題

一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時嚴重破壞環境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時間過分的增大或很少提供人行相關功能因素）； 當然，也不能因為過分地照顧地形和環境條件而降低技術標準和等級，從而影響立交功能的正常發揮。

我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時由于缺乏合理的交通和地形環境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規劃的變遷，其功能已經不能滿足要求，同時立交本身與其周圍的景觀嚴重不協調，而實施改造又非常困難。總的來說， 城市立交一般應以功能為前提，以地形地物等環境約束為條件，采用“協調法”進行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強調立交所處的環境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環境相協調。

五、 道路排水設計問題

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、 路線縱坡等帶來的影響。

山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點，但排水專業相關技術資料和規范對此類問題的解決方法相對較少，所以對于“適合山地城市的排水管網規劃、排水構筑物的設計和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發展過程中，土地資源相對短缺，坡地、丘陵等地形較為復雜的地形已逐步納入城市發展的用地供應中，應急早制定相關規范、技術標準，以廣泛適應我國城鎮的蓬勃發展。

六、 道路景觀與環境設計問題

人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索， 以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。

在城市道路規劃、設計時， 應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡．高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價， 又不致過分影響城市景觀。

七、結束語

隨著城市經濟飛速發展和城市化進程的加快，作為城市規劃重要組成部分的城市道路系統規劃及相關細部設計已日益引起人們的重視，原有的設計理念及規范已漸漸的不適應我們當前的城市規劃工作，我們的規劃、設計工作者也應有更新、更高的要求。

所以我們在城市道路規劃和設計中要養成“多做方案，反復進行技術、經濟對比優化”的好習慣，以選定最優最佳的道路規劃和道路組織等規劃、設計方案，力爭做到經濟效益、社會效益和環境效益的統一。

參考文獻：

[1] 錢軍《對城市道路設計中幾個問題的思考》[J] .市政技術，2007；