公路水運人員管理精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇公路水運人員管理，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】鐵路貨運；組織改革；對策

隨著改革開放的不斷深入，各種經濟力量逐漸發展壯大，激烈的競爭正改變著運輸市場的格局，鐵路在運輸業中“一統天下”的地位已悄悄地發生變化，近幾年受到了來自其它運輸方式的嚴重挑戰。因此搞好鐵路貨運組織改革，與擴大鐵路市場份額及運輸生產經營息息相關，是鐵路實現跨越式發展的重要基礎。

一、鐵路貨運組織面臨的形勢

（一）外部形勢

1、宏觀經濟形勢和政策對鐵路貨運發展產生影響。一方面，經濟增速放緩。近年來，受全球經濟形勢影響，出口不暢。未來投資與消費拉動經濟效果不明朗，還需進一步觀察和研判。另一方面，中國經濟處在轉型期。轉變經濟發展方式、東部產業向中部轉移、低碳環保等引起產業結構調整，對以能源、原材料運輸為主要優勢的鐵路貨運產生一定的消極影響。

2、鐵路貨運在運輸市場中的份額逐年下降。2000年至2011年全社會貨物發送量增長172%，其中：國家鐵路增長98%，公路增長128%，水運增長249%；全社會貨物周轉量增長261%，其中：國家鐵路增長115%，公路增長750%，水運增長212%。鐵路貨運雖然處于上升態勢，但近年來增幅趨緩，與鐵路運輸能力的增長形成了一定反差。尤其是去年下半年以來，貨源出現下滑。從總體上看，鐵路運輸正在從賣方市場進入買方市場，除局部地區運能仍然比較緊張外，全路大部分鐵路局運能出現了供大于求的局面。

3、鐵路受到以公路為主要對手的激烈競爭。汽車運輸發揮靈活機動、迅速簡便、運輸周期短等優勢，能夠實現“門到門”的運輸服務。對汽運來講，運費只要高于燃料費、過橋過路費以及生活費即可盈利，加上汽車配貨公司在全國各地快速發展，電話、網絡預訂貨車及回空貨車配貨、捎貨，對社會上的中小貨主吸引力增大。

（二）內部形勢

1、貨物托運手續繁瑣。托運人要在鐵路發送貨物，必須在各單位間辦理多道手續。從報批計劃、受理運單、組織進貨到車站配車、裝車，不僅周期長，而且時間沒保證。同時由于鐵路貨運要受國家和地方政府有關政令的制約，貨物受理承運時運輸限制很多。

2、貨物運價機制不夠靈活。首先，鐵路貨運價格結構復雜，除基本運費外還有裝卸費、倉儲費、保價費等，種類繁多。其次，不同程度地存在重復收費、不服務收費和亂收費現象。再次，鐵路按標記重量收費，所裝比重較小的貨物按貨車標重收費。鐵路基本運價雖然便宜，但如果加上鐵路的其它收費和兩端公路短搬費，部分品類已經沒有運價優勢。

3、對鐵路貨物運到期限多有詬病。由于鐵路是一個大聯動機，多工種協作，中間運輸環節和不確定因素多，很難向客戶保證較為準確的運到期限。對大宗穩定貨源來講，由于能夠集中配車，集中掛運，運到期限相對有保障。但是對地處繁忙干線上的中間站卻存在配車難，裝運之后的掛運難以及在運行途中中轉和到達到站前方技術站之后的輸送難，從而導致貨運超期。

4、營銷觀念及意識有待提升。一是缺乏競爭意識，鐵路運輸部門在總體上仍延續著單純生產服從型的計劃經濟下的三級管理機制，堅持“以生產為中心”的指導思想，以“裝、卸、排”為主要考核指標。二是營銷水平低，信息反應慢，機制不靈活，營銷手段跟不上。三是人員素質低。由于鐵路實行計劃經濟體制和壟斷性經營，使廣大貨運人員對當前鐵路面臨的嚴峻形勢和市場營銷重要性、迫切性認識不足。由于鐵路貨運人員直接受傳統業務教育，只熟悉計劃經濟體制貨運生產過程，嚴重缺乏市場經濟知識和市場競爭能力，使得鐵路營銷的回旋余地狹小，經營基礎薄弱。

二、鐵路貨運組織改革的措施

1、轉變觀念，強化素質，提高服務質量。一是市場需要就是生產的需要。鐵路要想在競爭中立于不敗之地，就必須按照“運輸服從營銷，營銷服從市場”的原則，把滿足貨主的需要作為最高準則。二是提高素質是鐵路走向市場重點解決的任務。首先要徹底克服“鐵老大”等陳舊觀念。其次加強對鐵路員工的職業培訓教育，提高業務素質和營銷意識。三是改善運輸服務質量，搶占運輸市場。只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同（非現行運輸合同），按合同交付了運費，剩下包括各種手續在內的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運貨物按合同規定的時間、地點，完好無損地交付給收貨人。

2、構建新的營銷體系，貨運由“多部門管理”向“一體營銷”轉變。整合運輸、貨運、裝卸、調度、物流等部門相關業務和人員成立一個實力雄厚、專業化強、外向型、權威高效的貨運營銷機構。其主要職責是調查了解市場需求，認真研究市場變化和走向，細致分析貨主心理動態，從而對產品營銷和廣告策劃采取相應的措施（包括選擇運輸方案、制定運輸價格、簽訂運輸合同、安排運輸生產等），以便指揮生產部門完成產品的綜合開發和生產，并承擔鐵路貨運售后服務（如理賠）的任務。

3、完善收費。一是規范收費，由“各環節分頭收費”向“一口價”收費轉變。（1）開展收費項目和標準的清理，制定、貨運和物流服務收費項目和標準。（2）抓緊研究探索實行“門到門”全程“一口價”，先從白貨、集裝箱全程“一口價”突破，建立統一報價和收費制度。（3）加大收費檢查力度，對強制收費、不服務也收費等亂收費行為，進行嚴肅查處和責任追究。二是改革運價體系，滿足市場需要。鐵路貨物運價應以模擬的平均運輸成本為依據，考慮基本國情，保證國家宏觀調控和基本政策的實施，制定一個包括各種雜費、附加費和按最短路徑計算的基本運價，并以此乘以貨物周轉量后算得的收入作為鐵路各級部門的保底數。各級鐵路營銷部門圍繞基本運價按不同的運輸成本（如不同車型），根據地區的市場需求決定某一時期內不同貨物的運輸價格。

4、推動全程物流發展，由“貨運、物流分著辦”向“貨運、物流一塊辦”轉變。一是加快推進貨運與物流服務一體化整合。總公司運輸局設立物流管理專門機構。各鐵路局要按照貨運、物流一體化營銷管理的要求，對相關機構、資產、業務、人員、財務等實行一體化整合，物流服務由運輸部門管理，提供統一對外的物流服務。二是著力構建“門到門”接取送達網絡。通過內引外聯，加強基礎建設、資源整合、對外合作，提升鐵路物流服務能力。三是建立全路跨局物流服務機制。按照發貨局統一收費、發貨與到達局合理分成的原則，建立完善順暢的內部清算機制和利益分配機制，在總體上保證各局利益分配基本平衡，促進全路形成物流服務整體。

總之，在日趨激烈的貨運市場競爭中，鐵路貨運要擺脫運輸經營困境，開辟新天地，就必須強力推進貨運組織改革，建立適應市場經濟的營銷制度，揚長避短，力爭再造鐵路運輸業的輝煌。

【參考文獻】

[1]李斐然.現代鐵路物流中心規劃研究[D].中南大學，2012.

[2]王振寰.關于進一步推進多元經營企業改革的思考[J].中國鐵路，2006（09）.

[3]王曉麗.鐵路貨運站向運輸型物流中心拓展研究[J].交通企業管理，2010（06）.

篇2

關鍵詞 集裝箱 多式聯運 “無縫銜接”

1集裝箱聯運“無縫銜接”概念

目前，國際上對于多式聯運系統的“無縫銜接”還沒有明確的定義，但從其運作形式來看，其每一作業流程都涉及到了運輸方式、運輸工具、作業環節之間的銜接和配合的優化問題，手段主要是簡化或減少換裝環節，縮短非運輸時間，因而國際多式聯運的“無縫銜接”可以理解為對集裝箱多式聯運系統全過程中所涉及的各種運輸方式和各個作業環節，通過資源優化整合與科學組織管理，實現系統各環節的有效銜接，以及不同運輸方式間的相互轉化、協調配合，盡可能滿足其相互間的“無縫銜接”，從而保證集裝箱安全、準確、迅速、方便地空間位移，并在準確的時間到達準確的地點。

2集裝箱多式聯運的優勢

集裝箱多式聯運與傳統的單一運輸方式相比有很強的優越性，不管是對貨主、承運人還是政府都有很強的現實意義，主要表現在以下幾個方面：

2.1托運、結算及理賠手續簡化

在集裝箱多式聯運方式下，無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理，托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，從而省去托運人辦理層層托運手續的不便。同時，由于集裝箱多式聯運采用一份貨運單證，統一計費，因而也簡化了制單和結算手續，節省人力和物力。此外，一旦運輸過程中發生貨損貨差，由集裝箱多式聯運經營人對全程運輸統一負責，從而也簡化了理賠手續。

2.2縮短貨物運輸時間，提高貨運質量，降低了運輸成本

以集裝箱為運輸單元的多式聯運通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，在運輸途中不需要換箱、裝箱，可以減少中間環節及換箱帶來的貨物損壞，縮短運輸時間，節省貨物的包裝等費用的支出，提高了貨物的運輸質量。同時，在集裝箱多式聯運方式下，各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，大大減少貨物的在途停留時間，從而相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。

2.3提高運輸管理水平，實現運輸的“無縫銜接”

由于各種運輸方式有其各自的特點，各個區域經I人各自為政，單一運輸的承運人只負責安排某一種運輸方式的運輸，在各種運輸方式的銜接過程中容易產生不協調不配合而造成混亂的情況，因而經營業務范圍受到限制，貨運量相應也有限。若由不同的運經營人共同參與集裝箱多式聯運，進行統一的組織安排，經營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。

2.4其他作用

從政府的角度來看，發展集裝箱多式聯運有利于加強政府部門對整個貨物運輸鏈的監督與管理，保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例；同時有助于引進新的先進運輸技術減少外匯支出，改善本國基礎設施的利用狀況，通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態環境的目的。

3制約我國發展“無縫銜接”運輸的因素

集裝箱多式聯運是無縫運輸組織的高級形式，它必然給運輸管理帶來前所未有的高效率，對物資的流通產生深遠的影響。目前，全國各地發展集裝箱多式聯運“無縫銜接”運輸的比例逐年提高，但發展并不平衡。與發達國家相比，我國的集裝箱“無縫銜接”運輸仍有較大差距。其主要原因有：

3.1認識不統一，缺乏相關法律法規

集裝箱多式聯運涉及范圍廣，它要最大程度發揮作用，除需要“鐵、公、水”和“運、代、貨”各部門、各行業有關人員充分認識其重要性、密切協作外，還離不開工商、稅收、物價等政府各部門的大力支持與配合，但由于各主體各自立場不同，利益不同，行業工作特點不同，企業的規模、等級不同，對集裝箱多式聯運的了解認識不同，這在客觀上給集裝箱“無縫銜接”帶來了影響。

3.2基礎設施設備不健全

集裝箱多式聯運對船舶、港口、鐵路、公路、機場、集裝箱分撥中心等基礎設備設施都提出了比較高的要求。例如，一些海港通航航道水深不足，阻礙了碼頭泊位能力的發揮，不能適應集裝箱船舶大型化發展的需要；我國鐵路網運力不足，列車運輸速度慢，集裝箱、冷藏箱等現代化運輸手段落后，公路總體技術等級偏低，通行能力較差。

3.3管理落后，信息化水平參差不齊

迅速、安全、優質地實現集裝箱運輸的“無縫銜接”，需要有一套科學嚴密的管理制度和高度發展的公共信息平臺。目前集裝箱運輸中鐵路、公路、水運、航空各有一套管理制度，各系統之間缺乏統一的信息協調平臺，聯運交接環節復雜，管理人員業務素質不高，人為地給運輸帶來不必要的麻煩和困難。同時，多式聯運系統缺乏先進的貨物全程在線跟蹤技術，各港口、船公司、查驗單位沒有實現數據信息資源共享，造成了各環節上的信息傳遞不及時。我國目前雖在一些港口和樞紐站己建立起實用的EDI系統，但該系統的發展還很不平衡，EDI技術沒有在集裝箱多式聯運系統中普遍應用。

4我國發展集裝箱多式聯運的一些建議

發展集裝箱多式聯運的“無縫銜接”運輸，必須有健全的管理體制和有關部門的大力支持配合，有更為完善的基礎設施設備和信息交流平臺，并且有一套與之相適應的符合中國國情的科學管理制度。對此，筆者給出了自己的一些想法和建議：

首先，鑒于鐵路、公路、水運、海關等分屬不同部委管理，建議由國家主管部門牽頭成立統一管理與協調機構，制定一套符合我國國情以及與市場經濟相適應的交通政策法規，同時負責集裝箱運輸技術發展政策、運輸經濟效益的研究，提出中、長期集裝箱運輸發展規劃。

其次，加快基礎設施建設。完善的交通運輸網絡及樞紐站的規劃建設是實現集裝箱多式聯運“無縫銜接”的基礎，主要包括多種交通方式網絡的綜合規劃建設，交通樞紐場站的建設，地區或城市物流中心的建設等，這些建設要因地制宜，在同一地區應避免重復建設，以便集中貨源，減少不必要的競爭，防止運輸能力的浪費。

最后，提高計算機在集裝箱多式聯運方面的應用水平。在碼頭、港口、車站、貨場等涉及集裝箱運輸的第一線，對作業人員進行業務培訓，普及集裝箱知識和普及計算機技術以提高管理水平。在公路、河運、海運、鐵路、民航等各部門，建立集裝箱運輸管理信息服務平臺，對集裝箱運輸全過程實施追蹤，準確掌握集裝箱的動態，使得各部門之間進行及時的信息交流。

作者簡介：樂冰瀅（1990-），河南信陽人，碩士研究生，就職于鄭州工商學院經濟與管理學院，為物流管理專業專職教師。

參考文獻

[1] 唐蕾蕾.我國集裝箱多式聯運發展存在的問題及對策分析[J].吉林廣播電視大學學報，2012.

[2] 王燕，張艷奎.現代物流與國際多式聯運的關系[J].集裝箱化，2005（1）：23-25.

[3] 周勇，謝小松.集裝箱多式聯運發展對策研究[J].鐵道貨運，2012（1）.

[4] 張海權.淺析集裝箱多式聯運運輸決策及遇到的問題[J].知識經濟，2013（10）.

[5] 戴婷.歐美集裝箱多式聯運經驗對中國聯運發展的啟示[J].大陸橋視野，2015（4）.

[6] 白雪潔，王鵬姬.集裝箱多式聯運與現代物流[J].上海城市管理職業技術學院學報，2002（1）：18-20.

[7] 周鑫.我國集裝箱多式聯運系統協調性分析與研究[J].上海海事大學，2004（6）.

[8] 張為峰.國際多式聯運協調問題的研究[J].上海海事大學，2002（12）.

[9] 樸惠淑，劉惠斌，張冰.集裝箱多式聯運協同能力綜合評判[J].中國航海，2013（12）.

[10] 韋公院.發展多式聯運提高運輸效率[J].交通與運輸，2003（1）：10-11.

[11] 朱莉.國際多式聯運經營人責任探析[J].珠江水運，2004（11）.

篇3

1.1河南內河航運人才的現狀分析

隨著我國改革開放的不斷深入，公路、鐵路和航空等交通設施得到長足發展，導致內河航運的競爭力越來越弱。與之相反，國際海運卻迅速發展，海員工資增長較快，在高薪的驅使下，90年代后期航運高等院校畢業生大多走向海上，部分內河企業30~40歲之間的船長、大副級別的技術精干也突破公司阻擾走向遠洋，留下的內河船干普遍年齡偏大，從此內河企業船員素質開始逐年下降；同時，由于市場利益化，大多中職學校已開始轉向培養兩年制海上駕駛員和輪機員，放棄培訓內河船員。內河航運人才的需求狀況。根據交通運輸部出臺的《關于貫徹<國務院關于加快長江等內河水運發展的意見>的實施意見》，“十二五”期間內河航道建設被列為建設重點。2012年8月23日，河南省政府《關于加快我省內河水運發展的實施意見》，計劃到2020年，全省內河水運貨運量超過1億噸，省內運輸船舶平均噸位達500噸，長江干線上的我省省籍運輸船舶平均噸位超過1000噸；擁有5條“通江達海”的水路運輸通道，通航里程達1980公里，四級以上高等級航道達706公里；港口年吞吐能力貨運達到2800萬噸、客運達到500萬人次，成為對外開放的通道和優勢產業集聚的依托。因此，我國內河水運實現快速發展，船舶必定要大型化、特種化，船員職業必須從簡單勞動向知識型、技能型轉變，培養一支高素質船員隊伍已成為現代化水運的迫切需求。

1.2目前內河航運人才培養存在的主要問題

（1）亟待教育和海事部門給予相關政策。近年來，河南內河投資力度逐步加大，航運建設迅速發展。截至目前，河南內河運力運量在全國內河省份中排名第三，從事水上運輸企業104家，從業人員一萬余人。據統計，水路貨物運輸量、貨物周轉量在綜合運輸體系中分別占11.4%和45.6%，承擔了90%以上的外貿貨物運輸量。1984年1月1日實行的《中華人民共和國海上交通安全法》第三章（船舶、設施上人員）第七條規定“：船長、輪機長、駕駛員、輪機員、無線話務員、話務員以及水上飛機、潛水員的響應人員，必須持合格的職務證書。”但是目前河南省仍然沒有船員培訓資質和職業資格發證權。因此，亟待教育和海事部門提高政策支持已成為急需解決的問題。

（2）相關高校生源質量較差。培養造就一支高素質船員隊伍，對保障船舶航行安全、防止船舶污染水域，實現運輸暢通具有決定性作用，并對全球航運安全、海洋環境保護和航運可持續性發展有著重大影響。內河航運是內陸走向海洋與世界接軌的通道，要想保證通道活躍，內河航運必須有相應的專業人才和海江皆通的復合型人才。由于長江等內河航道條件的特殊性，要求船員具有較強的實踐能力。駕駛員必須熟練掌握航道，熟悉航道的構造、水性，水文氣象、航行特點、人性、船性、法律法規。但目前專科批次錄取分數線較低，而且內陸地區對船員職業認識不夠，報考不踴躍等一系列問題造成相關高校的生源質量較差的現狀。因此，高校航運海事院系必須聯合教育部門等相關部門，盡快解決生源質量較差的問題。

（3）航運海事專業師資隊伍匱乏導致教學、實踐環節薄弱。目前高職教育及省級人事部門引進在職教師基本條件是：航海類全日制研究生學歷，同時取得無限航區二副/二管輪以上職業資格。對于剛畢業的航運海事類大學生來說，要取得無限航區二副/二管輪以上職業資格至少需要30月的船上服務資歷。這樣的招聘條件雖然能從一定程度上保證師資隊伍的質量，但是卻也限制了海事專業師資隊伍的擴大，進而導致教學和實踐環節薄弱等問題的出現。

2根據內河航運人才現狀及需求制定人才培養方案

2.1從教育領域入手

凡事預則立，不預則廢。縱觀世界經濟發展規律，經濟低谷之后定是重新崛起。隨著國家拉動內需振興經濟，發展中西部及長江流域的需要，內河航運事業的發展前景值得期待。面對高素質船員的嚴重流失，如果不采取緊急應對措施，內河航運培養人才鏈就會斷裂，就不可能有后續新興人才；航運不能順利發展，就會對國家的經濟復蘇形成制約。經濟發展，教育先行。政府和企業要為未來內河運輸未雨綢繆，重拾昔日輝煌，為經濟振興做好人才儲備，就需要首先從教育領域入手。

（1）求精務實，一技多能。堅持精品小班制（40人/每班）培養方式，教學中注重素質教育，培養學生樹立良好的世界觀、人生觀、價值觀、職業觀，使學生能正確認識自己。在加強實踐能力培養過程中,使學生充分認識德育教育的重要性。熟練掌握語言、交際、駕駛、電腦等技巧，同時獲得各種職業資格及畢業證。

（2）理論實踐相結合，學以致用。探討實踐能力、優秀素質及綜合理論；理論+實戰，學歷+技能，以雙師型（工程師、技師）高端人才為培養目標，應對船上各種工作任務的挑戰。學校應積極與行業精英互動，安排相關行業內的高層專業人士來校講學，為學生創造和技術專家、企業領導直接交流的機會，為航運事業的人才打下堅實的基礎。

（3）發揮潛力，超越自我。探索學生的天賦，與學生交心，堅持師生平等交流，通過反復的交流和探討使學生保持積極的態度和堅定的職業精神，引導他們不斷超越自我。

（4）高效的實踐教學體系建設。建立由課堂、實訓室、實習實訓基地、實訓管理規范組成的精細化實驗、實訓、實習等實踐教學體系，努力使學生系統學習后的專業技能真正達到行業標準。

2.2培養和引進“雙師型”教師，加強師資隊伍建設

為滿足“訂單式”人才培養的要求，必須擁有一支“雙師型”教師隊伍。為此，可以通過培養和引進兩條途徑，將無船舶工作經歷的專業課教師送上船舶進行見習鍛煉，并獲得高級船員適任證書；同時從航運企業引進具有豐富航海經驗又符合教學條件的高級船員來校任教，充實航海類專業教師隊伍。

2.3精選企業，高品質就業

學校要有強烈的市場意識,積極尋求合作伙伴,爭取訂單培養，由學校與企業共同制定人才培養方案，充分利用企業的物質資源和智力資源，把企業的設施設備和專業技術人員充分利用起來。學校要積極尋求優秀單位共同培養專業人才，使學生能定時到專業對應單位觀摩或實踐，實現批量就業、個性化就業、精品化就業。

2.4建設大型實驗實訓室及實習基地

學校要根據國家海事局對人才培養實訓環節的要求，并借鑒兄弟院校實訓基地建設的經驗，學校高起點、高標準地建設航運海事實訓室和校內實訓基地。按照人才培養方案，學校先期可投入資金建立滿足內河船員培訓需要的基本安全、駕駛和輪機崗位三個實訓中心，并且要通過國家海事局組織的現場核驗。按照國家海事部門的要求建立船舶駕駛和機艙全任務兩大模擬器實訓中心。另外，建立配套的船舶雷達、航海儀器、航海氣象、船舶電氣設備和設備維修與拆裝等實訓室也是不可或缺的。高校要不斷加大投入力度，建設高質量的內陸地區航海人才培養基地。

3結論

篇4

“社會市場經濟”管理模式

根據*基本法，實行“大交通”管理體制，聯邦交通、建設與住房部是聯邦交通運輸事業的主管機關，它在交通運輸方面的業務范圍覆蓋鐵路、公路建設與公路運輸、內河航運和航道建設、海運、航空以及氣象服務等各個領域。

*貨運管理部門是聯邦貨運管理局，是聯邦交通、建設與住房部領導下的直屬專業管理局，聯邦貨運交通法中規定聯邦貨運管理局的任務是監督和控制，其主要任務是為保障貨物運輸安全和保護環境、制定貨物運輸管理規定、檢查貨物運輸車輛、審核運輸企業并管理經營許可證、監督貨物運輸市場(跨交通方式的貨運市場監控)、專業統計、養路費征收。該局的檢查范圍涵蓋公路、內河、鐵路和航空貨運等各種運輸方式。各州貨物運輸管理部門的機構設置形式不盡相同，有的隸屬于交通局，有的設在內政部內。其主要任務是依靠法律手段對交通運輸進行宏觀調控、審核運輸企業并管理經營許可證以及監督管理。

*物流業的管理模式是實行政府宏觀管理與市場調節相結合，按“社會市場經濟”模式運行，它是以私有制為基礎，以有效合理的競爭機制為前提，把自由競爭與國家干預結合起來的一種經濟制度。

注重基礎設施規劃與建設

*位于歐洲中心，擁有歐洲最長的水運網絡(7300公里)和世界第三大高速公路網(1.4萬公里)及全球最現代化的集裝箱船隊，高速鐵路網四通八達，交通十分便利。先進的交通基礎設施和自動化、信息化及智能化物流裝備為*發展現代物流經濟奠定了堅實的基礎。

*絕大部分運輸基礎設施均由政府投資建設，每年交通基礎設施建設投資高達數百億歐元，經營權歸政府所有，同時在修建過程中對環保也提出了具體要求，管理權由私有公司承擔，它負責管理期間的養護與維修的相關費用。德政府要求物流中心緊臨港口，靠近鐵路貨運站，周圍有高速公路網，物流中心內至少有兩種以上運輸方式的聯接。

*各級政府鼓勵和支持物流園區的建設，目的是為了促成物流服務公司經營地點集中化，運輸組織集約化，提高基礎設施利用率，減少城市交通量，降低物流對環境的影響，創造更多就業崗位，更有效地為工商業服務，帶動地區經濟的增長。政府的支持主要體現在政策的制定和資金的投入上，*各級政府對物流園區基礎設施的建設有資金投入，但并不直接參與物流園區的經營活動，而是通過參股的方式加入。*現有33個物流園區，其中5個還在規劃和土地開發階段。每個物流園區總面積平均約140公頃，即140萬平方米，總體入住率是40%左右，共有1200個企業進駐，工作人員有4萬左右。

市場準入管理

上世紀80年代中期*開始逐步實行貨運市場自由化，1985年開始提出運輸服務自由化，1993年初價格管理取消，包括定價、價格體系，1994年歐共體跨國運輸限制取消，1997年底市場準入限制完全取消，1998年短途、長途運輸、搬家運輸的劃分方式取消。從1998年開始*基本上實現了貨運市場的自由化，只是對用大于3.5噸的車輛(包含掛車)從事經營性道路貨運的實行準入許可和強制保險，其前提是專業知識、誠信、資本能力(確保競爭能力、運輸安全、環境保護)。

嚴格市場監管

道路貨運監督檢查是*行業管理主要問題之一，由聯邦貨物運輸管理局的分支機構來執行。主要采取流動檢查和定點檢查的形式對道路運輸車輛及運輸企業的相關經營行為進行檢查，檢查地點一般在聯邦告訴公路和州際公路上進行，還往往與警察、海關和商業監管人員以及外國執法機構聯合執法。

其監督檢查有以下特點：一是檢查內容廣泛。檢查項目包括運輸執照、運輸單證、保險、車輛行駛記錄儀、駕駛員工作時間、車輛技術、養路費征收等。二是檢查力度大。檢查人員可以攔截正常行駛的車，并對其進行檢查，對一般性違規可以警告或者罰款，對嚴重違規的車輛可以禁止車輛繼續行駛。三是檢查密度高。*是歐洲對道路運輸車輛的檢查密度最高的國家，每年檢查車輛超過60萬輛次，處罰車輛超過12萬輛次。四是檢查人員素質高。檢查人員上崗前要經過嚴格的培訓，考核合格取得相關證書后才能執法，除了基本的從業資格證外，檢查人員還要經過相關法律法規、車輛行駛安全、貨物裝載安全等方面的專業培訓。

法律體系完善使競爭有序

*政府制訂的完善的法律法規體系，是物流市場規范經營、有序競爭的重要保障。

*主要的貨物運輸法規包括：《道路貨物運輸法》(2004年)、《道路貨物運輸經營人員市場準入規定》(2000年)、《商法典》(2004年)、《道路貨物運輸合同法》(20*年)、《*通用運輸條例》及其補充規定(20*年)、《危險貨物運輸許可及承運人培訓的規定》、《危險貨物運輸法》、《聯邦高速公路養路費征收法》、《聯邦高速公路養路費征收管理規定》等。

這些法規對貨運的具體規定有：從事道路貨物運輸必須滿足誠信、專業技術、資本(確保競爭能力、運輸安全、環境保護)三個前提條件；貨代商對承運貨物承擔賠償責任，新《*通用運輸條例》規定，承運人對普通貨物損壞或丟失承擔每公斤5歐元的賠償責任，貨物外表損壞，必須在交接貨物時當場提出索賠，對外表看不見的損壞，可在交貨后7天內提出索賠；超過3.5噸的機動車貨運必須辦理賠償保險，承運人在運輸途中必須攜帶保險證明；3.5噸以上的卡車司機必須具備從業資格證書；實行職業駕駛員培訓和繼續教育制度，新的駕駛員要經過140小時的培訓，經過考核，每位駕駛員在五年內必須接受35小時的培訓，每次至少7個小時。

中小運輸企業主力軍

*目前有卡車運輸企業53486個，從業人員505556人，其中駕駛員347000人，其中大部分卡車運輸公司都是中小型的，擁有單輛車輛的占27%，超過50輛車輛卡車的運輸公司只占3%。公路貨運主要是靠集裝箱運輸或大型廂式車來完成的，約占95%以上。

*現有車輛365378(其中鞍式拖車：135509)，掛車：292141(其中鞍式掛車17*24)。對于載重車輛(不含掛車)來，輕型和重型車輛占大部分，其中載重量小于3.5噸的占33%，大于9噸的占44%，大于14噸的占23%。對全部掛車，中型和重型占多數，分別為25%和53%。

卡車運輸公司獲得運輸業務的方式有三種：第一種是直接面對貨主，從貨主那里直接獲得合同，這種方式往往僅限于那些大型的專業化卡車運輸公司；第二種是掛靠車輛，這是最主要的經營方式，中小型卡車運輸公司將車輛掛靠于中等規模的貨代公司和大型的卡車運輸公司，并從那里獲得運輸合同；第三種就是卡車運輸公司從貨物運輸中介或網上獲得運輸合同。

企業聯合體實現組織化

*道路貨物運輸的組織化程度較高，主要體現在物流生產的高度社會合作化、專業化和工業化，其中貨代企業發揮了不可替代的作用。

*的貨代公司發展于上世紀70年代，能夠提供倉儲、中轉、運輸以及增值(如理貨、包裝、預裝配、呼叫中心、回程貨物處理、價格標簽等)服務，主要從事貨物運輸的組織，在道路貨物運輸環節中發揮著重要作用。50%的貨代公司從事零擔運輸，20%從事包裹運輸，70%的企業從事國際貨物運輸。其發展趨勢是企業規模不斷壯大，企業平均從業人員數量從1985年的33人一直增加到現在的64人。自備運輸車輛的企業所占比重不斷下降，目前為58%。

另外，*貨代企業日益走向協作化。由于從上世紀80年代中期到90年代*貨物運輸市場的自由化，加上燃料價格升高，運輸成本提高，以及歐洲東擴，因而*貨物運輸競爭日益激烈。為拓寬運輸服務網絡、有效利用資源、降低物流成本、提高客戶滿意度和市場競爭力，越來越多的貨代公司走向了聯合。聯合的方式有多種，有緊密型的(如參股)，有松散型的(如通過簽定合同建立合作關系，而各個企業又相對獨立，經營仍然比較靈活)，另外還有交費式，通過繳納年費參加于一個大的聯合體。

目前，*有35個貨代公司聯合體，平均每個合作體有32個合作企業，分布在*或整個歐洲。這些聯合體主要從事零擔、包裹與快遞以及專業化運輸(如汽車、自行車、藥品、生活用品等)。這些聯合體在物流行業中占據重要地位，在*2005年物流企業前40強中就有6個是這種聯合體。

多式聯運“受寵”

多式聯運是*物流企業采取的一種主要運輸手段，其比例大約為67%，特別是許多大型物流企業，非常重視采用多式聯運。*多式聯運的特點有：

基礎設施完善

由于*政府的財政支持(為貨運中轉站提供85%的基礎建設資金，以及運營推動資金，以減少第一年的虧損)，*在港口、城市工業區、物流園區等地擁有大量的貨運中轉站，為多式聯運提供了便利。例如*物流園區內基本上建有多式聯運中轉站，其中一半由*政府投資建設，企業經營，*公鐵貨運中轉有限公司就運營著近30個貨運中轉站，而*這類公司一共有8個。

積極政策支持

例如：聯運的重載貨車的載重量可以達到44噸(單獨一種運輸方式的重載汽車裝載量限重為40噸)，免收稅費，減少燃油稅；減少養路費，可以在節假日運輸等。

完善標準體系

篇5

關鍵詞：國際航運中心 自貿區 上海 航運中心建設。

國際航運中心是集港口泊位、各式聯運、集散中轉、商務金融、國際市場等功能為一體，具有很強輻射服務帶動作用的口岸城市（張愛國，2009）。隨著經濟全球化和區域化的不斷深入，航運業在全球經濟的影響力不斷增強，國際航運中心的建設也成了各國搶占貿易經濟制高點的關鍵舉措。為了突破制度桎梏，解決發展瓶頸，2013 年9 月18 日，國務院正式對外《中國（上海）自由貿易試驗區總體方案》。29日， 上海自貿區正式掛牌。上海自貿區的成立使上海再次成為中國改革的橋頭堡和試驗區，并將進一步拓展我國港口貿易、航空樞紐以及離岸金融等領域的創新成長空間。本文通過借鑒世界重要航運中心的發展經驗、橫向對比當今世界主流航運中心發展情況，認為自貿區的建立將對上海航運中心的建設帶來巨大促進作用，并提出有關策略建議。

一、國際航運中心的發展規律。

從17 世紀初的阿姆斯特丹到現今的新加坡、香港，國際航運中心在各國各洲間進行了多次交替更迭。簡要回顧阿姆斯特丹、倫敦、紐約、新加坡和香港這幾個曾經或者現役國際航運中心的演變軌跡，可以發現國際航運中心的更替遵循一定的發展規律。

（一）國際航運中心的演變軌跡。

隨著世界貿易中心的轉移，國際航運中心大致形成了由“西歐板塊”向“北美板塊”再向“東亞板塊”的遞進。15 世紀的荷蘭憑借自身優越的地理條件快速發展貿易與造船工業，進而在17 世紀初發展成為歐洲航運中心（ C.E r n e s tF a y l e ,2008）。18 世紀60 年代，英國爆發第一次工業革命，紡織業等新興工業的蓬勃發展、殖民地商品的加工運輸出口以及新技術帶來的生產效率的大幅提升共同創造了盛極一時的日不落帝國和倫敦航運中心。到了20 世紀初，隨著其他國家制造業的崛起，英國傳統航運中心的地位被逐漸削弱。與此同時，美國抓住了一戰和二戰的契機，商船隊規模于1948年超過英國（王克勤，1964）。而政府有計劃地培養航運人才等舉措更是將紐約推上了國際航運中心的寶座。20 世紀后期，隨著世界貿易中心向東亞傾斜，香港、新加坡成為新興國際航運中心。

（二）影響國際航運中心建設的四個因素。

通過簡要回顧國際航運中心的發展歷史，不難發現國際航運中心的演變更替有其自身的發展規律。總體來看，國際航運中心的發展受地理環境、經濟發展、技術革新和宏觀政策四方面的限制和影響。一是國際航運中心需要得天獨厚的地理環境作為基礎。17 世紀的阿姆斯特丹由于其地理位置優越，海洋洋流帶來大量漁業資源，逐漸積累起貿易基礎和造船工業，奠定了其航運中心的地位。而香港、新加坡也受益于自身特殊的地理位置。二是國際航運中心的發展需要宏觀經濟的支持。隨著世界經濟的發展，世界貿易中心不斷遷移，導致航運貨物流不斷改變。阿姆斯特丹、倫敦、紐約等航運中心都曾作為世界貿易中心吸引著大量貨物的進出。貨運量作為宏觀經濟的表象，支撐著國際航運中心的發展。三是技術革新對國際航運中心有深遠影響。不論是英國工業革命，還是集裝箱的發明都對國際航運中心產生了深遠的影響。而倫敦在貨運吞吐量大幅下降后的今天仍能保持國際航運中心的地位，也是因為近年來計算機和互聯網技術的廣泛應用重塑了航運產業鏈各環節的影響力（王學峰，2013）。四是國家政策支持是國際航運中心的必要條件。紐約的崛起大部分應歸功于政府頒布的《1916 年航運法》和《1920 年商船法》對航運業的支持和規范。同時，政府建立的海事培訓機構給行業輸送的人才也是其成功的關鍵。而新加坡政府對于航運業的政策傾斜相比之下有過之無不及。自由港政策的風行也顯示出國家政策支持的重要性。

二、上海航運中心建設現狀與差距。

早在1995 年，中央就正式提出將上海建設成為國際航運中心，國際航運中心建設成為上海經濟建設的重要戰略目標。2012 年5 月，上海市上海國際航運中心建設第一個專項“五年規劃”——《加快國際航運中心建設“十二五”規劃》。在政策的積極推動下，上海航運中心建設取得了顯著的成績。2012 年，上海港貨物年吞吐量與集裝箱年吞吐量分別達到7.36億噸和3252.9 萬標準箱，均蟬聯世界第一。但在航運服務業等“軟實力”上仍與主流航運中心存在較大差距。

（一）上海航運中心發展較快，但仍處于全球航運價值鏈的低端。

就目前的發展現狀來看，上海作為當今全球最大的腹地港口，其貨物吞吐量已連年登頂世界。如表1 所示，在港口吞吐量水平、港口規模等“硬實力”方面，已基本具備了形成國際航運中心的條件。而代表航運服務、航運金融、海事法律與仲裁等“軟實力”的各項指標近年來也有較快增長。

總體來看，上海航運中心近年來獲得了較快的發展。雖然上海航運中心建設腳步有所加快，但若與當今主流國際航運中心橫向比較，上海仍存在不小的差距。尤其是在航運服務、船舶注冊、航運金融和海事仲裁等代表航運中心“軟實力”的相關指標方面存在明顯差距。以2009 年上海、倫敦和香港的數據橫向對比為例，上海在港口業務發展方面遙遙領先，但是在其他軟指標上還處于起步階段（見表2）。其中，航運經紀業務方面，2009 年上海地區的二手船舶交易額僅為倫敦的2.04% ；海事仲裁方面，2009 年上海海事仲裁案件數不足倫敦的2%，僅為香港的13% ；航運金融方面，2009 年上海船舶融資金額僅為倫敦的13%，海上保險保費收入不足倫敦的4.5% ；國際航運組織方面，入駐上海的國際航運組織數量為0，而香港為10 家，倫敦為48 家（張婕姝，2012）。總體而言，上海航運中心仍處于全球航運價值鏈的低端。

（二）上海航運中心現存差距形成原因。

上海與主流航運中心現存差距的主要原因體現在配套政策不到位、高端航運人才缺失和基礎航運建設仍有缺陷等方面。

第一，配套政策不到位是造成我國航運中心發展落后的首要原因， 配套政策的滯后降低了我國航運中心對貨物和航運企業的吸引力和粘性。具體來看，主要包括以下幾方面：一是對航運企業征收的稅負較重。體現在購船關稅、營運稅費和所得稅等方面。購船關稅方面，中資船東購買國際船舶在國內登記， 需繳納高達27% 進口關稅和進口環節增值稅，遠高于其他航運中心。營運稅方面， 我國船公司營運稅費包括營業稅、所得稅、車船使用稅、城建稅、教育附加費、印花稅等六項，不僅名目繁多，且稅負過重，高稅費導致我國遠洋船隊過半在境外注冊方便旗。航運從業人員的個人所得稅方面，上海亦處于絕對劣勢。二是船舶登記制度復雜。我國在船舶登記制度上一直遵循嚴格登記的傳統，盡管有利于保護國內航運業的秩序，但在方便旗制度普及的今天卻造成了船舶運營成本的增加。我國船公司從籌建到船舶登記一般需要62 個工作日來完成包括所有權登記、船籍登記等10 道手續（張愛國，2009），而在香港辦理僅需兩小時。三是離岸業務尚未成形。盡管自貿區使上海具備了其他國際航運中心擁有的貨物進出、資金流通、人員進出和企業經營自由的相關政策，但目前來看，離岸金融業務尚未成形，市場需求仍未得到有效滿足。

第二， 高端航運人才缺失制約上海航運中心發展。根據倫敦和紐約航運中心的發展經驗，航運人才是發展高端航運服務業的前置性條件。倫敦和紐約都擁有政府倡導和支持的海事培訓機構和科教體系，源源不斷的高端航運人才的培養與輸送幫助倫敦和紐約在貿易向東亞傾斜的背景下依然牢牢占據著高端航運服務業的龍頭地位。世界著名航運與交通咨詢機構F I S H E R 的調查研究顯示，上海航運服務業高端人才數量位居倫敦、挪威、香港、新加坡、比雷埃夫斯、紐約、法蘭克福之后，排名第八，僅為倫敦航運服務業高端人才總數的1/3，無法滿足上海航運中心航運服務業的發展。

第三，基礎航運建設仍存缺陷。一是航運輻射尚未達標。

截至2010 年， 上海港集裝箱遠洋航線15l 條，近洋航線134條，集裝箱班輪航班數每月2630 班，并已通航國際大部分港口。

而早在2006 年末，新加坡、鹿特丹、香港等航運中心的國際航線都已達500 條以上， 通達世界600 個以上港口。由此可見，在航線輻射范圍方面上海與主流國際航運中心尚有差距。二是集疏運體系仍不健全，具體表現為過分依賴公路運輸。目前上海港進出口貨物的主要集疏運形式仍是公路，以2008 年末洋山深水港為例，公路、水路與鐵路三種運輸方式的比重約為67.4:32.2:0.4，而國外成熟航運中心的水運中轉比例一般在50% 以上。目前來看，過分依賴公路的運輸方式不僅給城市道路承載能力帶來一定壓力，在節能環保方面較其他運輸方式也處于劣勢。而內河水運受限于河道以及橋梁規劃等遺留問題，短期難以獲得較大進展。

三、自貿區的建立對上海航運中心建設將產生積極影響。

（一）自貿區有利于進一步夯實航運中心的貿易基礎。

自貿區的建設將從腹地貿易貨物以及國際中轉貨物兩方面提升港口貨量。首先，隨著自貿區各項優惠條件的落實，保稅區功能將從簡單的“保稅倉儲、初級加工、轉口貿易”

進一步拓展到“商品儲存和轉運，以及相關工業、貿易、運輸、金融及旅游多位一體業務”。由于通關手續更為便捷，自貿區的建立將吸引更多腹地貿易商從上海港申報出口貨物，腹地貿易貨物有望得到提升。其次，保稅區的轉型升級也將大大提高國內港口的國際中轉能力。目前，我國港口的吞吐量雖位居世界前列，但基本是腹地型港口，國際中轉量極為有限。

以上海港為例，2010 年國際中轉比例不足10%，而新加坡、韓國釜山等地分別達到85% 和50%。自貿區總體方案明確提出：“將推動中轉集拼業務發展，允許中資公司擁有或控股非五星旗船，先行先試開展沿海捎帶業務。”該項政策的推出將吸引東南亞等區域的出口貨物在上海中轉，重新爭取到國內流失到釜山等地的國際中轉業務。

（二）自貿區的設立將促進航運中心的基礎設施建設。

盡管上海已經擁有了全球一流的港口硬件設施，但在倉儲設施、集疏運體系等其他硬件方面與國際一流港口還有一定的差距，自貿區的設立將促進航運中心的基礎設施建設。

首先，自貿區將促進倉儲設施水平的提升。根據2012 年世界銀行的物流績效指數，中國大陸地區排名第26，在倉儲質量、倉儲基礎設施等方面明顯低于周邊的發達地區和國家。以上海為例，倉儲基礎設施建設存在著傳統倉庫供應過剩、倉庫空間布局不合理、倉儲設施成本偏高、集裝箱堆場布局不合理等問題。同時，上海在倉儲費、費方面的水平也與國際主流航運中心存在著一定的差距。據統計，目前上海的倉儲物業價格僅為新加坡的1/5，巨大的價差和自貿區的政策利好未來可能吸引國際一流倉儲企業入駐，并提升上海航運中心的倉儲設施。

其次，自貿區將有利于優化集疏運體系的結構與效率。集疏運體系的完善是港口高效運轉的重要保障，而根據國際經驗，自貿區的建設將有助于提升航運中心的集疏運體系。以韓國為例，釜山港成為自由港后，韓國政府和港口管理部門對港口相關的鐵路和公路等集疏運基礎設施投入了較大的資源。2004 年韓國快速鐵路開始運營直通釜山和光陽等集裝箱港口碼頭泊位的線路，使韓國鐵路貨運能力增加40%。除此之外，韓國政府還積極創造條件通過跨西伯利亞鐵路從俄羅斯遠東港口把韓國樞紐港口的集裝箱貨物直接運往或者運至東歐、北歐和西歐地區，以此減少轉運集裝箱的時間和運費。

最后，自貿區的設立有利于吸引轉旅客，打造客運和貨運的航空樞紐。自貿區總體方案中將浦東機場作為自貿區的一部分并明確指出“積極發揮外高橋港、洋山深水港、浦東空港國際樞紐港的聯動作用，探索形成具有國際競爭力的航運發展制度和運作模式。”上海機場目前中轉貨物占比僅5%左右，遠低于其他競爭對手。自貿區向浦東機場的延伸以及上海港強大的貨運吞吐量將吸引更多的航空中轉貨物，并與上海港發展海空聯運的模式，以此助力上海航運中心發展。

（三）自貿區的設立將促進各項政策制度進一步完善。

從各國的經驗來看，自貿區的發展離不開政策的積極支持，而自貿區的各項利好政策將加快航運中心的建設。本次上海自貿區的設立也為上海航運中心的建設帶來了一系列的利好政策。

首先，《中國（ 上海） 自由貿易試驗區管理辦法》提出了“一線放開，二線管住”的進出境監管制度創新，該項與國際接軌的政策將極大地提升貨物流轉效率，并將提升上海航運中心的整體吸引力。其次，未來自貿區的政策可能還將瞄準海關各種收費以及航運企業相關稅收的調整空間，以此減少航運企業成本并吸引國際航運巨頭區域總部的入駐。以韓國為例，為吸引外來企業入駐，韓國政府出臺了一系列配套政策，包括：進駐園區的外資企業根據不同行業和投資規模，在今后5 至15 年內，可享受減免稅收、土地使用費等優惠政策。

新加坡在減免航運企業稅費方面力度更大，航運產業鏈上下游的范圍也更廣。最后，自貿區航運相關法律以及各項制度的逐步完善也將吸引融資、仲裁、公估、咨詢等很大一部分高端航運服務的入駐。2013 年10 月末，中國（上海）自由貿易試驗區仲裁院揭牌，波羅的海交易所也已在上海設立首個分支機構。隨著法律制度的完善和航運衍生品種類的不斷豐富，上海航運中心將不斷提升對高端航運業的吸引力，并以此提升客戶粘性。

（四）自貿區建設有助于航運金融市場發展。

離岸業務的管制一直被認為是阻礙中國航運金融發展的主要原因之一。由于從事國際航運的船舶大部分懸掛方便旗、在境外注冊運營，國內金融機構在提供船舶融資服務時必然要涉及離岸業務，但目前設立特殊目的單船公司的限制和外匯管制制約了國內金融機構開展遠洋船舶融資業務。離岸業務的管制影響了國內金融機構在航運金融方面的競爭力。9 月29 日公布的《中國銀監會關于中國（上海）自由貿易試驗區銀行業監管有關問題的通知》第5 條指出：“鼓勵開展跨境投融資服務。支持區內銀行業金融機構發展跨境融資業務，包括但不限于大宗商品貿易融資、全供應鏈貿易融資、離岸船舶融資、現代服務業金融支持、外保內貸、商業票據等。”明確了上海自貿試驗區內的金融機構都可以涉足離岸船舶融資業務。為了鼓勵離岸船舶金融業務的開展，未來自貿區還可能推出更多的金融配套政策，包括在人民幣尚未實現資本項目可自由兌換的條件下，可以僅對綜合試驗區內船舶融資等金融業務實施有彈性的外匯管制，實行有條件的自由外匯政策。具體措施包括，離岸船舶融資租賃機構與非居民從事離岸業務放松外匯管制，保證離岸資金自由進出和匯兌，離岸賬戶資金可自由劃撥和轉移等。以上種種自貿區內已兌現和尚未推出的離岸金融政策無疑將加速上海航運中心的發展，并給商業銀行等金融機構開展航運金融業務帶來較大的發展機遇。

四、上海航運中心未來發展策略。

從世界主流航運中心的發展歷程來看，利用貨物量與政策紅利吸引航運企業入駐、提升客戶粘性是一般航運中心的成長路徑。國家政策的大力扶持是航運中心建設的必要條件。在T P P 和T T I P 談判的倒逼下，中國（上海）自由貿易試驗區姍姍來遲，并擔負起了促進上海國際航運中心建設和航運產業轉型升級的職責。預計自貿區未來將在以下四方面繼續釋放政策紅利以支持上海航運中心建設。

（一）改善政策環境，提升客戶粘性。

盡管自貿區已經給上海航運中心建設帶來了一定的制度紅利，但是與新加坡、香港、釜山等周邊港口相比，上海航運中心在稅收、船舶登記制度等政策方面還存在不小的差距。未來自貿區將繼續釋放相關政策紅利，以拉近與主流航運中心的差距，提升對航運企業的吸引力。一是進一步調整航運業相關稅收政策，按照航運細分子行業制定切實可行的減稅政策，細化各類型航運企業，如船舶經紀公司、航運物流企業，船舶租賃企業等的稅收優惠條件，向新加坡和香港等先進航運中心靠攏，提升上海港的綜合競爭力。二是簡化船舶登記手續，厘清監管流程與具體操作辦法，吸引更多的中資“方便旗”船舶回歸。

（二）吸引高端航運人才，促進航運業轉型升級。

高端航運人才是開展航運服務業的基礎，也是上海航運中心建設的一大短板。盡管近年來諸如上海浦東新區等地方政府已出臺了《聚集航運人才實施辦法》等政策給予航運企業高管補貼和個稅以及子女就學上的優惠，但其力度遠遠不及新加坡和香港等國際航運中心。未來自貿區將可能突破現有制度，吸引高端航運人才入駐。一是抓住國際海運調整和航運人才流動的機遇，從航運從業人員個人所得稅等方面入手，接軌國際主流航運中心，吸引國際航運人才集聚上海。二是吸引國際一流航運人才培訓機構入駐，合作建立各類型專業航運人才培養基地，增加本土航運人才的供應量。

（三）加強基礎航運設施建設，完善集疏運體系。

世界銀行的物流績效指數和過分依賴公路運輸的現狀都顯示出上海航運中心的基礎航運設施建設仍存在一定的改進空間。未來有望在以下幾方面加以完善：一是提升倉儲基礎設施質量；二是改造內河航道，加快內河水運發展；三是探索與浦東機場“海空聯運”的集疏運體系。

（四）積極拓展航運金融，支持航運企業發展主流國際航運中心紐約、倫敦、東京、新加坡和香港同時也都是著名國際金融中心的成功經驗表明，國際航運中心與國際金融中心是一種相輔相成、相互融合的關系，而航運金融就是連接兩個中心的重要紐帶。因此，作為目前上海航運中心發展瓶頸的航運金融未來必將獲得加速發展，本次自貿區將大力發展離岸金融的政策也印證了這一點。預計自貿區將在以下幾方面積極拓展航運金融業務：一是借鑒國外經驗，深入市場調研，根據市場需求進行產品創新。二是針對航運業特點，創新風險評估方法與避險工具。借鑒國外銀行發展航運融資的經驗，以船舶的未來收入作為抵押進行貸款，改變過去重抵押擔保、輕信用評估的傳統信貸思路。三是加快航運金融專業化人才隊伍建設，做好人才儲備。

參考文獻：

1. 張愛國。 借鑒國際經驗，加快我國國際航運中心建設[J]. 港口經濟，2009（1）。

2. 國際航運中心的發展歷史與啟示[ J ] . 世界海運，2010（3）。

3. 王學鋒。 國際航運中心的變遷與發展模式研究[ J ] .科學發展，2013（6）。

4. 王澤華。2012 年上海國際航運中心建設與發展狀況分析[J]. 統計科學與實踐，2013（8）。

5. 張婕姝。 國際航運中心長短論[ N ] . 東方早報，2012年9 月18 日。

6. 郭湖濱。 新加坡建設國際航運中心的經驗借鑒與啟示[J]. 物流科技，2013（6）。

7. 計小青。 上海國際航運中心建設的金融支持政策研究[J]. 上海財經大學學報，2011（5）。