公路交通建設精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇公路交通建設，期待它們能激發您的靈感。

篇1

一、建區五年來公路交通建設回顧

1997年建區伊始，區委、區政府以及公路交通部門努力實踐“三個代表”重要思想，把公路交通建設作為推進經濟工作的重要內容來抓，千方百計加快公路交通建設步伐。在經濟十分困難的情況下多方籌資，有重點地、分期分段地對萬虹公路河市白洋至馬甲大觀園段、馬甲下尾樓至義山段、萬安官頭至河市浮橋段、河市浮橋至馬甲鎮區段的路面進行拓寬改造，初步疏通了萬安至馬甲義山的交通主動脈。同時，“勒緊腰帶，集全區之力”，成功促成朋山嶺隧道及其接線工程的建成并通車，拉近了洛江與泉州中心市區的距離。

在建設重點主干公路工程的同時，區委、區政府將鄉村道路硬化建設作為農村脫貧致富奔小康的突破口，加快鄉村水泥道路硬化步伐。建區五年來，區委、區政府每年都把鄉村公路硬化建設列為為民辦實事項目，并納入政府工作目標考核內容，制定出臺了鄉村道路硬化建設優惠政策。在財政十分困難的情況下，鄉村道路硬化建設按每公里3萬元的標準予以補助支持建設，公路建設由部門行為轉為政府行為，有力地推動了鄉村道路建設工作的深入開展。至*2年上半年，全區86個行政村（居）除河市厝斗、溪井、南塘、鳥關等4個行政村外，基本實現了行政村道路水泥砼路面的硬化改造，行政村道路硬化率達到95%以上，全區公路硬化總里程由建區時的9.1公里達到現在的240公里，公路通車總里程由建區時的55公里達到現在的112公里，極大的改善了群眾生產生活條件，促進了城鄉經濟發展。

公路交通建設的發展，特別是農村公路的發展，加強了“羅、馬、河”邊遠地區與外界的溝通聯系，促進了群眾思想觀念的深刻變化。廣大群眾紛紛走出山門，主動融入市場經濟，增強了商品意識和發展意識，拓寬了發展經濟、脫貧致富的思路。與此同時，朋山嶺隧道的貫通和萬虹公路萬河段的建成，進一步突出了萬安塘西、雙陽和河市的區位優勢，推進了塘西工業園區、雙陽華僑經濟技術開發區的建設開發。公路交通建設的發展，加快了經濟的發展，也在很大程度上加速了洛江區城市化進程。

回顧洛江公路交通建設五年發展歷程，主要有以下幾點體會：

政府重視是公路交通建設的有力保障。公路交通建設從規劃布局至資金籌措，從征地拆遷至工程施工，從組織領導至指揮協調，涉及面廣、矛盾較多，每一個項目，每一個環節，都離不開各級黨委、政府以及村級基層組織的高度重視和大力支持。實踐證明，各級黨委、政府的高度重視和支持，是洛江公路交通建設取得成功的重要保證。

多渠道籌集建設資金是公路交通建設的關鍵。據不完全統計，五年來，在重點公路工程建設上共投入資金11000多萬元，其中省、市補助資金5000多萬元，銀行貸款達1000萬元；在鄉村道路建設上共投入資金4600多萬元，其中省、市、區補助資金1600多萬元，沿線群眾捐資（含投工投勞）近3000萬元。千方百計拓寬投融資渠道，籌集建設資金，是公路交通建設發展的關鍵。

規劃管理是公路交通建設的靈魂和原則。重視對公路的規劃工作，把農村公路與舊村改造、新村建設結合起來，做好區域交通規劃。針對具體建設項目，認真做好前期準備工作，及時提出建設方案。在建設中精心組織、加強管理，把質量和管理貫穿于公路建設全過程，使有限的建設資金發揮出最大的經濟效益和社會效益。

二、我區公路交通建設存在的問題

建區五年來，雖然我區公路交通建設取得了長足的發展，但成績是在一個縱向比較的基礎上得出的結論。公路交通作為經濟發展的先導和羽翼，與沿海發達縣市（區）相比，仍然存在著結構性調整的問題，在一定程度上仍然是制約我區經濟發展的一個重要因素。

1、道路骨架網絡尚未建立，缺乏與周邊縣市（區）的溝通。雖然，我們“集全區之力”促成了朋山嶺隧道及其接線工程的建成、改造拓寬了萬虹公路萬安至馬甲的交通主干線，但由于受歷史和自身地理條件的制約，道路與周邊縣市（區）的聯通度極低。即使是已建成的道路，其服務水平也無法得到充分發揮，萬虹公路和朋山嶺隧道的車流量分別僅達到設計通行能力的1/5和1/3，帶來商品流通的交通服務業難以繁榮，區域經濟的發展受到制約。

2、農村道路的粗放型發展，無法滿足經濟發展需要。雖然，我們鋪設了幾百公里的通行政村或自然村的水泥混凝土路面，但由于建設資金不足，規劃建設工作層次不高，農村公路均為四級以下公路，等外公路占相當大的比例，道路抗御自然災害的能力非常弱。所謂的“硬化改造”僅是在原有的路基基礎上鋪設水泥砼路面，道路沿線彎道、縱坡等技術要素并未得到明顯改善，客車、大貨車難以通行，路網連通和通達程度低，已硬化的農村道路，僅能解決當地農民簡單的出行問題。單純追求公路里程數量和硬化指標的粗放型發展，很難真正達到改善投資環境目的和推動鄉鎮經濟的進一步發展。

3、重建設、輕規劃、輕管理的現象不容忽視。按照《公路法》規定，鄉鎮人民政府負責本行政區域內的鄉村道路建設和養護工作，但至今尚未有合理的養護機制和固定的經費渠道。農民對一次性出工、出資修建公路比較支持，但長期承擔鄉村公路的養護則難以落實，目前僅靠鄉鎮政府或行政村組織的季節性養護。路基邊坡坍塌，農民占道建房，農村公路前修后壞，有人修無人養的現象比較普遍。

三、公路交通發展的戰略思路

建區五年是洛江區經濟和交通建設起步的五年。掀起新世紀“十五”計劃開篇，我市提出了城市建設“北拓東進”的大城市戰略規劃，按照泉州港口城市定位和“海絲”歷史情結，可以預言：未來的城市將以泉州灣沿岸區域開發建設為重點目標，城市東進，其實應是進一步落實這一計劃的一部分，洛江區經濟和交通快速發展的機遇有稍縱即逝的危機。如何適應經濟結構調整和大泉州城市戰略發展需要，進一步加快公路交通建設步伐，為經濟建設創造更加優越的交通條件，已成為亟待解決的問題。

1、加大實施“龍頭”交通發展戰略。洛江城區地處城東組團、東海組團、洛秀組團的銜接點，是規劃中的泉州市中心城區的交通樞紐。抓緊洛江中心城區交通建設，并以此為龍頭和輻射源帶動全區城鎮建設和經濟發展尤為關鍵。加大實施“龍頭”交通發展戰略，必須有“大手筆”的膽略，建議抓好：

①打通省道307線斷頭路。經省政府批準新規劃的省道307線起于后渚港，經安吉路、萬虹公路、穿朋山嶺隧道、接原305線至寧化石壁，構成我省交通主干公路的“七橫”。隨著后渚跨海大橋的建成，由安吉路延伸接后渚跨海大橋，將使洛江與沿海大通道更為緊密地連接在一起，進一步完善省道307線的建設，促進洛江龍頭區域與出海口、與沿海繁榮地區的交通和經濟聯系，具有巨大的經濟效益。

②改造國道324線洛江路段。沿海大通道建成通車后，國道324線洛江區段仍然是福州、惠安通往泉州市中心區的重要路段，也是泉州中心城區的東大門。目前，該道路存在著坡大彎急，行車視線差等不良問題，尤其是與萬虹公路交叉處事故頻繁發生，嚴重影響了行車安全，迫切需要改善行車條件，提升泉州“東大門”的整體形象和出入口的城市品位。

③抓緊規劃勘設陽江公路。沿洛陽江洛江區一側，抓緊規劃勘設陽江公路，使之成為與萬虹公路相平行的另一條縱向主干道路，改變洛江區南北主干道僅有萬虹公路的現狀，使之建成為一條集防汛、景觀和城市開發建設為一體的大通道，充分發揮江灘濕地、洛陽橋等旅游資源的優勢，促進洛陽江邊大片土地的開發。

2、積極推行梯度發展戰略。

洛江區公路網現狀接近“樹”狀結構，按照最優“樹”布局原理，首先應與相鄰的重要集鎮運輸集散通道直接聯通，構成區域干線的第一層次公路網，形成等級結構合理、完整的公路網絡。對洛江公路網絡結構性調整，公路交通建設的發展重點是對現有道路技術等級進行提高。

根據洛江區域經濟和社會發展水平的不同，沿洛江腹地推行梯度發展戰略，循序漸進地進行公路交通建設。取消現行的行政村道路硬化補助優惠政策，改變以前只要“硬化”就給予補助的方式，集中資金用于獎勵現有通鄉公路的提級改造，在“十五”期間，使近郊雙陽、河市、馬甲平原地區的大部分通鄉公路達到三級不低于四級的公路技術標準，使更多的道路達到通車的技術要求，提高道路的服務水平，使公路交通建設更好地服務洛江經濟發展。

3、加大籌資力度。

積極堅持“政府投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的投融資原則，多渠道籌集資金，將有限的資金集中用于公路網骨架干線的建設。

①改變現有的公路補助辦法，將上級交通主管部門每年撥給洛江的公路建設專項資金，以及區政府每年按“優惠政策”補助的資金集中起來，用于重點公路建設項目。

篇2

甘肅省 公路交通建設 投融資狀況

1引言近年來，甘肅省越來越重視生態建設和交通基礎設施建設，且成效及進展明顯。在交通建設方面，全省初步形成了綜合交通網絡，公路通車里程也發生了飛躍式的發展。但與我國東部地區、中部地區的投入及發展相比較來看，仍不具可比性，顯得較為落后，并且差距是巨大的，且這種差距更顯示出越來越大的趨勢。黨和國家出于戰略眼光的角度，提出要用5―10年的時間發展西部，尤其是西部地區的基礎設施建設和生態環境建設，要獲得突破性的進展，并且強調要因地制宜、適當超前、統籌協調，先重點建設西部的基礎設施，這涉及到西部大開發的全局，更是西部大開發的重要內容。

2甘肅省公路交通建設概況2.1投資規模由于歷史欠賬太多，甘肅省的公路交通基礎設施建設任務繁重而艱巨。進入新世紀后，國家實施了更為積極的財政政策，為拉動GDP增長，一方面擴大內需，同時也加大了對基礎設施的投資力度，西部地區更是迎來了難得的建設基礎設施的建設機遇期，甘肅省加快了以公路為重點的交通基礎設施投資建設步伐，投資的額度也在連年增大，在公路投資大幅增長的過程中，省道、國道、農村公路改造、客貨運站場建設等都有所增大。2.2投融資渠道甘肅省內的重點公路工程建設項目，一般是由國內貸款或國家投資來完成，而對于一般的省內公路建設項目而言，無法獲得國家投資，一般采用的是以工代賑、民工建勤和民辦公助的辦法來籌集資金。根據《憲法》相關規定，經常動員民眾，承擔一定（有償或無償）義務工日成為民工建勤。因省情實際，甘肅省采用民工建勤有幾十年的時間，在此期間，甘肅省公路部門及各級政府機構通過民工建勤的方式，對貧困地區的道路建設以及協助公路部門改造干線公路路況等方面做出了大量的貢獻。不可否認，在特殊的歷史時期，在特殊的社會條件下，民工建勤制度的制定及實施，一定時間內對公路交通基礎設施的發展以及有效節約公路養護資金等方面均發揮了積極作用。隨著時代的進步及發展，到后來尤其是近些年來，為了增加農民收入，減輕農民負擔，地方公路尤其是縣鄉公路的建設，除民工建勤外還采用了民辦公助和以工代賑的方式，這些方式的運用，對縣鄉等西部農村公路的建設發展及養護維修發揮了重要作用。

3甘肅省公路交通項目建設投融資狀況分析甘肅省公路交通建設項目融資逐步呈現了多元化的態勢，但總的來講其融資還多是以銀行貸款、財政支持為主，在利用民間私營資本及外資方面做得顯然還是不夠的。3.1過多依賴國家投資及商業貸款隨著西部大開發戰略的進一步實施，結合甘肅省特有的“啞鈴狀”地域形狀以及實際省情，特制定了“一主五輔”的樞紐站場規劃以及“四縱四橫四個重要路段”的公路網主骨架布局方案，可以想象，一旦未來這個布局規劃方案得以落實，無疑將會使得甘肅省的公路網布局更趨合理，屆時省內的公路網初步形成。但是完成這么浩大的公路交通建設項目將會耗資巨大，如何籌資建設資金是一個迫切需要解決的難題，從甘肅省的交通建設融資情況來看，要完成這么大的籌資任務并非易事。（1）地方財力不足，難以承受大范圍的公路建設投入。甘肅省的經濟實力在全國范圍是比較弱的，主要是由于地處內陸，自然條件惡劣，再加之交通不便，很難大面積吸收外來投資，再加之一些本地企業發展緩慢，數量有限，對財政貢獻不大，久而久之就形成了惡性循環，經濟發展乏力，基本上就是吃飯財政，甚至在下面的一些市縣，連吃飯財政都難以維持。這種情形下，可用于建設大面積公路交通基礎設施項目上的自有資金是極其有限的。（2）國家在地方交通設施建設方面資金投入相對有限。國家在基礎設施建設投資上也存在不小困難。隨著經濟社會的快速發展，城市化進程不斷加大，基礎設施投入大幅度增強，國家財政投入基礎設施建設方面的比重也在不斷加大，西部地區地域廣闊，在基礎設施建設方面欠賬太多，尤其是交通基礎設施建設方面，投資額度大，建設任務繁重，國家對這方面的投入相對有限，即實際上政府能在公路交通基礎設施建設方面的投入的資金，與建設總資金量相比較，僅僅是杯水車薪。就拿甘肅省來說，要建設龐大的交通網絡需要龐大的資金支持，僅靠政府財政顯然也不現實。盡管因西部大開發國家加大了對西部基礎設施建設的支持力度，政策性方面甚至向西部照顧性傾斜，但從長遠的角度來看，國家不可能長久地、一味地支持。因此，從地方角度來看，還是要主動全面拓寬融資渠道才是上策、長久之策。（3）銀行更為慎重地對待公路交通設施建設方面的貸款。近年來甘肅省的公路交通基礎設施建設成效顯著，這與銀行的大力支持顯然是分不開的，沒有銀行的建設貸款支持很難想象這些成就如何取得。一般來說，西部地區公路建設項目建設資金的籌集，主要還是依靠的國內銀行貸款，另外就是自己想辦法籌集一小部分的資金，這從近些年的甘肅省公路建設投資資金籌措方面的相關數據即可看出，但即便自籌資金所占的數額不大，但很多的公路基礎設施建設的資金依沒著落，尤其是一些非經營性的公路建設項目，商業信貸困難很大。近幾年受國際金融危機的影響，國內經濟增長乏力，金融信貸相對收緊，對于貸款給一些一般性公路交通基礎設施建設項目大額資金方面，銀行顯得更為慎重了，這對主要依靠銀行貸款的西部地區公路交通建設而言無疑是個不好的訊息。3.2外資和民營資本對公路交通建設的投入規模偏小正如上述所說，盡管甘肅省等西部地區公路交通建設融資已逐漸呈現多元化的發展態勢，但總的來講，多元投資的比重偏差還是很大，顯得不夠均衡，在利用外資和民營資本方面就很不夠，這也是甘肅省公路建設項目資金匱乏的一個重要原因。（1）外資投入數額偏少。過去的幾年，甘肅省在公路交通建設領域吸收外資方面有所進展，但與其他的省份相比，即便是其他的西部省份相比，甘肅省利用外資的規模還是相對很小的。筆者以為，這主要還是由于甘肅省的自然條件惡劣、整體投資環境較差造成的，難以吸收到外資進入到交通建設行業，導致了公路交通發展滯后，這又反過來影響著外資對甘肅省的投資熱情，久而久之造成了惡性循環。（2）民間私人資本參與投資建設的強度不夠。甘肅省的公路建設近幾年有了明顯成績，但民營私人資本投資建設比例相對很小，而且多是以私人捐資的方式進行的。在甘肅省公路交通設施建設領域，民營私人資本投資強度較弱的原因主要有：①傳統觀念的影響。在傳統觀念里，人們都認為修建公路交通設施是政府的事，私人很少能夠參與投資建設。②省內的非公有制經濟實體實力較弱，前面已經論述過，甘肅省內的大型企業主要是以國有企業為主的，私人企業數量少，實力弱，因此即便有私人企業有機會投資建設公路交通基礎設施建設的項目，因自身實力的問題一般也無能為力。③省內對交通基礎設施建設方面的融資政策不夠優惠，甚至在落實方面也存在一定問題，使得投資風險加大，這就可能會使得一些本來有意向的私人資本最后卻望而卻步。④缺乏好的投資項目，可能也是民營資本參與投資不多、投資謹慎的一個重要原因。3.3民工建勤力度較小農村稅費改革方案于2001年由國務院頒布，其中就涉及到了要求取消公路建設的民工建勤制度，方案規定縣鄉公路建設中確實需要農村勞動力的，可以采用“一事一議”的辦法，這樣就等于將以前法定義務的民工建勤一下子變成了“協商義務”。近些年來農村公路交通建設也受到了新規定的一定影響。甘肅省內農村公路大部分路況較差，路面高低不平，缺乏必要養護，給當地經濟發展及人們出行帶來了一系列不良影響。為發展農村經濟，政府提倡一些地方的農村大力發展特色農業經濟，但由于交通狀況不佳等原因特色農業生產出來的農產品無法大量外銷，而是僅僅停留在附近的農貿市場銷售，從長遠看，這種情況不利于西部農村的脫貧致富，對西部農村經濟發展也不利。

參考文獻：

[1]程國慶，梁振東，費國平.高速公路采用BOT方式的探討

[J].公路，2008，（8）.

[2]吳鑫.淺議BOT項目融資管理模式――以西部公路建設項目管理實踐為例

[J].科技咨詢導報，2010，（2）.

篇3

關鍵字：公路交通；建設；可持續發展

近些年來，社會一直都在堅持走可持續發展的道路。可持續發展是指在既不會損害后代利益，又能滿足當代人需求的一種理念。社會的各行各業都應該秉持“可持續”的理念才能有繼續前行的可能。交通作為的樞紐對于社會的發展至關重要。公路交通建設堅持可持續發展的精神能夠實現其效益的最大化。

一、 何為公路的可持續發展

發展一直都是人類社會永恒的主題，特別是在舊的發展模式不能適應現代化發展的需求時，發展的理念顯得尤為重要。固有的思維和發展理念會嚴重阻礙社會的發展，只有對其不斷地革新和完善，堅持可持續發展的精神，社會交通運輸的基礎設施建設才會得以快速完成。

對于公路交通設施建設事業來說，依據可持續發展的精神，其內容包括兩面。首先是公路的建設和社會、環境、經濟的相互和諧。即指公路交通的發展在局部環境能承受的能力范圍之內，達到社會效益、生態效益和經濟效益的協調統一；其次是從公路實體的角度來分析，公路的可持續發展。

具體來說，可持續性發展的公路應該有以下幾大特點。

（一） 生態性

公路建設對于環境應該持一種美化、保護和尊重的理念，表現為公路有良好

的環境質量和景觀效果，能夠同周圍的自然環境相互統一。

（二） 高效性

在“節約”這一理念的指導下，應該將資源的利用率提升到最高，通過提升

和強化服務能力來滿足社會發展的需求。當然，最重要的是，公路交通的建設既要能夠保證社會超前發展的需求，又不能太超越社會經濟的發展需求過度發展。既要避免資源的浪費，還要保證各類資源的充分利用。

（三） 和諧統一性

在與經濟、社會、自然的統一中，公路也開始漸漸步入到良性循環的軌道中，

其可持續發展的能力也在逐漸得到提升。總而言之，在不破壞環境、尊重自然的前提下，考慮社會發展、經濟和環境的需求，既能保證公路營運的舒適、安全、環保和經濟，有能實現公路和自然、人的和諧相處和有機結合。

二、我國公路建設目前存在的問題

建國以來，我國的公路建設一直都處于不斷上升的階段。政府和國家對于公路建設的投入越來越多，建設的網絡體系與規模在不斷完善。另一方面，針對公路交通的建設，可持續的方針并沒有得到充分的重視和認識。很大程度上，影響公路交通建設的可持續發展主要表現在幾方面。

首先，公路路網的設計與規劃沒有表現可持續發展的意識，很多公路的建設都普遍缺乏科學的規劃，或者規劃的前瞻性明顯不足，從而導致公路網絡布局和系統結構合理性不足，很難發揮到最大的效用。

設計的關鍵點和重點都放在公路建設的效益方面，對于生態環境則很少考慮，明顯很缺乏考慮自然環境的協調性，更不用說施工對環境影響的預測了。

其次，受歷史因素影響，公路的建設對于環境一直都是賒欠的狀態，中國一直都走的是先發展后治理的發展模式，這無疑又造成了人口、環境和資源的不協調。歷史遺留的問題太多導致公路交通建設的可持續發展的壓力太大。

然后，因為管理的觀念落后或者管理行為不當，使得公路在建設的過程中浪費了很多的資源，與此同時，公路在養護運營的階段無法實現對資源的循環利用。

最后，公路的建設難免會對生態系統產生一定的影響，如公路建設后，對場地進行清理時會對沿線的植物造成影響，降低植被的覆蓋率或者破壞表土資源。怎樣才能降低影響應該是公路交通建設中考慮和重視的問題之一。此外，目前我國的公路發展的法制環境還比較弱、職工服務的水平和意識還有待提高、管理的體質還不健全等問題，這些都是制約公路可持續發展的因素。

三、 提出實施的對策

目前，可持續的發展理念已經在國內達成了共識，開始逐步地向制度化和法制化方向邁進。

一方面，社會經濟的發展要求公路事業也跟上快速發展的步伐，另一方面，是公路可持續的發展受到了考驗，要轉變公路交通建設發展的理念，為保證公路交通的可持續發展做更大的努力。整體上說，公路的建設是一個復雜的工程，既要做到與環境保護相協調、與節約資源相協調，又要做到與社會發展、經濟發展及人口的分布相協調。所以，我國公路的可持續發展應該做好以下幾方面的工作：

（一）轉變理念

思想指導行動，想要落實公路建設的項目，保證公路的可持續發展，就應該樹立尊重環境和自然的理念，領會可持續的內涵和本質，積極響應科學的發展觀，打造環境友好型和資源節約型的社會。提高資源的深度和利用效率，珍惜資源，努力建造環保型和生態型的公路，將可持續發展的理念深入的貫徹到公路交通的建設之中。

1、科學規劃，做好網路規劃

在遵循長遠發展、系統協調發展和社會經濟發展的原則下，應該用創新思維、全新的視角來對公路交通建設進行科學的規劃。做好路網規劃，積極打造能夠為社會經濟發展做貢獻的網絡系統。此外，還要堅持適度的原則，提升經濟發展和公路建設間的協調統一性，要既能滿足社會經濟發展的需要，又不會阻礙公路交通建設的進程。

2、在公路的設計和建設規劃階段尤其應該體現出對于生態環境的重視，防治結合，以防為主，盡可能從人文要求、技術指標和路線方案等各方面來進行合理的規劃和安排，爭取減少一些會對公路的可持續發展不利的因素，避免依賴今后的彌補工作。

（二）提升政府的管理水平

1、鑒于公路的公益性、社會性和政策性，可持續發展必須要有政府的支持。所以，應該理順公路的管理機制，制定統一健全的管理體制，特別是要協調好跨區跨段的公路建設，打破行政行業與區域的界限，建設開放型高效路網格局，在區域間形成一種有機的銜接，為貫徹公路可持續發展的理念奠定基礎。

2、在堅持經濟與社會效益相統一的條件下，正確地處理好公路交通發展和區域經濟發展的關系，增強對公路建設和投資的力度，提升公路的密度。尤其是針對中西部地區公路發展還欠缺的狀況下，應該盡量縮短距離，這樣對于構建和諧社會也是具有重大意義的。

（三）做好可持續發展的理論研究

想要解決當前公路發展中的一系列問題，最有效和最直接的辦法就是深入推進和開展對于公路建設中可持續發展的理論研究。理論研究能夠為公路交通的建設起一個引導作用，幫助帶動交通公路的可持續發展。當然，要想提升理論研究的深度和高度，應該積極地吸收國外公路建設發展的經驗，在此前提下，從公路發展的宏觀戰略和實際情況的角度出發，提出一些更為可操作性、建設性和前瞻性的發展理論。

結束語

社會經濟的發展離不開良好的交通樞紐，社會在不斷進步，意味著公路交通的建設也應該逐步完善。我國的公路交通建設還存在很多問題，這就要求政府和國家在此方面能夠多多重視，發現問題并及時解決，讓我國公路事業能夠在社會的發展中充分的發揮作用。

參考文獻

[1]王崇臣，李曙光，黃忠臣.公路兩側土壤中鉛和鎘污染以及存在形態分布的分析[J].環境污染與防治，2009（05）

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【關鍵詞】公路；經濟理念；交通建設；分析研究

實現公路經濟與社會經濟的關系與發展，才能實現經濟效益和社會效益完美結合。公路經濟為我們研究公路發展以及公路服務提供了更好的角度，尤其是當前我國社會經濟大發展的背景下，通過加快公路經濟的建設以及發展，不斷完善公路服務，實現我國公路建設根本性改變，可以實現我國公路社會效益與經濟效益的雙豐收。本文主要研究公路交通建設中公路經濟理念運用問題以及注意事項，為我國在公路交通建設中公路經濟理念運用方面的進一步開展提供借鑒。

一、深化公路經濟認識

公路經濟主要體現在以下幾個方面：第一，公路建設期間的經濟效益。公路的建設，可以為勞務用工、商貿運輸、工程建材以及飲食服務提供平臺，可以直接拉動當地經濟的快速發展。通過公路的建設帶動產業的調整以及發展，繼而促進當地經濟全面發展，這也是公路建設的重要意義所在。第二，公路建設竣工后短期經濟效益。公路建設竣工后，在較短的時間內，大量的信息流、物流、人流以及車流會蜂擁而入，這樣的結果最大的作用便是直接促進第三產業例如旅游業的進步，從而提升當地的經濟，提升當地的知名度、開放度以及提升當地城市的文化品位。第三，公路建成之后長期的經濟效益。一般情況下，公路建成之后，幾年之內，當地的城鎮化水平也會大大的提高，使得當地城鎮進入到繁榮發展時期，公路經濟的作用顯而易見。

二、正視公路經濟發展矛盾

為了進一步發揮公路交通的重大作用，滿足國民經濟以及廣大人民群眾的需求，公路管理有關部門需要不斷打破傳統的公路交通建設以及公路經濟的發展，站在經濟發展的角度對我國公路交通的建設進行研究，通過戰略思想謀劃公路的實際發展。除此之外，運用公路經濟理念抓好公路交通建設，還需要有關部門站在群眾的角度，對交通的需求以及公路服務水平進行分析，同時還應該正確的處理公路經濟與公路建設之間不可協調的矛盾。下面，我們簡單來探討公路經濟與公路建設之間存在的主要矛盾：

1.缺乏公路經濟理念

長期以來，由于受到傳統公路管理以及公路經營理念的影響，加上公路管理體制、產業慣性等的消極作用，有關公路管理單位一直存在著思路狹窄、視野不寬以及立足點較低的問題，往往將對于公路的管理局限在公路養護以及建設方面。

2.重建設輕管養

公路管理部門由于缺乏公路經濟理念，在實際的公路建設以及運營過程中，相關部門過于注重公路的建設，而對于公路的運營以及其經濟性作用無法實現，無法做到對于公路功能以及成本的統籌兼顧。

3.重公路輕運輸，缺少合理結構

盡管我國有關部門在公路管理方面確實做出了重大的努力，但是還是存在著一些問題，其中之一便是我們常見的“四重四輕”現象。“四重四輕”現象主要指的是有關部門過于注重對于公路的資金投入、建設速度與規模，而對于公路的產出、養護以及運營方面則是比較忽略，影響到我國公路的健康穩定發展。

4.重發展輕服務，缺少財力支持

盡管公路建設以及管理部門在公路建設管理中做出了重大的努力，但是由于缺少資金，在公路的實際養護、管理、建設中，很多配套的經費都無法落實，使得公路建設、維修、養護、管理的路子越來越窄。

三、創新發展理念，健全發展體制

1.公路經濟理念抓公路，推進“三產發展”

國家要想用公路經濟的理念，推動我國公路建設，就需要根據我國各地的實際情況，以公路經濟發展為依托，努力構建第一、第二、第三產業繁榮發展的良好勢頭。總體來講，國家有關部門發展公路經濟，需要從做好與第一、第二、第三產業的鏈接方面進行入手。為此，國家有關部門需要從以下幾個角度進行考慮。首先，做好公路經濟發展與第一產業的鏈接。第一產業屬于我國國民經濟中的基礎性產業，進行公路建設以及公路經濟發展，則必須要從第一產業進行入手。為此，當地有關部門需要做好當地實際情況調查，強化鄉村公路網體系的建設與完善，除了要加強對于對于公路建設的投資力度之外，還需要加強對于鄉村客運基礎設施建設，通過加強運營管理，提高公路的運營質量，實現公路經濟與第一產業的鏈接。其次，做好公路經濟發展與第二產業的鏈接。目前來看，我國的第二產業主要是集中于城市，實現公路經濟發展與第二產業的鏈接，主要是從城市入手，將城市作為公路建設的中軸線，加強城市與城市之間的交通樞紐建設，建立完善的城市間公路網路體系，實現城市帶動周邊發展的格局建設。再次，做好公路經濟發展與第三產業的鏈接。有關部門需要加大同第三產業的聯系，圍繞第三產業基地以及第三產業需求進行公路建設，尤其是對于旅游資源、商貿城鎮以及高科技技術中心，強化其公路服務質量，為當地有關第三產業的發展鋪平道路。

2.公路經濟理念抓公路，推進“三生共迸”

公路經濟理念抓公路，推進“三生共迸”，公路管理部門可以從以下幾個方面入手：第一，實現公路發展與經濟發展的統一。公路建設的目的是為了進一步促進當地經濟的發展的，公路建設是為經濟發展服務的，因此，公路建設需要與經濟發展相聯系。為此，有關部門需要在加強公路建設的同時，運用公路經濟理念，使得公路不斷發揮出其為社會、為經濟服務的作用，為當地的老百姓或者當地農、工、商業的發展提供條件，實現公路服務的多領域、全過程化。第二，公路發展與生活富裕的統一。公路建設與發展的目的是為了促進當地經濟的發展，提高當居民的生活水平，最大限度的搞好經濟發展與公路建設的關系，提高技術裝備現代化，實現公路交通運輸水平的提高，真正的發揮公路交通運輸的最大效益。第三，公路發展與生態文明的統一。

有關部門在進行公路建設過程中，應該做到與生態保護相結合，在保護生態環境的前提下，做好公路建設工作，這是公路建設的前提和基礎。為此，有關部門在公路建設過程中，應該將生態保護以及循環經濟理念進行滲透和運用，使得生態保護以及循環經濟理念貫穿于公路建設與發展的全過程當中，進而實現公路發展的可持續性。有關部門不僅僅要注重對于公路的建設，還需要更加的關注公路的管理以及運營，建立公路建設、養護、管理和運輸服務一體化體系，實現公路經濟健康穩定發展。除此之外，有關部門還需要強化公路體制改革，畢竟制約著公路經濟發展的因素還是很多的。有關部門只有將這些制約著公路經濟發展的因素認識清楚，在面臨新的公路發展環境時，繼續推進公路經濟體制改革，實現公路經濟健康快速發展。

四、總結

綜上所述，公路管理部門需要與時俱進，創新發展，努力開創公路經濟發展新局面。公路管理部門在將公路經濟理念運用于公路交通建設方面取得了重大的進展，但是在實際的公路經濟理念運用過程中，很多問題仍然存在。運用公路經濟理念抓好公路交通建設，是今后有關部門公路經濟發展的主題。

參考文獻：

[1]劉奕.高速公路經濟適應性理論與評價方法研究[J].北京交通大學，2010（06）

篇5

關鍵詞 公路；投融資；問題；對策

高速公路是社會經濟快速發展的必備條件和必然產物。也是衡量一個國家和地區經濟水平以及現代化程度的重要標志。公路交通建設特別是高速公路建設的關鍵問題是資金投入巨大，公路交通建設資金是制約公路交通建設的瓶頸。

一、貸款修路收費還貸政策極大的推動了公路交通建設，對我國公路交通建設起到了非常巨大的作用。

GDP年年增長，住行經濟是原動力。公路交通建設的瓶頸是建設資金量大。1978年之后一段時間，市場化剛起步，交通領域的基礎建設似乎無暇顧及，到1980年至1990年這10年內，我國公路交通建設發展緩慢，年均新增公路里程僅有1.45萬公里，相對于年均超過10%的經濟增長率而言，交通運輸逐漸成為國民經濟發展的“瓶頸”。

（一）我國公路收費政策的出臺是為了增加公路建設的籌資途徑和投資力度。1984年國務院作出對公路交通發展具有歷史意義的三項重大決定，一是提高養路費征收標準；二是開征車輛購置附加費；三是允許貸款或集資修建的高等級公路和大型橋梁隧道收取車輛通行費。三項重大決定特別是還貸政策極大的推動了公路交通建設的發展。1996年全國公路總里程130公里左右，至2010年底全國公路總里程達到405萬公里。三項重大決定的成效更體現在高速公路的快速發展，僅在決定的四年后的1998年我國擁有第一條高速公路，雖然僅為20.5公里，但實現了我國高速公路零的突破。1999年我國高速公路突破1萬公里，總里程居世界第四位。此后每年以超過5000公里以上的速度發展，2011年建成高速突破1.1萬公里，總量達到8.5萬公里，居世界第2位。預計高速總里程將在2年內超過美國居世界第一。

（二）三項決定在特定的歷史時期發揮了它應有的作用。燃油稅改革后交通建設養護資金來源穩定。繼2003年車購費改稅之后，2009年初養路費也隨著燃油稅改革的推進而取消。車輛購置附加費和養路費的改革是征收方式的改革，在取消繁瑣的征收方式之后，新車征收的車輛購置稅取代了車輛購置費。燃油稅改革成功在于征收形式簡單，征收層次高，征收更規范，征收成本低。燃油中征收的養路費，通過更高征收形式，即“稅”的方式直接征收，兩種新的稅進入財政后，通過轉移支付形式，由中央財政撥付給各省市用于公路交通維護和建設。

（三）公路交通建設資金需求量大，加大公路交通建設的過程，也促進了GDP的增長。

公路交通建設資金需求量大，特別是高速公路，由于高速公路分向分車道行駛并全部控制出入的多車道公路，且具有標準高，質量好，設計車速高，承載和通行能力大，運輸成本低，使用壽命長的特點。因此，對路基、路面、橋梁及隧道均有較高要求，附屬設施有護欄、隔離柵，防眩設施、導標、交通標志、交通標線、綠化的等。土地占用量大。高速公路投入產出歷經幾個階段，80年代末，90年代初，建設高速公路主要在平原地區且連接城市群，早期用地雖良田多，拆遷任務重，但當時拆遷費用低，建造時水泥、鋼材、勞動力成本相對較低，建設成本在2000萬/公里左右，加上車流相對較大，運營狀況較好。

由于我國高速公路起步晚，大多數高速公路在2000年之后才大起步，這個階段中，一是材料因價格指數而走高，銀行利率提高，勞動力成本持續走高，征地拆遷費用大幅提高。特別是十一五以來，高速公路為少占耕地，這一階段所建高速公路長隧道、長高橋梁大幅增加，且拆遷費用及建設成本大幅提高，有的省份公里均價持續在6000萬到8000萬之內。以這些工程量大的高速公路在運營期內運營成本又因隧道橋梁多造成電費、消防費用等管理成本持續走高。因此，加大基礎設施建設工作中，構建高速公路網的過程正處在建設成本維護成本持續走高的時期，資金投入大。但在加大投入的同時，也擴大了內需。據有關方面統計，我國大約有七成以上的公路投資用于高速公路。高速公路建設成本高的同時，在特定時期對我國GDP的貢獻率較高。2009年國家為應對經濟危機啟動了4萬億投資計劃。其中約1萬億投入高速公路行業。這些資金的投入起到了拉動內需的作用。帶動了鋼材、水泥、機械、勞動力市場，據測算，每1元錢的高速公路投資可以帶動社會總產值4元，每公里高速公路需1000個勞動用工。由于高速公路建設周期為2-3年，這幾年，仍然為高速公路建設和峻工高峰期。發改委綜合運輸研究所運輸技術研究中心一份預測報告顯示，2012年我國將有9個省份投資在400億至600億之內，有6個省份投資在300億至400億之內。作為基礎設施的公路和高速公路也得到了快速發展的同時，也有力的拉動了GDP的增長。

二、當前公路交通建設仍處在大發展時期，收費還貸政策與本應是政府投資的公益性項目產生矛盾。

（一）公路投資資金的構成

據了解，目前公路投資資金主要來自三個方面，一是政府投資，約占15%。二是收費公路運營獲得的收益和地方政府財政投入約占20%，三是貸款包括建設項目直接貸款和公司貸款，約占60%，公路以外行業的企業和其他非貸款投入約占5%。運營也是貸款建設范疇，由此得出結論；高速公路資金絕大部分來源于銀行貸款。

（二）公眾對公路姓“公”的期待，與公路交通建設特別是高速公路大資金需求，財政難以滿足的實際狀況形成矛盾。

一方面社會對公路的社會公益性要求比較強烈，有的認為公路要姓“公”應取消收費公路。有關學者也認為高速公路本該是政府投資建設的公益性項目，但是由于某些原因卻用市場化運作。特別是與其他國家相比，我國收費公路數量較多，應取消收費公路的呼聲也很高。

另一方面，由于我國公路建設時間集中并資金量巨大，收費還貸政策推行時間不長，投資方和高速承建商還遠沒能收回成本。貸款、征地、建設，高速公路建設單位資產負債率居高不下，高速公路對路基路面高要求的養護成本，運營還本時間長形成高利息等諸多因素，造成資產負債率仍持續偏高。

（三）當前收費公路也存在少量公益性。在運營過程中，高速公路的公益性在一定范圍內顯現。除少量應減免的行業車輛外，近年來，全國消費物價指數CPI持續偏高。兩年來，月物價指數同比均在4%以上。人們將菜籃子的沉重歸結為物流費用，認為高速公路收費提高了物流成本，國家有關行政管理部門在制訂綠通車輛全額減免通行費后，高速公路的公益性在一定程度上顯現的同時，收費還貸任務也有所加重。

三、公路交通發展的需要，公路交通建設收費還貸政策在一定時期內仍然起到非常重要的作用。

（一）交投融資體制改革勢在必行。分析發達國家及我國公路發展狀況，把握交通投融資體制改革步伐，有利于促進公路交通事業的良性發展。

德國和意大利分別為1921年1927年建成第一條高速公路，美國第一條高速公路位于西部洛杉磯至帕薩迪的旅游公路，全條6公里，于1940年通車比我國第一條高速早近半個世紀。1949年美國國家公路委員會提出5.47萬公里高速路網計劃，由于資金短缺而被否定，后來再次將路網計劃增加到6.44萬公里。由于資金問題，早期高速均為2車道，并采用40年代技術標準，這些公路在七八十年代因路基橫斷面和線路幾何設計等缺陷進行重建，由于早期投入和經驗不足造成實際花費資金更多。這些國家建造公路特別是高速公路歷史悠久，早期收費公路所占比重較高，資金矛盾相對緩和，我國高速公路建造起步晚，但由于吸取了其他國家建造經驗，修建初期起點較高，且所需資金量在時間上相對集中。基礎設施先行，資金與建設矛盾較為突出。

美國等國家的公路交通路網完成后，目前存在收費和不收費高速公路。養護和部分新建資金仍有其他稅種征稅，然后通過財政撥付來實現。因此，收費還貸政策是交通發展在一定時期內的產物。

（二）還貸政策實行28年來已收到了明顯成效

交通建設投融資體制改革出成效，收費還貸政策的推出，極大的調動了各方積極性。銀行貸款社會民間資本進入交通建設領域，這些改革政策在交通發展的過程中功不可沒，它的出現極大地推動了中國公路交通建設的快速發展。2011年底28年全國公路總里程翻了兩翻，高速公路歷經24年總里程達8.1萬公里，并在一兩年內躍居世界第一。

（三）普通收費公路正處于清理撤站過程，高速公路免費尚需時日

2009年1月，燃油稅改革的推出，也拉開了二級公路收費站撤站的帷幕。近年來，普通收費公路清理撤站步伐加快。普通公路的養護建設資金已改為燃油稅、車購稅和地方財政等幾部分組成。

高速公路短期內無法實現免費通行。高速公路建設資金仍成為發展瓶頸。

（1）由于投建時間在90年代末和本世紀初，歷經10多年建設高峰期，雖然路網規劃即將完成，但各省加密高速，以及中西部地區起步較晚地區建設任務仍然繁重。（2）10多年建設高峰貸款建設尚處在還款高峰期。（3）高速公路建設主體，各省市的高速公路沒有相應財力贖回本地區高速公路。

根據上述分析，我國公路建設投融資體制改革應區分情況分階段進行。

（一）加快普通收費公路的投融資體制改革步伐

普通收費公路在歷經二十多年快速發展后，仍然承擔物流主力的作用。養護建設資金應從以下幾方面解決。（1）燃油稅改革后，國家依據各地燃油稅改革征稽收養路費金額撥付的養護經費。（2）車輛購置費改革撥付給各地公路建設費。（3）各級政府財政撥付。

由于普通公路收費層次低，各地普通公路征收難度大，群眾對普通公路公益性的企盼，應用三年時間撤消全部普通收費站。步驟如下：（1）政府投資的普通收費公路應及時撤站。（2）經營性收費公路應及時清算，已收回成本和經營費用的堅決撤站，沒有收回成本的應由省、市、縣人民政府通過財政撥付方式限期分批撤站。（3）普通收費公路不再設立新的收費站。（4）國務院交通主管部門應取消地方政府收費還貸公路審批權。