發布時間:2023-09-26 08:28:43
序言:作為思想的載體和知識的探索者,寫作是一種獨特的藝術,我們為您準備了不同風格的5篇道路建設效益,期待它們能激發您的靈感。
公路是國民經濟的重要基礎。公路建設是形成公路生產能力的生產活動。不僅可以極大地改善地方的交通條件,還能夠帶動區域相關產業和地方經濟的持續、快速發展。近年來,隨著國家對基礎設施投入力度的不斷增大,公路建設規模迅速擴大,如何充分發揮資金的使用效益,實現公路工程項目的效益最大化,是當前交通內審工作的一項迫切任務。開展公路工程項目經濟效益審計對于交通內審部門來說,既是一個難得的發展機遇,更是一項極具挑戰性的工作。筆者結合公路建設工程的實際,就公路工程項目的經濟效益審計進行了探討。
1公路工程項目效益審計的意義
公路新建、改建及擴建工程項目不同于其他資源開發項目,它作為對國計民生有著重要影響的公共工程,需要投入巨額建設資金,整個投資、建設及運行周期長,項目建成并投入運行的公路資產為國家所有,為社會公眾所共同享用。概括地講,公路工程項目審計主要有三個作用。一是制約作用。通過對單位經濟活動及其管理制度的監督檢查,披露財務管理中存在的錯誤和舞弊行為,保證會計信息資料真實、正確、及時,合理合法地反映事實。充分發揮內部審計的監督、查錯防弊作用。二是防護作用。對內控系統的健全性和有效性審計。揭示并建議改正內部控制制度存在的薄弱環節和失控點,提高財務管理水平。防止國有資產流失,確保國有資產保值增值,同時有效地開展經濟效益審計,降低成本,增加效益,維護財經紀律。三是建設性作用。通過對被審計單位的經濟活動的檢查和評價,審查財務管理和控制制度的健全性和有效性,針對管理和控制中存在的問題,提出富有成效的意見和方案,解決存在的問題,完善內部控制制度,提高財務管理水平。同時,開展公路工程項目經濟效益審計還可以提高建設和經營管理水平,控制決策失誤及經營風險,保障交通其他設施建設和國民經濟的持續、健康、協調發展,實現預期的經濟效益目標。
2公路工程項目效益審計的特點
公路工程項目審計主要有三大特點。一是審計范圍廣泛。公路工程項目審計是以會計資料和有關工程資料為基礎,以工程建設活動力為對象的審查監督活動。審計的客體不僅有工程投資、建設成本等方面的問題;而且有工程設計、預決算編制、工程造價、施工管理等方面的工程技術問題;同時還要客觀公正地評價投資效益。因此,公路工程項目的審計是諸多因素相互影響,涵蓋了財務收支和經濟效益的綜合審計。二是專業技術較強。公路工程項目審計內容復雜,涉及方方面面,實施審計時不僅要從財務方向進行審查,而且還要從許多工程技術方面進行審查,如工程設計是否合理。施工組織是否有效、公路經濟、技術的合理可行程度等等。三是注重經濟效益。公路工程項目審計除對項目建設的工程、財務方面進行審查外,還要從物資消耗、工期、工程質量、工程造價等方面對投資效益進行全面評價,對經濟效益要更加關注一些。
3公路建設期間的經濟效益審計
(1)投資立項決策的審計。投資立項決策正確是最大的效益,失誤是最大的損失。開展投資立項決策審計,應當注重審查投資立項決策內容是否按規定編制,并經過嚴格審批,決策程序是否科學;審查工程可行性報告是否接近實際、切實可行;審查投資估算是否從技術、經濟上選用最佳方案;審查項目的投資規模是否脫離實際需要和籌集資金能力,以盡量避免投資決策失誤特別是重大決策失誤。
(2)設計概(預)算的審計。設計概算是確定投資額的主要依據,是有效控制投資。獲取經濟效益的關鍵環節。此環節審計應當注重審查初步設計方案和概算是否符合報經批復的可行性研究報告及估算規定的范圍,審查施工圖設計是否按照批準的設計要求編制,施工圖預算是否控制在批準的設計概算之內,有元高估冒算、超設計概算等問題。
(3)工程建設成本的審計。工程建設成本綜合反映公路工程項目的實際建設成本支出,其高低對工程項目的經濟效益具有直接影響。應特別注重審查工程造價是否按規定計算工程量、合理套用定額及取費標準,有無巧立名目向工程項目攤派各種費用、支出,擠占工程建設資金;造成工程成本虛增等問題;審查設備、材料采購是否符合設計要求,有無因列支不當或違規開支而超概算等問題。
(4)設計變更的審計。控制設計變更,對于實現項目的經濟效益具有重要意義。要注意審查有無因勘查、設計的精度不夠、資金不足等因素而隨意變更設計的問題。另外。還應注意建設期間間接經濟效益審計。公路項目在建設期間除自身的直接效益外,其投資建設還可以產生間接經濟效益。主要體現在與公路建設項目有關的設計、施工、監理、建材等企業單位的就業人員增加、勞務報酬提高、企業實現盈利和交納稅費等方面。這些間接效益,一般都隱含在公路項目的投資建設總成本之中。
4公路運行期間的經濟效益審計
(1)運行收入的審計。注重審查車流量和通行費收入是否達到工程可行性論證所要求的設計通行能力,有無出現在正常情況下遠未達到預期水平的情況;審查和分析車流量、通行費收入的增、減幅度,有無因對部分車輛實行減免通行費或其他優惠,或因管理、監控不力等而造成通行費收人大量流失的情況。
(2)運行成本費用的審計。注重審查公路養護費用是否合理、合規,有無列支其他一些與公路項目本身并無直接關系的基建等項支出;審查工資性費用是否符合規定標準;審查管理費用是否合規、合理,有無鋪張浪費等問題。新晨
(3)還貸能力的審計。大部分收費還貸公路項目應當把償還貸款能力作為評價公路項目經濟效益的一項重要指標。審查和分析已運行年度的收費、成本及還貸能力-審查和分析剩余運行期的收費、成本及還貸能力;在以上分析及比較的基礎上。對項目的還貸能力作出總體預測,提出有關增收節支增效、提高還貸能力的審計建議。
(4)運行期間的間接經濟效益審計。公路項目在運行期間除自身的直接效益以外,還通過投資建設對公路沿線地區及周邊地區的相關產業和部門帶來了巨大的間接經濟效益。如促進當地農副產品產生增產、提價效益;促進當地建筑、維修、服務業和發展及增值效益;促進當地旅游業發展及增值效益,運輸車輛產生節能效益、降低維修成本效益以及臨近地段土地增值效益等。
【摘 要】路基作為道路的基礎,在道路交通中起著至關重大的作用,沒有優質的路基,就沒有優質的道路,更無法保證優質滿意的交通。下文作者主要談談在道路建設中的路基施工及質量控制。
【關鍵詞】 道路 路基 分層碾壓
一、路基施工的前期準備工作
1.1 把好鋪筑材料質量關
1.1.1 選好路基的基土。 對控制路基來說,首先要做好鋪筑材料關,選擇優質的路基基土,因土的種類很多,但不是所有土都可作為路基土的,必須選好的砂性土或砂質粘土,由于這種土排水性能良好,較易壓實。
1.1.2 做好擊實試驗。 擊實試驗是控制壓實系數和密實度的重要試驗項目,通過試驗繪出擊實曲線,可求出在最大干密度 Pe 時的最佳含水量 Wj 來,而 Wj 是確保路基壓實度的關鍵指標;最大干密度是檢查路基壓實度的。 道路設計時可根據該道路投入使用后,可能發生的最大車輛軸載值的平均值來確定路基壓實度。
1.2 充分了解施工項目的地質情況,在施工前期加強地質調查工作, 是提高公路路基施工質量的重要環節
首先要在施工前了解公路所經過地區的地質情況,因地制宜采取相應的荷載預壓、置換、擠壓等既經濟合理,又行之有效的處理方法,避免因地基承載力不夠所引起的路基危害。 其次是采取恰當的施工措施,確保路基具有穩定性。 第三是嚴格控制路基填土厚度與質量,路基土不得含有垃圾等雜物。第四是要根據不同材料的性質嚴格控制路基材料的含水率,含水率過高或過低,都會影響路基的整體性。五是要避免邊坡的塌方危害。
1.3 重視和加強路基冬季凍脹翻漿的保護工作, 是提高路基強度,保證公路質量的重要環節
凍脹翻漿是冬季寒冷地區公路特有的路基通病。 路基附近存在表面積水及地下水是形成翻漿的必要條件。 因此,要把改善路基排水條件放在首位,最有效的措施是使路基滿足最小填土高度以減少地面積水及地下水毛細上升的影響,使路基土的含水量降低。 另外采用粗粒土填筑路基,可以減輕和防止凍脹翻漿的發生。
二、施工測量
施工測量的內容主要包括:導線、中線及其水準點復測。 操作的具體要領:1)要認真研究圖紙,復測后檢查與設計是否一致。 2)路線的主要控制樁如交點、轉點、圓曲線的起點與終點等均必須采用可靠的樁固方法予以保護或移樁保護。 3)為滿足施工期間引用需要,可增設臨時水準基點標高。 4)在每道工序施工放線時.測量誤差要滿足規范要求,保證縱橫斷面的定位施工精度,使路基及其構造物的定位及尺寸滿足設計要求。
2.1 圖紙審查
設計圖紙是施工的最基本依據,應通過審查圖紙,對道路的走向、曲線、結構物的設置,當地的地質、水文、線路附近自然地貌、河流、路基各段土方情況,道路橫斷面設計等情況進行充分了解。
2.2 現場察勘
為編制可行性的施工組織設計和施工計劃,做好任務分工,組織施工機械設備進場,必須進行全面的踏勘工作,以查清工程范圍內的地形、交通、附近建筑物與構筑物、供水、供電和場內外運輸路線、生產和生活設施的設置地點等與施工相聯系的各種情況。
2.3 編制施工組織設計
施工組織設計是指導工程施工和施工全過程的全局性綱領文件, 是對整個施工項目進行全面的統籌組織與安排。 因此,應依據圖紙審查和現場踏勘收集到的情況核實工程數量,按工期要求、施工難易程度和人員、設備、材料準備情況,編制一個具體、可行的施工組織設計方案。
三、控制好地基分層碾壓的虛鋪厚度和碾壓遍數
當路面承受車輛荷載時,路基所受到的荷載應力是隨其深度而減小的,因此,分層碾壓路基土時,每層地基土的虛鋪厚度從下向上逐漸變小,而每層虛鋪厚度與壓路機械的類型、噸位和土的種類有關。 比如,天然級配的戈壁土,若每層虛鋪厚度 30cm,采用普通壓路機,其噸位應不低于 18~20T;若采用振動壓路機,其噸位可選 12~15T。 如果是砂性粘土,在最佳含水量(12~15%)狀態下,其虛鋪厚度控制在 35~40cm,采用普通壓路機碾壓,其噸位為 15~18T;若用振動壓路機,其噸位為 10~12T。 至于碾壓遍數,從理論上講,與壓路機類型、土的種類和壓實度有關,但具體多少遍較難確定,有經驗的壓路機手大多是從壓路機的輪跡上來確定的,就是:壓過的路基面上看不出有明顯的輪跡時,就說明已基本壓實了,就可以取土樣作干密度試驗了,否則還得繼續碾壓。
四、控制好地基土的含水量,達到最佳含水量時,碾壓方可取得最大干密度值
在擊實試驗中求出的與最大干密度相對應的最佳含水量 Wj,說明這種土體只有在最佳含水量 Wj 時才能得到最大密實度。 因此,當地基土按前述方法確定虛鋪厚度且鋪上虛土、攤平后,應先測出該土層的含水量 W,如 W>Wj;土太濕,需晾至 W≈Wj;如 W
五、橡皮土的產生原因及防治措施
當地基土是粘性土時,如果土的含水量過大,極易出現“橡皮土”現象,就是:壓路機走上去,機身部位下面的土下去了,周圍的土卻像橡皮一樣彈起來了,壓路機向前開,同樣的現象又會發生,這時地基土呈“彈簧狀態”,由于土中的水分出不來,再多次碾壓也無法將土中的水壓出來,因而也無法將土壓實。 對付橡皮土的辦法有兩種:一是換土,把橡皮土挖出來,換上其他種類土,再分層碾壓;二是將橡皮土挖出來、晾干、打碎后,摻加適量的生石灰碎塊(粒徑 5~10mm)、拌勻,灑適量水至最佳含水量后,分層鋪平,重新碾壓。
六、嚴格檢測地基土的壓實度確保路基質量
路基的壓實質量取決于每層土的壓實度;這一層土的壓實度若達不到設計和規范規定的標準值,就不準進入下道工序(下一層土的碾壓)。通常用灌砂法來檢測每層土的壓實度;檢測時應嚴格按試驗規范進行操作(詳見《灌砂法試驗規范》相關規定),無論是自檢還是抽檢,都應確保規定的頻率,即每壓實 800m2(路基)土層檢測 8 處。 壓實度的評定要以一個機械臺班完成的路段壓實層為一個檢測單元, 這樣,如果檢測后為不合格,就能及時進行補壓,不致因時隔太久而發生含水量變化過大現象。
當現場實測的壓實度小于設計要求的壓實度時,應檢查所填基土的含水量: 當填土的含水量 W 與其最佳含水量 Wj 之差在±2%以內時,說明壓實度還不夠,需再增加碾壓遍數(1~2 遍);如碾壓遍數已超過 10 遍仍達不到壓實度要求,則應減少壓實層厚度(鏟去 5~10cm 后再碾壓 1~2 遍)。當 W>Wj 時,應將該層土挖松,晾干后再重新碾壓;而當 W
七、質量控制主要有以下兩個要點
7.1 路基填方地段的質量控制
在選用填料時,要嚴格把關,對塑性指數等超過規范要求的不允許做填筑材料。 要控制填料的含水量,應盡可能控制在最佳含水量范圍之內。 只有填料在最佳含水量時,經壓路機碾壓,才會達到最大密實度。
7.2 路基的壓實
影響路基壓實的主要因素是土的含水量、土的性質以及壓實機具和壓實方法的選擇。 實驗證明,在最佳含水量時壓實的路基,土壤顆粒最緊密,水穩定性最好。 因此含水量是影響壓實效果的決定因素,在施工中應嚴格控制。
八、結束語
由于施工經驗較少,加上筆者水平有限,所以許多認識尚很膚淺,不足之處敬請指正。
關鍵詞:西北地區、鐵路工程、施工組織設計編制。
中圖分類號: E271 文獻標識碼: A
指導性施工組織設計(后簡稱指導性施組)是指導鐵路建設項目實施的綱領性文件,是指導和推動建設管理各項工作、確保實現建設目標的重要基礎。西北地區所處干冷、多民族等特殊地理、人文環境,鐵路建設賦予了更多社會、民生等重要意義,如何編制切實可行、行之有效的指導性施組、達到鐵路項目建設預期目標,必須認識并做好以下主要工作。
一、認清主線,掌握工作重點
當前鐵路建設廣泛采用大體積箱梁運架設備、大面積無碴軌道、跨區間無縫線路鋪設及路基、橋梁、隧道等工程普遍納入沉降控制和評估,同時聯鎖、CTC、列控、數字移動通信、SCADA等系統的普遍運用,所以編制指導性施組注意兩條線,并以這兩條線為主線編制。一是鋪架工程線,鋪架工程是統籌安排各站前工程的控制線,起促站前、保站后作用;二是聯調聯試線,聯調聯試是統籌安排站后配套工程及各子系統調試的控制線,起促站后,保開通作用。指導性施組必須以 “鋪架工程、聯調聯試”為兩條主線編制。
二、做好調查,摸清關鍵節點
鐵路建設項目沿線環境調查,可調動資源信息收集,是編制好指導性施組的基礎。
1、做好技術資料收集。技術資料準備是否充分是做好調查的基礎。主要包括勘察和設計資料、施工組織設計意見,已了解可利用的科學研究及試驗成果,當前鐵路建設的技術水平、管理水平和施工裝備水平,鐵路總公司與地方政府有關協議、紀要,國家相關法律法規等。
2、做好沿線環境調查。根據西北地區特殊地域、人文環境,沿線環境調點不僅包括一般地形地貌、工程地質、水文地質等,還應包括征地拆遷區人員構成、風俗習慣、地方政府相關政策,所經大風區、夏季高溫區、冬季凍土區時間段和最大風力、最高氣溫、最低氣溫等。
3、做好沿線可利用資源調查。針對西北鐵路線路多穿行于沙漠戈壁和氣候干旱等特點,調點是水源、電源、燃料、砂石料取棄場位置、可利用量和交通運輸方式、距離、通過能力等。
4、做好重點工程調查。根據設計單位施工組織意見,調查人員應對長大隧道等控制性工程或對工期影響大、技術復雜、施工特別困難的工程及大臨設施可能設置地點做重點調查,為制定最合理工期、投資目標和施工方案、措施做準備。同時對設計忽略、可能造成重大影響的特殊環境做深入了解。
三、研究方案,緊抓重點環節
根據調查報告,建設單位組織相關人員,從“鋪架工程、聯調聯試”兩條主線入手,以安全與質量保證為前提,以工期和投資效益為保證目標,以施工技術和資源優化為核心,研究、編制指導性施組。
1、合理劃分施工標段。根據批準的設計文件、總工期、工程量和長大橋隧、鋪軌架梁、聯調聯試等關鍵工序,結合現場條件和專業特點,科學合理劃分標段,是工期目標得以完成的基礎。一般采用控制性工程、站前工程、站后工程或綜合標段劃分。
2、比較選擇大臨位置。根據工期和運輸條件,按照因地制宜、經濟、高效的原則,建設單位在前期調查的基礎上,經與設計單位充分溝通和認真的經濟技術比選后,確定制梁場、板場、鋪軌基地、拌合站等大臨設施的設置數量、規模和位置。
3、認真制定進度計劃。按照批準的總工期、科學安排、均衡生產,適度超前的原則,在充分考慮大風期、夏季高溫期、冬季施工等特殊環境不利因素在保證結構變形、沉降、混凝土齡期等技術間隔時間,預留充足的綜合調試、動態檢測和試運行時間的前提下,根據施工總體順序,制定階段工期。
《鐵路工程施工組織設計指南》給出了詳細的進度指標,建設單位在充分考慮本項目無自然、社會環境等特殊制約因素的情況下可直接采用。如遇采用新工藝、新技術、新材料的單位工程和控制工期的特長、極高風險隧道或首次采用的特殊孔跨橋梁等特殊情況下,應專項分析、確定關鍵工序進度指標,并據此計算工期,制定進度計劃。
4、研究確定施工方案。施工方案是指導性施組編制的核心。建設單位要根據設計選定的施工方案和確保質量安全、有利于縮短工期、減小各專業作業干擾、減少過渡工程、減少大臨設施數量和規模、技術先進可靠的原則,在前期詳細調查報告的基礎上,進一步優化和確定施工方案、施工方法。特別是高風險長大隧道、鋪架工程、大型樞紐,大型站房工程等必須制定專項施工方案。
5、大力推行 “四化”。 鐵路建設項目具有工程體量大、材料標準統一、專業化程度高、管理協調復雜等特性,機械化、工廠化、專業化、信息化是鐵路建設質量達標、安全保證、管理高效的有效保證。建設單位在指導性施組編制過程中應貫穿始終,“四化”的推行,對建設管理效率提高、各項目標順利實現的影響重大。
四、制定措施。確保施組落實
施工組織設計的全面落實涉及建設、施工、監理、檢測、設備廠家等單位及其內部各級管理、作業層,管理關系錯綜復雜、專業和工序不計其數,為指導性施組各項方案得以落實落實和質量、安全、工期、投資、環保、穩定等目標得以實現,必須在指導性施組管理措施中貫穿標準化管理理念,并從管理制度、人員配備、現場管理、過程控制四方面入手,確保方案和目標全面落實。
1、管理制度標準化。制度是各項方案和目標落實的基礎,管理制度涵蓋建設管理的方方面面。主要包括內部管理、勘察設計、招標及合同、計確保劃財務、工程管理、質量安全管理、物資設備管理等各項管理制度及管理工作流程。制度標準化建設的重點是事事都有制度,制度都明確干什么、怎么干、誰來干、誰檢查、考核方法等。
2、人員配備標準化。建設單位的機構設置和人員配備是施工組織設計管理和水平落實的關鍵。建設單位應按照鐵路總公司項目管理機構設置要求,選擇有責任心、懂業務的建設管理人員,并通過動態培訓、考核提高管理人員素質與業務能力。建設單位人員同時負責督促參建單位嚴格履行投標承諾和合同約定設置現場管理機構,配齊配強現場管理人員。
3、現場管理標準化。現場管理是各施工方案和目標落實的保障。建設單位要提前做好現場布局和臨時設施建設、施工組織安排和資源配置和現場的管理規劃與要求,同時做好建設單位內部、參見單位各方及外部地方政府、兵團、相關企事業單位等部門的協調工作的內容指定和方案推進工作,推動、保障施工組織設計各項目標的實現。
4、過程控制標準化。過程控制是指導性施組落實的重點。過程控制是對施工方案和質量、安全、工期等目標的進一步分解,在明確施工、監理、設計等單位的主體責任的同時,按照技術標準、管理標準、作業標準落實到具體部門和具體崗位,從而使管理和作業過程收到主動、定量、閉環的有效控制,保證每個環節工作質量和結果達到標準要求。
結束語:鐵路建設項目投資大、所跨區域廣,涉及政府、企事業單位及個人關系復雜,加之專業多、相互交叉干擾頻繁,涉及的細節更是繁雜,編制一部完整的指導性施組還需完成大量研究和計算等工作,但好的指導性施組必須經過提前精心細致調查、研究梳理清脈絡重點、認真必選優化方案、制定后期落實措施等幾個主要階段才能編制完成,并發揮最大綱領性作用。
參考文獻:
1、《鐵路工程施工組織設計指南》(鐵建設[2009]226號);
2、《鐵路建設項目標準化管理》(中國鐵道出版社);
3、《鐵路工程管理與實務》(中國建筑工業出版社);
Abstract: At present, China is in the process of rapid urbanization. The new cities are facing a rare historical opportunity for development as a specific urban development phase of the product. And urban road infrastructure mode determines the utilization of funds and the economic and social benefits of the new city in the very great degree. Based on the analysis and comparison of the existing building mode, a further research has been carride out on the construction of the new road infrastructure mode, in order to meet the demand of the new features and achieve the sustainable development.
關鍵詞: 可持續;新區;道路基礎設施;建設模式
Key words: sustainable;new city;road infrastructure;the construction mode
中圖分類號:F570.3 文獻標識碼:A 文章編號:1006-4311(2013)25-0063-02
0 引言
現階段中國處于快速城市化進程中,新區作為城市發展特定階段的產物,面臨著難得的歷史發展機遇。作為新區發展基石的道路基礎設施,是新區發展的重要方面,其建設模式直接影響到新區建設的投資規模及其后續發展。
1 現有建設模式
目前國內很多城市新區已建成或正在建設,道路設施的建設模式多種多樣,歸納起來主要有以下幾種模式:
1.1 “先建后補”模式 先建后補模式的特點就是在土地開發建設之前就已按規劃建成相對完善的道路設施,較早形成比較好的道路景觀,對提升區域整體土地價值,提高經濟效益有很大助益。但是在土地開發建設過程中,建成的道路被建筑施工重載車輛損害嚴重,需要在土地開發建設完成后,部門再對損壞的道路設施從新補建。若地塊出讓周期比較長,還會導致道路設施自然破損,增加歷年的養護維護費用。這種模式對社會效益的追求明顯大于經濟效益,側重于營造良好的景觀效果及比較明顯的社會效應,對于確立新區地位和品牌有較好的效果,通常應用在經濟實力較強、規模較大、比較注重提升新區形象及土地價值的開發區,如天津濱海新區。
1.2 “同期建設”模式 這種模式的道路基礎設施建設與地塊開發建設同期進行,往往在新區開發地塊開始建設時,同期建設道路設施及配套管線等,利用地塊建設工期實現道路基礎自然沉降,當新區開發地塊建設進入尾聲時,道路設施的面層及路燈、綠化等相關附屬設施同步實施,這樣可以確保道路設施在開發地塊投入正常使用時,營造良好的景觀形象。
這種模式屬于良好的經濟效益與社會效益雙贏狀態。通常為有一定經濟實力、開發時間集中、不需要通過建設道路等基礎設施來大幅度提升土地價值,管理部門溝通、協調能力比較強,側重于高效利用資源模式。但是這種模式是建立在開發區規模較小,土地開發節奏緊湊,同時行政管理單位需要保持與地塊開發單位的良好溝通的條件下,對于客觀條件具有較高的要求。沈陽的長白新城建設就是采用這種模式。
1.3 “滯后建設”模式 這種模式中,道路基礎設施的建設滯后于新區地塊開發進度,通常處于城市的邊緣地區,在建設初期利用原有村路或鄉道組織交通,待開發地塊建設結束甚至投入運營后,配套的道路設施才逐漸建設完善,在開發地塊投入正常使用后,周邊道路設施可能正處于建設階段,對區域的景觀、環境及交通都將產生不利影響。這種模式的社會效益較差,經濟效益較好。通常被區、鎮級城鄉結合部的新開發區域采用,由于交通區位的限定,土地價值不會隨道路設施建設水平有顯著提高,同時由于建設資金條件的限制,可能需要籌措資金逐步實現基礎設施投入。
2 新區基礎設施的建設使用特征
盡管各個新區的規模大小、開發時間延伸階段以及管理部門協調能力、經濟實力、資金來源存在很大差異,但是相比于城市老城區,新區的基礎設施建設和使用還是存在共同的特征。
2.1 建設特征 新區基礎設施的建設特征主要有以下幾點
2.1.1 建設條件好 新區開發地塊建設強度低于城市中心區,道路施工操作空間充足,施工材料運輸、堆放條件都好于城市中心區。
2.1.2 維護費用高 考慮到新區的地質條件因素、管線設施配套因素,管理維護部門的人員住地與工作地點距離較遠等因素,新區基礎設施的維護費用較高。
2.1.3 不定因素多 由于新區地塊開發都存在一定周期,地塊開發的建設模式、開發強度、建設時間、進出口方向等都會直接影響到管線配套設施的走向、管徑大小和接口位置,而管線埋設方式、位置等條件又與道路設施的建設密切相關,所以說新區道路設施建設的不確定因素較多。
2.1.4 負面影響小 新區的道路交通量相對而言要低于城市中心區,局部路段的施工建設可以通過周邊道路調流解決,因此新區道路設施的建設和維護等工作對交通產生的負面影響很小。
2.2 使用特征 由于新區開發建設期間自有的特點,新區交通基礎設施有以下使用特征:
2.2.1 前期需求小 開發建設初期,由于土地開發建設尚未完成,因此周邊的交通量都很少,更少有行人交通需求;地塊建成投入正常使用的前3年,屬于客流增長期,周邊的交通需求也比較小,所以經常可以看到新區道路寬敞,但是卻無車無人的情況。
2.2.2 重載車輛多 開發建設初期,需要大量施工重載車輛運輸建設材料,因此,區域的交通需求中重載車輛比較多。按常規標準設計的道路強度無法滿足重載車輛碾壓,一般的道路結構輕度不夠,就會出現開發完成后,周邊道路就破損嚴重、需要翻建補強的情況。
2.2.3 銜接點復雜 新區的實證設施相對薄弱,建設初期很難做到與道路設施同步施工,同期使用,經常有道路建成不久就被開挖埋設管線的情況發生,即所謂的“馬路拉鏈”,造成資源浪費。
3 新模式探索
中國的城市發展已經進入一個新的發展階段,城市外擴新區建設已經成為所有城市空間擴展的主要手段,而城市道路基礎設施的建設模式在很大程度上決定著建設資金的有效利用及新區的經濟社會效益。本文在分析比較現有建設模式的基礎上,以滿足新區需求特征為前提,以可持續發展為目標,對新區道路基礎設施的建設模式進行探討。
3.1 主要內容 新建設模式根據地塊開發周期,分成三個階段:初期階段、中期階段及末期階段。
3.1.1 初期階段 此階段地塊開發處于招商引資階段,主要需求為景觀需求,以滿足社會效益、提升土地價值為主要目標。根據道路規劃等級,建成機動車雙向2-4車道,采用高強度長壽命瀝青路面結構,可以滿足正常交通30-50年荷載,5-10年載重車荷載,年均養護費用低;外側紅線范圍內采用綠化覆蓋,既滿足景觀要求,又減少土地,防止水土流失、風沙侵蝕。
3.1.2 中期階段 此階段地塊開發進入建設施工階段,對經濟及社會效益均沒有較高要求,開發地塊進出口、管線銜接條件已經確定,交通需求以施工載重車輛為主。根據道路規劃斷面形式及地塊特征,在前期建成道路外側相應位置埋設主管線,并預留與地塊內管線銜接口,同時鋪設簡單的人行道(如草坪步道),滿足少量人員步行交通需求。
3.1.3 末期階段 此階段為最終階段,對社會效益、經濟效益的需求都達到最大。在此階段,開發地塊已建成投入使用,交通量處于穩定增長期,對道路的交通功能及景觀環境要求較高。此階段道路將按規劃斷面形成,完善路燈、站亭、指示標志標牌、信號燈等配套設施。
3.2 主要特征
3.2.1 按需建設 根據開發階段的不通,對新區交通基礎設施需求的側重點也不同,新的建設模式按不同需求區別建設,有針對性的實現經濟效益和社會效益。
3.2.2 高強耐用 通過采用長壽命瀝青路面結構,可以有效緩解新區新建道路因建設期載重車破損嚴重的局面,可以有效提高資源耐用性,減少前期的道路養護投入,并且通過簡單的面層處理,可以與后續建設的道路保持一致的使用年限。
3.2.3 節省投資 通過提高道路使用壽命,減少了每年的道路養護投入,并且避免了在地塊建成期對破損道路的翻建補強,節省了道路建設投資。
3.2.4 機動靈活 這種模式的建設方式,有效避免了新區道路在配套市政管線、道路進出口等銜接節點的反復建設的“馬路拉鏈”現象,并且可以與地塊需求有機結合,具有較高的機動靈活特點。
4 小結
新區道路建設的模式根據不同地區的特點,有不同的具體需求,筆者對具有明顯代表性的幾種模式進行了分析,提出了一些建議供研究參考。隨著科學技術的不斷發展,必將有更新、更合理的建設模式被研究發現,而更多的技術研究者、管理者的參與、采納將使中國各個新區建設進入良性的可持續發展模式。
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【論文關鍵詞】林區道路;現狀;存在的問題;對策;浙江永嘉
林區道路是森林經營的重要基礎設施和開展生產經營活動的基本條件,是衡量一個地區營林水平和集約經營高低的標志。過去,林區道路主要為林區生產服務,其主要功能是竹木材的采伐運輸。隨著林業經營方向的改變,產業結構的調整,林區道路的功能已經大大拓展,除了木材、林產品、生產資料的運輸外,在森林資源管護、森林防火、有害生物防治、林區治安、森林旅游、林農出行等方面的功能與作用日益凸現。它不僅僅對林業產業的發展有直接的作用與影響,而且覆蓋了山區全體林農的生產與生活,事關山區經濟社會的可持續發展。近年來,林業在永嘉農村經濟發展中的重要性日益顯現,林業已成為農民增收、農業增效和推動農村經濟發展的支柱產業。林區道路作為林業生產的基礎設施,是實現林業現代化、林業經營集約化的基礎,也是森林可持續發展不可缺少的基本條件。
1永嘉縣林區道路基本情況
永嘉縣位于浙江省東南沿海的括蒼山南麓,甌江下游以北。全縣土地總面積2695.17km2。共轄38個鄉鎮,906個行政村。全縣林地面積2127.05km2,占79.00%,是浙江省第四大林區縣。活立木總蓄積量6007401m3,森林覆蓋率72.77%,林木綠化率73.62%。
目前,永嘉縣境內已建成公路總里程達2725km,其中高速公路20km,國道線25.4km,省道線125km,縣道線523.7km,鄉道線221.5km,通村公路1430km,機耕路379.4km。
2林區路網存在的主要問題
近幾年,永嘉縣的林區道路建設雖然取得了一定成效,方便了廣大林農的出行,促進了林區經濟社會快速發展,為林業建設提供了有力的交通支撐。但由于長期對林區取多予少,投入嚴重不足,致使林區道路仍十分落后。在近幾年開展的社會主義新農村建設中,農村的各項設施都得到迅猛發展,但林區道路建設卻未能同步跟進。林區道路狀況與現代林業的要求相比,與農村的其他基礎設施相比還有很大差距,林區道路已成為農村基礎設施中最為薄弱的一環。現有林區道路存在的問題主要表現在以下幾個方面:
2.1缺乏科學規劃
20世紀70年代以后,林區道路主要依托于用材林區、竹林區和森林旅游區等主要的林業經營區而建,普遍缺乏全面科學的統一規劃。由于沒有進行過統一規劃,沒有一定的技術標準和設計要求,沒有必要的環保措施限制,加上先期投資小,造成林區道路等級低、密度小,林區道路的布局不盡合理,未能最大限度地發揮其多種功能;一些林區道路因缺乏科學設計,施工中環境保護措施不到位,對環境造成嚴重破壞;一些建成的林區道路,也存在著技術標準不達標、安全性差等諸多隱患。而交通部門在規劃時并沒有充分考慮林業經營發展的需要,林業系統也沒有公路工程方面的專業技術人員,難以適應目前林區公路建設的新形勢。
2.2地區間林區路網發展不平衡
永嘉縣是一個林業大縣,林地面積占總面積的79.00%。西北部偏遠地區是林業重點鄉鎮,分布有大量的旅游景點。由于自然地理條件的差異和歷史原因,交通狀況仍然落后,林區路網遠低于南部地區,不僅制約了當地經濟的發展,而且嚴重影響了人民生活環境的改善和林業的發展。隨著產業結構和生產力布局的合理調整,城鄉之間、地區之間的經濟交流規模將日益擴大,逐步提高西北部偏遠地區林區路網密度,支持當地林業發展,完善提高通村道路等級,解決山區交通難問題已迫在眉睫。
2.3道路總量不足,等級差,密度低
永嘉縣境內無一級公路,基本上以四級公路為主,占90%(縣道占19.6%,鄉道占9.4%,村道占61%)。尤其是縣道和鄉道,縣道有87.9%為四級公路,而鄉道全部為四級公路,通村公路則為四級、準四級公路。現有公路總密度為11m/hm2。各經營區路網密度分別為:經濟林區路網密度14.3m/hm2;竹林區路網密度16.9m/hm2;用材林區路網密度15m/hm2;公益林區路網密度6.6m/hm2。與浙江省平均水平相當。在20世紀末,美國通車的林區路網密度為15m/hm2,英國、瑞士、挪威、新西蘭分別達到16、30、38、40m/hm2。道路密度與之相比,差距還很大。
由于林區路網密度低,道路延伸不到較偏遠的林區,給當地群眾的生產、生活帶來極大的不便。種苗、農藥、化肥等生產資料運不進來,生產出的林產品運不出去。目前,部分林區還依靠人力進行運輸,成本高,速度慢,既增加了林業生產成本,又影響了林產品效益。同時,目前的林區硬化改造工程僅僅解決了路面的通行問題,而道路的排水、綠化等建設尚未跟上。可以說,無論是林區公路的數量還是質量,與經濟社會發展的需要和廣大林農的要求相比還有相當的差距。
2.4林道建設資金缺乏
永嘉縣大部分林區地處偏僻之地,林道建設路基基礎差,有些甚至沒有路基基礎,而且有些地方地勢高、陡,以石山為主,這都加大了修建的難度,勢必要增加放炮、挖機、造橋等費用。而這些林道一般都是迫切需要建設的,建設這些林道的村經濟較弱,形成了林道建設的迫切性與建設資金投入大、籌措難的矛盾。而且一些已建好的林區道路,由于缺乏資金,長期得不到妥善修復和養護,甚至已成斷頭路。
3林區道路建設的對策
3.1統一科學規劃,合理布局,分步實施
林區道路建設應根據林區生產經營的實際,對林區道路進行科學規劃,逐步形成布局科學化、功能多樣化、效益最大化的林區道路網絡[1]。在規劃時,除了對商品林區進行道路高效能的規劃,也要對林區的生態公益林區進行護林防火道路的規劃,注重運輸能力和安全系數的提高,充分考慮林道建設對生態環境的影響,逐步達到林區道路建設與周邊自然景觀相互協調的目標。并從林業經濟發展和林農實際需要出發,綜合考慮森林資源合理開發和保護,與社會主義新農村建設相協調,突出重點,分步實施。
3.2加強技術指導與質量管理,確保工程建設質量
林區道路建設涉及技術與質量管理的方方面面,要確保項目建設的順利實施,必須建立可操作的質量保證體系。嚴格按照基本建設項目程序進行操作[2]。每條林區道路需單獨設計,原則上都應進行論證,特別是對建設規模較大的,須委托有資質的設計單位設計,以保證項目的實施符合規劃的要求,避免不合理的項目對規劃的干擾,影響林業經濟的可持續發展,從而達到以最少投入取得最大效益的目的。
3.3加強養護管理
林區道路建設條件差、標準低,使用一段時間后,路基、路面會出現不同程度的損毀,如果養護跟不上,就會影響整體使用效益。要充分認識養護管理工作的重要作用,牢固樹立“建設是發展,養護管理也是發展”的思想觀念[3]。建議根據各地的特點和不同情況,積極探索建立和健全專業養護和群眾養護、常年養護與季節性養護、流動性養護相結合制度。根據當地林區道路的技術等級、路面結構型式等特點,制定相應的養護技術標準,推廣應用公路養護的新技術、新材料、新工藝、新方法,降低養護成本,發揮養護資金效益。實現從主要抓路面養護質量到公路全面養護的轉變;實現從僅重視道路行車功能的養護要求,到重視道路排水、防護、抗災等功能養護要求的轉變。此外,要采取有效措施,穩定道路養護隊伍,明確責任與義務,從根本上改變林區道路“有建設、無管理”的尷尬局面,延長林區道路使用壽命,鞏固建設成果,提高道路使用效益。
3.4積極探索投資機制,廣辟林區道路建設資金渠道
資金問題是加快林區公路建設和提高養護水平的根本,森林經營模式的多樣性,決定了林區道路建設資金組成的多樣性。森林經營效益在規劃和建設中要全盤考慮,發改、財政、交通、林業等部門,應爭取將林區道路建設項目納入農業基礎設施建設投資范疇和專項資金預算,出臺相應的扶持政策;縣、鄉兩級政府要加大財政投入力度,制定優惠政策,廣辟籌資渠道[4]。相關部門通力合作,相關項目綜合開發,同步進行。要通過分塊立項,共同建設,確保將有限的資金捆綁投在關鍵地方的關鍵項目上,以求盡早發揮資金的最大效果,并建立有效穩定的林區公路建養資金來源體系。建立起“爭取投資、政府補助、社會捐助、群眾投勞、單位幫扶、職工捐款”多輪驅動、穩定的籌融資機制,推行“一路一策”,鼓勵農民或企業自籌資金修路,誰投資誰受益,最大限度地滿足林區道路建設的需要。
3.5建設規劃原則
一是與森林經營相適應的原則。正確處理資源保護與適度開發利用的關系,科學劃分完全保護區、限制利用區和產業發展區,并根據不同區域確定道路密度和采用建設標準,根據森林經營類型使用不同的林業機具,林區道路標準要滿足林業機具通行的要求。二是堅持突出重點的原則。林區道路建設是為森林經營服務的,對經濟林經營區、竹林經營區、用材林經營區、林業觀光園區、森林公園等重點林業產業發展區域,盡可能提高林區道路的受益范圍。三是注重生態保護和交通安全。在林區道路建設中,注重生態保護,特別是防止水土流失;要滿通安全的技術要求,保障安全運行。四是適當的林區路網密度控制。合理的林區道路網密度就是效益與費用比最大。效益包括節約成本而獲得的收益、時間收益等,費用則包括林道修建費、林道養護費、環境損失費等。總體來說,過密的林區路網要大量的投資,無疑增加成本,降低經濟效益,而且對維護生態環境不利;過稀的林道網則發揮不出它應有的效能。
4參考文獻
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