道路交通應急管理精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇道路交通應急管理，期待它們能激發您的靈感。

篇1

山東省泰安市交通發達，市內公路、鐵路縱橫，交通流量很大，因此道路交通始終處于全市安全監管的重中之重。泰安市交通系統從實際出發，從提高應急管理能力著眼，構建了全面的道路交通應急管理體系，實現了應急管理規范化，使應急處置救援能力不斷提高。

4項工作去“頑疾”

通過調研，泰安市交通局發現一些企業應急管理工作存在一些問題，主要體現在：一些單位和企業應急管理體系不夠健全；有些應急預案的可操作性、實用實效性不足；少數部門、單位注重文字資料的學習，忽視了應急演練，應急保障能力不足；從業人員，尤其是營運車輛駕駛員在遇有突況時，應變處理能力較低。

針對這些“頑疾”，泰安市交通系統加強了安全生產應急預案管理。自2001年開始，泰安市交通局針對全系統內各類較大、特大等級及以上事故、突發事件，編制了應急處置救援預案。第3次修改印發的《泰安市交通系統較大安全事故突發事件應急預案》，從針對性、可操作性、實用實效性出發，明確了發生重大交通安全事故時，公安、交通、衛生、安全監管、監察等部門及當地政府各自的職責。如：道路發生水毀、塌陷、滑坡等險情，公安部門要采取有效措施疏導過往車輛，交通部門要立即組織搶修，確保道路暢通。此外，規定各級有關部門和單位結合實際，每年有計劃、有重點地至少組織一次對相關預案的演練，并根據演練情況，補充、完善本預案和現場救援預案，實現交通主管部門應急預案規范化、全面化。市縣交通管理機構在為從事道路營運、水上運輸、公路工程建設的單位辦法行政經營許可、核發許可證時，將“應急救援預案的編制”作為審核內容之一，提高了全行業應對突發事件和安全事故的施救與處置能力。

交通管理部門還增加了應急管理培訓時間。尤其是各運輸企業，對駕駛員都進行了道路常見各種突發險情的應變處理培訓。僅2011年上半年，泰安市交通應急培訓中心就開展各類培訓42期，培訓8188人次，培訓內容包括交通安全管理、危險化學品運輸、道路交通事故應急處置辦法。

在全市范圍內開展道路交通危險路段排查整治，針對交通事故多發路段進行重點整改。整治的重點包括公路事故高發路段，易發生重、特大交通事故的路段和路口，城區應設信號燈而未設置信號燈的路口，交通信號燈設置不合理及行人過街設施缺失的路段。針對排查出的安全隱患，泰安市交通局組織專家進行分析論證，找準問題的原因和關鍵環節，提出整改建議，明確整治責任單位和完成時限。之后，市交通局還繼續堅持道路交通安全隱患排查整治機制，定期或不定期地進行道路交通危險路段排查整治，消除道路交通危險路段。對正在整改和還沒有整改的路段、路口加強監護措施，確保不發生問題。

為加強安全生產信息管理，泰安市借助手機3G網絡，建設長途車載無線視頻監控系統，實現長途客運、貨運汽車運行情況的實時監控。此外，泰安市還對首次非故意違法且危害較輕的，實行首次違法不罰制，只下達警示書而不處罰。開發了“智能交通指揮系統”，內容包括交通信息指揮中心系統、單兵無線執法系統、智能公交系統、視頻監控系統等“數字交通”信息化項目，能夠實現對全市5個碼頭、10個公路收費站、12個汽車站及150輛公交車輛的監控，確保在發生突發事件時，能夠準確、及時、動態地報告應對處置的情況。

加大投入 提升應急救援能力

篇2

關鍵詞: EM S; 監控系統; 電力系統

1　引言

在全國電網互聯和電力市場的推動下， 為了對大電網的安全、優質、經濟運行和環保及效益進行協調優化， 能量管理系統(EM S) 將會有一個更大的發展， 并將成為當代大電網運行不可缺少的手段。但是， 目前國內各電網的EM S 均缺乏全方位的， 功能全面的考核監視管理系統， EM S 的管理維護和考核監視主要是由運行人員手工完成， 自動化程度較低， 可靠性、準確性也較低。EM S 應用軟件的使用和系統質量還有待時間的考驗， 為進一步促進EM S 應用軟件基本功能的實際應用， 充分發揮其在電網安全、優質、經濟運行中的作用， 并配合中國一流電網調度機構考核驗收來規范和指導基本功能的驗收工作， 國家電力調度通信中心制定了EM S 應用軟件基本功能實用要求及驗收細則[ 1 ] ， 要求狠抓EM S 的實用化工作。筆者根據國調中心調自[1998 ]126號文 “關于印發《能量管理系統(EM S) 應用軟件功能要求及其實施基礎條件》(試行) 的通知”及其附件， 國調中心[ 1999 ]207號文“EM S 應用軟件基本功能實用要求及驗收細則”， 以及湖北省電力調度通信局自動化科制訂的“EM S 考核監視管理系統功能規范”， 以湖北電網EM S 功能的實用化改進和考核管理為課題， 設計并建立了EM S 考核監視管理系統。

該考核監視管理系統在對EM S 應用軟件的功能進行實用化改進的基礎上， 可以對EM S 應用軟件的運行狀態及結果進行實時監視和控制， 自動計算及生成EM S 運行考核指標和報表。該考核監視管理系統可以顯著地減少運行人員的分析計算工作量， 把運行人員從大量復雜、煩瑣的數據檢索和計算工作中解放出來， 提高了工作效率和準確性。通過對 EM S 各運行模塊的監視和控制， 有效地改善了 EM S 的運行性能。該系統還可以將EM S 的實時運行狀態， 中間計算信息及計算結果在Internet 網絡上， 實現系統的無人值守及遠程監控和故障診斷， 具有實用價值。該系統的研制成功為EM S 的實用化打下了堅實的基礎， 充分發揮EM S 在電網安全、優質、經濟運行中的作用。

2　EMS 考核監視管理系統原理和結構

考核監視管理系統硬件主要包括考核監視計算機、網絡適配器和激光報表打印機等。其硬件配置如圖1所示。考核監視計算機通過雙網分別與EM S 和管理信息系統(M IS) 相連， 其中一個網出現故障時， 不影響系統的正常運行， 即具備雙網切換能力。

圖1　EMS 考核管理系統的硬件結構 Fig. 1　Hardwares for superv isory con trol system of EMS

考核監視管理系統軟件包括EM S 自動考核監視軟件、考核指標統計管理軟件和網上信息系統三部分。其流程圖如圖2所示。

考核監視管理系統從EM S 獲取有關實時數據和運行狀態信息， 通過標準網絡數據通信接口， 將這些實時數據和運行狀態信息傳送到EM S 自動考核監視管理計算機。通過數據格式轉換軟件， 在本地機上建立考核管理系統專用實時數據庫， 并完成數據的計算、統計、分析和處理， 生成報表、曲線等考核監視結果， 刷新考核管理系統本地實時數據庫。將數據與管理信息系統(M IS) 共享， 在網上相關信息， 并根據需要發信給電子值班員。

圖2　EMS 考核管理監視系統原理框圖 Fig. 2　Block diagram of superv isory con trol system of EMS

流程圖的第一步是在EM S 上完成必須的源程序修改和程序編制， 這是專門針對湖北EM S 系統 (ABB S. P. I. D. E. R 系統) 設計的。因為某些EM S 考核指標的統計信息在現有湖北電網EM S 的運行狀況和輸出條件下是無法得到的。為此， 針對EM S 源程序進行了修改和擴充。增加了EM S 的控制參數的設定和計算結果的輸出。

3　系統主要功能

EM S 考核監視管理系統有如下具體功能:

3. 1　EMS 計算數據的實時監視

3. 1. 1　母線平衡監視

計算廠站母線進出線路、變壓器的有功功率和無功功率實時數據的代數值和凈值。并將凈值和門檻值進行比較， 篩選出母線不平衡的站。用排序方式， 按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常廠站用綠色顯示; 凈值偏差超過基準值的3. 0% 時， 用黃色顯示; 凈值偏差超過基準值的5. 0% 時， 則用紅色顯示。同時可用曲線方式分別顯示各廠站的凈值偏差。曲線密度為每個實時數據庫數據刷新周期(目前定為1 m in) 1個點， 保存時間為3天， 曲線橫縱坐標可在線修改。并監視凈值更新情況， 若凈值連續超過30 m in 不更新， 則可認為該路RTU 停運， 記錄該路RTU 停運和恢復運行的事件。事件保存時間為2個月。如果全部RTU 不更新， 則提示運行人員EM S 系統死機或EM S 考核監視管理系統與EM S 的網絡通信中斷， 并將此全停信息送電子值班員告警。

3. 1. 2　線損監視

計算線路兩側有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較， 篩選出線損異常的線路。用排序方式， 按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常數據用綠色顯示; 凈值偏差超過基準值的3. 0% 時， 用黃色顯示; 凈值偏差超過基準值的5. 0% 時， 則用紅色顯示。

3. 1. 3　變損監視

計算變壓器兩側、三側的有功功率實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較， 篩選出變損異常的變壓器。輸出結果同線損輸出結果類似。

3. 1. 4　電壓合理性監視

計算多母線各段母線電壓實時數據的差值。并將差值和閾值進行比較， 篩選出電壓異常的母線。輸出結果同線損輸出結果類似。

3. 1. 5　遙信.遙測的一致性監視

根據開關狀態和線路潮流值相一致的原則， 篩選出位置異常的開關。即遙測不為零， 而遙信位置斷開的開關和遙測為零， 而遙信位置閉合的開關。輸出各個位置異常的開關的名稱和實際狀態。

3. 1. 6　遙信取反監視

監視實時系統中進行了遙信取反定義的開關。

輸出進行了取反的開關的名稱和實際狀態。

3. 2　EMS 模塊運行狀態監視

3. 2. 1　模塊投運狀態監視

湖北電網EM S 的應用軟件包括實時數據快照模塊(SN P)、狀態量和模擬量的修正模塊(SAR)、網絡拓撲及模型建立模塊(NMB )、母線計劃模塊 (BSK)、狀態估計模塊(SE)、網絡參數更新模塊 (N PU )、安全分析模塊(SA )、網絡靈敏度分析模塊 (N S)、調度員潮流模塊(DPF)、短期負荷預計模塊 (SL F)、自動發電控制模塊(A GC) 等功能模塊。EM S 考核監視管理系統可以實時監視EM S 各模塊的投運狀態和控制模式， 并可以區別EM S 各模塊投運狀態和退出狀態。在必要時候將模塊退出運行的信息送電子值班員進行告警。可以區別EM S 的各種控制模式: 實時狀態估計、實時調度員潮流、研究狀態估計和研究調度員潮流的方式。對EM S 各模塊的投運狀態和控制模式的變化， 作為帶時標事件記錄下來， 保存時間為2年。

3. 2. 2　模塊運行狀態監視

實時監視EM S 各功能模塊的運行狀態。可以區別EM S 各模塊的關閉狀態、初始化狀態、起動預備狀態、請求執行狀態、正在執行狀態、超時狀態、閉鎖狀態、執行完成狀態、出錯狀態和停止狀態等。在 EM S 應用監視器的流程圖上， 標明各模塊的運行狀態。并將各模塊運行狀態的變化， 作為帶時標事件記錄下來， 保存時間為2年。統計各個模塊連續處于出錯狀態的次數。并設置各模塊的連續出錯狀態次數的限值， 若超過此限值則將出錯信息送電子值班員進行告警。

3. 2. 3　模塊計算中間結果分析

可以檢查EM S 各功能模塊軟件運行過程中間出現的異常情況， 檢查引起異常的原因， 并獲取 EM S 各功能模塊軟件運行過程出現的信息。將其在網頁上允許運行人員通過遠程互連網進行監視和故障診斷。

3. 2. 4　模塊計算結果監視

可以實時監視EM S 各功能模塊的計算結果， 包括狀態估計(SE) 和調度員潮流(DPF) 應用模塊的迭代過程和收斂情況。并按月進行SE、DPF 軟件收斂、不收斂資料的統計， 將統計資料保存2年。

3. 3　模塊運行的控制管理

可以對模塊的控制方式進行在線設定， 并能夠進行模塊計算迭代過程和計算收斂精度的控制。這是對EM S 應用軟件的源程序、畫面和數據庫進行改造， 調節改變有關算法的控制參數， 使運行人員可以直接在EM S 監視器畫面上對狀態估計和調度員潮流等模塊計算的過程和計算的收斂精度進行控制。

3. 4　EMS 計算結果的統計分析

對SE、DPF 模塊的計算結果進行統計分析。按照不同電壓等級量測類型基準值， 計算狀態估計的估計值和調度員潮流的計算值的偏差， 自動查找不合格的計算點， 得到EM S 狀態估計合格率指標和調度員潮流計算合格率指標。將計算結果和分析結果形成報表輸出。

3. 5　EMS 考核指標的管理

建立EM S 考核管理數據庫， 根據EM S 數據庫和統計的運行歷史資料， 自動地逐次計算EM S 運行考核指標， 包括: ①狀態估計覆蓋率; ②狀態估計月可用率; ③遙測估計合格率; ④單次狀態估計計算時間; ⑤調度員潮流月合格率; ⑥調度員潮流計算結果誤差; ⑦單次潮流計算時間; ⑧負荷預測月運行率; ⑨月負荷預測準確率; bk月最高(低) 負荷預測準確率。

3. 6　EMS 考核管理的信息系統

EM S 考核管理的信息系統由當地機上的考核信息查閱管理軟件和網上信息系統組成。通過建立EM S 考核監視管理系統主頁， 將考核管理信息在網上。使運行人員既能在EM S 考核監視管理系統的本地機上查閱信息， 也能在通過網絡進行網上查閱， 便于運行和管理人員查看。

EM S 考核監視管理系統在實現上述主要功能的基礎上， 綜合目前已有的A GC 運行統計功能， 作為EM S 考核監視管理系統的一個子系統。

4　系統特點

(1) EM S 功能的實用化改造

EM S 考核監視管理系統的考核管理范圍很廣， 實現的功能全面， 實用化程度高。其考核管理范圍包括EM S 應用軟件的所有功能模塊。其實現的功能有: EM S 計算數據的實時監視、EM S 模塊運行狀態監視、EM S 模塊運行的控制管理、EM S 計算結果的統計分析、EM S 考核指標的管理及EM S 考核管理的網上信息。這其中有一部分功能在現有湖北電網EM S 的運行狀況和輸出條件下是無法實現的。為此， 筆者針對EM S 源程序進行了詳盡的分析， 并對相關模塊的功能進行了修改和擴充。增加了 EM S 狀態估計(SE) 和調度員潮流計算(DPF) 計算次數和收斂次數的統計結果， 并增加了SE 和DPF 的控制參數的設定功能。

(2) 全自動免人工在線維護

考慮到隨著電力系統的不斷擴展， 由EM S 管理的電力系統元件和設備將不斷增加。若要求運行人員對EM S 考核監視管理系統進行手工維護， 勢必將增加運行人員的工作量， 提高對運行人員的要求和降低EM S 考核監視管理系統的自動化程度、實用性及可靠性。為此， 本EM S 考核監視管理系統采取自動跟蹤EM S 元件設備參數變化的方式， EM S 對新增線路、變壓器、發電機、母線和廠站等遙測、遙信量， 均可以自動增加并進行監視考核。這使得運行人員無須深入了解、學習和掌握EM S 的數據結構和數據內容， 就可以熟練操作本系統， 滿足了實用性和通用性的要求， 并提高了EM S 考核監視管理系統的可靠性。

(3) 系統自動不間斷運行及錯誤監控

EM S 考核監視管理系統對EM S 服務器運行狀態可以進行監視， 能夠自動識別EM S 服務器的在線及備用狀態， 并能夠在EM S 服務器進行切換之后， 自動與其同步。而在EM S 單機服務器運行時， 自動由平常與EM S 備機服務器相連的工作模式改為與EM S 主機服務器相連， 繼續對EM S 進行考核監視。EM S 考核監視管理系統具有自我運行監視軟件模塊， 一旦發現考核監視管理系統出現異常， 能夠自動復位， 可以(在硬件環境條件允許的情況下) 對 EM S 的進行連續不間斷的考核監視。

5　結束語

EM S 考核監視管理系統于2000年8月初設計實現后， 進行了全面測試并投入試運行。測試和試運行結果表明EM S 考核監視管理系統的各項功能均已實現， 計算結果準確可靠。EM S 考核監視管理系統能自動發現EM S 系統計算數據的非正常數據， 各模塊的出錯狀態。可以對EM S 的狀態估計模塊和調度員潮流計算模塊的計算過程和計算結果進行控制。EM S 考核監視管理系統滿足了EM S 運行管理人員進行EM S 計算數據分析， 運行狀態監視、計算過程及結果分析和EM S 考核指標及報表的統計計算的需要， 可代替由運行人員手工進行的繁重而復雜的數據檢索和計算， 保證計算的可靠性和準確性， 自動生成EM S 考核指標及報表， 減少了形成EM S 考核指標及報表的人為主觀因素和由此可能產生的誤差， 大大節省了時間， 提高了工作效率。該系統為 EM S 的實用化打下了堅實的基礎， 有助于EM S 充分發揮其在電網安全、優質、經濟運行中的效益。

該EM S 考核監視管理系統的硬件設備包括考核監視計算機、網絡適配器和激光報表打印機， 考核監視計算機可以是一臺高性能的商業機或工控機實現。整個系統的硬件設備配置經濟， 具有很高的性價比。該系統的軟件部分除了針對湖北電網EM S (ABB SP IDER 系統) ， 對其某些應用軟件進行了修改和數據格式轉換外， 其它功能模塊均為通用型標準化設計， 適用于其它各種類型的EM S。因此該 EM S 考核監視管理系統有較高的推廣應用價值。

參考文獻

[1 ]　國調中心[ 1999 ]207號文《關于印發“EM S 應用軟件基本功能實用化要求及驗收細則”的通知》[Z].

[ 2 ]　SP IDER operator’ s nanual ( ABB EM S 操作手冊) [Z]. 收稿日期: 2000212204; 　改回日期: 2001202214。

作者簡介:

彭　波， 博士生， 研究方向為電力系統穩定與控制及管理信息系統;

周良松， 博士， 副教授， 研究方向為電力系統穩定與控制， 電力系統自動控制及計算機監控;

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【關鍵詞】金屬波紋管；橡膠抽拔管；制做安裝工藝；定位鋼管箍；接頭鋼管套箍；負壓抽拔

1 工程概況

滬昆高速鐵路杭（州）長（沙）段在浙江省衢州市龍游縣境內為設計時速350km/ h的雙線無碴軌道，其中夏金特大橋跨龍（游）麗（水）高速公路的連續梁結構形式為40m+64m+40m，64m的主跨跨越龍麗高速公路。

梁體形式為單箱、單室、變截面結構，箱梁頂寬12m，箱梁底寬6.7m，頂板厚度除梁端附近外均為40cm，底板厚度40～80cm，按直線變化；腹板厚度48～80cm，按折線變化。全聯在端支點、中跨中及中支點處共設置5個橫隔板。

2 預應力預留管道制孔方案的確定

2.1 初步擬定預應力預留管道的制孔方案

懸臂澆筑的預應力砼連續梁的0號塊是全橋進行懸臂澆筑的起點，支座上部的箱梁內部設有橫隔板，同時墩梁臨時固結也集中于此，是全橋梁體結構最復雜的節段：鋼筋與預應力預留管道是全橋各節段中最多的，管道密集、重疊交叉、縱向預應力管道間距較小。因此，僅以0號段的縱向預應力預留管道的制孔進行論述。

本橋0號段縱向預應力體系設計采用的是1*7-15.2-1860-GB/T5224-2003預應力鋼絞線，其中：頂板縱向鋼絞線為15-1*7-15.2；腹板縱向鋼絞線為7-1*7-15.2；底板縱向鋼絞線為17-1*7-15.2。本橋采用先預留縱向預應力管道后穿鋼絞線的施工方法。如果采用金屬波紋管制孔的方案，則金屬波紋管的管徑為：頂板φ96mm；腹板φ70mm；底板φ102mm。為避免在實際使用中被誤拿混用，頂板與底板全部采用φ102mm的金屬波紋管。

2.2 校核擬定的預應力預留管道制孔方案的合理性

設計及施工規范要求：金屬波紋管間的凈間距與凈保護層不小于1.0倍的管道直徑。

本橋頂板縱向預應力管道有24束，最小間距為260mm，管道間的凈距為158mm> 102mm，此處預留管道的凈保護層大于102mm；腹板縱向預應力管道有10束，最小間距為200mm，管道間的凈距為130mm> 70mm，此處預留管道的凈保護層大于70mm；底板縱向預應力管道有26束，最小間距為220mm，管道間的凈距為118mm> 102mm，此處預留管道的凈保護層大于102mm。

校核后確定：本橋頂板、底板采用φ102mm的金屬波紋管及腹板采用φ70mm的金屬波紋管作為預應力預留孔道符合設計、施工規范要求。

2.3 最終確定預應力預留管道的制孔方案

施工規范要求：插入式振搗棒距離預埋件及預應力預留管道不小于100～200mm。在梁體鋼筋與波紋管縱橫交錯的情況下，很難保證插入式振搗棒在振搗過程當中不挨碰金屬波紋管，最終確定：縱向預應力預留管道采用金屬波紋管與橡膠抽拔管間隔布置的方式制孔。這樣，即便是插入式振搗棒碰到橡膠抽拔管，也不會造成預留孔制孔失敗，在砼振搗過程中，可以將振搗棒有意識地靠近橡膠抽拔管，保證預應力預留管道間的砼振搗密實。同時，也避免了全部采用橡膠抽拔管制孔時容易產生的周圍砼松動與局部損傷，從而最大限度地保證了預應力預留管道的制孔質量，避免管道間互相通氣與串漿而影響管道壓漿質量。

3 制孔材料的要求

3.1 金屬波紋管

3.1.1 制作

預應力砼用金屬波紋管采用母材性能符合GB716要求的厚度為0.4mm的軟鋼帶，雙面鍍鋅層重量不低于60g/m2，性能符合GB/T2518的規定。波紋管的螺紋方向全部向右旋轉，折疊咬口的重疊部分不小于3.5mm，凸起的頂部與根部采用圓弧過渡，波峰與波谷的高差不小于3mm。每節波紋管的長度與設計中各個節段的長度相同。

3.1.2 試驗

外觀檢查：外觀清潔，內外表面無銹蝕、油污、附著物、孔洞和不規則褶皺，咬口無開裂、脫扣。內外直徑允許偏差為±0.5mm；波紋高度允許偏差為±0.3mm；鋼帶厚度不得有負誤差。集中荷載與均布荷載作用下的剛度試驗、承受集中荷載后與彎曲后抗滲漏性能試驗均合格后方可使用。

3.2 橡膠抽拔管

橡膠抽拔膠管的外徑為102mm（用于腹板時外徑為70mm），膠管外徑與設計管道直徑偏差應在±2mm以內，膠管內徑空心部分不得小于20mm，以備穿入φ16mm的圓鋼芯棒或充滿壓力水以增加其剛度，膠管的兩端設有長度不小于50mm的內置鋼制套筒，以便注水（氣）或真空抽氣使用。膠管長度為不小于“最長梁段長度+3m”的長度。

橡膠抽拔管的試驗：

橡膠抽拔管強度及延展性試驗：極限抗拉強度不得小于7.5KN，在拉力的作用下不被拉斷且管壁徑向收縮不得大于2mm，去消拉力后無殘余變形。

橡膠抽拔管的充氣充水試驗：膠管內充氣或充水，比擬制孔過程，膠管內的壓力在72h內不低于0.5Mpa，并保持管內壓力不變。

4 制孔工藝

4.1 坐標計算

根據設計圖中每道預留管道的具置、彎起點及彎曲半徑，詳細計算每道預留孔道的坐標，尤其是管道彎曲部位，詳細地

計算出每根管道的ZY（直圓）點、QZ（曲中）點及YZ（圓直）點的縱坐標。

4.2 管道安裝

在管道安裝前，要編制詳細的技術交底，在交底中明確安裝工藝，安裝過程中的安全質量注意事項，并對所有管道安裝人員進行業務培訓，培訓合格后才能上崗作業。

在綁扎普通鋼筋時，提前大致確定管道位置，適當地移動普通鋼筋，以利于預留管道的安裝施工。根據現場的施工條件，確定鋼絞線的穿束方向，使鍍鋅波紋管的螺旋方向與鋼絞線的穿束方向相反。波紋管的切斷采用電動無齒鋸進行切割，切割完成后，將不足1/2螺距寬度的尖銳鋼帶剪掉，再用鋼銼將端頭打磨，尤其是向內徑方向的毛刺必須清除干凈，防止在穿束過程中鋼絞線的端部將波紋管縱向撕開。

4.2.1 管道安裝前檢查

金屬波紋管安裝前，發現管壁生銹、彎曲、局部障礙等可能影響預應力筋穿束缺陷時，應及時調整或截除不用。管壁上個別小的孔洞，在安裝前用膠帶進行包裹纏緊，確保不會漏進水泥漿。最好的方法是根據預應力預留管道的安裝進度，提前兩到三天生產本節段使用的金屬波紋管。

橡膠抽拔管安裝前，要詳細檢查抽拔管的外觀，是否有劃痕或電弧焊燒傷，兩端的內置套筒螺絲扣是否有效、內置套筒是否脫落。如果有上述情況出現，馬上進行修補，修補完畢后再進行抗拉及充氣（水）試驗，試驗合格方可投入使用。

4.2.2 管道安裝

預應力管道按根據實際確定的直徑、設計數量、設計位置精心施工，定位鋼管箍間距除符合設計要求外，定位鋼管箍間距：對金屬波紋管道不大于0.6m；對橡膠抽拔管不大于0.5m，對曲線管道及位于砼下料口附近的管道不大于0.4m，在管道的ZY點、QZ點及YZ點及管道接頭處必須設置定位鋼管箍。定位鋼管箍為壁厚3mm、長度為40mm的鍍鋅鋼管制成。定位鋼管箍必須與梁體主鋼筋焊接牢固，與定位鋼管箍相焊接的鋼筋必須有保護層墊塊，上下（左右）層鋼筋網間的箍筋采用焊接，以確保管道在砼澆筑和振搗過程中不彎沉、不上浮、不旁移。普通鋼筋與管道相沖突時，普通鋼筋位置適當偏移，必須確保管道順直。定位鋼管箍如下圖：傷及其他的損傷，尤其是管道的接頭、壓漿孔、排氣（水）孔、封端模板處的位置，是不是連接、封堵完好，滿足要求。同時也要檢查孔道內是否有雜物。檢查完畢，將金屬波紋管內穿入比管道內徑小5mm的高強尼龍管作內襯管，內襯管兩端伸出模板長度不小于1.5m。

橡膠抽拔管安裝完畢后，在砼澆筑前，先將一端固定，對抽拔管進行拉拔，使膠管繃緊（判定標準為：曲線段：曲線內側膠管完全貼在定位鋼管箍的內壁上；直線段：膠管處于懸浮狀態），防止膠管在自重作用下產生垂直彎曲，然后再將施加拉力端臨時鎖定，防止膠管在砼澆筑過程中下垂。

4.2.4 橡膠抽拔管的抽拔

膠管采用機械抽拔，抽拔時設導向托架，使抽拔方向與孔道軸線重合，做到平穩妥當，防止構件產生裂紋。膠管在抽拔前，將使用鋼筋固定的約束解除，并對約束鋼筋接長至滿足下一節段施工的要求，并將管內的壓力水（氣）排出，再用真空吸氣機對膠管內腔施以0.1～0.2Mpa的真空負壓，使膠管在負壓作用下外徑縮小，便于抽拔作業。

抽拔制孔管的順序應先下后上、先曲后直，分層澆筑的砼應根據各層砼的凝固情況確定抽拔順序與時間。

采用抽拔管成孔時，抽拔管時的砼強度，根據以往的施工經驗，試抽拔膠管的時間：一般以砼抗壓強度達到0.4～0.8Mpa為宜，抽拔時不應損傷砼；也可按下式計算：H=100/T〔式中：H—砼澆筑完畢到試抽拔膠管的時間（h）；T—現澆梁體所處的環境溫度（℃）〕

5 砼澆筑完畢后的檢查與清孔

5.1 初步清孔

梁體砼端頭模板拆除后（或橡膠抽拔管抽出后），先清除孔道內看得見雜物，利用排水孔排除積水，再利用管道接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）對預應力管道用壓力水沖洗并用高壓風吹干。

5.2 深度清孔

用比預應力鋼絞線束直徑大10mm的實心尼龍制成的清孔器（彈頭型殼帽形，其中圓錐部分長度為100mm，圓柱部分長度為200mm，可用尼龍管內灌滿砼制成）進行清孔，清孔的方向與將來穿束的方向相同。如果清孔過程中發生障礙，及時判定堵孔的原因與位置，立即予以處理。

5.3 檢查串孔或漏氣

清孔工作完成后，關閉排氣（水）孔及注漿孔，在管道接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）先連接一個三通管，三通管的另兩個接口分別接壓力表與空壓機；在管道的另一端同樣在接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）也連接一個三通管，三通管的另兩個接口分別接與進氣端相同規格的壓力表與排氣閥門。當進氣端吹入高壓氣體一段時間后，進氣端的壓力表數值與另一端的壓力表數值相同或基本接近時，說明管道沒有串孔或漏氣；如果進氣端壓力表數值大于另一端的壓力表數值，說明管道存在串孔或漏氣，這種情況下先檢查相鄰的管道兩側的壓力表數值是否有升高，壓力表數值有升高的，說明此管道與正在注入高壓氣體的管道有串孔。有串孔的情況發生，做好詳細記錄，當注漿時，串孔的管道要同時注漿。管道串孔檢查完成后，

打開排氣（水）孔，保證管道內空氣暢通無積水。

6 預應力鋼絞線穿束

6.1 鋼絞線編束

預應力鋼絞線下料后通過“梳板”逐根排列，梳理順直，并利工作錨將鋼絞線編束。編束時保持預應力筋束順直不扭轉，嚴禁互相纏繞。利用張拉千斤頂與鋼絲繩共同作用在距離工作錨5m以外的位置，對鋼絞線束進行箍緊，使鋼絞線束達到直徑最小的緊密程度，再用18～22號鐵絲以每隔一米左右采用單層密排螺旋線繞扎牢固，綁扎長度為20～50mm，在穿束的牽引端，綁扎長度不小于80～100mm，曲線地段需多增加幾道綁扎。綁扎的鐵絲尾部必須彎向鋼筋束的內側，以免影響穿束。

6.2 鋼絞線穿束

預應力筋穿束采用機械進行，預應力筋束前端應扎緊并裹纏膠布或套上彈頭型殼帽，以便順利通過孔道

7 結語

通過對杭長線夏金特大橋40m+64m+40m連續梁的預應力管道制孔的實踐檢驗，采用鍍鋅金屬波紋管與橡膠抽拔管相結合進行預應力預留孔道的制孔技術，使插入式振搗棒的工作范圍增大，使管道間的砼更加密實；采用定位鋼管箍代替常規施工中定位鋼筋，有效地避免了定位鋼筋侵入管道內徑的質量缺陷，同時，克服了金屬管道接頭位置剛度薄弱、容易漏漿的困難；采用接頭鋼管套箍對每個節段終點的預應力管道定位，解決了節段接縫處管道不對位、漏漿的難題。所以，采用鍍鋅金屬波紋管與橡膠抽拔管相結合及鋼管套箍定位進行預應力預留孔道的制孔技術，在技術上是可靠的，在施工中是可行的，具有良好的技術經濟效益，應在懸臂現澆連續梁施工中廣泛推廣使用。

參考文獻

References

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關鍵詞：應急預案；輔助決策系統；

中圖分類號：TP311.52 文獻標識碼：A

Abstract：How to response quickly and accurately when the city traffic emergency occurs has become an important issue to be solved at present.To make a comprehensive decision support system for the city of road traffic emergencies，using case-based reasoning algorithms and electronic mapping technology to realize the accident report，emergency plan generation，emergency resource scheduling and event archiving.The emergency plan adaptive system improve the emergency management level of the urban road traffic emergency.

Keywords：emergency plan；decision support system；

1 引言（Introduction）

近年來，我國城市道路建設快速發展，路網密度日趨增大。隨著城市客貨運輸需求的穩定增長，相應的交通擁堵問題日益嚴重，交通緊急事件不斷發生，除給當事人或道路使用者帶來直接損失外，更大的潛在損失在于二次事故的誘發以及交通阻塞的出現[1]，加之城市道路具有運量大、運輸方式多樣，人口與車輛密集等特性，城市道路交通緊急事件將產生更為嚴重的延滯和損失，所以市域道路交通緊急事件的應急管理成為了目前城市交通管理部門亟待解決的關鍵問題。

2003年“非典”事件之后，國務院開始著手建立國家應急管理體系，成熟完善的應急預案成為突發事件應急管理的直接依據。交通部編制了《公路交通突發公共事件總體應急預案》，各省市也陸續頒布了省級和市級總體預案，下屬各部門設有專項預案[2]。可見應急預案在應對包括道路交通緊急事件在內的各類突發事件中的重要地位。

高效地應對和解決市域道路交通緊急事件，除了制定完善的應急預案外更需要現代化的智能交通技術的支持，國際上，美國、加拿大等發達國家在將智能交通技術應用于交通應急救援領域方面做了大量研究和實驗，相關技術發展達到相當高的信息化和自動化水平。當前國內在交通應急救援領域也正朝著信息化、自動化和智能化方向快速發展，在應用人工智能技術實現應急過程的智能化方面取得了一定研究成果，然而關于城市交通應急預案的數字化、系統化的研究和實踐尚不多見。

根據目前道路交通應急預案體系結構結合現代數據庫技術實現應急預案的數字化，制定道路交通緊急事件預案庫，可在緊急事件發生時應用范例推理技術快速生成高效的應急救援預案，避免傳統的應急處置中由于人員專業知識不足或經驗不足帶來的處理錯誤和疏忽，防止引發二次事故或衍生事故，同時優化調度應急響應所需的各種救援資源，并基于統一的應急管理平臺實現多個救援部門間的協同和互動，以提高應急救援的效率，實現市域道路交通緊急事件下應急決策的輔助優化，可以從整體上提高城市道路交通緊急事件的應急管理水平。

2 道路交通緊急事件處置業務流程分析（Business

process analysis of traffic emergency disposal）

市域道路交通緊急事件處置的主要業務流程包括事故接報、應急預案制定、應急預案審批、事故處置救援、應急解除與事故信息歸檔[3]。

事故接報階段主要需要完成事故基本信息、現場環境信息、事故損失信息的輸入和事故信息的確認。在應急預案制定同時需要生成應急組織，之后進行預案審批，在審批通過后可以啟動應急預案。在事故處置階段交通指揮部門在獲取救援的實施進度同時要相關的事故信息和進行必要的交通分流。在應急解除之后，相關指揮部門要對本次的應急預案效果進行評價，同時對事故信息和應急預案進行歸檔備案。

3 系統設計（System design）

3.1 系統架構設計

本系統采用B/S架構，通過Internet連接所有道路交通緊急事件處置部門，采用Web Service技術構建服務器端程序邏輯，采用GIS技術表示救援過程中的交通地理信息與調度控制步驟，系統總體架構如圖1所示。

市域交通監控中心作為道路交通緊急的應急預案制定部門和應急處置的指揮部門是系統的核心用戶，負責緊急事件的事故錄入、應急預案的制定、交通信息的、救援工作的指揮、救援資源的跟蹤和最終的事件歸檔，本系統可為其快速準確的決策指定，高效的指揮信息，優化的調度派遣提供有力的支持。各終端用戶，即負責道路交通緊急事件救援工作的相關職能部門，包括交通部門、路政部門、醫療部門和消防部門等負責接受、執行方案，并將救援過程中的情況及時反饋給監控中心。

3.2 功能模塊設計

系統總體結構設計如圖2所示，具體包含系統登錄、事故錄入與預案檢索、應急處置與救援監控、預案評價與歸檔、歷史事故分析、信息查詢和系統管理7個模塊。

其中系統全局管理模塊負責統計實時用戶數量，完成并發事件的錄入、預案匹配、預案生成、資源派遣等操作，并在系統主頁實時顯示當前所有事件的基本信息和處置進度。事件處理模塊為自適應系統的核心模塊，主要完成事件信息錄入、應急預案自適應匹配、應急預案自動生成、應急資源派遣和救援資源的跟蹤工作，該模塊完成了單次道路交通緊急事件的所有相關處置工作，是決定系統功能優劣的關鍵模塊。應急處置與救援監控模塊，救援指揮中心通過其救援信息，其他端系統通過其接受救援指揮中心的派遣和調度信息，履行本部門相應職能，并將救援進展實時反饋給指揮中心。事故分析模塊通過連接系統數據庫，可對過往案件進行事故黑點分析和數據統計分析，為事故預防和救援資源的優化分配提供決策依據。數據查詢與管理模塊主要完成對數據庫中歷史案例信息和所有相關資源的檢索與管理，根據救援資源的更新情況完成數據庫的更新，保證數據的實時有效性，并可對救援預案中的具體項目提供詳細的數據支持。

3.3 預案檢索算法設計

本系統主要使用案例推理算法實現預案匹配檢索，案例推理（case-based reasoning，CBR）是用先前求解問題的經驗和方法，通過類比和聯想來解決當前的相似問題的方法[4]，類似于人類認知過程中從經驗中學習的過程。

通過在應急救援完成之后加入應急預案評價機制，并將評價結果作為預案庫的學習依據，通過不斷自適應學習提升預案檢索結果的可靠性[5]。

在大數據量下預案檢索算法性能可通過將數據無綱量化操作提前至數據IO階段，在事故歸檔過程中添加數據庫觸發器完成數據無綱量化，針對事故關鍵屬性建立索引和控制數據規模進行隨機檢索等方法解決。

4 系統運行平臺與主要用戶界面（System platform

and the main UI）

系統開發平臺選用Microsoft Visual Studio 2010（SP1），目標框架為.NET Framework 4，數據庫管理系統采用SQL Server 2008，服務器操作系統建議使用Windows Server 2008，客戶機系統建議使用Windows NT系列，需要安裝IE 6.0以上或Opera 9.0以上版本的網絡瀏覽器，在獲得使用權限后均可通過網絡接入系統，系統主要用戶界面如圖3所示。

5 結論（Conclusion）

隨著我國城市的快速發展，尤其是東南沿海城市的快速發展，市域道路交通突發事件的快速有效響應已經成為相關部門亟待解決的重要問題。本文以江蘇省某市道路交通為對象，采用結合數據庫技術開發了市域道路交通應急預案輔助決策系統，實現了市域道路交通緊急事件下應急決策的輔助優化，有效縮短了應急救援的時間，降低了由于人工經驗不足而誘發二次事故的可能，從整體上提高了城市道路交通緊急事件的應急管理水平。

參考文獻（References）

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民公安大學學報（社會科學版），2009，（06）：81-84.

[2] 張海波.應急預案的編制、應用與優化―以《J省公路交

通突發公共事件應急預案》為案例[J].江蘇社會科學，2008，

（06）：22-27.

[3] 呂宗平，胡欣，楊宏宇.基于案例推理的機場應急預案管理[J].

中國民航大學學報，2010，（02）：1-5.

[4] 李茹，等.基于案例的推理在農業專家系統中的應用[J].計算

機工程與應用，2004，40（25）：196-198.

[5] Alvear，etc.Decision support system for emergency management：

Road tunnels[J].Tunnelling and Underground Space Technology，

2013，34：13-21.

作者簡介：

李 政（1988-），男，碩士生.研究領域：控制工程.

蔣 珉（1957-），男，碩士，副教授.研究領域：控制系統

CAD，計算機管理.

篇5

為切實提高道路交通綜合應急救援能力，有效防范和快速處置重特大道路交通事故和道路交通安全緊急情況，更好地保障人民群眾生命財產安全，加強全市道路交通應急救援隊伍建設，根據有關法律、法規的規定，結合我市交通安全管理工作的實際，特制定本預案。

一、指導思想

以確保人民群眾生命財產安全為目標，按照以人為本、預防為主、統一領導、快速反應、協調高效的原則，根據《中華人民共和道路交通安全法》、xxx行署辦公廳《轉發關于加強應急救援隊伍建設意見的通知》（錫署辦發【2010】10號）和《轉發應急救援管理辦法的通知》（錫署辦發【2010】154號）要求，著力加強道路交通應急救援隊伍建設、機制建設、裝備建設和能力建設，充分發揮道路交通應急救援隊伍在交通事故應急救助和重大災害事故搶險救援中的作用，保證道路交通安全緊急情況處置救援工作快速、有序、高效進行，為全市經濟社會發展提供有力保障。

二、組織機構

組建xxx公安局交管支隊應急救援隊伍領導小組

組  長： xxx（公安局黨委委員、副局長）

副組長：xxx（市公安局黨委委員、交管支隊支隊長）

        xxx（市公安局交管支隊政委）

成  員：xxx（市公安局交管支隊事故對策指導大隊大隊長）

        xxx（市公安局交管支隊辦公室主任）

        xxx（市公安局交管支隊特勤大隊大隊長）

        xxx（市公安局交管支隊交通秩序管理大隊大隊長）

        xxx（市公安局交管支隊高速公路管理直屬大隊大隊長）

xxx（市公安局交管支隊安全宣傳大隊大隊長）

        各旗縣市（區）交警大隊大隊長。

應急救援隊伍分為交通管控疏導組（20人）、信息聯絡組（10人）、事故處理組（8人）、清障救援組（7人），按照各小組分工，負責具體工作。

領導小組下設辦公室，辦公室主任由市公安局交管支隊政委朝克圖兼任，辦公室設在市公安局交管支隊事故對策指導大隊，負責工作協調、信息收集及其他日常工作。

三、預案適用范圍

全市范圍內發生的以下重特大交通事故和道路交通安全緊急情況的應急處置，均適用本預案。

（一）一次死亡3人（含）以上的特大交通事故；

（二）運輸過程中發生易燃、易爆、劇毒等物品嚴重泄露或發生交通事故后有可能引起燃燒、爆炸的；

（三）國家重要領導、來訪的重要外賓車輛發生道路交通事故，造成人員傷亡的；

（四）客運車輛發生群死群傷道路交通事故；

（五）因暴雨、暴雪、沙塵、地震等惡劣天氣和自然災害及其他災害已經或者可能引發重特大道路交通事故或者交通堵塞等嚴重影響道路交通安全通行的；

（六）其他影響較大的道路交通事故。

四、工作職責：

（一）應急救援隊伍領導小組：負責統一指揮、協調本行政區域內道路交通安全緊急情況應急處置、救援工作，調度、組織有關人員實施處置救援工作；及時掌握道路交通安全緊急情況動態。

（二）應急救援隊伍領導小組辦公室主要職責：隨時掌握道路交通安全情況，提前預警，履行信息匯總和綜合協調職能，協調相關部門進行應急預案的日常演練，在道路交通安全緊急情況發生時，發揮指揮、協調作用，統一安排事件的信息、新聞報道及其他主要事項，完成應急指揮部交辦的其他任務。

（三）應急救援隊伍成員單位主要職責：

1、交通管控疏導組。交通管控疏導組由市公安局交管支隊特勤大隊、秩序大隊人員組成，主要負責協調事故現場事發地點道路交通秩序的指揮疏導和現場周邊秩序維護，確保指揮、救援車輛的暢通，以及實施道路交通臨時管制、封閉等工作。

2、信息聯絡組。信息聯絡組由市公安局交管支隊辦公室、事故發生地交警大隊辦公室人員組成，協調聯系有關部門，負責重特大事故及道路交通安全緊急情況的信息收集、事故處置、現場應急救援等信息上報工作。接到重特大交通事故及道路交通安全緊急情況報告后，應立即向總指揮部報告，根據總指揮的指令，及時通知、下達各有關部門。

3、事故處理組。事故處理組由市公安交管支隊事故對策指導大隊、事故發生地交警大隊事故中隊人員組成，主要負責配合醫療部門搶救傷者、保護現場、組織救援、現場勘察、調查取證、控制交通肇事者、責任認定、善后處理等工作。

4、清障救援組。由市公安交管支隊安全宣傳大隊、事故發生地安全宣傳中隊人員組成，主要負責組織事故車輛（載運易燃易爆物品）的施救、清障及事故車輛的拖拽吊運和事故現場的清理，以及事故傷員的搶救運送工作。

五、工作要求

（一）在做好各項工作的同時，提高信息處理效率及事故處理能力。各旗縣市區交警大隊要制定應急預案，完善110或122接處警系統，加強與醫療、保險、公安消防、交通等有關部門的通訊聯系，確保在發生事故后，能迅速趕赴現場。傷員人數發生變化時，事故發生地大隊應及時進行補報。

（二）要強化搶救意識和大局意識，統一指揮，各盡其職，協同作戰，保證救援工作有效、快捷、有序進行。

（三）完善救援裝備，確保有關器材及交通、通訊工作保持性能完好。發生載運危險化學品車輛交通事故時，要設置事故現場警戒線，進入現場人員需要穿防護服，佩戴安全防護用具。