城市道路系統規劃精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城市道路系統規劃，期待它們能激發您的靈感。

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（湖北省長江產業投資集團有限公司，武漢430060）

摘要院本章基于情景分析法，對震后交通需求進行了初步分析，提出道路網絡防災評價指標，構建了城市道路防災規劃基本流程，提出了道路防災等級概念，為城市道路網絡的抗震防災規劃提供了新的視角和可行方法。

關鍵詞 院道路；防災；規劃

中圖分類號院TU984 文獻標識碼院A 文章編號院1006-4311（2015）27-0152-02

0 引言

城市道路系統是城市抗震救災系統的重要組成部分，震后應急救援活動都依賴道路系統的正常運行。由于道路系統本身也受到地震的損害，如何增強道路系統的抗震性能，從而滿足震后交通需求，保證災區救災、救護和物資運輸的高效性，是一個十分重要的課題。

1 道路系統防災評價指標

地震往往造成道路通行能力下降，甚至完全阻塞。因此，路段是否連通是評價路網抗震防災性能的主要指標，也即路段通行是否安全。而在地震應急救援中，救援車輛的路徑選擇不僅考慮路段是否連通，也十分關注路段的通行效率。因此，路網的抗震防災評價需要綜合考慮安全性和效率性。安全性是目前評價震后道路性能最常用的指標，此類指標主要是震前對道路防災條件進行評估。效率性主要考慮地震救援過程中的時間。由于震后道路縮減可能導致道路通行能力下降，假定交通量不變，路段的飽和度必然提高，從而使得旅行時間延滯。因此，震后救通兼顧安全和效率，才能充分發揮道路防災的功能。過去地震防災的焦點是根據道路易損性評估震后道路的連通概率，給出路網的薄弱環節，而較少考慮地震發生時的實際交通需求。本章以單一路段為基本單元，綜合考慮安全和效率指標，基于震時交通需求，分別考慮路段完好、部分阻塞和完全阻塞情況下的震后交通服務性能，給出合理的路網抗震性能評價。

2 基于震后交通需求的防災路網

根據震后交通活動的特點和優先級，本文將震后應急救援的交通需求歸納為市政搶修、物資供應、消防救火、醫療救護等四類。基于用戶均衡分配理論，將震后救援活動的交通需求分配到路段上，得出路段的使用次數和路段交通量，進而得出基于防災性能的路段重要性。同時根據城市重要設施點、救援點的層次性，根據震后交通服務要求（如路網的連通可靠性、救援效率性和服務覆蓋性等），得出城市道路網絡防災規劃的總體框架，從而為道路防災設施的建設提供了依據，如圖1 所示。

3 道路系統防災規劃

對于具體城市來說，城市重要設施和防救災據點是已定的，城市本身的防救災空間系統的層次性也是劃分好的。防災系統的層次性越高，其防災功能越強。因此，在一定的地震作用和道路投資約束下，首先要保證連接最高層次防災系統的道路保持暢通，其次保證連接較低層次防災系統的道路暢通，依次類推。因此，在進行道路防災規劃時，首先進行城市其它防災空間系統的層次劃分，然后通過道路系統連接這些設施點，進行路網性能評價和道路防災等級劃分。

同時，在城市道路防災規劃時，如何判斷基于防災功能的路段重要度是一個很困難的問題。已有的研究僅僅從路網的連通可靠度的角度來評判路段的重要度，難以反映路段防災功能的重要度。本文根據震后交通需求特點，計算了震后交通需求的空間分布，得到震后路段的救通量和路段使用次數，并根據震后救援效率得到路段的重要度指標。因此，城市道路網絡防災規劃的思路是：首先根據城市現有重大設施和其它防災空間系統的層次性，確定道路防災功能的層次性；其次是基于震后交通需求特點，計算震后路段的交通量和路段的重要度指標，作為第二層次的指標。則城市道路的防災等級計算如下：

RI=琢Ra+茁Rc （1）

式中，RI 為道路的防災等級，初步分為高、中、普通、低四個等級；Ra 為基于震后救援效率的路段重要度；Rc 為路段的層次性，由路段連接的城市防救災系統的層次性決定，一般按照防災規模、防災功能等劃分為十分重要、重要、一般等級別；琢，茁為相應的指標權重，琢+茁=1。

根據城市道路的防災等級，可以初步給出不同地震烈度下，需要保證的道路通行能力，以保證城市震后盡快恢復運轉。

本文以某市路網為例，運用GIS 系統，分層給出消防隊、醫院、市政搶修公司和物資供應站等特殊設施的位置；同時將道路劃分為主干路、次干路和支路，給出路段編號、節點編號和路段長度等。按照城市地理區位、行政區劃和人口密度等，將城市路網劃分為15 個交通小區，如圖2 所示。根據震后交通服務性能要求，基于連通可靠度、行程時間可靠度等指標，采用Dijkstra 演算法尋找震后救災活動的最短路徑，找出震后路網關鍵路段和薄弱環節。

以震后消防救援為例，當地震作用下，消防車輛難以通行的路段，稱為該路段完全阻塞。根據路網完好狀態下的路段消防交通量排序，假定249 號路段為完全阻塞。計算表明，249 號路段的完全阻塞導致路網交通量的分布發生了變化，消防車輛到達各著火點的最小行程時間也發生了變化。表1 給出路網狀態完好與路段完全阻塞下的最佳救援點和最小行程時間。通過累計震后消防隊與交通小區的最小行程時間，可以得出249 號路段對震后消防救火效率的影響程度為（75原68）/68越0.1029。同樣道理，可以求出每個路段阻塞造成的消防救火效率的延誤程度，從而得出基于震后消防活動的路段重要度排序。圖3 為基于路段阻塞的消防救火最佳路線分布示意圖。

綜合分析上述四類震后救災活動可以發現，基于不同的應急救援活動，其路段重要度的排序是不同的，上述研究結論為各個職能部門的路網抗震防災性能改造提供了思路。地震發生后，上述四類應急救援需求可能會同時產生，并相互之間影響。因此，綜合考慮震后四類救通需求特點，評價路段對于震后應急救援效率的影響，找出應急救援中的關鍵路段，對于城市抗震防災規劃具有更加實際的意義。

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【關鍵詞】中等城市；道路系統規劃

一、概述

在我國，擁有20-50萬人口規模的城市就能成為中等城市，而合理發展中等城市一直以來是我國施行的一項城市建設基本政策。隨著城市化和現代化進程的推進以及經濟的迅速發展，中等城市將逐漸向大城市發展過渡已經成為必然的趨勢。而作為城市動脈和骨架的道路系統的規劃和布局好壞直接影響著城市經濟發展的質量。我國中等城市具有不同于其他城市類型的特點，并影響著道路系統規劃和布局。中等城市的道路系統規劃贏綜合考慮自身特點等影響因素。隨著國家對中等城市發展及道路系統規劃的重視及大力扶持，再加上，科學技術的發展，我國中等城市道路系統規劃獲得了很大程度的進步，并極大的促進了中等城市的發展。

二、我國中等城市道路系統規劃存在著很多問題及不足

1.中等城市道路總體建設水平和標準偏低

中等城市道路系統中主干道網密度低，尚未達到國家規范要求，而支路尚未不僅出現很多斷頭路等現象，而且尚未形成支路系統。同時，我國中等城市道路系統建設標準偏低，對主干道、次干道等道路的密集度、面積率等要求不高，道路系統規劃時多以路幅寬度為主要標準，快慢車道、道路橫斷面形式、公交線路及停靠站等指標的考慮不夠深入、全面。

2.我國中等道路系統設計問題

行業內對道路系統內的主次干道、支路等道路等級的功能及其內涵的理解不同，導致城市道路系統各個組成系統間的整合性不強，主次干道、支路、機動及非機動車道等系統不能很好的銜接，道路的商業、運輸等功能混亂，交通運轉效率低下，安全性能較差，嚴重制約了城市經濟發展。同時，中等城市道路系統規劃的可持續性和彈性不強。很多中等城市進行道路系統規劃時，過分注重短期效益，并充分對城市的快速發展形勢及其要求、政策變化等因素進行預測或預測不足，使得城市道路系統缺乏應對未來變化及突發狀況的彈性，不能很好的做到可持續發展。

3.中等城市道路系統道路網問題

中等城市道路系統規劃時，通常片面追求道路系統道路網空間范圍內的拓展，在其功能結構上的安排并不到位，造成道路系統各道路功能級配關系的失衡，進而直接導致城市道路網中各道路功能不能有效發揮，而路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配，導致城市道路系統承載力和運行效率的低下。同時，城市道路系統規劃時不僅未能很好的統籌道路系統等與停車場設施間的關系，導致停車占道十分常見，還存在著為了追求城市道路系統建設，摧毀城市中的文化古跡等具有歷史價值的建筑、設施。

三、促進我國中等城市道路系統規劃措施分析

1.提高中等城市道路系統規劃標準和水平

城市道路系統應當包括主次干道、支路等道路網系統、機動與非機動車道等系統構成，中等城市進行道路系統規劃建設時，應當加強對主次干道、支路、機動與非機動車道等做出具體的數量指標的規定或劃分范圍，并對各組成系統的密度、面積率、間距等做出明確的規定，并應當對道路系統中的交叉口、畸形交叉口、錯位丁字路口等特殊布局形態進行特殊規定和處理。同時，中等城市道路系統規劃時，應當綜合考慮城市用地、城市擴展后新舊城間的交通影響因素等，進一步提高道路系統規劃的可拓展性、整合性和景觀性，并減少道路建設中蜂腰、瓶頸等制約因素的不利影響。

2.合理論證城市布局，建設適合中等城市發展的道路系統規劃

中等城市道路系統規劃及建設受到多種因素的綜合影響和制約，為此，應當更加全面的論證和考慮多方面的因素，促進城市道路系統規劃的可行性，具體來說，從城市交通結構來看，我國中等城市由于受到經濟實力和水平較低的限制，汽車并不是最主要和使用最多的交通工具，而是以自行車、摩托車、公交等為主，鑒于此，城市道路系統規劃時，應當建立自行車系統、人行系統、實行機動、飛機動分流，引導城市向公共交通發展；從城市發展和城市布局來看，我國中等城市發展較快，穩定性不強，在城市道路系統規劃和建設時，應當充分的對城市區域發展、產業結構、人口發展等影響城市布局和發展的因素進行充分考察和分析論證，并為未來城市發展預留足夠的余地，進一步提高城市道路系統規劃的彈性和可持續性。

3.完善帶路網建設，促進中等城市道路系統的健全

首先，應當提高城市道路網密度。當前，我國中等城市干路交通過于密集、支路建設不全的結構比例失衡、城市道路網密度很低等現象，城市道路通達性不強，應當在重視城市主干道建設，提高其密度和覆蓋范圍的同時，更加重視對城市、城鎮等次干道、支路等的建設，提高其分布率，并建立健全包括客運、貨運、行人、自行車、樞紐、停車、交通管理及服務等在內的道路系統建設，進而促進城市道路網的完善和健全。其次，通過城郊一體化公共交通服務體系的建設，促進城市道路系統規劃的全面性。我國中等城市建設多采用高密度土地開發并圍繞其進行城市建設的方式，在加上，中等城市城區面積較小，人們更多的選用摩托車、自行車等個人機動或非機動交通方式，進而導致城市公共交通服務的落后、公共交通體系的薄弱，這也進一步加劇了城郊割裂，這與經濟發展下，城郊經濟等交流日益增強的需要不想匹配。因此，中等城市道路系統規劃及建設時，應當更加注重對公共交通系統的重視，通過港灣式停靠站的建設，設置公交專用道，增加公交線路密度，擴大公交規模，將公交及其站點深入到居民區，建立城郊一體化的公共交通服務體系，促進中等城市道路系統結構的完善，進而促進中等城市的全面發展；最后，城市道路系統規劃時應當充分考慮停車場等交通設施的安排和建設。停車場等交通設施是道路系統中不可忽視的重要組成部分，直接影響著車輛、行人的通行和道路系統的使用效率。中等城市道路體體系規劃時，應當將充分考慮停車場等交通設施用地規劃，并通過分區規劃和管理控制中將其落實，同時，應當提高對停車場等交通設施的管理力度，鼓勵個人建設和經營停車場等交通設施，進而促進城市道路系統規劃的全面實現。

四、結語

隨著我國經濟的快速發展，中等城市的發展勢頭日益強勁，并要求功能更加完善、環境更加優美、等級結構更合理的城市道路系統的支持，以促進其現代化和城市化建設的進一步實現，為此，我國中等城市應當更加重視城市道路系統規劃，以促進城市建設又好又快的發展。

參考文獻：

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關鍵詞:自行車道路系統; 交通管理、慢行交通

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1前言

我國城市自行車交通的發展歷程決定了我國是世界上自行車擁有量最大的國家。據資料顯示，我國1998 年擁有自行車 4.2 億輛，約占全世界自行車擁有量的 1/3。回顧我國自行車發展的歷程，大致可劃分為三個階段。第一個發展階段為：建國初期到 20 世紀 70 年代末，自行車初步發展的時期。當時，全國僅有5 家～6家自行車生產廠，產量較低，品種單一，多為28型自行車，而且供不應求，城鎮居民自行車的擁有量較低。第二個發展階段為：20世紀70 年代末至80年代末。這個時期是自行車迅猛發展、汽車初步發展的時期。車道路空間越來越少。第三個發展階段為：20世紀80年代末至至今，汽車迅猛發展、自行車不斷萎縮，全國各地道路均出現不同程度的擁堵狀況

2 近些年來自行車交通發展存在的誤區

2.1 城市規劃建設的指導思想上

近幾年，在道路交通規劃中，規劃者只注重機動車道路系統的規劃，忽視了自行車、步行道路系統的規劃。為了機動化而規劃建設了大量的機動車快速通道等基礎設施―――高架路、立交橋、快速路等。但大規模的、機動化的基礎設施建設，并未從根本上解決大城市交通擁堵的問題。新增的快速道路又會誘發小汽車的大量發展，進一步刺激交通需求的增長，使城市交通進一步惡化。科學、合理的城市道路系統不僅僅是滿足機動化的需要，同時也不能忽視自行車、步行等交通方式在整個交通體系中的重要作用。

2.2 道路網絡建設上

長期以來，以機動化為本的指導思想，形成了機動化為主的道路網絡。自行車道路從屬于機動車道路系統，且不成系統。而城市自行車道路系統的設置，是解決我國城市道路交通混雜問題、提高道路通行效率的重要措施和方法。自行車道路從型式上可分為：自行車支路、自行車車道、自行車專用道三種。①自行車支路是指在一塊板或兩塊板的道路上，僅靠地面上的交通標線來區分出自行車行駛空間，通常在機動車道的右側設置，寬度較窄，單向一般在 3m～4m。②自行車車道是指在三塊板或四塊板的道路上，由分隔帶與機動車道隔離的自行車專用行駛空間，通常在機動車道的右側設置，寬度較寬，一般在4.5m～6m之間。③自行車專用道是指設于獨立路基上的供自行車專門行駛的道路，寬度較一般在 6.5m 以上，通常利用寬度不寬的街巷改造而成。

由于我國混合交通的特點，以及以機動化為主的建設指導思想，長期以來我國自行車道路系統的建設，主要以自行車支路、車道建設為主，真正意義上的自行車專用道路很少。許多城市的自行車支路、以及三、四塊板道路兩側設置的自行車車道，也在近些年的道路改、擴建中，予以取消，讓位于機動車道，將自行車壓縮到人行道上，與行人共用。有些城市的自行車已到了無路可走的局面。

2.3 交通管理上

由于自行車道路系統建設不成系統，自行車缺乏專用的行駛空間，也就造成了在路段、交叉口處，自行車與機動車爭道，相互影響。同時，由于交通堵塞和停車場缺少等原因，城市的機動車占用自行車道行駛，或違章停放在非機動車道、人行道，更加重了交通的混行干擾；再加上目前城市居民遵守交通法規的意識不強，以及違章的從眾心理，騎車人不注重遵守交通規則，到處違章搶道。在許多論著中，都將城市交通的擁堵和混亂，歸結于自行車，把自行車交通看作引起城市交通擁堵問題的根源。甚至有專家提出要取締、限制自行車的發展，把自行車占用的道路空間讓位于機動車。在這種指導思想下，一部分城市開始限制自行車。但自行車在我國城市中作為居民出行的最主要交通工具，不可能限制，只能引導。

3 對城市自行車交通的再認識

3.1 規劃思想上的更新

自行車作為綠色的交通工具適應我國國情。城市的高密度發展，城市人口的急劇增加、交通建設用地的不足，使得我國城市不可能像西方國家一樣大規模地進行基礎設施建設，也決定了我國不可能像美國一樣走機動化、郊區化的分散發展模式，不可能依靠機動車解決城市交通的問題。近年來，機動車大規模增長所帶來的交通擁堵、污染越來越嚴重，對私人機動車不加以限制，將無法從根本上解決城市交通問題所帶來的一系列問題。而自行車、公交作為綠色的交通方式，是實現城市交通可持續發展的最有效手段。

因此，在新的城市交通規劃中要改變過去“以車為本”的指導思想，轉變到“以人為本”的新規劃思想。在交通規劃中充分發揮不同交通方式的優勢，各成系統，使之互為補充、互不干擾的運行。尤其是在大城市要倡導“公交+自行車”的出行模式，依據城市規模、自行車出行的優勢范圍，實施自行車交通區域化，強調區內自行車出行的方便，充分體現自行車出行近距離方便、長距離限制的原則，從總體上減少自行車交通對城市干道的時空占有量。長距離出行應充分發揮公交的特點，大力發展公共交通，提高公共交通的準時性、快捷性、安全性、舒適性，提高自行車交通和公共交通換乘的方便性。

3.2 道路設計方法的更新

科學、合理的城市道路系統不僅僅是滿足機動化的需要。但長期以來，城市建設的決策者，忽視自行車、步行交通系統的建設，造成只重視滿足“以車為本”的機動化道路系統建設。許多城市熱衷于興建快速路、主干路，而對次干路、特別是自行車、步行交通系統重視不夠，或者干道系統功能不清、主次不分，導致主干路負荷過重、交通擁塞，并對居民的生活環境產生不良影響。目前，我國許多城市還尚未形成完善的自行車、步行道路系統，造成自行車、步行無路可走，只能與機動車爭路，相互干擾。對特大城市來說，應因地制宜形成快速道路系統、常速道路系統、自行車道路系統、步行系統等配套合理的綜合道路系統。讓居民根據不同交通方式的特點合理地選擇交通工具，發揮不同交通方式各自的優勢，充分體現“以人為本”的城市交通建設指導思想，使自行車有路可走，創造出綠色的、和諧的交通社會。

在道路設計上，要改變以往慣用的集中解決矛盾的做法。以往在道路設計時，常常將機動車、自行車放在一起考慮、設計，道路的橫斷面型式通常設計成多板塊、寬路幅的型式。實踐證明，這種型式的道路并不能很好地解決交通混行的問題，多板塊、寬路幅的道路型式所起的作用，從理論上還不如分開設計的機動車專用道和自行車專用道的通行能力大，效果好。因此，要改變混行交通的局面，就必須在道路設計上進行思想觀念的更新，著重要在設計交通分流、建設完善的滿足多種交通方式互不干擾的運行的道路空間等方面下工夫，改變傳統的多板塊集中的道路橫斷面設計方法。

3.3 交通管理觀念上的更新

首先，要為自行車交通創造良好的空間，保障自行車交通合理的路權，在限制自行車交通上應特別注意可行性的分析。在平面交叉口設置多相位信號燈，提供自行車通行的相位。特大城市同時要注重立體交叉設施的建設，尤其是方便自行車騎行通過的地下通道建設。

其次，要嚴格交通管理，加強交通法規教育。2004年新頒布的《交通法》，體現了保護交通弱者的原則，但這并不意味著對自行車、行人交通違章的縱容。要加大對自行車、行人交通違章的處罰力度，加強交通安全交通，使城市居民自覺養成良好的遵章守法意識。

第三，要在交通樞紐處自行車停車場建設等方面給予政策上的支持。科學、合理地規劃建設公交樞紐點、商業區的自行車停車場，供居民免費停放，使居民自覺選擇換乘公交等交通方式。

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關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議

中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。

1 城市道路交通功能規劃設計的重要性

1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導

城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。

在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。

1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。

城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。

1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規劃設計流程

根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:

第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。

第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。

具體的設計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規劃設計流程

3 結語

目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。

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關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測

Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.

Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting

中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A 文章編號：

1.道路交通管理規劃基本內容與方法

1.1 道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

1.2 道路交通管理規劃的層次

可分為宏觀交通發展戰略規劃、道路交通網絡的組織規劃、重點交叉口、路段的交通管理方案設計三個層次，三個層次的效果不同，層次越高，其規劃效果越大。

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

1.3 道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

2.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2.1 出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

2.2 交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

2.3 停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位•日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）

式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。