公路交通規劃精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇公路交通規劃，期待它們能激發您的靈感。

篇1

公路交通規劃設計的基本原則表現為：①合理分配路權資源。通常公路都是以機動車道為主，而人行道、自行車道以及公共交通使用的公路都是對公路來說，主要就是輔助作用，因此在進行公路設計時，要根據不同的公路作用以及公路等級，來分配路權資源，比如在現代城市，只有極少數人使用自行車作為代步工作，因此在建設自行車道是就不需要占用很多的路權資源；盲人是受保護的群體，在公路設計時，一定要有足夠的空間來設計盲道。②合理用地原則。公路規劃設計時要充分考慮用地需求，不能為了城市交通而一味增加公路用地，而應該結合城市功能分區，充分了解功能分區后，再選擇合適的交通模式進行設計。③合理布置空間原則。為了更好的為城市居民出行服務，公路承載的功能不僅僅是基本的交通運輸功能，還有管線載體功能，如果設計美觀，還具有一定的景觀功能，因此在空間上一定要合理布置，保證各項功能都能充分的發揮出來。

2公路交通規劃設計要點的分析

2.1公路交通規劃的線形設計

公路交通規劃的線形設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠得到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的公路交通中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的公路交通中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。

2.2公路交通規劃的平面交叉口設計

①交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，公路交通縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要公路交通通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要公路交通的橫坡隨著主要公路交通的縱坡而變化，次要公路交通的縱坡要隨著主要公路交通的橫斷面而變化。②交叉口的縱斷面與平面線形。平面交叉的路線，提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照公路交通和行車速度、公路交通等級進行確定，不能夠太短。若有兩條公路交通產生相交的狀態，次要的公路交通在縱坡度上要做適當的調整，主要的公路交通在縱坡度上要維持原狀。

3公路線路設計要點的分析

公路線路設計要點主要表現為：①平、縱、橫同步的設計。公路是三維的帶狀構造物，平、縱、橫的設計信息集中在一起才能反映真實的設計情況。公路地形在很小的范圍內也可能產生很大的變化，路線平、縱面稍微移動就能產生截然不同的結果，這就要求路線設計應該平、縱、橫步精細設計，以互相檢驗設計的合理性，這在局部路線優化時尤為重要。②靈活運用線形指標。線性指標的選用不僅關系到公路使用的安全性和舒適性，還影響到工程的造價和區域的自然環境。在路線設計技術指標的運用上，應結合地形、地物、地質、水文.氣象等自然條件，特別是要注重總體設計。要注意保證前后路線線形的均衡性和連續性。因此，設計人員必須加強對標準規范的理解，做到靈活運用技術指標。③應采用曲線型設計法。在當前的公路建設中多采用曲線設計法。所謂曲線型設計方法，即根據線形布設的技術標準要求、平縱線形組合的均衡要求、地形地物及自然環境的約束要求，采用曲線單元并選用合理的線型參數來布設路線。采用曲線型設計方法進行路線設計，既能使公路線形美觀，也可以使公路本身和沿線景觀相協調，更重要的是曲線型公路相比直線公路更容易讓駕駛員開車時的注意力集中，從而減少交通事故。

4結束語

公路交通的規劃設計及其路線設計要從城市可持續發展的角度出發，采取一定的策略，合理安排城市用地，在設計時應該根據城市功能區來選擇不同的交通公路模式，這樣才能保障城市交通的正常有序運行。

作者:王瀚煒 王圣碩 單位:寧波市交通規劃設計研究院有限公司 北京建達道橋咨詢有限公司寧波分公司

參考文獻

[1]高海斐.對以城市道路設計緩解城市交通壓力的探考[J].中國新技術新產品，2012（02）.

篇2

關鍵詞：農村公路；安全設施；問題；規劃設計

中圖分類號： X734 文獻標識碼： A

農村經濟發展的前提條件是加快農村公路建設。由于人們生活水平的提高，家家戶戶都有機動車，機動車的增加，將使農村公路交通安全問題越來越突出，特別是農村公路在路線以及路面設計等方面存在的一些安全性問題，給農村公路造成一定地影響。因此，要加以重視并科學地實施農村公路交通安全設施規劃設計的方法，這樣才能使農村交通安全問題得以解決，并起到一定地積極性。

1交通標志設計規劃

交通標志是通過一定的結構支撐方式、用圖形符號和文字向道路使用者傳遞特定信息、用以管理交通的安全設施。目前絕大多數農村公路或多或少的都設置了一些交通標志，但是與其他較高等級的公路相比，農村公路上的交通標志還遠遠達不到牢固、醒目、完善、齊全的標準，往往在設置上有很大的隨意性，表現為不完善、不規范。因此有必要針對農村公路的狀況，對交通標志設置位置、設置形式進行明確的規定。

1.1設置原則

（1）對于陡坡路段，在進入該路段前應設置限速、警示標志。

（2）對長下坡、單車道路段應提前設置相應警告標志，對于有錯車道的路段應設置標志提示間隔多少米有錯車道。

（3）對于急彎等視距不良路段應設置減速標志，提醒駕駛員注意。

（4）學校和村鎮附近路段和交叉口均應設置注意行人標志。

1.2設置位置

能提供足夠的視認距離，給駕駛員足夠的反應時間是道路使用者對交通標志的基本要求之一。所以在確定農村公路交通標志距離危險點的設置位置時，應以農村公路的設計車速和駕駛員在不同車速下的視認距離為主要依據。行駛速度與視認距離有很大的關系，行駛速度大則視認距離小，反之，行駛速度小，則視認距離就會增大。農村公路一般行駛速度下的視認距離見表1。

表1視認距離與行駛速度的關系

在具體設置時要結合地形及道路實際情況將標志設置在醒目、無干擾的地點。

1.3夜間標志

根據調查得到的農村公路一天中各個時段的交通量分布情況，農村公路夜間交通量是占有較大比例的。要使交通標志無論在白天還是夜間都能顯示同樣清晰的信息，除了要求農村公路交通標志具有足夠的版面尺寸與合理的設置位置外，反光膜在夜間的反光效果也應達到農村公路的使用要求。即在農村公路一般的設計車速下，交通標志反光膜的反光效果應能滿足駕駛員在識別并掌握交通信息后，在危險點之前安全停車。

2交通標線設計規劃

道路交通標線是交通安全設施的重要組成部分，由標劃于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標記、突起路標和輪廓標等構成，是引導駕駛員視線，管制駕駛員駕駛行為的重要設施。目前農村公路基本沒有交通標線，即使部分道路畫了標線也遠未達到行車安全的要求，在一定程度上為農村公路交通事故的發生埋下了隱患。因此在農村公路上設置相應的交通標線是十分必要的。

2.1設置方法

（1）車道中心線。目前我國農村公路上所采用的最小行車道寬度為3m，當農村公路路面寬度在6m或6m以上時，就應設置道路中心標線。道路中心標線的設置不僅可以分離不同的道路使用對象、強化道路規范，還可以起到誘導駕駛員視線的作用。

（2）車道邊緣線。對于一些路面寬度在4.5m以下，無法設置道路中心標線的農村公路來說，可在急彎及視距不良的路段兩側設置車道邊緣線，用來誘導駕駛員視線，保證行車安全。對于有些農村公路來說，無法在路側設置交通標線的情況下，可在這些道路危險路段的路面上設置規則性的凹槽，以起到警示作用，提醒駕駛員減速慢行通過。

（3）縱向標線寬度。一般公路縱向標線的寬度為10～15cm，這也是駕駛員視認效果最佳的寬度范圍。但是大量研究表明，縱向標線的寬度對交通狀況和司機的心理指標不產生影響，所以農村公路在設置交通標線時不宜太寬，否則不但會造成資金浪費，而且會增加車輛打滑的危險。因此農村公路道路中心標線和邊緣線的寬度均可以設置為10cm。根據駕駛員心理，交通標線閃現率為2.5～3次／s時效果較好。假設農村公路設計車速為40km／h，在這種情況下，交通標線實線段長度設置為3m，間隔長度根據2∶3的比例取4.5m時，可以保證最佳的閃現率。

（4）漸變標線。農村公路普遍存在道路寬度突變的現象。當車道數減少，道路變窄時，應設置相應的漸變標線引導兩個方向的交通流順利通過這個變化區域，漸變標線長度按式（1）計算。如果實際觀測運行車速大于設計車速，可按運行車速進行計算，采用更長的過渡標線。

L=0.625Wv（1）

式中：L為過渡段水平長度，m；W為車道寬度變化的偏移量，m；v為設計車速，km／h。

3視線誘導設施設計規劃

視線誘導設施是指在道路兩側設置的，用以指示道路方向、行車道邊界以及危險路段位置的設施總稱。常用的視線誘導設施有輪廓標、線形誘導標和標柱，其中輪廓標和標柱適用于農村公路。

3.1設置原則

（1）在視線不良、急彎、車道數或車道寬度有變化及連續急彎陡坡等路段應設置輪廓標。

（2）在氣候條件惡劣，線形條件差和事故多發路段應設置反光性能高的輪廓標或采用尺寸較大的反射器。

（3）輪廓標通常設置在公路的土路肩上或附著在路側護欄上。輪廓標的形式可根據農村公路是否設置護欄以及所設護欄的形式，選用附著式或柱式輪廓標。且應為雙向反光。

（4）輪廓標在公路前進方向左、右側對稱設置。雙車道公路，按行車方向左右兩側的輪廓標都是白色。

（5）輪廓標的標準設置高度70m，最小設置高度60m。設置于混凝土基礎中的輪廓標其設置高度應與附著式輪廓標的高度大致相同。

（6）輪廓標反射器的安裝角度無論在直線段或在曲線段，應盡可能與駕駛負視線方向垂直。

（7）受山體、樹木或房屋等阻擋，線形走向不明的小半徑彎道外側可視具體情況設置一定數量的線形誘導標。

（8）在公路沿線接入道路兩側應設置道口標柱，提醒主線車輛提高警覺，防止支路車輛突然出現造成意外。

3.2設置形式

（1）輪廓標。輪廓標分為反光類和不反光類，反光類按材料分為反光膜和反光片2種形式；不反光類主要包括警示樁和警示墩。由于不反光類的視線誘導設施造價較高，可用于三級農村公路。對于四級農村公路上選擇反光類輪廓標。對于單車道設計水平較低的公路也可將反光膜附著于兩側警示樁之上代替輪廓標來誘導駕駛員視線。根據農村公路車型大小、警示樁高度以及輪廓標的標準設置高度，將反光膜貼于距地面70cm處。設置間距可根據輪廓標在不同曲線半徑下的間距選取。

（2）線形誘導標。線形誘導標的設置應根據曲線半徑、曲線長度、偏角大小確定。偏角較小的曲線路段，可在曲線中點設一塊誘導標；偏角較大，曲線較長的彎道，可根據需要設置若干塊誘導標，應保證駕駛員在曲線范圍內連續看到不少于3塊誘導標。

（3）道口標柱。道口標柱一般在沿主線方向，路寬≤5m的支路兩側各設l根道口標柱，5m＜路寬≤7m路口兩側各設2根標柱。已經設置指路標志或平面交叉警告標志的路口不再設置標柱。個別路寬＞7m而未設置指路標志或平面交叉標志的路口在兩側各設2根標柱。

4結束語

隨著市場經濟的不斷發展，改善農村的交通道路條件、建設新型農村公路是我國三農問題重要任務之一。通過對標志、標線、視線誘導等交通安全設施的分析，得出其設置原則與適用的農村公路類型，為農村公路交通安全設施的設置提供參考。

參考文獻:

[1]馬孝芝.農村公路交通安全設施建設與管理探討[J].科技信息，2011，(33).

篇3

首先歡迎各位領導和專家親臨我市，幫助與指導我市農村公路建設的開展。我市有116萬人口，農村人口就有104萬，農村的建設是關系我市今后發展的基礎。“要致富、先修路”對于我市農村發展具有十分明顯的現實意義。因此，我們要高度重視農村公路建設，要把它作為改善農業和農村

基礎設施的關鍵，視為解決“三農”問題的一項重要工作；將農村公路建設提高到與高速公路建設同等重要的位置。下面，我對我市農村公路建設講幾點意見：一、我市農村公路的現狀和發展目標

我市東臨樂清灣，西靠雁蕩山脈，版圖為南北狹長地塊。地域為“六山二田二水”，以丘陵地形為主，地形山高、坡陡、路遠，鄉村公路建設是一項工程量大，施工難度大，是一項啃骨頭工程。我市的公路網建設是以104國道為主干，以其通過的9大鎮區及若干通衢為始發點建設縣鄉公路。目前，公路已通達全市所有的31各鄉鎮；通車行政村達481個。在現階段，國家大力扶持農村公路建設的機遇下，我們要加快農村公路建設步伐，改善路網結構、提高公路等級，外接高速港口、內聯鄉村，形成干支相連、四通八達、快速便捷的公路網格局，有力的推動全面小康社會發展目標的實現。

二、農村公路建設規劃既是一個遠景規劃，也是一個實景規劃。規劃既要有高標準、敢超前的意識，也要遵循實事求是，量力而行的原則，為了體現公路建設是“為民、親民、便民”的宗旨，我在此提以下四點要求：

1、在管理方面：交通部門要成立專門機構，負責對農村公路建設的組織領導，加緊制定工程建設實施意見和技術標準，加強工程日常的財務管理，嚴把公路建設質量關，組織施工人員開展多形式多層次的技術培訓，確保工程按質按期完工。

2、公路網布局方面：近期發展“以通為主，形成網絡”，優先安排對社會發展影響深遠，對經濟發展較為迫切，對資源開發具有重要作用的項目；遠期發展“以升為主、優化網絡”，逐步提升公路等級，提高公路使用功能，使農村公路逐步走向網絡化、快速化、經濟化發展。功能上實現“二級公路至鎮，三級公路至鄉，準四級公路到村”和“半小時交通圈”（幾個主要鄉鎮半小時到市中心），大力推進城鄉一體化進程。

3、在路線選線上：我們要貫徹保護耕地、節約用地的原則，注意與沿線環境和景觀相協調，保護自然生態環境和文物古跡，方便農民出行，服務城鎮化。選線時應注意盡量少拆房屋，少動遷公用事業管線，盡量利用老路、原有的橋梁和隧道，避免大改大調或大填大挖，防止誘發新的地質病害，盡量避免穿越滑坡泥石流、軟土地、斷層等不良地段，必須縮小穿越范圍，并采取必要的工程技術措施。路基路面應根據使用功能、技術等級和交通量情況，結合沿線地形、地址、路用材料和施工方法等進行專門設計，重視排水與防護實施的設計，對取、棄土地進行專門設計，防止侵占農田和水土流失。

4、農村公路建設資金籌集方面：農村公路建設要把維護人民群眾的利益作為工作的出發點和落腳點，處理好農村公路建設與維護農民利益的關系。所以在籌集資金方面，不能把眼睛盯在農民身上，搞亂籌集，亂攤派，加重農民負擔，損害農民利益，而是盡一切努力降低建設成本，合理、有效地使用建設資金，做到花最少的錢辦最多的事。多渠道、多形式為農村公路籌資。依靠國家投入一點，交通補一點，政策扶一點，財政擠一點，社會捐一點，銀行貸一點。基本上形成了國家和省市扶持、縣鄉鎮主體投資、社會融資、捆綁貸款相結合的多渠道、多形式的農村公路建設籌資體制。

三、農村公路建設是一項系統工程，在加快農村公路發展過程中要處理好五大關系。

一是處理好能力與速度的關系，加強農村公路建設規劃與指導。在農村公路發展規劃、建設項目上做到“四結合”：首先是與農民的生產生活相結合，為他們脫貧致富奔小康創造條件；其次是與農村資源開發相結合；再次是與農村城鎮化、工業化、市場化戰略相結合；還要與干線公路建設相結合。

二是處理好公路建設與維護群眾利益的關系，加強群眾利益保障與管理工作。要堅持依法征地拆遷，堅持多渠道籌集資金，切實維護農民利益。

三是處理好工程質量標準與建設速度的關系，加強質量管理工作。要牢固樹立“百年大計，質量第一”的意識，絕不能為加快建設速度而忽視工程質量和技術標準，更不能搞先建成后修補、勞民傷財的“豆腐渣”工程。

四是處理好建設與養護的關系，加強農村公路養護管理。農村公路不能只建不管，只修不補，要重視公路建成后的養護管理問題，積極探索建立養護管理機制。

篇4

道路交通工程項目具有規模大、涉及專業眾多、技術復雜和需要多人協同工作等特點,僅提高個體的效率和質量遠遠不夠,協同設計手段的落后,極大地阻礙了生產能力的進一步提高。尤其是需要眾多專業協同工作的大型設計單位,如何在網絡環境下進行項目的管理和多專業的協同設計就成了進一步提高生產能力首先應該解決的緊迫任務。本文根據道路交通行業的具體需求,提出了適用于道路交通行業的協同設計理論體系,并對其實現技術進行了簡要分析。

1道路交通工程協同設計系統結構系統

根據需求和功能可以分為四個模塊:用戶管理模塊、設計模塊、文件存儲和管理模塊、通訊模塊。1)用戶管理模塊。用戶管理模塊即對參與該工程項目的所有設計人員進行管理的模塊。用戶管理模塊通過網絡ID對用戶進行身份的識別,并給參與該項目的所有人員進行權限的設置,基于權限對項目進行管理,建立項目、修改項目、刪除項目、圖檔公共屬性、改變項目狀態、查詢項目、設計進度管理、設計費用管理、項目統計、系統統計、出圖統計,從而有效地保證了項目的保密性和安全性。2)設計模塊。通過設計模塊用戶可以瀏覽項目所需的圖紙、文檔、圖片等信息,還可以使用AutoCAD,Office等軟件對圖紙、文檔等進行編輯操作(需要設置好相應的權限)。3)文件存儲和管理模塊。利用文件存儲和管理模塊,用戶可以在網絡數據庫里創建和存儲DWG,DOC,XLS等文件,對網絡服務器上的文件進行管理。4)通訊模塊。通訊模塊可以給設計人員的溝通提供在線即時消息、語音視頻會議、文件傳輸等功能。根據以上各功能模塊的分析闡述,把系統功能簡化,實時協同設計工作模式（圖略）

2道路交通工程協同設計系統對網絡的需求分析

2.1系統網絡形式的選擇目前應用比較廣泛的網絡形式有LAN,Internet,Intranet和VPN等。對這幾種網絡形式進行分析比較如下:1)LAN局域網絡(LocalAreaNetwork)。LAN為一范圍較小區域的網絡,通常是在一個公司的辦公室或公司組織的內部或一建筑物內架設的網絡。通常網絡連接的范圍以100m為限,才稱之為LAN,其構成組件為PC工作站、網絡適配卡、同軸線路、網絡操作系統及檔案服務器等。優點:傳輸速率快,出錯率小,組建網絡方便,設備成本、運營成本低;缺點:涵蓋區域有限,不能遠程控制,獲取外部數據需要服務器。2)Internet和Intranet。Intranet與Internet相比,可以說Inter-net是面向全球的網絡,而Intranet則是Internet技術在企業機構內部的實現,它能夠以極少的成本和時間將一個企業內部的大量信息資源高效合理地傳遞到每個人。Internet和Intranet使用相同的網絡協議,Intranet需要建立企業內部單獨的數據庫服務器,成本比較高,但由于沒有與外網連接,安全性更好。3)VPN虛擬專用網(VirtualPrivateNetwork)。VPN被定義為通過一個公用網絡(通常是因特網)建立一個臨時的、安全的連接,是一條穿過混亂的公用網絡的安全、穩定的隧道。虛擬專用網是對企業內部網的擴展。優點:費用低,安全性強,穩定性高,支持網絡協議,IP地址安全;缺點:帶寬浪費高,可擴展性差,需要第三方服務商。道路交通工程協同設計系統的特點為:傳輸文件量大,對網絡帶寬要求較高;安全性要求中等,可通過軟件方式解決;可投入成本較少,可多利用現有網絡條件。根據以上特點,本系統近期選用LAN,遠期選用Internet。

2.2系統網絡服務模式的選擇C/S(Client/Server)服務器通常采用高性能的PC、工作站或小型機,并采用大型數據庫系統,如Oracle,Sybase,Informix或SQLServer。客戶端需要安裝專用的客戶端軟件。B/S(Browser/Server)客戶機上只要安裝一個瀏覽器(Browser),如NetscapeNavigator或InternetExplorer,服務器安裝Oracle,Sybase,Informix或SQLServer等數據庫。用戶界面完全通過WWW瀏覽器實現,主要事務邏輯在服務器端實現。瀏覽器通過WebServer同數據庫進行數據交互。本系統前期選擇C/S模式,遠期選擇B/S模式比較合理。

3道路交通工程協同設計系統開發工具的選擇

本系統中我們需要訪問AutoCAD的數據庫以便提取實體的詳細數據,這是其他工具所不具備的功能,并且ObjectARX所基于的VisualC++具有強大的開發能力,為了使課題后續工作空間不受到限制,我們選擇ObjectARX作為我們的開發工具。

4網絡通訊模式的選擇

本系統要實現異地兩個計算機系統間的數據通信,有三種網絡通信技術可供我們選擇:遠程過程調用(RPC)、套接字(Socket)和中間件(MiddleWare（圖略）綜合考慮上述三種網絡通信技術的復雜性和通用性等問題,本課題選擇Socket技術來實現通信。基于TCP/IP協議的Socket編程就是一種典型的會話編程方式。它可適用于Client/Server通信方式,還能適用于點對點通信方式。

篇5

關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議

中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。

1 城市道路交通功能規劃設計的重要性

1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導

城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。

在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。

1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。

城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。

1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規劃設計流程

根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:

第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。

第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。

具體的設計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規劃設計流程

3 結語

目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。