道路規(guī)劃標(biāo)識(shí)精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識(shí)的探索者，寫作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇道路規(guī)劃標(biāo)識(shí)，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

Abstract: The urban road network needs to develop a scientific and rigorous evaluation system. Existing road network technical indicators aims to reveal the quality of planning, provide the basis for the planning to be optimization and verification, from the aspect of structure and function. In this paper, we discuss the existing indicators, and introduce the new technical indicators to seek more objective grounds and fair response to the characteristics of the road network planning.

關(guān)鍵字：道路網(wǎng)規(guī)劃、常規(guī)指標(biāo)、新指標(biāo)

Keywords: Road Network、Conventional indicators、New indicators

中圖分類號(hào)： U412.37文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

城市日益嚴(yán)重的交通問題迫使我們必須正視道路規(guī)劃中的不足。而如何評(píng)判一個(gè)路網(wǎng)規(guī)劃的優(yōu)劣就顯得尤為重要。目前我國常用的路網(wǎng)技術(shù)指標(biāo)包括道路密度、道路面積率、道路等級(jí)等，這些指標(biāo)在一定程度上反應(yīng)了道路網(wǎng)規(guī)劃的問題，但還存在某些不足。因此，本章在分析道路網(wǎng)規(guī)劃常規(guī)技術(shù)指標(biāo)的同時(shí)，引入了新的技術(shù)指標(biāo)，以求更客觀的反應(yīng)路網(wǎng)規(guī)劃特點(diǎn)。

1. 路網(wǎng)規(guī)劃的常規(guī)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)

1）道路網(wǎng)密度

定義：在一定區(qū)域內(nèi)，道路網(wǎng)的總里程與該區(qū)域面積的比值。計(jì)算公式為：δ=∑Lj/F。其中，δ即道路網(wǎng)密度（km/ k）；Lj為區(qū)域內(nèi)主、次干路及支路的路段長(zhǎng)度（km）；F為該區(qū)域的建設(shè)面積（k）。城市道路網(wǎng)密度是反映城市道路建設(shè)數(shù)量與水平的重要指標(biāo)之一。

城市道路網(wǎng)密度應(yīng)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模等具體情況而定。一般情況下，城市的道路網(wǎng)密度不應(yīng)過密也不應(yīng)過稀。道路網(wǎng)密度過密，城市交叉口會(huì)過多，且交通組織較為復(fù)雜，且不利于交通的管理，影響車輛的行駛速度及道路的通行能力；但道路網(wǎng)密度過稀，會(huì)增加車輛的繞行距離，道路交通壓力過大，增加出行時(shí)間。

2）道路面積率

定義：道路面積率是指城市道路用地面積與城市建設(shè)用地面積的百分比。計(jì)算公式：λ=∑LiBi/1 000 000A。其中：λ為道路面積率；Li為道路長(zhǎng)度（m）；Bi為道路寬度（m）；A為城市建設(shè)用地的面積（k）。這里所說的城市道路，包括主干路、次干路、支路，而不包括單位大院及居住小區(qū)等的道路用地。它是衡量城市建成區(qū)道路擁有量的重要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，反映了城市的道路建設(shè)情況及交通設(shè)施的發(fā)達(dá)程度，是道路間距與道路寬度的綜合指標(biāo)。

3）路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)

定義：路網(wǎng)的等級(jí)結(jié)構(gòu)指城市建成區(qū)快速路、主干路、次干路以及支路等不同等級(jí)道路的密度比例。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50220-95）推薦的城市路網(wǎng)密度推算，城市快速路、主干路、次干路以及支路的密度比應(yīng)為1：2：3：8，即各級(jí)道路的關(guān)系應(yīng)該成“金字塔”型。城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)的合理分配，保證了城市的交通流從低等級(jí)道路向高等級(jí)道路的匯聚，以及從高等級(jí)道路向低等級(jí)道路的疏散，從而利用不同等級(jí)道路間距的規(guī)劃以及對(duì)不同出行距離的交通量的分流來達(dá)到提高路網(wǎng)整體運(yùn)行效率的目的。

4）路網(wǎng)連接度

路網(wǎng)連接度表示城市道路網(wǎng)的總節(jié)點(diǎn)數(shù)與總邊數(shù)（即路段數(shù)）關(guān)系的指標(biāo)，其計(jì)算公式：J = 2M/N，其中，J為路網(wǎng)連接度，N為道路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)總數(shù)，M為干道網(wǎng)的總邊數(shù)即路段數(shù)。路網(wǎng)連接度是反映道路網(wǎng)布局性能的重要指標(biāo)，也是衡量路網(wǎng)的成熟程度的關(guān)鍵指標(biāo)之一。連接度指數(shù)越高，說明道路網(wǎng)成環(huán)成網(wǎng)程度越高，斷頭路越少，路網(wǎng)的便捷性越高；反之則表明其成環(huán)成網(wǎng)率低，便捷性也較低。

2. 常規(guī)指標(biāo)的解析

1）道路網(wǎng)密度與道路面積率的解析

通過對(duì)常規(guī)指標(biāo)的解析我們可以看出，道路網(wǎng)密度體現(xiàn)的是城市道路的線密度，對(duì)于每條道路的車道數(shù)并不予考慮。這就會(huì)導(dǎo)致在相同的道路網(wǎng)密度下，車道的布置可以完全不同，因而路網(wǎng)的運(yùn)輸效率及通行能力也可以完全不同。因此，在分析城市道路建設(shè)水平時(shí)，通常會(huì)將道路網(wǎng)密度與道路面積率結(jié)合考慮，以此來保證計(jì)算的指標(biāo)即包含長(zhǎng)度指標(biāo)也包含了總量指標(biāo)即車道的指標(biāo)。而事實(shí)上，道路面積率雖然是從總量上明確道路設(shè)施占城市建設(shè)用地的比例，但在計(jì)算時(shí)，道路面積率的統(tǒng)計(jì)包括人行道、停車帶、綠化帶等并不用于車輛實(shí)際通行使用的面積。因此，不同城市不同的道路斷面配置對(duì)數(shù)據(jù)的影響也很大，其可比性、客觀性也有待商榷。若按照常規(guī)的路網(wǎng)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)則量化的結(jié)果可能是完全一致的，而這又是與實(shí)際的路網(wǎng)效率不相符。因此，筆者認(rèn)為現(xiàn)有的路網(wǎng)技術(shù)指標(biāo)有待完善和補(bǔ)充。

2）路網(wǎng)連接度的解析

路網(wǎng)連接度反映了城市路網(wǎng)的便捷性，即道路交叉口連接的路段越多，越方便使用。然而，交叉口連接的路段越多，其交通組織、交通管理也越為復(fù)雜，過多的沖突點(diǎn)、交織點(diǎn)也是最易引起交通問題產(chǎn)生的因素之一。比如，我們慣常采用的十字型路口，其每個(gè)進(jìn)口道有3個(gè)方向即左、直、右可以選擇，路口總的方向數(shù)=4進(jìn)口道*3個(gè)方向=12個(gè)；當(dāng)路口為5岔口時(shí)，其每個(gè)進(jìn)口道就有4個(gè)方向可以選擇，路口總的方向數(shù)即為20個(gè)；當(dāng)路口為6岔口時(shí)，其路口總方向數(shù)為30個(gè)，以此類推。十字路口的交通組織尚且花費(fèi)了大量時(shí)間精力去研究還尚未完全解決，更何談5岔口、6岔口呢？此外，在交叉口的交通組織中，為避免左轉(zhuǎn)交通的干擾，會(huì)采用禁止轉(zhuǎn)向的管理方式。這在種情況下，如果仍按照這種方法進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，就會(huì)出現(xiàn)偏差。因此，路網(wǎng)連接度在一定程度上確實(shí)可以反應(yīng)路網(wǎng)的方便與成熟度，但也有待完善。

3. 新統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的引入

對(duì)道路各項(xiàng)指標(biāo)研究的出發(fā)點(diǎn)在于力求通過對(duì)道路網(wǎng)的量化研究，分析道路的建設(shè)水平以及道路資源的配置情況，以明確我國道路規(guī)劃不足與欠缺。目前我們對(duì)道路資源配置的認(rèn)識(shí)更強(qiáng)調(diào)的是道路，包括道路的布局方式（道路間距、道路密度、道路等級(jí)等）與道路設(shè)施的總量（道路面積），而忽視了最根本的問題：車道。正是這種認(rèn)識(shí)上的偏差造成我們建設(shè)上的不足。因此，有必要在指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)中加入對(duì)車道指標(biāo)的量化，包括車道長(zhǎng)度、車道密度以及車道的級(jí)配。

另外，考慮加入對(duì)路網(wǎng)交叉口方向數(shù)的統(tǒng)計(jì)，以彌補(bǔ)路網(wǎng)連接度指標(biāo)的不足。交叉口方向數(shù)的統(tǒng)計(jì)更明確的反應(yīng)出路網(wǎng)的連通性的同時(shí)，也可以反應(yīng)出其交通組織的情況。

篇2

關(guān)鍵詞:路徑規(guī)劃; 地標(biāo); 預(yù)處理; 層次縮減算法; 三角啟發(fā)算法

中圖分類號(hào): TP312.8文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A

Landmark.oriented heuristic routing algorithm in traffic network

MENG Ke*, ZHANG Chun.yan

School of Computer Science and Technology, China University of Mining and Technology, Xuzhou Jiangsu 221008, China

Abstract:

To improve the query efficiency of road routing algorithm in large-scale traffic network, a landmark-oriented algorithm based on A* algorithm was proposed. Select the most important vertexes and edges as landmarks during preprocessing, choose appropriate landmarks as the reference parameters and calculate in sections in point-to-point routing. Experiment results indicate that it has higher query efficiency and more reasonable results in long-distance road routing.

To improve the query efficiency of road routing algorithm in large.scale traffic network, a landmark.oriented algorithm based on A* algorithm was proposed. Select the most important vertexes and edges as landmarks during preprocessing, choose appropriate landmarks as the reference parameters and calculate in sections in point.to.point routing. The experimental results indicate that it has higher query efficiency and more reasonable results in long.distance road routing.

Key words:

path.planning; landmark; preprocessing; Contraction Hierarchies (CH) algorithm; A* Landmarks Triangle (ALT) algorithm

0 引言

對(duì)于大規(guī)模交通網(wǎng)絡(luò)，Dijkstra算法［1］需要花費(fèi)長(zhǎng)時(shí)間進(jìn)行計(jì)算，不符合實(shí)時(shí)性的要求。目前相關(guān)的優(yōu)化算法有啟發(fā)式算法和預(yù)處理算法兩種。啟發(fā)式算法(A*)［2］使用合適的啟發(fā)函數(shù)減少搜索空間以獲得較高的查詢效率，啟發(fā)函數(shù)會(huì)直接影響最后的計(jì)算結(jié)果；預(yù)處理算法使用點(diǎn)或邊標(biāo)記法、快捷路徑法、區(qū)塊分割法等對(duì)網(wǎng)絡(luò)中的邊進(jìn)行合并和標(biāo)記以迅速求出最短路徑，但需要大量的輔助存儲(chǔ)空間。

根據(jù)實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)：在主干道上通過的最短路徑最多，存在重要的邊和點(diǎn)；對(duì)于長(zhǎng)距離的路徑規(guī)劃，出發(fā)點(diǎn)和目標(biāo)點(diǎn)的中間節(jié)點(diǎn)有可能成為最短路徑上的點(diǎn)。本文以A*算法為基礎(chǔ)，將地圖中關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)選為地標(biāo)，并將地標(biāo)作為啟發(fā)函數(shù)的啟發(fā)參數(shù)來求得路徑規(guī)劃的合理解。為提高長(zhǎng)距離路徑規(guī)劃的查詢效率，使用分段處理的思想將查詢分割為若干子查詢，并給出相關(guān)的優(yōu)化方法。

1 相關(guān)研究

對(duì)于靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)圖G=(V,E)，大多數(shù)優(yōu)化算法需要經(jīng)過充分的預(yù)處理。三角啟發(fā)算法（A* Landmarks Triangle，ATL）［3］39算法將圖G按中心點(diǎn)劃分為若干區(qū)域，每個(gè)區(qū)域選取一個(gè)標(biāo)志點(diǎn)(LandMark)，根據(jù)三角不等式使搜索路徑趨向于目標(biāo)節(jié)點(diǎn)，大幅度減少搜索空間，從而提高查詢效率。

文獻(xiàn)［4］提出一種分層合并的預(yù)處理算法CH，對(duì)原始圖G的邊進(jìn)行迭代合并，產(chǎn)生一組生成圖{G1,G2,…,Gh}，生成圖和原始圖的邊使用標(biāo)號(hào)對(duì)應(yīng)，以便求解后還原原始路徑。這種預(yù)處理算法非常消耗存儲(chǔ)空間，不適合于大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)，但是可以快速求出最短路徑。經(jīng)過預(yù)處理的CH算法時(shí)間復(fù)雜度可以達(dá)到O（N log H），N為合并圖的平均邊數(shù)，H為合并圖的層數(shù)。

Arc.Flags［5］基于區(qū)域劃分的思想對(duì)圖進(jìn)行預(yù)處理。將圖劃分為K個(gè)區(qū)域，每一條邊(v,w)存儲(chǔ)一個(gè)K比特的參數(shù)，第i位代表從點(diǎn)v到區(qū)域i的最短路徑中包含此邊。ARC.Flags可以精確求出最短路徑，但預(yù)處理時(shí)間較長(zhǎng)。Chase算法［6］綜合CH和ARC.Flags的特點(diǎn)，對(duì)ARC.Flags劃分的區(qū)域使用CH算法進(jìn)行合并處理，加快預(yù)處理時(shí)間。

Bauer等［7］提出一種混合算法SHARC，對(duì)CH和ARC.Flags進(jìn)行了多項(xiàng)改進(jìn)，提出分層標(biāo)記的思想，可以縮短預(yù)處理時(shí)間和減少額外空間。分層的ARC.Flags提供搜索方向，CH加速區(qū)域內(nèi)的路徑搜索，在單向搜索環(huán)境中SHARC可以提供非常高效的精確最短路徑。經(jīng)過修改的SHARC可以進(jìn)行時(shí)變最短路徑問題的搜索，文獻(xiàn)［8］對(duì)此有詳細(xì)描述。

2 地標(biāo)導(dǎo)向的啟發(fā)式算法

2.1 地標(biāo)的選取

交通網(wǎng)絡(luò)圖一般擁有層次關(guān)系，鄉(xiāng)鎮(zhèn)與城市之間有干道相連，城市與城市之間有高速相連，在路徑規(guī)劃中這些連接線路被通過的次數(shù)最多。對(duì)于具有這一特點(diǎn)的圖G，地標(biāo)集的定義如下：

設(shè)r為一個(gè)搜索半徑，點(diǎn)u為中心，2r為半徑的G的子圖記為Bu,2r，選取滿足以下條件的最短路徑P，PBu,2r并且Len(P)>r（Len(P)為P的歐拉長(zhǎng)度）；如果存在點(diǎn)集Cu對(duì)于所有的P滿足Cu P，則Cu為Bu,2r的地標(biāo)集，并且設(shè)h=max(|Cu|)為G的地標(biāo)度數(shù)（|Cu|為Cu的節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)）。顯然h越大地標(biāo)對(duì)最短路徑的貢獻(xiàn)越大，在路徑規(guī)劃時(shí)可利用的地標(biāo)節(jié)點(diǎn)越多。

計(jì)算大規(guī)模交通網(wǎng)絡(luò)的地標(biāo)集，采用以下幾個(gè)步驟。

1)選擇節(jié)點(diǎn)密集型的區(qū)域，將圖分割為搜索半徑為r的不同區(qū)域。在實(shí)驗(yàn)中會(huì)討論r在不同取值時(shí)地標(biāo)集獲取情況以及啟發(fā)式算法的查詢速度。

2)對(duì)于區(qū)域Bu,2r，使用CH算法進(jìn)行預(yù)處理以便于快速計(jì)算最短路徑。

3)為Bu,4r中的每一個(gè)點(diǎn)對(duì)計(jì)算最短路徑，獲取最短路徑集合P={Pv,w|v,w ∈Bu,4r ,|Pv,w|>r}。

4)對(duì)P中所有的路徑取交集獲得地標(biāo)集Cu。

2.2 啟發(fā)式算法設(shè)計(jì)

本文將地標(biāo)節(jié)點(diǎn)作為啟發(fā)式搜索的啟發(fā)節(jié)點(diǎn)，求解思想如下。

對(duì)于點(diǎn)對(duì)（s,t）如果屬于同一分割區(qū)域，由于使用了CH算法進(jìn)行預(yù)處理，可以快速求得精確的最短路徑。如果（s,t）屬于不同區(qū)域則使用以下啟發(fā)式規(guī)則。

1)從s所在區(qū)域的地標(biāo)集中選取距離t最近的地標(biāo)c作為下一跳的啟發(fā)節(jié)點(diǎn)，s到c的最短路徑使用CH求得。如果s所在區(qū)域沒有地標(biāo)集，則設(shè)c=s，轉(zhuǎn)向第2）步。

2)從鄰近區(qū)域的地標(biāo)集中選取距離t最近的地標(biāo)c′作為啟發(fā)點(diǎn)，使用ALT算法求出（c,c′）的最短路徑。

3)重復(fù)以上步驟直到c′與t在同一分割區(qū)域，使用CH算法計(jì)算（c′,t）最短路徑。

4)對(duì)最短路徑進(jìn)行合并輸出。

CH算法在區(qū)域內(nèi)進(jìn)行快速搜索，同時(shí)對(duì)于不同區(qū)域采用ALT算法控制搜索方向，使搜索始終沿著目標(biāo)進(jìn)行，這是一種分段搜索的思想，對(duì)于長(zhǎng)距離的最短路徑求解由于有地標(biāo)集提供搜索參考，搜索線路比ALT更加精確，耗時(shí)更短。

2.3 算法分析與優(yōu)化

CHALT算法的地標(biāo)集預(yù)處理比較耗時(shí)，但可以在多項(xiàng)式時(shí)間之內(nèi)完成計(jì)算。對(duì)于G的一個(gè)稠密子圖，從空集開始， 使用CH算法從所有待處理的路徑中選取一個(gè)覆蓋所有路徑的點(diǎn)，然后將此點(diǎn)從圖中移除，對(duì)剩余路徑迭代計(jì)算，直到不存在滿足條件的點(diǎn)為止，在有限次迭代后算法會(huì)終止。對(duì)子圖預(yù)處理的時(shí)間復(fù)雜度為O(n log nO(CH))，其中n為子圖的節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)，O（CH）為CH算法的時(shí)間復(fù)雜度。

對(duì)于ALT算法，雙向搜索的收斂速度一般比單向搜索快［9］，因此使用雙向CHALT查詢可以獲得更好的時(shí)間效率，具體執(zhí)行步驟如下：

1)使用前向搜索計(jì)算(s,t)的最短路徑獲取一個(gè)啟發(fā)點(diǎn)cf;

2)使用后向搜索計(jì)算(t,s)的最短路徑獲取一個(gè)啟發(fā)點(diǎn)cb;

3)設(shè)s=cf , t=cb 重復(fù)1)，2)兩步，最終搜索會(huì)在同一個(gè)節(jié)點(diǎn)相遇;

4)合并前向搜索和后向搜索的最短路徑后輸出。

對(duì)于地標(biāo)集，可以使用TNR［10］的思想進(jìn)行最短路徑索引，TNR計(jì)算并存儲(chǔ)所有地標(biāo)之間的最短路徑并存儲(chǔ)在一張|C| × |C|的表格中，其中|C|為圖G中地標(biāo)節(jié)點(diǎn)的個(gè)數(shù)。如果s和t分別在不同的分割區(qū)域，并且存在地標(biāo)，則根據(jù)索引表查詢地標(biāo)之間的最短路徑，否則執(zhí)行啟發(fā)式搜索。對(duì)地標(biāo)的查詢可以在常數(shù)時(shí)間之內(nèi)完成。大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)圖使用CHALT+TNR算法可以在犧牲少量存儲(chǔ)空間的前提下提供最優(yōu)的性能。

3 實(shí)驗(yàn)

使用Intel Pentium CPU 2.5GHz、2GB RAM完成本算法和其他算法的比較實(shí)驗(yàn)，算法采用C++編寫。實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)選用北京市交通路網(wǎng)（包含81534個(gè)路段和34219個(gè)節(jié)點(diǎn)）。最短路徑的度量標(biāo)準(zhǔn)為距離最短，在實(shí)驗(yàn)中使用歐拉距離完成路徑計(jì)算。

表1為不同的最短路徑算法在1000組隨機(jī)查詢中的平均時(shí)間比較。預(yù)處理的時(shí)間使用分鐘計(jì)算，預(yù)處理每節(jié)點(diǎn)所占用的額外空間單位為字節(jié)，額外空間為負(fù)說明預(yù)處理后的搜索圖比原圖規(guī)模小。從表1中可以看出ARC.Flags和SHARC雖然執(zhí)行效率比較高，但需要長(zhǎng)時(shí)間的預(yù)處理，并且節(jié)點(diǎn)變更對(duì)算法的影響大，不適用于大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)；CHALT算法執(zhí)行時(shí)間屬于中上等，但預(yù)處理時(shí)間短，在經(jīng)過TNR優(yōu)化后的執(zhí)行時(shí)間接近SHARC算法的查詢時(shí)間；雙向CHALT算法在時(shí)間上比單向快一些。由于CHALT使用地標(biāo)節(jié)點(diǎn)作為啟發(fā)參數(shù)，地標(biāo)節(jié)點(diǎn)僅占所有節(jié)點(diǎn)的小部分，不容易受到節(jié)點(diǎn)變更的影響。

在CHALT算法中，劃分區(qū)域的大小將影響地標(biāo)集的選取和路徑規(guī)劃結(jié)果。表2表示不同搜索半徑r對(duì)查詢速度的影響，r的單位為km。從表2中可以看出在r=3km和r=4km時(shí)候在預(yù)處理時(shí)間少的情況下依然可以獲得不錯(cuò)的查詢效率，極端情況下r=0時(shí)算法變?yōu)锳LT算法；r=∞時(shí)算法將僅使用CH算法，地標(biāo)節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)接近于0，啟發(fā)函數(shù)不可用，也就失去了地標(biāo)的參考價(jià)值。在實(shí)際應(yīng)用中需要根據(jù)實(shí)驗(yàn)來確定合適的搜索半徑，來達(dá)到效率與合理性的權(quán)衡。CHALT算法獲取的解為近似解，但接近最優(yōu)解，如圖1(圖1中黑色路徑為CHALT算法，白色路徑為Dijkstra算法)。CHALT算法優(yōu)先選擇重要的節(jié)點(diǎn)和邊，在地圖上表現(xiàn)為主要的街道和路口；Dijkstra算法對(duì)所有與(s,t)相關(guān)的路徑計(jì)算以獲得最優(yōu)解，而不會(huì)考慮節(jié)點(diǎn)的重要性，在實(shí)際應(yīng)用中存在不合理性。CHALT算法獲取的路徑比Dijkstra更平滑并且更合理。

4 結(jié)語

為解決大規(guī)模長(zhǎng)距離的最短路徑規(guī)劃問題，本文根據(jù)分

段計(jì)算的思想，使用地標(biāo)集將啟發(fā)式搜索限制在靠近最短路徑的方向。實(shí)驗(yàn)證明CHALT算法在保證預(yù)處理和查詢效率的基礎(chǔ)上，得出更合理的計(jì)算結(jié)果，優(yōu)化后的算法查詢效率更高，可以應(yīng)用在大型交通網(wǎng)絡(luò)中。下一步研究方向?yàn)橐缘貥?biāo)為導(dǎo)向的啟發(fā)式算法在離散變權(quán)網(wǎng)絡(luò)中的應(yīng)用。

參考文獻(xiàn):

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篇3

【關(guān)鍵字】：道路 規(guī)劃 策略 生態(tài) 保護(hù) 應(yīng)用

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

前言：改革開放三十年來，我國在完善全國道路交通網(wǎng)方面取得巨大成就，公路通到市、縣、鎮(zhèn)、村，形成了以國道為主體，省道為輔助，縣鎮(zhèn)為支脈的道路交通網(wǎng)。道路建設(shè)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和自然環(huán)境的影響較大，長(zhǎng)期以來，道路交通網(wǎng)一直被譽(yù)為存在于自然環(huán)境中最著名的人工成果，由此可見道路交通建設(shè)對(duì)自然生態(tài)環(huán)境的重要影響。近些年來，我國的道路交通網(wǎng)經(jīng)過長(zhǎng)期的不斷完善已取得了顯著的成就，但仍不能滿足我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要。隨著后續(xù)的道路規(guī)劃出臺(tái)，近年來，大批的道路建設(shè)不斷涌現(xiàn)，由于過度以破壞生態(tài)環(huán)境為代價(jià)，這種道路規(guī)劃建設(shè)方式逐漸被人們摒棄，如何在道路規(guī)劃中達(dá)到以最小的生態(tài)環(huán)境代價(jià)，完成道路交通網(wǎng)的完善目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)社會(huì)發(fā)展和生態(tài)環(huán)境平衡，是道路規(guī)劃策略必須研究的重要課題。

道路規(guī)劃策略中體現(xiàn)生態(tài)環(huán)境保護(hù)理念的必要性

眾所周知，道路交通建設(shè)對(duì)沿途的生態(tài)環(huán)境造成嚴(yán)重的影響，主要表現(xiàn)為對(duì)道路建設(shè)沿途的自然環(huán)境和生態(tài)物種的破壞和改變。例如改變沿途的自然植被分布，水文環(huán)境，動(dòng)物的生活習(xí)慣和遷徙的周期與方式，造成行動(dòng)障礙，環(huán)境噪聲和化學(xué)污染產(chǎn)生新的生態(tài)環(huán)境邊緣，。這些無疑是道路規(guī)劃建設(shè)給自然生態(tài)環(huán)境帶來的巨大傷害，改變自然物種的生活喜歡和分布情況，是道路建設(shè)這一人類活動(dòng)給自然界留下的創(chuàng)傷。人類活動(dòng)不斷破壞生態(tài)環(huán)境必將招致大自然無情的報(bào)復(fù)。近年來，我國環(huán)境不斷惡化，水資源貧乏、枯竭，霧霾、沙塵暴天氣貧乏，這些都是包括道路交通建設(shè)在內(nèi)的人類活動(dòng)帶來的。

為了改善自然生態(tài)環(huán)境，在人類開展道路交通建設(shè)的同時(shí)必須注重對(duì)自然生態(tài)環(huán)境的保護(hù)，不以破壞自然環(huán)境為代價(jià)達(dá)到人類活動(dòng)的目的，實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與自然生態(tài)保護(hù)成果的雙豐收，保證社會(huì)經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。因而，在道路規(guī)劃建設(shè)中對(duì)自然生態(tài)加強(qiáng)保護(hù)是當(dāng)前道路規(guī)劃亟待重視和解決的重要課題。

生態(tài)保護(hù)在道路規(guī)劃策略中的具體應(yīng)用和措施研究

道路的建設(shè)實(shí)施對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響是局部性的，但是道路規(guī)劃策略對(duì)自然生態(tài)的影響具有整體性和深遠(yuǎn)性，因此，我們必須清醒體會(huì)到孰輕孰重，從根本上加強(qiáng)道路規(guī)劃的生態(tài)保護(hù)策略研究。筆者認(rèn)為，在宏觀的道路規(guī)劃中減輕對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響最重要的原則就是要在自然保護(hù)優(yōu)先的基礎(chǔ)上實(shí)行道路規(guī)劃建設(shè)，最終實(shí)現(xiàn)生態(tài)和諧、工程優(yōu)良的生態(tài)型道路交通網(wǎng)建設(shè)。具有要做到以下幾點(diǎn)：

1.要根據(jù)當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境的承受度進(jìn)行科學(xué)、合理的道路規(guī)劃。

我國幅員遼闊，每個(gè)地方的生態(tài)環(huán)境都不相同，如果采用固定式、一刀切的道路規(guī)劃方案和策略必然會(huì)造成當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)的嚴(yán)重破壞。因此，我們?cè)谶M(jìn)行道路規(guī)劃的過程中一定要實(shí)地考察，深入研究當(dāng)?shù)氐淖匀簧鷳B(tài)狀況，根據(jù)當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境承受度因地制宜的進(jìn)行道路規(guī)劃，對(duì)于不符合當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)理念的道路工程措施必須予以去除，做好生態(tài)環(huán)境的保護(hù)工作。

2.道路規(guī)劃中要注重大型自然空間的生態(tài)完整性。

在某些區(qū)域，由于是一個(gè)系統(tǒng)性的完整生態(tài)環(huán)境，各個(gè)自然環(huán)境因素相互緊密聯(lián)系，相互補(bǔ)充，共同構(gòu)筑了一個(gè)完整的“生態(tài)鏈”，破壞某一項(xiàng)生態(tài)，牽一發(fā)而動(dòng)全身，進(jìn)而造成整個(gè)生態(tài)環(huán)境的破壞。針對(duì)這種情況，道路規(guī)劃中要避開這樣的完整生態(tài)區(qū)域，保持這類的生態(tài)空間的完整性。

3.在非生態(tài)敏感地域開展密集式的交通建設(shè)。

由于完整的生態(tài)環(huán)境不宜破壞，道路規(guī)劃建設(shè)要盡力規(guī)避這種完整生態(tài)區(qū)域，這樣勢(shì)必會(huì)造成道路規(guī)劃中可用的自然區(qū)域減少，影響了道路的整體建設(shè)進(jìn)程和目標(biāo)。針對(duì)這種情況，道路規(guī)劃中要在非生態(tài)脆弱敏感的區(qū)域集中建設(shè)，形成對(duì)避開完整生態(tài)區(qū)域規(guī)劃的補(bǔ)充。當(dāng)然在有限的區(qū)域開展道路集中建設(shè)不可避免地會(huì)造成用地的緊張，甚至不夠規(guī)劃，為此，我們可以采用“重疊”式的道路規(guī)劃，多興建立交橋，形成對(duì)有限的土地資源的充分利用，實(shí)現(xiàn)道路規(guī)劃效益的最大化。

4.道路規(guī)劃中要保持重要地段的生態(tài)連續(xù)性。

在道路規(guī)劃中要實(shí)現(xiàn)重要地段的生態(tài)連續(xù)性首先必須保持自然地面的連續(xù)性，對(duì)于在道路規(guī)劃中無法避開的區(qū)域，我們應(yīng)盡力保持道路施工中自然地面的完整性和連續(xù)性，針對(duì)不同的情況，采用相對(duì)應(yīng)的施工方案。其次，在道路規(guī)劃中還要保持重要廊道的連續(xù)性；熟悉道路工程建設(shè)的人員都知道，道路建設(shè)不僅會(huì)穿越自然基質(zhì)，也不可避免地會(huì)切割自然廊道。針對(duì)這種情況，我們可以多采用跨架橋梁的施工方式保持河岸、灘地的自然寬度和生態(tài)空間的連續(xù)性，以此保證生態(tài)系統(tǒng)的原始性。

參考資料：

篇4

關(guān)鍵詞：道路設(shè)計(jì)；解決措施；發(fā)展

中圖分類號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言

我國道路交通設(shè)計(jì)的傳統(tǒng)觀念中都是按照“以車為本”的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)的，道路只是人和車進(jìn)行移動(dòng)的一個(gè)通道，所以道路設(shè)計(jì)人員大多都是思考車輛的快速通過這一方面。這種設(shè)計(jì)觀念沒有有效的結(jié)合道路的地形地貌特征，都是按照相同的設(shè)計(jì)方式進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工，導(dǎo)致道路單調(diào)乏味，并且道路設(shè)計(jì)主要是以車輛作為整體，沒有正視自動(dòng)車和人群的權(quán)利。面對(duì)這一問題，現(xiàn)如今采用的人性化的設(shè)計(jì)觀念具有良好的作用，因此也被廣泛的使用和推廣。

1城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀

1.1規(guī)劃的隨意性

一個(gè)城市的道路就是城市的血脈，道路規(guī)劃對(duì)于整個(gè)城市的交通運(yùn)輸來說有著極其重要長(zhǎng)遠(yuǎn)的意義，城市的建筑主要就是根據(jù)道路的規(guī)劃進(jìn)行的，城市中的廣場(chǎng)、街道、旅游景點(diǎn)的建筑都要先進(jìn)行相應(yīng)的規(guī)劃才行。但是如今的城市建筑過程中基本上都沒有一個(gè)相對(duì)比較完整的規(guī)劃設(shè)計(jì)，或者是規(guī)劃具有一定的隨意性，導(dǎo)致這一問題出現(xiàn)的原因有：①事物都不是永遠(yuǎn)不變的，所以計(jì)劃永遠(yuǎn)不能滿足變化的要求，因此規(guī)劃顯得沒有意義；②地方政府或者是個(gè)體為了追求自身的利益進(jìn)行土地出讓，影響了規(guī)劃的正常進(jìn)行。

1.2忽略“以民為本”

城市規(guī)劃中對(duì)于“以民為本”的原則都貫徹的不夠徹底，主要是因?yàn)椋孩俪鞘械缆芬?guī)劃中人們對(duì)于這一過程的參與度還不夠；②城市道路規(guī)劃中大多都是直接根據(jù)領(lǐng)導(dǎo)者們的意志判斷規(guī)劃的好壞，違反了規(guī)劃的公開性和獨(dú)立性的原則；③城市道路規(guī)劃的約束力還不足，人們對(duì)于城市道路規(guī)劃的關(guān)注和重視等降低。

城市道路規(guī)劃中存在一些問題，主要有：①忽略了對(duì)于一個(gè)城市文化的保護(hù)，一個(gè)城市不管是大是小，不管如何發(fā)展和壯大都有一個(gè)長(zhǎng)期的歷史進(jìn)程，所以在這一進(jìn)程中必然會(huì)存在大量的文化遺產(chǎn)，但是在許多城市道路規(guī)劃中都普遍存在破壞城市名勝古跡、文化遺產(chǎn)等的問題；②忽略對(duì)于城市生態(tài)環(huán)境的保護(hù)，城市道路規(guī)劃可以為城市帶來一個(gè)嶄新的面貌，但是同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致城市生態(tài)環(huán)境被破壞；③忽略質(zhì)量重視速度，城市道路規(guī)劃中普遍存在有些城市為了追求建設(shè)速度，忽略建設(shè)的質(zhì)量，只重視自己的業(yè)績(jī)而不重視城市的正常發(fā)展，不但導(dǎo)致城市道路建設(shè)中出現(xiàn)質(zhì)量問題，還導(dǎo)致大量的人力、物力、財(cái)力的浪費(fèi)和損失等。

1.3城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)存在的問題

城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中存在許多的問題，下面主要就三個(gè)方面進(jìn)行介紹：①城市道路規(guī)劃中出現(xiàn)盲目的加寬道路。我國城市道路中紅線寬度都相對(duì)比較窄，主干機(jī)動(dòng)車道都比較少，但是最近幾年城市道路因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車輛的不斷增加，出現(xiàn)了許多的堵車現(xiàn)象，為了解決這些問題大多城市都不經(jīng)過相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)就盲目的將一些道路進(jìn)行拓寬，增加機(jī)動(dòng)車輛的車道，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車道的占地面積越來越大，土地資源越來越少，道路交叉口的設(shè)計(jì)不具有科學(xué)性和合理性等。對(duì)于一些大交叉口是城市車輛進(jìn)行交替、轉(zhuǎn)換的重要地區(qū)，如果不進(jìn)行有效的控制很容易導(dǎo)致事故的出現(xiàn)。因此對(duì)于交叉口的設(shè)計(jì)如果達(dá)不到相應(yīng)的要求和規(guī)定那么可能會(huì)存在安全隱患，另外如果交叉口的排水設(shè)施排放不順暢也會(huì)導(dǎo)致雨水出現(xiàn)堆積，影響車輛的正常行駛。②城市道路相較于公路而言具有一定的不同。城市道路的功能具有一定的多樣性，建筑的密集度比較高、組織比較復(fù)雜、布線比較多、建設(shè)的施工工期比較短等，并且因?yàn)槌鞘械缆穼儆谡こ蹋赃€具有一定的特殊性，進(jìn)行城市道路建設(shè)時(shí)不但要按照工期完成，還要保證施工的質(zhì)量。有些城市道路的干道沒有按照科學(xué)合理的方式進(jìn)行建設(shè)，基礎(chǔ)不牢固，導(dǎo)致在使用不久就出現(xiàn)斷裂、下沉的現(xiàn)象，影響了道路的正常使用。③城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中要結(jié)合我國人口的密集度進(jìn)行設(shè)計(jì)，我國人口較多，行人和非機(jī)動(dòng)車的通行量也是非常大的。

2解決措施

2.1系統(tǒng)性

城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中要加強(qiáng)對(duì)于區(qū)域城市環(huán)境建設(shè)的規(guī)劃，結(jié)合系統(tǒng)理論的原理可知：系統(tǒng)的功能要超過系統(tǒng)各個(gè)組成部分的功能的總和。設(shè)計(jì)人員要結(jié)合系統(tǒng)理論原理確定道路在城市中的位置，改變過去的只重視局部，不重視整體的觀念，將道路融入整個(gè)系統(tǒng)中進(jìn)行分析和探討。

2.2生態(tài)設(shè)計(jì)

城市道路規(guī)劃要結(jié)合道路周圍的居住環(huán)境和自然環(huán)境等進(jìn)行設(shè)計(jì)，這樣才能保證道路規(guī)劃和周圍的協(xié)調(diào)性，保證生物的多樣性，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的目的。道路周圍的景觀創(chuàng)造和劃分要根據(jù)其特點(diǎn)，以最大程度的保護(hù)自然資源為目標(biāo)，利用不同的感覺要素形成各種各樣的景觀框架，然后不斷增加目標(biāo)的范圍，從而形成連接不同城市的景觀網(wǎng)絡(luò)。

2.3尋找與發(fā)現(xiàn)地域特點(diǎn)

設(shè)計(jì)城市道路規(guī)劃時(shí)要先對(duì)規(guī)劃現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行調(diào)查和分析，確定道路周圍的景觀特點(diǎn)、生態(tài)環(huán)境、人文景觀等，尤其是周圍的的山林、田野、湖泊等要進(jìn)行重點(diǎn)的觀察和分析，設(shè)計(jì)道路規(guī)劃時(shí)要注意將景觀和道路規(guī)劃有效的結(jié)合在一起，從而形成一個(gè)和諧的景觀網(wǎng)絡(luò)或者是景觀走廊。

2.4城市道路綠化

城市的道路是形成城市交通和節(jié)點(diǎn)的關(guān)鍵和橋梁，城市道路的功能性具有一定的多樣性，不但有以車為主的車道，還有以人為主的步行街等，所以設(shè)計(jì)城市道路的人員要注意結(jié)合人和車的相應(yīng)規(guī)劃原則，結(jié)合當(dāng)?shù)氐木唧w情況進(jìn)行設(shè)計(jì)，并種植適當(dāng)?shù)臉淠镜龋瑥亩畲蟮陌l(fā)揮出地塊的作用和性能，從而創(chuàng)造出最有效的景觀效果。

2.5城郊道路景觀的設(shè)計(jì)

城郊的道路景觀設(shè)計(jì)最主要的功能主要是方便人們利用機(jī)動(dòng)車往返在城市和城郊之間，城郊道路的主要特點(diǎn)是需要穿過許多的自然湖泊、農(nóng)莊、村鎮(zhèn)等，所以設(shè)計(jì)城郊道路需要結(jié)合平：曲線、縱曲線等，這樣可以保證行駛?cè)藛T的心情的愉悅。

2.6堅(jiān)持“以民為本”的原則

城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)要結(jié)合現(xiàn)代新型的理論知識(shí)和優(yōu)秀的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，結(jié)合城市的發(fā)展和具有的影響力和作用確定城市所處的地位，從而確定相應(yīng)的城市發(fā)展目標(biāo)。城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)需要保證一定的威嚴(yán)性和嚴(yán)肅性，結(jié)合實(shí)際情況，從基礎(chǔ)設(shè)計(jì)開始進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，從而逐漸確定城市的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)。城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)要根據(jù)設(shè)計(jì)過程中出現(xiàn)的一系列問題和可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行分析，制定相應(yīng)的完善城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的體系，確定相對(duì)比較完善的系統(tǒng)的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)方案。

2.7加強(qiáng)規(guī)劃實(shí)施和監(jiān)督

城市的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)是城市發(fā)展的重要任務(wù)，所以制定好相應(yīng)的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)之后要進(jìn)行認(rèn)真的貫徹落實(shí)，并認(rèn)真監(jiān)督好規(guī)劃實(shí)施過程中的每個(gè)方面。其中主要需要注意的是加強(qiáng)土地的審批、使用、建設(shè)等工作.并認(rèn)真監(jiān)督規(guī)劃的實(shí)施，一旦發(fā)現(xiàn)規(guī)劃實(shí)施過程中存在違法行為則要立即進(jìn)行上報(bào)糾正或者是處理。要結(jié)合相應(yīng)的法律法規(guī)和制度監(jiān)督規(guī)劃的實(shí)施，保證城市道路規(guī)劃的有效實(shí)施和進(jìn)行。

3結(jié)語

綜上，城市道路規(guī)劃和城郊道路規(guī)劃設(shè)計(jì)等都要結(jié)合景觀生態(tài)學(xué)、線性空間設(shè)計(jì)等原則進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)城郊道路景觀時(shí)要結(jié)合自然群落形態(tài)和自然景觀資源等設(shè)計(jì)形成相應(yīng)的道路景觀，城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)要在保證當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境條件、人文條件等的基礎(chǔ)上加強(qiáng)對(duì)于道路景觀效果的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，從而做到“以人為本”，使城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)成為一個(gè)城市具有一定經(jīng)濟(jì)效益、生態(tài)效益、經(jīng)濟(jì)效益的道路，從而不斷加強(qiáng)城市的發(fā)展。

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篇5

關(guān)鍵詞：植物色彩；城市道路規(guī)劃；原則；應(yīng)用方法；分析

中圖分類號(hào)：TU986.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

作為城市道路規(guī)劃中的主要組成部分，道路綠化在現(xiàn)代城市建設(shè)中作用越來越大，應(yīng)用也越來越廣泛。從某種方面來說，城市道路綠化甚至與一個(gè)城市的精神內(nèi)涵有直接關(guān)系。我國國土面積廣闊，地跨寒溫?zé)崛龓В呱浇颖姸啵参锓N類也異常繁多，在如此豐富的風(fēng)景資源下，我國城市道路規(guī)劃中的綠化可用的植物非常之多。但并不是說這些植物可以隨便應(yīng)用在道路規(guī)劃中，要實(shí)現(xiàn)道路的美觀，改善道路的環(huán)境，還必須要掌握彩色植物資源，遵循植物色彩原則。

1 城市道路規(guī)劃中應(yīng)該遵循的植物色彩原則

1.1 植物色彩同一色相的變化統(tǒng)一性原則

植物色彩即使是同一色相也會(huì)有不同的區(qū)別，城市道路綠化規(guī)劃中應(yīng)該對(duì)植物統(tǒng)一色相的變化與統(tǒng)一原則進(jìn)行遵循，在對(duì)城市道路綠化植物色彩選擇上，先選擇最主要的基調(diào)，通常來說城市的主要基調(diào)為綠色。綠色不僅能緩解視力疲勞，還能帶給人希望之感，對(duì)司機(jī)安全駕駛有一定積極作用。綠色植物也有不同的漸變色，有的暗綠，有的淺綠，有的黃綠，在同一色相下，可以對(duì)稍微變化的顏色加以選擇，這種對(duì)同一色相又有所差異的顏色的應(yīng)用，能夠在構(gòu)圖上達(dá)到多層次的效果，使景物在重復(fù)出現(xiàn)中達(dá)到統(tǒng)一，深深淺淺的不同綠色，讓道路顯得更加清新和諧。

1.2 不同色相的對(duì)比與調(diào)和

城市道路綠化規(guī)劃中還應(yīng)該遵循不同色相的對(duì)比與調(diào)和原則，統(tǒng)一色相的大面積使用很容易產(chǎn)生視覺上的單調(diào)感和疲倦感，因此必須要用不同色相進(jìn)行對(duì)比和調(diào)和。在城市道路綠化規(guī)劃中，可以對(duì)兩種或兩種以上的植物色彩加以利用。在綠化規(guī)劃中可以通過在道路兩旁種植與葉色對(duì)比強(qiáng)烈的花卉對(duì)樹種進(jìn)行區(qū)分，這種搭配能夠更加引人注目，不會(huì)給人古板枯燥之感。

2 城市道路規(guī)劃中植物色彩的應(yīng)用方法

我國可用的風(fēng)景資源很多，其中又以園林樹木所占比重最大，除了綠色植物外，在道路規(guī)劃的綠化中還應(yīng)該對(duì)彩色植物多加使用。彩色植物主要是指并非全部為綠色的植物，這些色彩通常來自于植物的葉子、花朵以及果實(shí)等，根據(jù)植物色彩部位的不同，可以在城市道路規(guī)劃中使用不同的方式應(yīng)用植物色彩搭配。

2.1 對(duì)植物葉子色彩的應(yīng)用方法

植物葉子的顏色常見的多為綠色，但也有很多其他的顏色。不管是從色度還是從色調(diào)上，都能很好的觀察出植物葉片顏色的不同，也正是因?yàn)檫@些色度與色調(diào)的不同，才使我們所看到的植物有了千百種種類。還有一些樹木的葉子顏色根據(jù)季節(jié)的變化呈現(xiàn)出不同的變化，比如楓葉，到秋天時(shí)就會(huì)變成紅色，在城市道路規(guī)劃中，應(yīng)該對(duì)植物的這種色彩特性加以掌握，根據(jù)道路的主要用途和特點(diǎn)種植葉色不同的植物，科學(xué)應(yīng)用植物的葉色。

2.2 對(duì)植物花朵色彩的應(yīng)用方法

彩色植物主要以花朵植物為主，植物的花色造就了植物顏色的豐富多彩，在城市道路規(guī)劃中通過對(duì)植物花朵色彩的組合和利用，能夠營(yíng)造出人們煥然一新的視覺效果。在應(yīng)用植物不同花色時(shí)，可以通過補(bǔ)色來進(jìn)行組合。在色彩效果上，很明顯地，相同數(shù)量的補(bǔ)色花卉比單色花卉更加強(qiáng)烈。花色對(duì)比色配置方法主要有以下常見的幾種：將花期相同的花卉配合在一起，顏色搭配可以是黃與紫、青與橙等；可以在以綠色為基調(diào)的視野中添加一些亮眼的如大紅、大紫的花木或者花卉，讓人在綠色之中有眼前一亮之感；可以摘種一些白色花卉在紅色或者暗綠色樹木間，在對(duì)比之下能夠使綠化更加突出。除了這些補(bǔ)色對(duì)比之外，還可以通過鄰近色的調(diào)節(jié)制造不同的色彩效果。

2.3 對(duì)植物果實(shí)色彩的應(yīng)用方法

與植物的葉色和花朵一樣，植物果實(shí)也有豐富多彩的色彩，如山丁子和海棠的果實(shí)都為紅色，銀杏的果實(shí)為黃色等。在城市道路規(guī)劃中，可以對(duì)植物果色進(jìn)行合理的搭配應(yīng)用，能夠帶給人一種秋色滿園、成熟豐收的意境。關(guān)于果實(shí)色彩的對(duì)比，通過對(duì)果實(shí)色彩不同的樹木的組合配置，可以增加一半行道樹綠帶果實(shí)色彩的對(duì)比色度，從而給人營(yíng)造出一種以小見大的景觀。在比較開闊的空間，則可以大面積地對(duì)果實(shí)顏色不同的植物加以摘種，使人們感受到城市明快壯觀的秋景。

道路作為城市重要的空間環(huán)境，在規(guī)劃和建設(shè)中必須要注意城市道路在綠化上的效果。城市道路綠化規(guī)劃中對(duì)植物色彩的應(yīng)用，不僅能夠贏得人們對(duì)城市環(huán)境和印象的更多更好的認(rèn)可與喜愛之情，還能對(duì)城市的環(huán)境效應(yīng)有很大的改善。所以，在城市道路規(guī)劃中必須要遵循植物色彩的變化統(tǒng)一性原則和不同色相的對(duì)比與調(diào)和原則，在這種原則之下做好對(duì)植物葉色和花色以及果色的應(yīng)用。只有這樣，才能最大程度地保證植物色彩在城市道路規(guī)劃中應(yīng)用的科學(xué)合理性。

參考文獻(xiàn)

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