道路停車位管理精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇道路停車位管理，期待它們能激發您的靈感。

篇1

一、指導思想

以科學發展觀為指導，認真貫徹縣委關于推進項目富縣產業富民的意見中關于實施環境宜民工程的部署，認真做好重新施劃道路標線、統一規劃停車位工作，實現“有序停車、讓路于民”，進一步方便出行，打造優良交通秩序。

二、實施范圍

施劃停車位范圍：國稅局樓前、檢察院樓前、交通小區、林業小區、聯通公司、農行小區、街、八一路、建設路、南一街、北二街、站前廣場、風景區門前、鐵西路、農貿市場、公園路等區域。

三、目標任務

通過一年的實施，計劃施劃停車位1500個，使路上停車壓力極大緩解，道路交通秩序不斷好轉，基本實現有序停車。

四、實施方法

一是直接施劃設置停車位。對建設路、街、風景區門前、鐵西路、站前廣場等具備停車條件的路段直接施劃停車位，避開交叉路口和鬧市等車輛集中行駛區域。

二是取消防護欄增設停車位。取消國稅局、檢察院、交通小區、林業小區、聯通公司、農行小區等門前防護欄，設置停車位，緩解路上停車壓力。

三是實施道路改造增加停車位。對八一路進行重新改造鋪裝后施劃停車位；對南一街、北二街等路段的道路兩側溝蓋板更換成承重板，并通過技術施工等措施使道路兩側與沿街街面自然銜接，達到不占用道路方便停車的目的。

四是結合工程建設規劃停車位。結合公園路建設、棚戶區改造、農貿市場建設合理規劃道路和停車位置，劃分集中停車區域，確保不影響群眾出行。

五、實施步驟

（四）驗收階段（2012年8月1日-8月19日）。對完成施劃停車位的區域由整頓規范停車秩序施劃停車位工作領導小組嚴格按標準組織驗收，對不合格的區域堅決重新施劃。

六、組織領導

為切實加強對整頓規范停車秩序施劃停車位工作的組織領導，縣政府決定成立整頓規范停車秩序施劃停車位工作領導小組，其組成人員如下：

七、工作要求

（一）高度重視，加強領導。整頓規范停車秩序施劃停車位工作時間緊、任務重，各成員單位要高度重視此項工作，切實將此工作納入重要議事日程，明確專人負責具體業務，推動整頓規范停車秩序施劃停車位工作科學有序開展。

篇2

【關鍵詞】緩解 嘉善城區 停車難 原因 對策

中圖分類號：U492.1+43文獻標識碼：A 文章編號：

1前言

嘉善的機動化發展已經進入快速增長階段，但城市靜態交通發展還處于一個比較低的水平。面對機動化發展帶來的停車需求增長，以及城市中心的不斷開發，城市停車難問題也越來越突出。如何緩解城市停車難，給廣大市民提供良好的停車、行車環境，已經成為迫切需要開展的工作。為此，筆者對相關問題開展了調查研究，希望為嘉善城區停車難緩解工作提供參考。

2現狀調查與分析

2.1停車位總量和構成

目前嘉善縣中心城區約有停車位1.13萬個，其中配建停車位總量為0.92萬個，占停車位總數的81.4%；路內臨時停車位0.18萬個，占停車位總數的16.3%；路外公共停車位0.03萬個，占停車位總數的2.3%。

2.2停車特征調查與分析

1）停車周轉率

通過對嘉善停車設施的調查發現，路內臨時停車場較路外公共停車場的周轉率要高。其中，路內臨時停車場中施家路的周轉率最高，為14.5；路外公共停車場中談公南路停車場的周轉率最高，為5.0，同國內部分城市的平均停車周轉率數據對比結果來看，嘉善的平均停車周轉率處于較高水平，但這些停車設施大部分為開發強度較高的非場庫停車場，得到的平均周轉率數據應比整個中心城區的整體平均停車周轉率偏高。

2）停車時長

通過對機動車停放時間問詢調查，車輛停放時間小于30分鐘的占25.05%，30～60分鐘之間的占10.06%，而大于90分鐘的占54.56%。經統計，調查機動車的停放時間平均為3.3小時，停放時間較長。

2.3停車意愿調查與分析

停車目的分為八類，分別為上班、業務、購物、上學、看病、娛樂、就餐、其他。在所有的停車目的中，購物所占比重最大，占整個出行比重的27.9%，其次為看病，所占比例為18.7%。

2.4停車管理現狀

1）停車收費現狀

經實地踏勘調查，現狀嘉善縣中心城區公共停車場均未實行收費，所有車位都是免費的。住宅小區的配建停車位主要是購買或包月收費，包月價格從70～150元/月不等。

2）停車管理制度

在公共停車場管理方面，目前嘉善縣建設局城建處是城市道路停車管理的主管部門，交通、公安、發改、規劃等部門配合做好管理工作。由嘉善縣建設局城建處作為實施主體，對政府投資的停車場（含地下）和城市道路范圍內供社會車輛停放的停車場、道路停車位、廣場以及其他臨時用作公共停車的場地進行管理。

3停車問題及原因分析

3.1停車泊位總量不足

根據國內外經驗，要適應車輛的正常出行周轉，車位的合理供應水平一般需要達到1.2～1.4車位/車；經計算，嘉善縣中心城區汽車車均車位約為0.41，低于合理供應水平。

按停車位數約為汽車保有量的1.2～1.4倍和公共停車位應占10%～20%的慣例來測算，2011年嘉善縣中心城區約需要3.3～3.85萬個汽車停車位，其中約需要2.64～3.08萬個配建車位，0.33～0.77萬個公共停車位。目前中心城區配建停車位僅為0.92萬個，公共停車位為0.21萬個左右，配建停車位缺口較大。

3.2停車供應結構失衡，路內臨時停車位比例偏高

嘉善縣中心城區公共停車位（路外公共停車位、路內臨時停車位）和配建停車位的比例為18.6%∶81.4%，比例較為合理。但公共停車位中路外公共停車位與路內臨時停車位的比約為1∶7，與國際上推薦的比較合理的3：1的比例差距相差較大，主要是由于路內臨時停車位的比例偏高。

3.3公共停車場停車管理力度不強

通過現場調查發現，嘉善縣的公共停車場管理力度不強，技術落后，停車收費制度不完善。部分公共停車場沒有施劃停車泊位，車輛在停車場中隨意停放，導致部分停車資源的浪費。

3.4尚未形成公共停車場建設投資機制

公共停車場建設資金投入大，投資回報周期相對較長，政府又缺乏鼓勵社會各方面共同參與停車場的開發、建設和經營的優惠政策，難以吸引社會資本投入公共停車場建設。這些條件的限制使得公共停車場建設滯后于城市發展的要求。

3.5駕駛員文明停車意識有待加強

部分駕駛員缺乏文明停車的意識，一是習慣停地面而不愿意停地下停車泊位，造成路面車位更加緊張；二是個人主觀需求停車意識強，往往以自己需求為主，在沒有設置停車泊位的地方停車；三是規范停車意識差，在一些公共停車泊位停車時，經常越線停車或越位停車，造成停車資源浪費。

4緩解城區停車對策

4.1建設多樣化的停車設施，規范停車設施的設計

根據城市不同區域用地允許條件，采取適宜的停車形式，形成地面停車、路邊停車、地下車庫、停車樓、機械式停車與非機械式停車等多種停車形式并存的局面。在用地緊張的老城區，可以考慮結合城市廣場、公園設置地下停車庫，或設置立體停車樓，節約土地資源。

在設置停車設施時應遵循相應的設置原則：路邊停車泊位的施劃應科學合理；大型綜合公建設施應該進行交通影響分析以確定停車泊位規模，優化其停車場出入口和內部交通組織，減少對城市道路交通的干擾。

4.2加大停車管理力度

嘉善老城區高峰時段在商業中心、酒店等大型人流吸引點附近常出現的路邊亂停亂放的現象，應加強這些地點的停車管理執法，加大對違章停車的處罰力度，規范市民交通行為，引導車輛停放在合法的路邊內停車位或者路外停車場；同時通過各種渠道加強宣傳教育，增強市民交通法制觀念，改善市民的停車習慣。

此外，加大對停車設施的監管力度，對停車設施用地的私自占用和違規挪用等堅決予以打擊；對停車配建不足的建筑物繳納停車泊位差額費，用于公共停車設施的建設，以補償其停車配建的不足。

4.3差別化的收費管理策略

為解決嘉善的停車問題，在增加停車供給的同時，可以通過差別化的收費策略來引導停車需求更合理的分布。差別化的收費管理體現在停車收費在老城區、區的差別化和路內、路外的差別化。在老城區設置的停車場，可以采取免費停車的策略，而在老城區宜采取停車收費的策略，充分發揮價格的杠桿調節作用，減少高峰時段進入老城區的車輛數，緩和老城區停車矛盾和交通壓力；路內、路外差別化收費是指路內收費標準高于路外收費標準，引導路內停車向路外停車轉化；現狀嘉善一些路外公共停車場利用率不高，通過此措施可以提高路外公共停車設施的利用率，提升道路的通行能力。

4.4加強停車系統的智能化和信息化建設

推廣咪表等自動停車收費管理設備，提高路內停車泊位周轉率，規范路內停車秩序，節約停車管理成本。同時，停車管理與停車誘導相結合，通過在道路上設置停車設施指示牌，引導出行者快速找到路外的公共停車泊位，減少出行者因為無法找到停車位而違章停在路邊的行為。

篇3

關鍵詞：停車；城市；車位；交通；問題；建設

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A

隨著經濟的發展，城市人均擁有車輛的比例也在提高，這卻加重了交通壓力。為了盡快的加強城市基礎設施建設，緩解城市停車難的問題，必須要對當前停車難現狀進行分析，合理規劃和建設停車場，從而改善城市停車秩序，緩解交通壓力，減少路內停車，從而真正的建設和諧社會。

一、當前大中小城市“停車難”問題

（一）繁華地段停車集中。在一些中小型城市，存在商業中心、繁華地段停車集中的現象，尤其是在百貨大樓、商業大廈、銀行附近、市中心，這種現象更是明顯。據統計，部分城市市中心附近路內停車場以及路外停車場白天的利用率達到了94%左右，以至于在節假日等商業活動集中的時候，停車位嚴重不足。當城市的停車位不能滿足需求的時候，大部分人就不得不違規停車，把車停在不該停的地方，比如非機動車道、人行道。違規停車的現象不但給城市帶來了交通壓力，而且還影響了居民的出行。

（二）路內、路外的停車率不平衡。城市停車位往往有路面停車位與路外停車場、地下停車庫等模式?；诰徒瓌t和人的惰性原理，大部分車主都樂意把車停在路內，造成了路內停車場停車位緊張，而路外停車場、停車庫供大于求的不平衡現象。城市路內停車場的利用率遠遠的高于路外的停車場，路內、路外的停車率嚴重不平衡，造成了停車資源的浪費。同時，由于路面停車位的位置特殊性也帶來了一些交通事故。

（三）小區停車位的數量不足。 一些小區在設計和建設的時候沒有考慮居民停車方便的問題，規劃趕不上發展的步伐，不但布局不合理，而且配建的車位明顯不夠，需求大于供給。特別是老舊小區晚上的時候小區停車位更加的緊張，新老車主千方百計搶車位，地鎖、桌子、甚至父母都出動占車位。這種現象給小區居民的生活和工作帶來一定的不便。

（四）城市的停車位設計得不合理。城市停車位、停車場的設計同樣是個發展的過程。停車場設計的不合理或有缺點這是許多中小型城市都面臨的一個問題。停車場的規模與道路的設計相沖突，或者交通組織與內部結構設計方面有很多的缺陷，公共停車場布局不符合城市的實際情況，出入口的數量不能滿足需求等，這些問題直接關系到居民停車安全問題。杭州為解決停車問題設置了道路停車位，在近幾年內調整和取消了部分路面停車位，這些當時劃定的停車位在經過時間的實踐后被發現影響道路交通，影響景觀，于是在錯與糾錯的過程中逐漸被淘汰了。

（五）城市偏遠地方沒有制定停車規范。 在城市的郊縣地區或者遠離市區的地方，缺乏必需的停車設施，無固定停車點，甚至根本沒有停車場，而且道路上缺乏停車標志線，沒有明確的對停車進行指導，使得居民停車困難。另外，這些道路沒有交警對車輛進行管制，導致車輛亂停亂放的現象十分的嚴重，嚴重影響了道路交通安全和城市文明形象。

二、道路停車位設置與停車場的建設

如今，城區的機動車漸漸的增多，城區主干道越來越擁堵，僅僅在道路沿線增設停車點的措施已經不能再滿足群眾停車的的需求。在未來的5年以內，政府必須在城區規劃建設一定規模的停車場。由規劃、城建和城管等部門來協助完成建設工作。

（一）政府部門要充分發揮職能。

政府是城市交通安全的管理部門，應充分發揮主導作用，本著科學發展的眼光，考慮長遠利益，制定相應的規范和制度，出臺相應的政策，對停車位和停車場建設的規劃、建設和管理加以引導和監督，對修建停車場的個人和企業給予一定的優惠政策，并且還要進行扶持和鼓勵。同時，相關部門應對停車位設置和停車場建設的規劃和設計加以審核，在停車位設置和停車場建設方面進行規范的管理。

（二）科學規劃，合理設計停車場

科學規劃是建設停車場的前提，而合理的設計則是建設停車場的基礎，其內容涵蓋停車場的布局、車位數量、出入口布置等等，另外，除了內部結構外，在設計的時候要考慮到城市的道路和交通組織的實際情況，結合人們的需要，保證停車場的建設能夠緩解交通的壓力，使交通方便、快捷。

（三）建管銜接，科學管理停車場。

“創業容易，守業難”，停車場的建設周期短，使用周期長，完成停車場的修建以后，還必須要成立專門的監管機構，按照國家規定的道路交通法來進行嚴格的監管。監管的范圍包括道路停車位、停車場的管理，以及停車協調、停車指導等，建立合理而科學的停車場收費系統，白天、晚上、市中心、郊區分別采取不同的收費政策。除此之外，城市管理部門還要設立城區車輛管理辦公室，以便更好的進行管理。

（四）調整停車標志，引導正確停車。

國家對停車有一定的要求，規定停車只能在規定的地點停放，因此，必須要合理的設置停車標志。交通部門要在恰當的位置設置停放標志，設置停放牌。規定沒有設置停放標志的地方一律不允許停放車輛。此外，還要對現有的停車標志進行調整，拆除公路上的“禁止停車”的標志，僅僅只設置“停車場”的標志，如果路上沒有這個標志，那么就不能進行停車。最后，還可以在路邊設置一些誘導停車的標志，引導人們進行正確的停車。對違規停車進行嚴格的懲治

（五）改善小區內的道路，合理設置停車位。

小區內的車輛以私家車居多，大部分私家車的橫向寬度在1776毫米左右，在設計的時候要按照1.8米來進行計算。此外，因為人對車輛駕駛的熟練程度有所不同，因此，居住區內的車輛在進行緩慢的交匯的時候，可以按照這樣的數據來設計，車輛之間的距離應當大于0.3米左右，車輛輪胎與兩側側石的距離在0.2米左右。這樣算來，在預留道路的旁邊停車，道路的寬度至少應該在4——4.5米之間。

（六）嚴懲違規停車 ，做好正面的宣傳。

組織交警對城市車輛亂停、亂放進行大力的整治，如果發現有亂停、亂放的現象，必須實施嚴格的懲治，否則就不能夠起到殺一儆百的作用。收到的罰款要由相關結構統一管理，實行透明的管理制度，并且能夠查到所收罰款的去向，累積起來的罰款可以用于建設和維護停車場，從而改善城市停車難的問題。 城市道路管理機構和交通部門還要進行正面的宣傳，向居民和企業更加深入的了解正確停車的意義和作用，加強正確的引導，讓居民理解并且配合工作。此外，新聞媒體也要進行宣傳和引導，這樣才能更好的對停車、交通問題進行管理，并且使城市的交通更加的通暢和便捷。

三、總結與體會

交通是城市的命脈，一旦交通擁堵，就會給城市的發展帶來阻礙。另外，交通的通暢程度同時關系到城市的發展速度。但在我國一些中小型城市，交通問題非常突出，尤其是停車問題，停車場也設置得不合理，不符合交通規范，車位緊張，亂停亂放。所以，城市必須對交通、道路進行分析和調查，合理的設計、改善停車場的布局，從而使交通問題得到緩解。

參考文獻：

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篇4

關鍵字：共享 停車供給 路面停車

中圖分類號： TU248.3 文獻標識碼：A文章編號：

在總停車位保持不變，無法新增停車位的情況下，如何利用好現有的停車位，如何把更多的停車位供給城市使用，是解決大連市城市中心區燃眉之急的關鍵問題。那么通過對重慶、大阪等一些大型城市的研究，可以從以下幾點尋求突破：

企事業單位按時間共享停車位。

早在2004年，大連市就頒布了《大連市停車場收費管理辦法》，其中明確提出了鼓勵企事業單位錯時有償開放停車場，使這部分停車資源真正成為社會服務。但是，由于鼓勵措施的不明確，而且開放停車空間無疑增加了管理成本，很多單位并不愿意對外開放。這一方面反應了我國公共服務意識不強的問題，另一方面，政府作為管理者，并未出臺切實有效的鼓勵措施。企事業單位停車場多數委托物業公司代為管理，多數只服務于機關單位自身停車需求，而單位停車場從非營利性停車場轉換為盈利性停車場，需經過公安局、物價局、工商部門、稅務部門、保險公司等多道門檻，管理部門也多達20多家，這使得多數單位望而卻步。

小區車位按比例共享停車位。

小區停車泊位在理論上存在與用地停車共享的可能，需解決管理上和數量上的困境。重慶市在《重慶市建設項目配建停車位標準細則》中規定，城市二區（除渝中區外）新建住宅的停車泊位配比數量為0.6車位/100，而我國在現行的《城市居住區管理規范GB50180-93》中，規定居住區停車率不小于10%，按平均每戶3.5人每人30平方米計算，折合0. 9車位/100，重慶的地方標準大大提高了底線標準，這在很大程度上避免了小區自身停車位不足的情況。

為了滿足未來的停車需求，商業中心區新建住宅的停車比例可以達到1:1，甚至更高，那么在短期內，部分停車泊位存在空余，可補充到臨時停車位中。通過物業管理方法的革新，獨棟門禁管理的住宅更符合地下停車泊位的共享要求，但需對周邊道路設置方便的車型出入口，人行上不但聯通單元電梯，更進一步納入城市地下空間管理范疇，與地下商業空間、地下通道、地下公交樞紐相連，使得其在使用的方便程度上和小區的安全性上均可行。

3.提高停車效率

增加停車泊位周轉率的同時，提高停車效率，使所有停車場盡可能的平均利用，使得車輛用最少的時間找到停車位，減少不必要的繞行交通量，也是解決停車位供給不足的一種途徑。由于區位因素，和方便程度不同，中心區的停車場庫也存在使用不均的情況，部分停車場爆滿的同時，一些停車場仍有部分空余，這就需要停車誘導系統進行輔助。

重慶市于2009年末引入了停車誘導系統，江北區、渝中區、渝北區、南坪區等多個商業中心都形成了停車誘導網絡，采取三級誘導模式，解決區域靜態交通問題。但一個完整的誘導系統，不僅僅是誘導指示牌這一項，還應該有許多部分組成，比如在美國已經實行的停車位網絡預約，重點區域停車位飽和度預警，廣播實時空位情況，語音預約服務等等，這些先進的誘導方式都將極大的解決中心區停車問題，且在一定程度上緩解該地區的流量壓力，并為進入此地區的機動車提出預警信息，減少中心區出行。

4.規范路內停車，制定合理標準

對于路內停車，大連市的政策一直都是采取管理上控制的方式，忽視了合理利用道路空間的科學性。在西安路等地區，部分允許路邊停車的路段并沒有進行科學的劃線，使得本來就不寬的道路停放汽車存在隨意性，而一旦有停放不規范車輛，則使得整個道路呈現癱瘓狀態。而在日本，路內停車在地面劃分上是十分清晰明確，且計算精確，基本尺寸為1.5m*5m，有些路段采取全路段停車，明確可停范圍，劃線寬度也僅為1.5米，這樣窄的停車位在我國是很少見的，但這種劃線方式卻可以督促司機盡可能的少占用道路空間，貼近人行道，在心理上形成規范的停車意識。

道路空間不僅僅有路邊停車一種模式，在日本，道路周邊空間利用也值得借鑒，比如兩塊板道路中心隔離帶、立交橋匝道附近空間和橋下空間。這部分空間的利用，主要難點是在于如何順暢的與正常的道路行駛相接。其實，就以綠化隔離帶設置地下空間出入口這種做法為例，我們分析其對主要交通流的影響，并不會高于U型挑頭對交通的影響，但在我國卻極為罕見。這種形式的運用，還要依賴在道路設計側面斷面形式的研究，以及對中心隔離帶作用以及設計方法的探討。

5.對現有停車空間集約利用

停車樓與地面停車和地下停車相比，具有土地集約等優勢，但使用者會有不順暢的心理感受。在日本，大型停車場一般都配備停車樓，立體停車與平面停車相配合，滿足不同的停車需求。此類停車樓，只需在現有停車場用地的基礎上進行加建，無需增加新的拆遷費用，而我國卻存在用地性質不匹配的問題，S3類用地在控規上一般的容積率為0，建筑密度也為0，新型立體停車樓面積的容積率計算，使得在用地分類上處在尷尬的位置，臨界于商業用地與停車場用地之間，這就需要在控規層面上給予土地使用更多的兼容性質。解決了政策上的難題，那么真正使停車樓成本降低，運用市場經濟手法，通過價格調節手段，讓有超過四小時停車需求的司機“上樓”，慢慢習慣于對于不同需求選擇不同的停車方式。

篇5

引言:

大多數人都是通過車行或步行來使用和體驗城市，道路就是方向，也是引導人們進入并感受城市空間的路線。道路規劃設置了行人的運動方向，指引人們看見美麗的街景，壯麗的標志。讓我們回到小區來具體分析，相對于城市道路中以車為主的特征，小區內道路應以居民的步行以及在道路環境中的各種活動置于更重要的地位。路網的架構是小區的骨架，是形成聯系整個小區構圖的重要一環。而在具體設計中如何操作？

1 道路設計與停車位處理的基本原則、技術指標

對小區道路設計與停車位處理探討之前，筆者首先討論一下道路設計與停車位處理的基本原則、技術指標。道路設計組織原則是通而不暢，順而不穿 ；主次分明，快慢有別 ；動靜相宜，行止有序 ；安全低害，無障礙。當前小區道路設計一般采用人車分行 、人車混行 、人車共存三種模式。再看一看停車位布局原則：（1）使用方便，便于管理，減少干擾。（2）集中、分散相結合。（3）停車方式根據地形條件，以占地面積小、疏散方便、保證安全、一次進出停車位為原則。

再弄懂其基本原則之后，有必要回到道路規劃一些技術指標與停車位設計要求上來，確定小區內道路設計與停車位的處理的合理性。一般來說道路設計有如下技術指標：（1）較大規模住區一般需要至少二個通路出入口；（2）當住宅區向城市交通干道開口時，出入口之間的間距不小于150米；（3）住宅區主要道路（指居住區級道路或道路紅線大于10米）與城市道路相交夾角不小于75度；（4）末端路長不超過120米，末端設12*12米的回車場；（5）沿道路建筑長度超過160米應設置寬度和高度不小于4米的消防車通道，長度超過80米應在建筑底層設人行道，滿足消防要求。停車位設計中，停車位至少2.75米寬，場地不受限制時用3米。車庫單間停放時，小汽車的車位尺寸為寬2.8米，長6.1米。

2 道路設計與停車位的處理

首先小區內道路設計應強調道路的分級設置，逐級銜接。在設計中通暢的道路是不可取的，這樣容易招來外部車輛過境，不利于控制車速。通常我們將小區道路分為居住區級，居住小區級，居住組團級和住宅間小路。居住區級道路設計本文中不做具體闡述，筆者就所接觸的項目重點探討說下居住小區級，居住組團級和住宅間小路這三種道路設計。小區級道路是小區對外聯系的主要道路，道路紅線寬度一般為10米到14米，車行寬度在5米到8 米（人車混行），12 米以上可考慮設置1.5米到2米的人行道；組團級為小區內部的主要道路，紅線寬度在8米到10米，車行寬度在5米到7米，一般無須設專門的人行道；住宅間道路是直接通向住宅單元入口的通路，連接著單元與單元間，單元與組團間的作用，寬度不小于2.5米，高層不小于3.5米。

其次小區內道路與停車位處理應做到合理安排交通組織和道路布局。通常交通組織有人車分行和人車混行二中方式。先說人們日常生活中會遇到的分行，此方式在20世紀20年代美國的RADBRUN居住區首先實施，它要求步行網和與車行網兩者空間上不能重疊，如無法避免可采用局部立交的措施。我們?？吹降捻椖恐性谥鞒鋈肟诰蜁龅皆搯栴}，一般日常車輛進入小區后直接進入地下車庫即作到了立交。又或車輛行于地面而人流穿行于架空平臺，平常不多見在上海的南外灘偶就見過。此外車行路可采取圍繞住宅區布置，以枝狀末端路或環狀末端路伸入各住宅單元背面入口，車行道周圍或末端應設置停車位，末端道路的盡頭有回車場。而步行道在內部貫穿于住宅區，將綠地、水面、戶外活動場地、會所等串聯起來，并伸入各個住戶單元正面入口。

鑒于分行方式會過多的占用小區基地面積，現下在許多項目中又重新啟用了人車混行方式?；煨蟹绞綉灤┯谧≌瑓^內部，主要路網一般采用互通型的布局方式。但如何作到控制區內道路的車行速度，用路線安排，對人行區域加以鋪裝，并良好地進行綠化和景觀小品的設置，此問題可很好解決。筆者這里講述一些方法，方便同仁可在今后分析項目中運用，車道只占道路的一半或三分之一；在線路上將路線設計為折線或蛇型，設置車擋以限制車速；交叉口避免直穿通行，收狹鋪裝處理；上一級道路上有控制出入口，使下級道路不連續；以綠化和斜向停車布置收狹道路，又增加停車位；交叉口設置明顯綠化島或噴泉，鐘塔等；一小段道路封閉交通，仍保留消防車輛通行。還有人行道鋪裝細膩，使人行車行區域劃分明顯等等。

最后就是對停車位的處理。停車位是車行道路空間的重要節點，改善停車對環境的負面影響在小區規劃中是非常重要的。通常采用“遮擋”使它從人們視線中不再成為“主景”，如植物加以遮擋，停車位布置于住宅山墻位置；“柔化”把道路二旁的停車位置以錯落靈活的形式，代替直線排列的機械，并以綠化，小品進一步修飾，減少生硬感覺；設置地下或半地下停車庫（這種方式常用），需要需注意的是停車庫的出入口位置防止噪聲干擾，一般設在主出入口附近。

3工程項目中具體實踐案例

本文筆者根據當前正在施工的小區情況具體闡述小區內道路設計與停車位的處理。該小區由于內部規劃車輛較多，根據甲方要求，在道路車行道及消防環路兩側有條件的地方設置適當的停車位，以方便小區居民私有車輛的停放，為保證小區內部的綠化面積，小區內部停車位均設置為綠化停車位，具體方法為在停車內部一定的間距內設置中間綠化帶（一般為4.6米，可停放兩輛機動車），種植樹木以加強綠化效果，根據相關規范要求并與甲方協商，本次設計停車位單位停車位長度為5米，寬度為2.3米，一般設置位置為車行道兩側，采用垂直停車方式，局部路段由于條件限制采用單側平行停車方式，單位停車位長度為7米，寬度為2米。在各車行道相交路口或轉彎處設置緣石半徑一般采用5米，以保證車輛能平順通行。

圖1 小區綠化停車位設計

小區內部各道路的寬度設置形式如下：車行道考慮到雙向行駛一般采用6米，道路兩側設置機動車垂直停車位時，保證中間通道寬最小為6米，采用平行停車位時，通道寬度不小于4米。部分建筑樓前出入口側如無設計車行道，為方便消防車及搬家車通行，設置車行步道，寬度根據用地條件設置為3米到4米，同時，建筑物根據需要設置隱形消防通道，以備急需。

根據小區建筑總體布置，本次小區內一般均在建筑出入口處設置人行道，以方便建筑物內居民的出。步道寬度一般采用2米。本工程車行道寬度為6米時，一般采用雙面坡排水，車道寬度小于6米時，一般采用單面坡排水，同時，人行道及自行車停車位處均采用單面坡排水。道路及人行道橫坡一般采用1.5%，其中，當路側采用垂直式停車位時，停車位橫坡一般采用0.5%，坡向應與相接處的道路坡向相反，以便雨水的快速排放，并節省工程投資。為排除小區內部路面雨水的順利排除，本道路設計最小縱坡為0.30%。

結束語：

綜上所述，從規劃小區的實際出發，合理地設計小區內道路與處理停車位，提高小區居住環境的舒適性。本文中探討的小區內道路設計與停車位的處理不但對于新建的居住小區有著較強的現實意義，對于老的居住小區的路網改造，也有較好的借鑒作用。小區內道路設計與停車位的處理融合于整個小區的規劃設計之中，從而使居住小區內道路與停車位規劃具有超前意識，適應時展需要。

參考文獻：

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