公路建設規劃精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇公路建設規劃，期待它們能激發您的靈感。

篇1

同志們：

首先歡迎各位領導和專家親臨我市，幫助與指導我市農村公路建設的開展。我市有萬人口，農村人口就有萬，農村的建設是關系我市今后發展的基礎。“要致富、先修路”對于我市農村發展具有十分明顯的現實意義。因此，我們要高度重視農村公路建設，要把它作為改善農業和農村基礎設施的關鍵，視為解決“三農”問題的一項重要工作；將農村公路建設提高到與高速公路建設同等重要的位置。下面，我對我市農村公路建設講幾點意見：

一、我市農村公路的現狀和發展目標

我市東臨樂清灣，西靠雁蕩山脈，版圖為南北狹長地塊。地域為“六山二田二水”，以丘陵地形為主，地形山高、坡陡、路遠，鄉村公路建設是一項工程量大，施工難度大，是一項啃骨頭工程。我市的公路網建設是以國道為主干，以其通過的大鎮區及若干通衢為始發點建設縣鄉公路。目前，公路已通達全市所有的各鄉鎮；通車行政村達個。在現階段，國家大力扶持農村公路建設的機遇下，我們要加快農村公路建設步伐，改善路網結構、提高公路等級，外接高速港口、內聯鄉村，形成干支相連、四通八達、快速便捷的公路網格局，有力的推動全面小康社會發展目標的實現。

二、農村公路建設規劃既是一個遠景規劃，也是一個實景規劃。規劃既要有高標準、敢超前的意識，也要遵循實事求是，量力而行的原則，為了體現公路建設是“為民、親民、便民”的宗旨，我在此提以下四點要求：

⒈在管理方面：交通部門要成立專門機構，負責對農村公路建設的組織領導，加緊制定工程建設實施意見和技術標準，加強工程日常的財務管理，嚴把公路建設質量關，組織施工人員開展多形式多層次的技術培訓，確保工程按質按期完工。版權所有

⒉公路網布局方面：近期發展“以通為主，形成網絡”，優先安排對社會發展影響深遠，對經濟發展較為迫切，對資源開發具有重要作用的項目；遠期發展“以升為主、優化網絡”，逐步提升公路等級，提高公路使用功能，使農村公路逐步走向網絡化、快速化、經濟化發展。功能上實現“二級公路至鎮，三級公路至鄉，準四級公路到村”和“半小時交通圈”（幾個主要鄉鎮半小時到市中心），大力推進城鄉一體化進程。

⒊在路線選線上：我們要貫徹保護耕地、節約用地的原則，注意與沿線環境和景觀相協調，保護自然生態環境和文物古跡，方便農民出行，服務城鎮化。選線時應注意盡量少拆房屋，少動遷公用事業管線，盡量利用老路、原有的橋梁和隧道，避免大改大調或大填大挖，防止誘發新的地質病害，盡量避免穿越滑坡泥石流、軟土地、斷層等不良地段，必須縮小穿越范圍，并采取必要的工程技術措施。路基路面應根據使用功能、技術等級和交通量情況，結合沿線地形、地址、路用材料和施工方法等進行專門設計，重視排水與防護實施的設計，對取、棄土地進行專門設計，防止侵占農田和水土流失。

⒋農村公路建設資金籌集方面：農村公路建設要把維護人民群眾的利益作為工作的出發點和落腳點，處理好農村公路建設與維護農民利益的關系。所以在籌集資金方面，不能把眼睛盯在農民身上，搞亂籌集，亂攤派，加重農民負擔，損害農民利益，而是盡一切努力降低建設成本，合理、有效地使用建設資金，做到花最少的錢辦最多的事。多渠道、多形式為農村公路籌資。依靠國家投入一點，交通補一點，政策扶一點，財政擠一點，社會捐一點，銀行貸一點。基本上形成了國家和省市扶持、縣鄉鎮主體投資、社會融資、捆綁貸款相結合的多渠道、多形式的農村公路建設籌資體制。

三、農村公路建設是一項系統工程，在加快農村公路發展過程中要處理好五大關系。

一是處理好能力與速度的關系，加強農村公路建設規劃與指導。在農村公路發展規劃、建設項目上做到“四結合”：首先是與農民的生產生活相結合，為他們脫貧致富奔小康創造條件；其次是與農村資源開發相結合；再次是與農村城鎮化、工業化、市場化戰略相結合；還要與干線公路建設相結合。

二是處理好公路建設與維護群眾利益的關系，加強群眾利益保障與管理工作。要堅持依法征地拆遷，堅持多渠道籌集資金，切實維護農民利益。

三是處理好工程質量標準與建設速度的關系，加強質量管理工作。要牢固樹立“百年大計，質量第一”的意識，絕不能為加快建設速度而忽視工程質量和技術標準，更不能搞先建成后修補、勞民傷財的“豆腐渣”工程。

四是處理好建設與養護的關系，加強農村公路養護管理。農村公路不能只建不管，只修不補，要重視公路建成后的養護管理問題，積極探索建立養護管理機制。

篇2

關鍵詞：農村公路；建設規劃；分析；措施

1、我國農村公路發展現狀

進入二十一世紀，我國農村公路發展取得了顯著成就。農村公路的規模不斷擴大，通達深度逐步提高，布局日趨合理，技術狀況逐年改善，總體服務水平明顯提高。到十一五末，全國公路總里程達到382萬公里 ，農村公路里程達到275 萬公里，占我國公路總里程的72%。中央投資極大地帶動了地方對農村公路建設的投入，五年間全社會共計完成投資9500億元，新改建農村公路186.8萬公里，其中新增農村公路52.7萬公里，全國農村公路總里程達到345萬公里。其中，農村公路中等級公路約占農村公路里程的75%; 三級以上公路約占農村公路里程的18.9%; 鄉(鎮)、建制村公路通達率分別達到99.8%和97.2%，初步形成了基本通達鄉鎮、建制村的農村公路網絡。此外，還有未納入統計的村與村之間簡易公路約154萬公里， 這部分公路技術和路面狀況相對較差，等外公路約占55%，未鋪裝路面里程約占68% 。應該看到，我國農村公路總體上仍處于以通為主的初級發展階段，不能完全適應農村社會經濟發展的需要和農民生活質量提高的要求。農村公路通達深度不夠，路網密度不高，技術等級低、路況差，通暢問題遠未解決;地區間發展不均衡，東、中、西部地區之間發展差異日益加大。具體表現在:

1.1農村公路路網密度偏低，整體規模仍顯不足。

就我國目前農村公路發展而言，除東部的一些城市化水平較高、經濟發展較快的省(市)如上海、北京、天津、廣東、海南等省市農村公路密度尚可外，其它省(區、市)的農村公路整體規模仍顯不足，農村公路網密度偏低，無法滿足農村經濟發展的實際需求和農民越來越高的出行要求。

1.2通達深度不夠，建設任務依舊艱巨。

十一五末，全國仍然有128個鄉(鎮)、45662個建制村不通公路(其中包括不具備通公路條件的鄉鎮、建制村)，不通公路鄉(鎮)、建制村的比重分別為0.3%和6.2%。目前不通公路的鄉(鎮)大多在中西部地區的偏遠山區，工程艱巨、造價高，需要各級政府給予更大的扶持力度。東部地區在完成“通達工程”和“通常工程”任務的同時，還面臨著路網密度和技術等級進一步提高的壓力。

1.3農村公路技術等級偏低、路況較差，通暢問題還未解決。

1.3.1 等級結構。目前，我國農村公路主要以四級以下公路為主，等外公路占相當大的比重。到十一五末，我國縣鄉農村公路中，二級及以上公路里程約16萬公里，占農村公路總里程的5.7%; 三級公路38 萬公里，占19%; 四級公路77萬公里，占44.4%; 等外路里程約22.4萬多公里，占19.8%，四級和等外公路占農村公路總量近77%。

1.3.2路面狀況。農村公路的路面狀況也不容樂觀，全國未鋪裝路面公路里程基本上集中在農村公路上，十一五末達到86.6 萬公里，約占全國未鋪裝路面公路總量的89%，占農村公路里程的61%; 簡易鋪裝路面26.6萬公里，占農村公路里程19%; 兩者合計113.2萬公里，占農村公路里程80%。

1.3.3鄉、村通油狀況。到十一五末，全國仍有大量鄉(鎮)、建制村未通瀝青路或水泥路，全國鄉(鎮)、建制村通油(水泥)路比重僅為81%、55%，還有7562 個鄉(鎮)、21.3萬建制村未實現路面硬化，晴通雨阻現象在農村公路中時有發生。

2、制定全國農村公路建設規劃的必要性

盡管我國農村公路的面貌發生了較大改觀，但總體上水平不高，不能滿足農村經濟社會發展和提高農民生活質量的要求，當前加快農村公路建設不僅是交通發展的客觀需要，而且對農村經濟社會發展乃至國家現代化建設都有重要意義。

2.1加快農村公路建設，是實踐“三個代表”重要思想、解決“三農”問題的具體體現

目前，城鄉差距的擴大和農民收入增長緩慢已經成為我國經濟社會發展中的關鍵性問題；農村基礎設施落后、出行條件差致使城鄉間人員、物資交流不通暢，農民行路難、生活質量不高，這不僅關系到農業現代化建設，農村經濟的繁榮和農民生活水平的提高，甚至關乎黨在農民心中的威望，關乎農村穩定的大局。加快農村公路建設，加強城鄉聯系，縮小城鄉差距，統籌城鄉經濟社會發展，關注農村、關心農民，符合廣大農民群眾的迫切愿望和要求，體現了黨執政為民的根本要求，是落實科學發展觀的具體體現。

2.2加快農村公路建設，既是增加農民收入的有效途徑，又是啟動國內需求、保持國民經濟持續快速健康發展的有效措施

當前農業和農村經濟發展面臨諸多困難，較突出的是農民收入增長緩慢問題。加強農村基礎設施建設，有助于改善農村生產生活條件，促進小城鎮發展，推進農村現代化，通過投入大量的農村勞動力和當地建筑材料修筑農村公路，可直接增加農民收入；同時，也有利于發揮農村市場的消費潛能，為建立城鄉有機關聯的市場體系、構筑大流通方式、擴大全國市場規模創造條件，進而拉動內需，開辟新的經濟增長空間。

2.3加快農村公路建設，是全面建設小康社會、實現交通現代化目標的客觀需要

全面實現小康社會宏偉目標的關鍵在于農村，沒有農村的小康就沒有全國的小康，沒有農村的現代化就沒有全國的現代化，而農村公路是農村實現小康的基礎。從交通體系看，構成我國公路交通的基礎是農村公路，占公路總里程75%的農村公路仍然是交通體系中最薄弱的環節，道路質量差，晴天揚塵，雨天泥濘，阻礙了農業和農村經濟社會的發展；干線和農村公路互為依托，農村公路對干線公路網起著重要的支撐和集散作用，需協調均衡發展，以發揮公路網的整體效益。

3、農村公路發展戰略規劃

根據《全國農村公路建設規劃》，21 世紀前20 年農村公路建設總體目標是: 全面完成“通達”、“通暢”工程，具備條件的鄉(鎮)和建制村通瀝青(水泥)路，基本形成較高服務水平的農村公路網。總體目標大致劃分為兩個階段:一是到2010年全國所有具備條件的鄉鎮、建制村通公路; 二是到2020年全國所有具備條件的鄉鎮、建制村通瀝青(水泥)路。分階段分地區具體發展目標和任務如下:

3.1 “十二五”農村公路建設發展目標和任務

“十二五”末基本實現全國所有具備條件的鄉(鎮)通瀝青(水泥)路; 東、中部地區所有具備條件的建制村通瀝青(水泥)路; 西部地區基本實現具備條件的建制村通公路。東部地區: 繼續安排鄉通村公路建設，全面實現“油路到村”。中部地區: 繼續實施通鄉、通村公路建設，全面實現“油路到鄉”基本實現“油路到村”。西部地區: 重點建設通鄉公路，基本實現“油路到鄉”、“公路到村”。為確保以上目標得以實現，“十一五”期間交通部實施了千億元建設工程，即中央投資1000 億元，改建瀝青(水泥)路50余萬公里; 實施通達工程，投資400億元，確保了全國具備條件的鄉鎮和建制村實現通公路目標。農村公路建設規模約81 萬公里，其中: 東部地區約20 萬公里、中部地區約50萬公里、西部地區約11 萬公里(未含村通公路里程)。

農村公路是農村重要基礎設施和公共服務設施。要堅持擴大成果、完善設施、提升能力、統籌城鄉的原則，著力改善中西部地區和老少邊窮地區農村交通運輸設施條件，夯實新農村建設的交通運輸基礎，推進交通運輸基本公共服務均等化。組織實施以西部建制村通瀝青（水泥）路為重點的全國農村公路通達、通暢建設工程，進一步改善農村公路網絡結構，增強整體服務能力。到“十二五”末，我國農村公路總里程達390萬公里。提高農村公路抗災能力和安全保障水平，加大農村公路橋梁新改建、渡改橋、安保工程等專項工程的實施力度，強化質量管理。深化農村公路管理養護體制改革，著力推進長期穩定的農村公路養護公共財政投資體制和運行機制，逐步實現管養規范化、常態化。統籌城鄉客運資源配置，推進城鄉客運一體化，穩步提高農村客運班車通達率，鼓勵城市公交向城市周邊延伸覆蓋。到“十二五”末，基本實現全國所有鄉鎮通班車，90%的建制村通班車。

3.2 2011-2020年農村公路建設發展目標和任務。

到2020 年，具備條件的鄉(鎮)和建制村通瀝青(水泥)路，全國農村公路里程達390萬公里，新增農村公路170萬公里。全面提高農村公路的密度和服務水平，形成以縣道為局域骨干、鄉村公路為基礎的干支相連、布局合理、具有較高服務水平的農村公路網，適應全面建設小康社會的要求。

4、農村公路建設規劃政策措施

為確保農村公路建設規劃的實施，各級政府必須把發展農村公路作為實踐“三個代表”重要思想的具體行動，作為解決“三農”問題、促進農業和農村經濟發展、增加農民收入的基礎條件，作為建設惠及十幾億人口全面小康社會的重要任務，把農村公路建設作為經濟社會發展的戰略重點，切實抓緊、抓好。

4.1明確各級政府職責、權限和義務，分工協調，共同推進農村公路建設

省( 區、市) 人民政府對農村公路要發揮主導作用，根據國家農村公路建設規劃和有關政策要求，制定本省( 區、市)農村公路建設規劃，開展建設項目前期工作，籌措、落實建設資金；因地制宜地制定技術標準；加強對農村公路建設的組織管理；調動各地、市人民政府的積極性，加快建設步伐。

4.2確保國家和省（區、市）級人民政府對農村公路建設較為穩定的投資來源，逐步形成政府為主、農村社區為輔、社會各界共同參與等多渠道的農村公路投資新機制

4.2.1國家每年用于農村公路建設的資金在200億元以上。

4.2.2地方各級人民政府加大對農村公路建設的財政投入。

4.2.3 繼續利用以工代賑資金和扶貧資金，加大貧困地區農村公路建設的力度；繼續爭取利用國際金融組織貸款，支持農村公路建設。

4.2.4 積極探索加大農村公路建設資金投入的有效渠道：統籌考慮干線公路和農村公路的建設資金，推行“以路養路”政策，將建設干線公路繳納的重點公路工程營業稅及收費公路營業稅等用于農村公路發展；利用冠名權、綠化權、路邊資源開發權等市場化運作方式，鼓勵、吸引企業等社會力量投資農村公路；鼓勵企業和個人捐贈等。

4.3提高交通運輸安全監管和應急能力

進一步建立健全應急管理機制，加強突發事件的預測預警和應急演練。推進國家、省、市公路交通應急救援保障中心建設，加快建成信息互通、協同高效的公路網管理和應急平臺體系，加強高速公路和重要干線公路運行監控設施建設，建設國家級危險品事故應急物資及裝備儲備庫和省級公路應急保障基地，建立國家、省、市道路運輸應急保障車隊。構建覆蓋全國干線公路和重點水域的氣象監測網絡和預報預警服務體系。

5、 結語

總之，加快農村公路建設是全面建設小康社會的必然要求，是關系到國家“改革、發展、穩定”的大事。要繼續加快農村公路發展，確保建設有序、協調地開展，需要有更長遠的考慮，有科學的規劃來指導，因此，制定全國農村公路建設規劃是十分必要的。

參考文獻

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[3] 過秀成，胡斌，陳鳳軍．農村公路網規劃布局設計方法探討[J]．公路交通科技，2002，（2）

篇3

關鍵詞公路網規劃建設

公路是公路運輸的基礎設施，是公路運輸得以發展的基本物質條件。公路網規劃是確定在特定的區域內，公路基礎設施在未來一定時期所應達到的合理規模、布局和技術水平等以及相應的實施對策。公路網規劃作為國土規劃、綜合運輸規劃的有機組成部分，在我國是公路建設前期工作之一，是編制公路建設五年計劃、選擇建設項目的依據。

1.公路網的基本概念

所謂公路網是指以網絡形式存在的運輸節點和公路線路構成的有機整體。一般而言，現代公路網應具備以下特征：通達性、暢達性、層次性和開放性。

2.公路網的規劃原則

交通基礎設施、運輸裝備以及運輸管理三方面的供給能力，與經濟發展對交通的需求相平衡，才能夠滿足、促進經濟的發展；社會經濟的積累和不斷發展，要求有與之相匹配的交通運輸條件。因此，交通基礎設施是基礎，公路網規劃建設必須服從并服務于社會經濟的發展。

2.1公路網規劃要服從于社會經濟發展的總體戰略，服從于生產力分布的總體格局，滿足社會經濟發展所產生的公路交通需求；同時還應充分考慮公路網對社會經濟發展的反饋作用，如區域開發以及高等級公路對產業布局的帶動作用等，這就要求公路網的發展要適當超前，至少不會滯后于社會經濟的發展。

2.2公路運輸是交通運輸的一個子系統，交通運輸體系中的各種運輸方式應優勢互補、各展其長、相互協調，同時在一定程度上也相互競爭。公路網規劃作為綜合運輸網規劃的有機組成部分，應服從于綜合運輸網的規劃，處理好與其它運輸方式路網的銜接與配合。

2.3公路運輸的發展具有較強的自身規律性。公路運輸在其發展的初期，主要作為短途運輸方式和其它運輸方式的集疏運手段，以及其它運輸方式難以通達地區的主要運輸形式；隨著社會經濟的發展，公路運輸自身設施與裝備水平的提高，公路運輸將跨越其發展的初級階段，從面上運輸的“毛細血管”作用，發展到具有“毛細血管”和“大動脈”高等級公路的雙重作用，進入發展的高級階段。公路網規劃應充分體現公路運輸的上述發展規律。

2.4公路網規劃應以現實路網為基礎，分析未來資金等資源的可能性以及時間等限制因素，使公路網規劃方案能夠切實可行，并在有限資源的情況下，追求最大的社會經濟效益。此外公路網規劃一般時間跨度較長，涉及眾多復雜且不斷變化的因素和條件，因此要根據變化了的情況定期調整和完善。

3.公路網建設規劃中應重視的問題

3.1節約利用有限的土地和森林資源

具最新資料統計來看，我國的土地、森林等資源十分有限，隨著城市、公路、鐵路建設和鹽堿地、荒漠化的不斷增加，國土資源的數據仍在不斷減少。

附：國家統計公布資料：

資源項目

耕地

森林

草地

淡水

我國人均占有量

0.11公頃

0.11公頃

0.33公頃

440m3

占世界人均水平比例

43%

11.3%

47%

48%

公路建設對土地、森林等資源的占用：

公路等級

高速公路

一級公路

二級公路

三級公路

四級公路

占地面積

8公頃/公里

7公頃/公里

3.2公頃/公里

2.6公頃/公里

2.3公頃/公里

因此，公路網的規劃建設要充分考慮節約和利用可再生資源，以提高自然生態系統的總體效益。

3.2公路網的合理性使用

公路網規劃建設應具備促進交通設施在全社會成員之間的平均分配，消除貧困、減少貧困地區人民對自然環境的破壞起促進作用。如解決能源運輸問題，減少木材砍伐。對于一些偏遠地區，不必強調村村通公路，從權衡經濟效益的角度，可以搬遷疏散人口，充實集鎮建設，實現退耕封山育林。

3.3突出公路網的層次性

現代公路網中的線路并非等同排列，公路線路由于在公路網中的地位、作用和功能有著顯著的不同，客觀上存在著不同的層次。典型干線道路具有很強的運輸通道功能，承擔較長運距和跨區域、過境的客貨流，有較大的交通流量；一般道路主要具有生產、生活服務功能，承擔區域內的客貨運輸，實現干線道路交通流的集散。作為按照30萬人口規劃建設的黔江區，一是要考慮城市的輻射作用；二是要規劃城市的帶動作用，重點是周邊毗鄰省、縣，因為黔江的資源潛力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情況下，按照公路、鐵路、機場立體交通網絡運輸思維，布局與之相匹配的不同等級公路，適應政治、經濟、戰略的需要，便于人流、物流快速集散。

4.我區公路網服務需求預測

公路網服務需求預測主要依據是公路駛入交通量和規模，各服務地區客貨運量和地理位置、車輛增長量和道路運輸條件。對處于動態變化中的預測指標，除了從超前規劃上與之相適應外，還應從宏觀管理上予以引導。

4.1我區公路運量及機動車保有量增長匯總表

年份

客運量

貨運量萬噸

客運周轉量萬人公里

貨運周轉量萬噸公里

汽車保有量輛

拖拉機輛

合計

客車

貨車

1990

120.4

2

4423

434

117

45

72

62

1991

138.9

2

5872

552

184

39

145

70

1992

138.1

1.9

6033

410

320

49

271

75

1993

195.1

2.2

6896

487

468

97

371

82

1994

177.6

35.7

5637

2585

541

128

413

85

1995

213.4

32.1

6275

2204

604

148

456

105

1996

361.5

48.8

11479

3388

655

191

464

121

1997

492.6

67.5

19604

4952

773

364

409

139

1998

522.8

85.7

34569

6460

880

458

422

144

1999

582

74.6

47039

6422

908

481

427

156

2000

792.8

120.5

30183

5698

1043

597

446

168

4.2公路等級與交通量

根據交通部《公路工程技術登記標準》JTJ01-88GVD；公路等級和交通通行量如下表。

公路等級

高速公路

一般公路

一級路

二級路

三級路

四級路

行車道

6

4

4

2

2

2

1

年均晝夜交通量

40000-

80000

25000-

50000

15000-

30000

3000-

8000

1000-

3000

1000以下

200以下

現狀公路存在的主要問題是：一是公路等級差，彎急坡陡路窄，安全隱患多；二是路面鋪裝率低麥收面質量差；三是路網建設不合理，斷頭路多，通行能力弱；四是抗災能力差，防護工程設置極為有限，路基、邊坡坍塌，滑坡隨時出現，加上管理薄弱，部分鄉村公路通行困難。

4.4黔江區發展現狀

黔江區作為30萬人口的中心城市規劃建設，將是渝東南的經濟商務中心。“一樞紐六中心”的宏偉規劃，把建設四面出口的主骨架公路提到重要議事日程。公路網絡、航空、鐵路立體交通樞紐的聯合運輸，黔江交通環境將是一個質的飛躍，但公路網絡是前提、是關鍵，是快捷、高效的物質基礎。結論：必須是二級以上公路承擔公路網的主骨架，

三、四級雙車道公路連接重要鄉鎮，作為輻射點干道和環行路，四級單車道為重點村公路，重要廠礦、企業、旅游景點有專用公路補充。

5.關于公路網的建設實施

公路網建設實施是一個循序漸進和政治效應與經濟利益權衡的過程。盲目樂觀，大鋪攤子，大上項目，但由于相關政策不配套，路上車輛稀少，運量跟不上，造成閑置和浪費不可取。交通硬件改善并不太難，關鍵是能起什么樣的作用，生產要素能否運作起來，能否有利于可持續發展，公路建設與其說是經濟問題，不如說是政治問題。因此，公路建設需要精心策劃和組織，資金的投放要嚴格審查，要按照有所為、有所不為的原則，統籌安排，有計劃有步驟地進行開發，切實可行的科學規劃，對本地區內的各種有利條件和不利因素要認真分析，特別要注意符合社會主義市場經濟規律。

5.1主骨架公路建設是公路網建設的重頭戲

黔江要實現渝東南中心城市地位，主骨架公路是前提條件、基礎和關鍵，只有快速、方便、安全、舒適、高效的交通運輸環境，才能充分顯示一個城市的通達力、凝聚力、輻射力和帶動力。因此抓機遇，搶先機，爭取一切可以利用的資金，投入主骨架公路建設，是一個地區搶先發展的明智之舉。

5.2搶修環形路，提高通達力

環形路是網絡公路的重要組成部分，由于以前我區公路在規劃建設中，有不合理因素存在，斷頭路多，公路線性差，通行能力弱，接通相關的環形公路，連接可利用的斷頭公路，是提高我區車兩通行能力的又一重要措施。

5.3改造干道、提高等級、分布實施。

改造干道是現有資源的利用和再生，保持生態環境要以治理和修復為重點，從長遠著手，加強對生態建設中重大關鍵科學問題的研究，同時對交通基礎設施建設中有重大影響的關鍵科技問題進行研究，開展重點攻關，為生態環境建設提供有力的科技支撐。提高等級是對資源利用的預測和節約。因此，現有公路的改造，必須是以十年、二十年的發展規劃為指導，要與經濟發展相協調，又要適度超前(關鍵在于“適度”)，既要綜合考慮各層次路網的功能需求和社會效益，又不能單純拘泥于交通量或直接經濟效益的高低。以現有的財力物力量力而行，分布實施。

5.4完善設施，科學管理，建設公路主樞紐

主樞紐規劃主要是為發揮運輸的綜合效益，因此，主樞紐建設布局也應以促進各種運輸方式的協調配合為主要原則，并不斷提高主樞紐控制指揮系統的科技含量和信息化水平。黔江在有史以來實現公路、鐵路、航空運輸，應統籌規劃、多元建設、量力而行，在公路網絡的建設上要實現與之配套和銜接，并使主樞紐形成科學合理的網絡化運行機制。

6.結束語

公路網絡建設是一個復雜的系統性工程，政策性強，涉及面廣，事關社會經濟、民族團結、社會進步的重大國計民生問題，長遠規劃建設，精心組織施工，將花費一代又一代交通建設者的心血和汗水，如何建設好通達型、智能信息化網絡公路，將是交通建設者不斷探索和研究的課題。

參考文獻

《公路交通技術》2001年第3期

《交通世界》2001年第9期

《黔江公路網發展規劃》黔江區交通局工程科主編

《交通工程總論》人民交通出版社徐吉謙主編

《中國交通網》下載信息

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關鍵詞: 新農村建設; 農村公路; 規劃目標; 措施

1現狀農村公路建設中存在的問題

“十五”過后, 我國農村公路建設實現了歷史性突破, 但是按照建設社會主義新農村的要求, 現在的進展僅僅是開局、起步。農村公路建設中還存在諸多的問題, 具體體現在以下幾個方面。

(1) 在農村公路建設中, 地方政府和設計者不能因地制宜。

建設者往往缺乏科學的發展觀和正確的政績觀，這樣農村公路建設成本居高不下, 浪費了有限的建設資金, 使有限的農村財力很難承受。

(2) 農村公路總體技術水平不高。

農村公路總體技術水平不高主要表現在: 一方面農村公路建設投入不足, 公路建設等級低下; 另一方面, 農村公路大多數為民辦公助、群眾投工投勞的成果, 資金投入不足, 涵擋等配套設施差。

(3) 農村公路建設、養護資金嚴重不足。

目前, 農村公路的造價每公里大約為7～ 10 萬元, 農村公路建設資金來源主要由省補助、交通費投入、財政配套、村集體經濟支出、發動農民自愿籌集等渠道組成。這就導致了一方面農村公路建設總量不足, 通達深度不夠; 另一方面在公路建成后, 由于資金不足, 缺乏養護, 超重車輛的行駛, 導致路面破壞嚴重, 功能失效。

(4) 農村公路建設管理責任不明確, 管理跟不上。

作為政府履行公路交通管理職能的部門, 對農村公路建設、管理和養護工作的指導意見不夠明確,服務的主動性不夠強。

(5) 農村公路養護管理機制不健全、不規范。

各級政府和交通部門對農村公路工作的長期性和艱巨性認識不足, 重建輕養的觀念嚴重。因此, 這類公路損壞嚴重, 造成財力浪費。

(6) 農村公路安全條件差。

“村村通公路”的實現, 使廣大農村形成了密集的公路網, 對發展農村經濟起到了支柱作用。但農村公路寬度不夠, 質量欠佳, 有的年久失修, 通行能力差, 極易出現安全問題。大部分農村公路沒有交通標志、標線, 缺乏相應的安全防護設施, 存在較大的交通事故隱患。

2規劃原則

為建設既滿足通暢、安全、便捷、經濟、可持續發展的要求, 又適應新農村建設的農村公路, 應當堅持以下主要原則。

(1) 總體安排, 統籌兼顧, 分步實施。

首先, 農村公路規劃要按照縣、鄉、村道的順序, 本著縣道規劃與國省道規劃, 鄉道規劃與縣道規劃, 村道規劃與鄉道規劃相互協調的原則, 合理布局, 縱橫結合, 做到近期目標和遠景規劃相統一。其次, 農村公路規劃要著眼經濟建設的大局, 優先考慮當地農業資源、旅游資源、礦產資源的開發與利用, 為農村調整產業結構、為農民致富奔小康創造條件。第三, 農村公路建設應遵循先干線后支線的原則, 在實現“大動脈”暢通的情況下, 逐步豐富“毛細血管”, 避免出現“斷頭路”、“卡脖子路”以及干線公路施工時支線受損的現象。

(2) 堅持標準適度和因地制宜原則, 發揮最大投資效益。

建設標準直接關系到農村公路的使用功能和投資規模。農村公路不在寬而在適用, 等級不在高而在實用。原則上, 農村公路建設標準按《公路工程技術標準》執行, 根據各地區公路網的規劃以及經濟發展狀況, 按照公路的使用功能和遠景交通量綜合確定農村公路采用的技術等級。農村公路路線設計要因地制宜, 充分利用原有道路, 盡可能減小工程量。農村公路路面結構的設計應貫徹就地取材原則,結合農民、農用車及農村交通特點, 結合當地農村地理、資源、經濟狀況, 建設適合當地農村特色的公路及道路。

(3) 注重實效, 確保質量, 實現暢通無阻。

公路交通設施規模、布局, 等級標準及管理服務, 充分體現農村實際和農民需求, 既要量力而行又盡力而為, 既要滿足當前需要又要兼顧今后發展。堅持以人為本、質量第一。

(4) 兼顧環保, 實現可持續發展。

農村公路規劃應貫徹保護耕地、節約用地的原則, 與山、水、林、田的綜合治理相結合, 最大限度地節約用地, 道路修建有利于復耕造地, 盡量避免占用農田。同時, 要盡量防止水土流失, 減少對自然環境的影響, 注意與沿線地形、地物、環境和景觀相協調, 保護自然生態環境和文物古跡, 增強農村公路交通親和力與可持續發展能力。

(5) 按照“安全、方便、節約”的原則建設交通工程設施。

路基路面設計應根據使用功能、技術等級、交通量、地形、地質、材料和施工方法等因素綜合考慮, 尤其應重視排水與防護設施設計, 既要有足夠的強度和穩定性, 又要經濟合理, 以提高農村公路抗災能力; 交通工程設施結合當地的自然條件與路基路面的具體情況進行設置, 做到醒目、牢固。在視距不良的急彎路段, 應根據需要設置線形誘導、警告、減速等標志; 連續長陡下坡路段應設置減速裝置。在學校等特殊路段應設置警告、禁令標志及必要的指示標志, 有條件的農村公路可設置里程碑、漆劃標線。

3規劃方法與實施措施

3、1發揮地方政府的主導作用

農村公路建設必須堅持以地方政府為主, 中央政府扶持, 社會各界共同參與的發展方針，按照“多予少取”的方針, 積極協調交通、財政等部門, 統籌規劃, 協調行動, 充分發揮資金投入效果,共同推進農村公路加快發展。

(2) 充分調動和發揮廣大人民群眾的積極性、創造性。

要堅持不修農民群眾不想修、不愿修的路, 不強行攤派、集資, 不隨意降低補償標準, 不隨意征用農民宅基地和耕地, 不亂采亂挖，總之,要通過農村公路建設這個載體, 一方面, 體現出農村公路建設效果上的“兩滿意”, 實現發展農村經濟的目標; 另一面, 體現出農村公路作為新農村建設中的基礎性工作的作用

(3) 農村公路規劃應與縣域城鎮體系規劃、新農村建設規劃相協調。

縣域城鎮體系是在縣域范圍內, 以中心城鎮為核心, 由一系列不同等級規模、不同職能分工、相互密切聯系的城鎮組成的有機整體。建設新農村, 規劃要先行。從當地實際情況出發, 在充分調查農村經濟社會發展、基礎設施建設、人民生產生活狀況的基礎上, 針對不同的鄉情、村情、民情,選擇發展路徑, 明確新農村的建設模式、建設重點和建設方式。在此基礎上, 對農村房舍、水電、道路、教育、文化、衛生等基礎設施建設做出科學規劃。

(4) 農村公路規劃應與國道、省道、縣道等主干道路網規劃相協調。

全面提高農村公路的密度和服務水平, 形成以縣道為局域骨干、鄉村公路為基礎的干支相連、布局合理、具有較高服務水平的農村公路網。首先將農村公路與上層次公路銜接, 保證區域內公路網總體布局的協調和路網整體效益的發揮; 而后建設大量的連接線、支線、溝通線、聯絡線, 使農村公路成網, 滿足多方出行要求。農村的道路建設, 要打破縣、鄉、村的界線, 進行統籌規劃, 防止畫地為牢, 造成邊緣村、鎮互不聯結, 無法實現對農村經濟發展的帶動作用。

篇5

一、正確把握通村公路與新農村建設之間的關系

1、必須深刻認識通村公路在農村基礎設施中所處的重要地位。通村公路是公路網絡的基礎，是農村基礎設施的重要組成部分，關系到農民群眾的生產生活，關系到農村經濟社會的發展，關系到全面建設小康社會和構建和諧社會。加快通村公路建設，既是全面落實科學發展觀的必然要求，也是建設社會主義新農村的重要內容；既是改善農村生產和生活條件，發展農村經濟，解決“三農”問題的前提，也是增加農民收入的有效途徑；既是構建便捷、安全、通暢的農村運輸體系的組成部分，也是實現交通又快又好的重要基礎。

2、必須深刻認識通村公路在新農村建設中所發揮的作用。通村公路是農村經濟發展、農業產業結構調整、農民持續增收的重要基礎條件。通村公路建好了，可以改善農村運輸條件和投資環境，帶動其他基礎設施建設，促進農村生產發展；可以推動農村資源開發，增加農民收入，擴大農民就業，促進農民生活寬裕；可以加快農村信息傳播和對外交流，改變傳統的生產生活方式和思想觀念，促進鄉風文明；可以加快農村城鎮化進程，改善村容村貌，促進村容整潔。

3、必須優先發展通村公路。圍繞社會主義新農村建設，最近，我們組織人員深入鄉村調查，調查的結果表明，60以上的農民群眾把修路作為他們的第一愿望，這充分表明，修好路是建設好新農村的關鍵，也是農民群眾的共同心聲和期盼。因此，建設好社會主義新農村，我們必須優先建設好農村公路，力爭農村水泥路通村達組到戶。同時更要管理好、養護好，實現農村交通人便其行、貨便其流的目的，切實為新農村建設打下基礎。

二、正確把握好農村公路建設的原則和建設標準

建設好通村公路目的在于推動社會主義新農村建設。為了抓好通村公路建設，我們必須充分了解社會主義新農村通村公路建設的總體要求、原則和標準。

1、必須把握的原則。在通村公路建設中，我們必須堅持交通部部頒原則、新農村建設原則和“三不修”原則。一是交通部部頒原則。其總體要求是：貫徹落實科學發展觀，堅持以人為本和可持續發展理念，按照“統籌規劃，分級負責，因地制宜，協調發展”的方針，進一步加大政府投入，落實建設管理責任，充分發揮廣大人民群眾的積極性，加快農村公路建設步伐。二是新農村建設原則。其總體要求是按照“政府主導、群眾主體、部門支持、社會參與、自主建設”的方式進行建設。三是農村公路“三不修”原則：既農民不需要的路不修；農民沒有積極性的路不修；沒有經過農民群眾“一事一議”確定的路不修。以上三個方面的原則，既闡明了鄉鎮黨委政府的主導作用，也講明了要尊重群眾意愿；既要求充分發揮廣大人民群眾的修路積極性，也要充分維護農民群眾的利益。為此，我們在社會主義新農村通村公路的建設中,既要充分利用社會力量,掀起通村公路建設熱潮，也要堅持以人為本，順應農民意愿，維護農民利益，減輕農民負擔，不強行攤派、集資，不隨意降低補償標準，不隨意征用農民宅基地和耕地，不亂采不亂挖。

2、通村通組公路建設標準。一是路線標準。在通村公路建設中，原則上利用老路加寬，利用地形修建，從各個行政村和各個項目實際出發，力爭減少工程量，節省成本，盡量避免占用耕地，拆遷房屋。路基工程由村里組織實施，盡量采用機械化作業，路基寬度不少于5.0米，路面壓實、鋪砂、搞好過渡路面，在適當的位置設置錯車道，所修公路要求基本達到四級公路標準。二是水溝、涵洞標準。路基工程建設時，應根據公路排水、農田排灌的需要適當設置水溝、涵洞，每公里涵洞不少于5道，涵洞要用漿砌；水溝的深度不少于30厘米，保證排水暢通。三是防護設施標準。必須完善防護工程，以提高公路的抗災能力，采取漿砌施工工藝，保證路基穩定，急彎、陡坡等險徑要段應設置必要的安全設施，保證行車安全。四是路面工程標準。在路基寬5.0米以上的行政村公路上鋪設高級、次高級路面的工程，要求水泥混凝土路面寬度不少于3.5米寬，厚度不少于18厘米，強度不低于C30號。五是到組到戶道路標準。建議到組路路基寬不少于3米，路面寬度不少于2.5米，厚度不少于15厘米；到戶路采用0.8米寬、10厘米厚的水泥路。

三、全力建好通村公路，積極為新農村建設服務

“十一五”期間，我市計劃建設通村公路通暢工程（即水泥路）1234公里，實現100的行政村通達，80以上的行政村通暢。同時，建設社會主義新農村，特別是要求建設成為新農村示范村的行政村，必須將通組公路建設成為水泥路，任務重，時間緊迫。根據我局調查，在全市616個行政村中（不含居委會），還有454個行政村未通水泥路、油路，普遍存在路基窄、等級低的現象，相當部分行政村處于通與不通的狀態，這是制約新農村建設的“瓶頸”。如何確保“十一五”農村公路建設目標任務的實現，關鍵在于全市各相關部門、各鄉鎮黨委政府和相關行政村是否切實履行好各自應盡的責任。在建設社會主義新農村的新形勢下，農村公路建設必須緊緊圍繞新農村建設的中心任務和總體要求而規劃，做到通村公路建設規劃與社會主義新農村規劃、小城鎮和山水林田發展規劃、行政村的實際情況有機結合。

1、切實擔負起通村公路建設應盡的職責。通村公路建設的責任主體是以縣（市區）政府為主；項目業主是由各縣（市區）交通部門縣鄉公路管理所承擔，縣鄉公路管理所的主要責任是完成通村公路的施工圖設計、測量工作，并加強對公路建設的督促、指導和管理，有關鄉鎮、行政村要主動配合，負責征地拆遷和矛盾協調，積極籌集配套資金，組織和引導當地農民群眾投工投勞，按規定完成路基工程，為路面工程奠定基礎，為農村公路建設施工創造良好的環境。