交通系統管理精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇交通系統管理，期待它們能激發您的靈感。

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[關鍵詞]空中交通管理；環境分析；改革措施

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）46-0106-01

一、引言

現在，正處于全球經濟化的環境中，多邊和雙邊貿易逐漸增加，航空運輸以安全、高效、快捷、舒適等優點在交通運輸體系中發揮出重要的作用，全球貿易運輸量的40%由空中運輸承擔，是發展潛力最大、提高速度最快的運輸方式，也是經濟增長最快的產業。

我國正處于經濟飛躍發展階段，正在全面健康城鎮化和小康社會，逐步從民航大國轉變成為民航強國，民用航空為我國發展航空運輸提供絕佳的發展機遇。民用航空是組成國民經濟的重要環節，是國家先導性、基礎性產業，快速發展民航業是國家戰略和地區規劃的組成部分。隨著國際交往、對外投資、貿易量的提高，產業結構逐步升級，城市化和工業化水平的增強，民用航空運輸是推進消費、投資、流通、生產全球化的基礎。航空運輸業能夠推動我國經濟快速發展，也能增加我國的國際競爭實力。

二、我國民航空中交通系統管理的環境分析

（一） 內部環境分析

第一、管理模式。民航空管系統是由三級機構組成的，就是民航局空管局、各個地區空管局以及空管分站（局），根據行政區域不同劃分成新疆地區、西北地區、西南地區、中南地區、華東地區、東北地區、華北地區等七個空管局，每個地區空管局管理37個空管分局。實行三級運行、兩級管理的制度。兩級管理就是地區空管局和民航空管局，由于空管分站（局）的物權、財權、人力資源屬于地區空管局管理，更多的擔任運行和執行機構的責任。

第二、運行模式。民航空管體系現在運用三級運行機制，涉及的主線有三條：塔臺管制、終端管制中心、區域管理中心三級保證管制服務；民航局空管局、地區空管局、空管分站的技術保障部門保證設備順利運行；民航局空管局、地區空管局、空管分站三級的氣象中心完成氣象服務。由地區空管局和民航空管局的運行管理中心擔任運行協調的工作，行使監控和協調的功能。但目前運行模式存在運行中心難以發揮作用、沒有協調權威性等問題。

第三、空管保障。我國民航空管起步比較晚，但發展很快，空管體系需要的設備國內的廠家難以滿足，需要進口大量的設備。存在的問題包括設備兼容性差、集成度低；設備種類多，要儲備很多零件而造成浪費；國家投入資金多，重視建設、輕視維修，沒有創造出最大化的經濟效益。

第四、人力資源。空管體系包括管理人員、專業技術人員、管制人員，大部分人員經過高校相關專業的培養。但很多人對職業沒有進行規劃，經常出現離崗現象。部分領導是專業干部提升的，缺少正規培訓以及系統的管理知識缺失?？展苁菍I性較強的行業，需要綜合性、復合性的人才。

（二） 外部環境分析

第一、政治環境。我國“十一五”規劃明確提出要發展交通運輸業和航空產業，在規劃基礎設施的前提下，建設綜合運輸體系，構建起現代化、科學的化空中交通管理體系，讓我國成為世界第三大航空交通管理中心。

第二、經濟環境。2010年我國創造40萬億的國民生產總值，人均收入達到19109元；2011年GDP達到47.16萬億元，財政收入逐步提高。按照我國十二五規劃，到2015年，我國GDP總值達到56萬億元。經濟發展推動空中交通的發展，2010年我國民航運輸總量為528億噸公里，運輸旅客22.68億人次、貸郵運輸量為563萬噸，提高了綜合運輸的能力。

第三、社會文化環境。我國地域廣、人口多，改革開放解放了人的思想，更新人的觀念，讓人有走出去的愿望。隨著人們收入水平的提高，消費能力和消費結構也不斷提高，另外國家調整法定假期，設立長假，更多人愿意出去旅游，這就提高民航的需求量。

三、我國民航空中交通系統管理模式的改革措施

（一）健全監管體系

因為空管行業在國土防空和航空運輸中具有特殊的屬性，并發揮出重要作用，國家很重視對其的監督和管理。要逐步完善政府空管的監督管理體系，建立健全相應的法律法規。由民航局按照法律授權制定行業標準和產業政策，并監督控制行業服務的質量，按照行業具有的自然壟斷特性，制定管制行業進入和行業服務的相關要求，并增強監管能力。通過逐步健全行業標準和行業約束機制，引導空管行業增強服務質量，減少服務成本，提升體系效率，增加經濟效益，最終促進社會福利的增強。

（二）完善行政與運行關系

按照我國空中管理行業存在的問題，第一要理清政府機關權責，包括民航局、民航直屬單位、民航地區管理局以及地區空管局、民航局空管局在行業管理和運行中的關系。真正做到“政事分開”，也就是將原來由地區空管局和民航局空管局行使的管理職能分離開來，實現管理職能和運行職能的分離，將管理職能交與地區管理局和民航局行使，而民航總管理局、空管分局和地區空管局則管理運行業務。這樣能夠杜絕空管部門既是規章制度的設計者，是安全運行的監督者，也是管理業務的提供者的現狀。讓政府可以集中精力行使監督管理的職能，并全力以赴建設空管的法規體系。明確權責，統一政令、高效辦事、暢通信息，提高空管體系的安全性、統一性、穩定性、可靠性，也能保障空管部門能將精力集中在保障能力和提高效率方面。

（三）調整“一體化”結構

運用管理的“一體化”模式對結構進行調整，增強民航空管系統的保障能力和運行效率。民航空管體系管理“一體化”是指空管內部對物力、財力、人力進行集中統一的管理，人力就是人力資源，只有民航局空管局行政主管是由主管部門直接任命外，其他系統機構和人員都由民航局空管局來設置和任免，第一能夠對機構設置進行調整，滿足行業發展的要求。第二是按照崗位要求，對人才進行調整選拔，有機的統一人才培養、人才使用、人才激勵。財力就是指財務資金。年度預算由主管部門制定，由民航空管局負責分配、使用預算，并制定投資計劃，主管部門對財務進行考核、審計和監督。首先能夠增強資金效率，其次能夠集中資金，解決問題。物就是基礎設施，統一管理基礎設施，不但能夠緊急調配設備，應對突發事件，也能夠確保系統的持續、均衡發展。

結束語：

航空運輸是現在全球范圍內最方便快捷的運輸方式，在發展世界經濟過程中具有重要的價值，空中交通管理是發展民航的基礎和前提，是民航運輸體制中重要的環節。但是當航空業務量不斷增長時，空中交通管理的運行機制和管理體制難以滿足航空運輸發展的要求，逐漸成了阻礙其發展的瓶頸。本文重點分析了空中交通體系管理的內在和外在環境，研究出通過健全監管體制、完善行政與運行關系、調整“一體化”結構等措施對空中交通管理系統進行改革，促進航空運輸持續、健康、快速發展。

參考文獻

[1] 王英偉.民航空中交通安全管理現狀、問題與對策研究[J].中國民用航空.2010（01）.

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關鍵詞：交通；人力資源；管理

中圖分類號：C913 文獻標識碼： A

一、交通系統人力資源管理中的問題與挑戰

隨著市場經濟體制改革的不斷深化，市場經濟環境下的交通系統內部競爭日趨激烈，作為交通系統的管理核心，人力資源管理工作中存在著很多的問題，同時也面臨著一系列挑戰，具體表現在以下幾個方面：

1、交通系統人力資源管理過程中面臨著全面對外、擴張新挑戰

隨著全球經濟的快速發展，世界范圍內的經濟全球化趨勢日益深化，地區經濟、全球經濟成為不可分割的統一整體。在經濟全球化發展大環境背景下，競爭全球化以及文化多元化，成為一個非常明顯的特征。交通系統正面對著國內、國外兩個市場帶來的競爭壓力，同時還要面對不同的法律規范和管理機制，不同思想觀念之間的相互碰撞使得交通系統人力資源管理工作履步維艱。此外，交通系統擴張過程中，對人力資源管理工作也提出了新的、更高的要求。實現適度規模的對外擴張是系統永續經營以及可持續發展的戰略舉措，有人力資源的支持，擴張就有了基礎和保障。在該種形勢下，迫切需要交通系統人力資源管理增強戰略性和前瞻性和。

2、新理論以及新技術對交通系統人力資源管理工作提出了新的挑戰

實踐中可以看到，其原因和背景主要包括以下幾個方面的內容：一是，在激烈的市場競爭中，交通系統想要求得生存和發展，就必須不斷的改進管理理念和模式，不斷地創新管理工作方式。二是，隨著交通系統管理創新需求的快速增長，專業管理研究機構在研究上的投入非常的大，大量的、新的人力資源管理技術和理論應運而生。然而，新的人力資源管理理論、方法的產生，必然會給交通系統的人力資源管理工作帶來新的挑戰，迫使傳統的管理模式必須創新和改進。

3、交通系統對發展戰略的重視、再造工程的實施，對其人力資源管理工作產生了影響

對于交通系統而言，其發展戰略在很大程度上決定著發展方向、目標，發展戰略的優劣程度，也在很大程度上決定著交通系統在市場競爭中的成敗。從這一層面而言，交通系統之間的競爭就是發展戰略層面的競爭。當前形勢下，國內外企業集團對發展戰略的研究逐漸重視起來，制定了前瞻性非常強的發展戰略，交通系統也不例外。交通系統發展戰略的實施，在很大程度上迫切要求制定、執行符合發展戰略的人力資源開發戰略，要求盡快實現從傳統人事管理逐漸向現代戰略人力資源管理轉變。

4、整體素質有待進一步提高

公路交通隊伍的龐雜，使人員素質急需提高，然而現實缺少專業的培訓和考核機制。隨著公路基層管理部門改革步伐的不斷加大。對科技人才和管理人才的素質要求不斷提升，人才的交流調動更加頻繁。對于公路基層管理部門和技術崗位的許多職工，由于長期從事單一崗位，且學習方法單一，形成目前單技能人才多，復合型人才缺乏的狀況。由于公路行業具有較強的行業特色，與其他行業專業管理人才相比，公路基層管理部門隊伍中的專業人才，大多屬于簡單操作應用型，能夠在重大行業管理及其他方面有新思路、創造性、先導性的人才較少。而且相關的培訓機會較少，沒有建立適當的考核機制。因此，缺乏對各崗位人員進行專業培訓和考核，使得其整體素質己經難以適應公路建設發展的需要。例如，工程、養護、路政三條專業線，技術性較強，但科班出身人員較少，整體素質和公路交通發展新形勢有差距，工作效率有待提高。

二、交通系統人力資源管理策略研究

基于以上對當前交通系統人力資源管理過程中存在的問題和新挑戰研究，筆者認為要想優化現有的人力資源管理機制，提高管理質量和效率，可從以下幾個方面著手：

1、建立健全以競爭機制為基礎的人才機制

對于國內很多交通系統而言，在人才選拔、任用過程中，依然還存在著標準模糊、以及決策不規范問題；傳統的模式下，國內交通系統基本上不存在外聘人員的現象，因此系統內部的高校人才比例非常的低。隨著市場經濟體制改革的不斷深化，近年來交通系統國內開始對外招聘人才，人力資源管理過程中，才通過招聘會、網上招聘等形式招攬人才。隨著市場經濟的快速發展，現代競爭機制下的人力資本價值、人才地位不斷提升，交通系統應當根據實際發展要求，制定以任職為基礎的用人機制，以競爭上崗、以及崗位交流為主的多元化人才管理制度，使集團內部實現人盡其才的人力資源管理目標。在交交通系統人才不具備晉升途徑、或者崗位空缺甚至出現斷層的情況下，采取人才競爭上崗的方式，有利于促進交通系統內部優秀的人才的脫穎而出，對于調動員工的積極性、熱情，具體非常重要的作用。在此過程中，還要積極推行崗位交流機制，其主要目的在于通過多崗位的交互鍛煉，來培養、提高人才的素質和技能，對于防止重要崗位不良現象的發生具有至關重要的作用。

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目前各種專業,推出關于NT的各種分析研究。特別和計算機聯系比較密切的科學、專業。NT的研究已經漸漸成為學科或專業發展領域的一個關鍵點。隨著各城市人們擁有交通工具的增多。道路交通堵塞、道路人群擁堵、交通事故頻繁地發生，這些將對人們的出行安全產生威脅，對國內經濟的可持續發展造成隱患。雖然公路相關設施符合道路運輸的需求,但在今天日益矛盾的資源、環境、道路設施的發展將是有限的。這就需要利用計算機網絡管理,一切相關交通系統作為一個整體?；谟嬎銠C網絡技術智能地選擇最為合理的改造方法,用來降低公路的運營經濟成本,改善交通運行系統的管理方法及增加由此帶來的經濟效益。

2國內交通管理系統發展情況

（1）從管理對象來說,很多交通基礎設施的特點,這使得傳統的獨立運營管理系統的信息交換和共享遇到了很大的難題，大量的信息無法被及時有效的傳播到各個位置,這些條件使得管理效率無法提高。隨著交通基礎設施數量的不斷增長，這種情況會逐漸越來越明顯。（2）從財產的管理的角度,管理層次來考慮,一般可分為高、中、低三個層次。巨大數量交通基礎設置被廣泛的充作管理對象,通常是在頂層還需要依據某些量化標準分為為各行政部門服務,進而組成了一個巨大而復雜的樹結構。（3）由于管理信息系統中的每個節點或重疊,或者可以互補,和每個節點在時間或空間信息管理行為是完全獨立的,很難確保管理信息的一致性和可靠性,系統的公差是非常微弱的,但是安全,可以很容易地癱瘓了。和管理節點隔離,每個節點必須完成所需的信息,這將導致交通資源的不必要浪費。（4）為了有效確保管理質量，提高管理系統評估的量化率,現代管理的模式慢慢地朝向專業化。傳統的單機系統難以實現分裂或集成的管理信息,無法減少系統周期,而且也阻礙了管理量化水平的速度,使的管理效率低下，一直是難以提高。但是傳統的單一交通基礎設施管理系統大量缺陷的優點是NT,計算機網絡可以區域,劃分不同的計算機,隨時隨地共享相關交通信息,通過精確控制權限傳播每個管理節點操作信息,可以為了操作簡單及合理分工、整合。在理論上,可以完全解決傳統管理信息系統的缺點。

3建立合理的交通基礎設施量化管理子系統

3.1網絡區域的部分覆蓋方式

計算機網絡容量和網絡拓撲結構決定了每個點的物理布局。網絡的拓撲結構基本為兩類:點對點和廣播。點對點是環形結構和樹狀結構。不同的拓撲結構,在廣播總線和衛星廣播類型拓撲。這些拓撲結構有他們獨有的優缺點和大體適用區域范圍。建立網絡的拓撲結構的科學技術要求和硬件設備相對簡單,網絡的實際形式,適應性比以前更強大,網絡升級的難度也降低。

3.2建立網絡結構和(B/S)結構

由于不同的管理系統管理模式在互聯網形式決定了不同的方式,和網絡網絡方法確定不利在某種程度上,管理體制和管理模式上的不同，特別是在局域網內部溝通理解,不同的網絡模式決定了行政各部門間在同一水平不同的操作管理模式,通過網絡模式的改變,時常可以解決傳統歷史管理中存在的一些偏差情況,使管理的水平有進一步提高，如圖1。

4軟件系統具有功能的完善

大多數的蒂姆是建立在地理信息系統的平臺,基于網絡平臺的軟件系統還需要考慮到GIS網絡問題。實現GIS網絡大概有2種方案:一種是,基于GIS軟件系統矩陣的軟件開發,使用GIS軟件開發工具進行二次研發后建立蒂姆系統。這種方案需要GIS軟件支持網絡函數矩陣,蒂姆在網絡通信是通過GIS軟件矩陣。二種是,GIS和蒂姆斯分別使用各自獨有的軟件進行研制,GIS軟件只是一個研發的后臺,蒂姆和滿足條件通過雙發的數據共享。此類方法只有蒂姆斯軟件支持的網絡功能,不具備GIS的功能性需求,但是需要客戶端每個電腦都有一個GIS軟件。三種是,蒂姆斯軟件作為矩陣軟件,使用GIS軟件的功能插件嵌入蒂姆斯矩陣的統一發展。這種方法也需要蒂姆斯軟件支持網絡功能,沒有考慮到GIS網絡問題,不需要客戶端每個電腦都有一個GIS軟件。

5總結

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關鍵詞:小城市；交通管理；規劃；研究

中圖分類號：U121文獻標識碼：A

0 引言

新昌縣位于浙江省東部，紹興市東南。近年來，新昌縣用地建設由原來的老城區逐步向七星新中心和南巖工業區推進，同時機動車保有量以平均每年20%的速度增加，導致新昌縣城區內 “行路難、停車難”問題比較突出。

為改善城區道路交通的混亂狀況，提高交通管理水平，我大隊編制了新昌縣交通管理規劃。

1 編制目的

充分發揮交通管理效能，科學組織，合理限制，均衡調控，充分挖掘道路交叉口、路段、網絡的交通容量潛力，提高道路通行能力和服務水平。加強交通需求管理，合理控制城市交通總量。制定科學、實用、完善的交通管理政策和執行保障體系。

2 現狀交通特征與問題

（1）出行特征

新昌縣居民日均出行次數3.77次，平均出行時間約16分鐘，步行和非機動車仍是新昌縣居民出行的主要方式，比例高達75%，機動化發展水平增速較快，私人機動化出行方式比例持續上升，公交發展相對滯后，分擔率不足10%。

（2）道路設施

出入境車輛需穿越新昌縣城區，對新昌縣城區城市交通影響較大，出入境交通與城市交通不能較快地分離。老城區道路建設時間較久，路網結構不合理，東西向道路供給不足，出現瓶頸。道路寬度較窄，橫斷面多為機非混行一塊板式，大多道路沒有設置機非隔離帶。部分節點設計存在問題，交叉口渠化設計不合理。

(3)公共交通

新昌公共交通以公共汽車為主體，輔以出租汽車和人力客運三輪車。公交車站多為直線式，公交車站位置設置不合理，公交進出站對城市交通干擾大；另外人力客運三輪車占用機動車道行駛，亂穿馬路，對道路交通通行存在影響。

（4）停車

汽車保有量的快速發展，使得新昌停車設施出現了嚴重的“增量未決、舊帳未清”的狀況，導致目前新昌縣各類小區、公建停車情況均十分緊張，一些建設年代較早的住宅、公建沒有設置停車泊位；一些建設年代較晚的住宅、公建雖然建設了停車泊位，但隨著居民、員工擁有車輛比例的不斷提高，停車供需矛盾也相當突出。

（5）交通流特征

新昌縣老城區道路上車輛主要為非機動車、摩托車和小客車；其中非機動車所占比例最高，為36%，摩托車次之，約占28%，小客車第三，占27%。

老城區交通流分布不均勻，大多路段交通壓力不大，道路運行狀況較好，少數路段集中了主要機動車和非機動車出行量。

（6）交通管理

目前，城區主要采用信控路口、單行線、隔離和人工的管理方式。

2 新昌縣交通管理規劃方案設計

交通管理主要包括交通需求管理和交通系統管理兩個方面。交通需求管理是對交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結構，削減不必要的交通需求，減少道路交通流量，從而緩解交通緊張局面。交通系統管理是對交通流的管理，是一種技術性管理，交通系統管理通過對交通流的管制及合理引導，使交通流在道路網絡上重新分布，均勻交通負荷，提高道路網絡系統的運輸效率，緩解交通壓力。

（1）交通需求管理規劃方案

交通與用地協調發展

進一步改善七星城市中心、老城區及南巖工業區等地的交通區位，促進城區職能向七星片區轉移，形成城市新中心，完善、提升南巖組團地區工業產業物流體系，促進南巖產業發展；加快城市中心、城市次中心之間交通聯系的建設，實現七星與老城區的一體化發展；加強和完善城市規劃與交通規劃，同步編制各層次城市土地利用規劃與交通規劃；完善新建或改建項目的交通影響評估制度等策略，合理調整城市居住人口和工作崗位的分布，盡可能地均衡區內交通量分布，有效控制交通需求。

區域差別化

根據城市布局和用地，實現停車設施供應的區域差別化和使用類別的差別化，城市中心區、保護區、風景區和城市新發展區域在各類停車建設指標、費率、管理政策上采取差別化管理。

優化城市交通方式結構

通過合理設計步行街道、燈控過街方式，提高和完善步行交通環境；對城市自行車采取因勢利導的方針，在老城區內積極建立自行車交通網絡，充分發揮自行車交通方式便捷、無污染等獨特的優點；加強出租車發展政策研究，制定合理的票價水平；在未來應采取相關措施嚴格限制進入老城區的小汽車數量。

交通政策

采取錯時上班、彈性工作制、夜間貨運等行之有效的措施，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。發展智能交通系統，以高科技加強管理。

（2）交通系統管理規劃方案

道路橫斷面設計與管理

針對新昌目前道路功能研究不足，車道寬度普遍較寬的問題，制定新昌縣道路橫斷面設計的原則，總體來說，車行道寬度一般為3.5m，非機動車道寬度為2.5m和3.5m，主要干路機非隔離，雙向4車道，次要干路為雙向2-4個車道，盡可能保障機非劃線分隔。

道路交叉口設計與管理

交叉通設計與管理相對于道路基礎設施建設而言，是一項投資少、見效快、便于采用的措施。根據信控交叉口、無控交叉口和環形交叉口三類，對新昌城區50多個路口進行規劃設計。主要路口設置4進2出和3進1出，老城區內路口展寬難度大的，采取3進2出和2進1出。

交通信號燈優化設計

結合交叉口渠化設計對現狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時方案提出新昌近期改進方案；根據城市道路網建設規劃成果提出干道交通信號協調控制設想，對于鼓山西路等主線通行通流要求較強的干路實行綠波線控；并提出遠景城市區域信號控制系統建設目標和分階段實施計劃。

區域交通組織

從區域交通、系統最優的角度進行區域交通的協調組織。包括采取道路分級管理、單行交通、禁左等限行組織措施等。重點研究了新昌縣老城區現有道路條件及交通背景下東西向主要干道的單向交通系統。

停車交通管理

近期以擴大停車場供應為主，停車需求管理為輔，遠期以停車需求管理為主，停車場建設為輔的策略。為確保不欠新帳，嚴格執行浙江省停車配建標準《城市建筑工程停車場（庫）設置規則和配建標準》。

旅游交通管理

由于新昌縣旅游資源與城市緊密結合，因此通過設置科學合理、連續、系統的交通標志指示系統，確保旅游景點與對外交通上三高速等有較好的連接；對外連接主要道路上設置有能滿足旅游交通需求的交通設施，保障對外交通的快速、安全；景區周邊規劃設置足夠的停車設施，保障旅游車輛有足夠的停放空間等措施,合理引導旅游交通，確保旅游交通與對外交通樞紐銜接順暢，減少旅游交通與城市內部交通的沖突。

（3）道路交通管理保障體系設計

通過建設城市交通指揮中心、加強交通管理警力和裝備配置、加強隊伍建設，提高管理者素質、加強交通法規與安全宣傳等方面構建新昌交通管理保障體系。

7 結語

小城市有其自身獨特的特點，因此交通管理的要求與大城市也有較大區別。本文依托新昌縣交通管理規劃工作和城市自身特點，避免了全面照搬大城市的交通管理規劃模式，提出了適合小城市自身的交通管理規劃體系。

參考文獻

[1]杭州市綜合交通研究中心. 新昌縣城區交通管理規劃[R].杭州:杭州市綜合交通研究中心,2011.

[2] 王瑋等 城市交通管理規劃指南[R].人民交通出版社.

[3]劉君健. 小城市交通管理規劃方法及應用研究 [R] 2009.

[4] 楊佩昆.交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，1995.

[5] 楊曉光.城市道路交通設計指南[M].北京：人民交通出版社,2003.

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關鍵詞：城市交通，管理體制，交通阻塞

城市交通是城市社會活動、經濟活動的紐帶和動脈，對城市經濟發展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。近幾年來，隨著人口的增長，國民經濟的高速發展以及城市化進程的推進，我國大多數城市出現了嚴重的交通擁擠及堵塞現象，尤其是隨著以小汽車進入家庭為重要標志的機動化交通時代的來臨，城市道路交通管理落后正在成為制約城市以及城市交通可持續發展的一個瓶頸。作為城市管理的一個重要內容，城市道路交通管理在城市管理實踐中的各種問題突顯，嚴重影響了我國城市居民生活水平的提高及城市經濟的發展，要從根本上解決城市交通問題，就必須進一步完善我國城市交通系統的合理規劃和現代化管理。

一、我國城市交通的現狀

城市機動車增長速度加快。1994 年我國城市機動車保有量已接近 500 萬輛。20 世紀 90年代以來，我國城市經濟的高速發展刺激了城市機動車數量的快速增長， 2000年全國機動車擁有量達 5776.97萬輛。同時，私人汽車的數量也急劇增長，而且大多集中在大城市，截止 2004 年 4月底，北京市私人小汽車已突破100萬輛。[1]

城市道路建設規模加大。我國城市普遍存在道路密度（道路總長度/城區建成總面積）、道路面積率（道路面積/城區總面積）偏低的問題，這是我國城市尤其是大城市擁堵的一個重要原因。我國城市道路的密度只有6.8 km/ km2,在20世紀 80年代，世界發達國家就已達到 20 km/ km2。2000年，我國城市道路總長達到159 617km，平均每萬人擁有道路長度達到 7.6 km；道路面積達到 190 357萬m2，平均每萬人擁有面積達9.1萬m2。[1] 近年來，國家雖不斷加大城市道路建設力度，但仍趕不上車輛的增長速度，且與世界其他國家相比，差距仍很大。

出租車增長迅速，軌道交通開始起步。1978年全國城市擁有出租車1628 輛，2000年就達到了825746 輛，尤以北京、上海、天津市增長迅速，分別達到65127 輛、42943 輛、31939 輛。[1] 目前，我國擁有地鐵的城市有北京、天津、上海、廣州等，同時南京、武漢、長春、沈陽、大連、杭州、成都、西安等城市都在興建或準備修建地下軌道交通，還有一些城市正在計劃或修建地面輕軌交通系統。

公共交通萎縮不前。過去的 20多年，全國公交車輛和線路長度分別增長了2倍多，但平均運營速度卻下降近1倍。[2] 新增的運力被運輸效率下降所抵消。公交公司長期依靠政府補貼經營，而且虧損嚴重。由于公共交通的運營效率和服務質量下降，其承擔的客運量在城市總客運量中所占比例逐年下降，從而刺激了其他交通方式客運量的增長。

交通管理水平低。盡管機動車擁有量大幅增加，但是我國城市中交通管理和交通安全的現代化設施卻很少。在車輛、道路和交通管理系統、城市交通信號控制系統、城市交通管制中應用人工智能技術、信息采集和信息提供技術等方面都與發達國家有很大差距。近年來，雖然有少數城市研究和引進了一些國外先進的交通信號管理系統，但由于交通管理設施不足、管理水平低下，我國交通事故率仍居高不下。

城市車輛行駛速度逐年下降。目前不少城市交通運量的年增長率超過了20%，但是車輛行駛速度卻普遍下降，一些城市機動車的運行速度只有15km/h，大城市中心區的車速甚至降到10km/h左右。[2]

二、針對城市交通問題的交通管理模式

城市交通管理模式分為交通需求管理和交通系統管理二類。交通需求管理是對交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結構，削減不必要的交通需求量，從而減少道路交通流量，緩解交通緊張局面；交通系統管理是對交通流的管理，是一種技術性管理，交通系統管理通過對道路交通基礎設施的管理及對交通流的管制與合理引導，提高交通設施容量，平衡交通負荷，提高道路網絡系統的運輸效率，緩解交通壓力。

為解決大城市的交通阻塞問題，通常的做法是進行大規模的交通基礎設施建設。然而，基礎設施的改善會誘發小汽車的大量發展，進一步刺激交通需求的增長，使交通擁擠狀況不但沒有緩和，反而變得更加嚴重，陷入惡性循環。由于單純依靠交通供給的手段無法解決交通擁擠，許多國家轉而從交通管理本身來做文章。所謂交通需求管理(TDM)，廣義上是指通過交通政策等的導向作用，促進交通參與者的交通選擇、行動的變更，以減少機動車出行量，減輕或消除交通擁擠；從狹義上說，是指為削減高峰期間的小汽車交通出行量而采取的綜合通政策。TDM主要包括五種方式:一是改變汽車行駛路徑，利用智能交通系統等提供道路交通實時信息，引導機動車改變行車路線，以分散擁擠區的交通量；二是改變交通手段，通過加強公共交通建設以及公交優先等政策，加大公交出行的百分比；三是改變出行時間，通過改變上班、上學制度，緩解交通高峰時間段的交通量；四是調整交通發生源，改變土地利用方式及交通擁擠地區的工作形式，以減少交通量。美國于1990年規定20萬人口以上的城市圈規劃機構(MPO)必須開發包含改善交通運營與需求管理政策的擁擠管理系統(CMS)，其中TDM、改善公共交通、開發智能交通系統(ITS)、限制道路容量等是最為重要的CMS政策。荷蘭于1990年開始實施ABC區位政策，以抑制個人汽車利用和推進公共交通的利用。 [3] 可見，交通需求管理在已經實現汽車化的發達國家倍受重視，并得到了具體應用與實踐。我國也應大力推進交通需求管理，從而有效地解決大城市交通擁擠問題。

交通系統管理策略可以從以下幾個方面考慮：

一是節點交通管理策略：以交通節點(交叉口)為管理范圍，采取一系列的管理規則及硬件設施控制，優化利用交通節點的時空資源，提高交通節點的通過能力。常用的節點管理方式如下:(1)交叉口控制方式；(2)交叉口管理方式：進口拓寬、進口渠化、信號配時優化；(3)交叉口轉向限制。二是干線交通管理策略：以某條或若干條交通干線為交通管理范圍，采取一系列管理措施，優化利用交通干線的時空資源，提高交通干線的運行效率。干線交通管理不同于節點交通管理，它以干線交通運輸效率最大為目標。干線交通管理應以道路網絡布局為基礎，根據道路功能確定具體的交通管理方式。常用的干線交通管理方式有:單行線；公共交通專用線；貨車禁行線、自行車禁行線(或專用線)；“綠波”交通線；特殊運輸線路等。三是區域交通管理策略：它以全區域所有車輛的運輸效率最大(總延誤最小、停車次數最少、總體出行時間最短等)為管理目標。區域交通是一種現代化的交通管理模式，它需要以城市交通信息系統為基礎，以通訊技術、控制技術、計算機技術作為技術支撐；具體形式有區域信號控制系統和智能化區域管理系統。

三、其他要注意的解決辦法

城市交通是一個高度綜合而復雜的問題，在進行交通管理的同時，必須從政策、機構、體制、管理、收費與價格、基礎設施建設和投資等各個方面同時入手解決。我國城市經濟和社會的高速發展使得社會對交通的需求急劇增長，經濟與社會的高速發展既對我國城市交通提出了新的挑戰，也帶來了新的發展機遇。

改革城市交通運輸管理體制。目前我國城市的交通管理存在著體制分割、機構重疊、職責不清的弊端，造成政出多門，缺乏協調和相互掣肘的現象，降低了管理效率。因此改革城市道路交通管理體制，強化政府對城市道路交通的規劃、建設和管理職能是十分必要的。a 要強調政府的行業管理職能。在城市交通秩序管理、城市道路路政管理方面，進一步規范和強化依法執政。 b 實行政企分開，切實解決好現有機構職責交叉、職能不清的問題。這些問題一方面可以通過立法的形式，規范政府各部門的職能來加以解決；另一方面，政府也應當為企業改革創造良好的外部條件，堅決實行政企分開，所有權和經營權分離，使運輸企業在市場競爭中不斷發展、完善。c 加強國有公共交通企業的改革。我國城市國有公共交通已有相當規模，而且在城市客運中占有主體地位。國有企業應在建立現代企業制度的過程中深化企業改革，推進科學管理和技術進步，改善經營管理，提高國有公交企業的效益和服務水平。

建立合理、穩定的城市交通建設資金渠道。要建立合理、穩定的城市交通建設資金渠道，必須改革相關稅制，實行機動車燃油稅、輪胎對加稅、非機動車使用稅等制度，使城市道路的使用價格與收費一致。并且引入市場機制，逐步建立以市政公共設施有償使用為主體的價值補償體系，用經濟杠桿調節交通供需關系，形成合理、穩定的交通基礎設施資金主渠道，確?，F有設施的正常運轉。[4] 另外，也可以利用國內外各種優惠貸款或發行建設債券等方式，以及通過出讓經營權吸引投資建設和經營。

實行城市公共交通優先政策。面對我國城市日趨緊張和擁擠的交通狀況，發展公共交通特別是城市軌道交通是緩解城市交通供需矛盾的合理對策，不僅可以獲得城市交通的總體效益，還能為城市中低收入居民提供低價格的出行選擇機會。發展公共交通，在投資、價格等方面不僅需要政府給予足夠的支持，而且必須在道路使用、交通管理、設施保障等方面給予全面的優先。根據我國的國情，在諸多公共交通方式中，應以發展常規公共交通為主體，對快速軌道交通也要做出相應的計劃和安排，同時，還應提高全民交通意識，采取交通限制措施，以適應私人小汽車快速發展的需要。

四、結束語

城市交通系統是一個復雜的大系統,是每一個處于發展中的城市所必須面對的問題。只有對城市交通系統進行合理規劃、優化建設、超前預警、科學管理,才是解決我國城市交通問題的最有效辦法。

作者單位：解菲，物資節能中心； 陳，唐山師范學院經濟管理系

參考文獻

[1] 馬智輝. 我國城市交通問題的分析及對策[J]. 科技情報開發與經濟，2006,16(9): 135－136.

[2] 楊增光. 更新理念，破解城市交通難題[J]. 上海城市管理職業技術學院學報. 2006，2：14－15.