城市道路交通工程設計規范精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城市道路交通工程設計規范，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】山地城市；城市道路；規劃；設計

作者簡介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規劃局，現任職于重慶保稅港區開發管理有限公司，高級工程師，重慶交通大學道路與鐵道工程工學碩士，注冊城市規劃師，中國城市規劃學會會員

對于城市道路規劃與工程設計，在城市規劃編制體系中，城市總體規劃階段確定交通發展戰略和城市公共交通的總體布局，落實公交優先政策，確定主要對外交通設施和主要道路交通設施布局；控制性詳細規劃階段根據交通需求分析，規定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高[1]，規劃設計人員一般根據《城市道路交通規劃設計規范》等規劃規范進行規劃設計。按照《中華人民共和國城鄉規劃法》有關規定，控制性詳細規劃確定的城市道路技術參數是規劃管理部門進行城市道路項目具體規劃管理的法定依據。在城市道路工程進入項目層面進行項目設計時，需要開展城市道路設計。在開展道路設計時，設計單位依據《城市道路工程設計規范》等工程設計規范要求和控規確定的城市道路技術參數，對道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結構、邊坡、橋隧結構、交叉等方面進行工程設計。對于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規確定的道路規劃參數進行設計，并滿足工程設計規范要求。但是對于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質地貌也十分復雜，規劃的道路網絡通常依山就勢，呈現出自由式和組團式布局的特點，道路在設計和實施的過程中，因為與控規編制時所依據的設計規范不同、設計深度要求不同、項目所在區域建設內容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規所確定的道路技術參數，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對山地城市道路規劃與工程設計存在的主要差異進行一些探討。

1山地城市道路規劃與工程設計在規范方面存在的主要差異

筆者通過梳理道路設計規范和道路規劃規范，現將兩者存在的一些主要差異闡述如下：

1.1平面線形

緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進入圓曲線時行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設計規范，當圓曲線半徑小于或等于250米時，應在內側加寬，其加寬值經過計算確定，并在兩端設置加寬緩和段，以適應行車轉彎時的橫向寬度需求。平面線形方面的差異，導致控規成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長度等線形方面不能滿足設計要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設計要求，從而致使道路設計與控規成果有很大的差異。

1.2縱斷面

由于變坡點設置、坡度、坡長、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實際設計標高與規劃道路標高會有較大出入，影響規劃道路本身和周邊地塊高程。

1.3橫斷面

實際設計橫斷面可能會超越控規確定的道路寬度，或者只有縮減控規確定的道路寬度。

1.4平縱橫斷面線形協調方面

在道路設計中，需要按規范進行平縱斷面的協調設計，如平曲線和豎曲線應盡量重合，以避免所產生的視線誘導突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設計小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點，否則會引起視線誘導錯誤而引發危險；在一個平曲線內，必須避免縱斷面線形的反復凹凸，即避免規劃多個變坡點等等[2]。而上述原則，在規劃規范中沒有要求，規劃設計通常沒有考慮。

1.5其他交通設施方面

道路設計規范對停車港、展寬段等設施均有直線和緩和曲線長度、轉彎半徑大小等方面的技術要求，而規劃規范沒有詳細的設計技術要求。因此，在道路設計時，這些設施的平面線位將會與控規確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。

2山地城市道路規劃與工程設計在其他方面存在的主要差異

2.1工程地質方面

在規劃設計階段，沒有進行工程地質勘探，也基本無法考慮工程地質對道路的影響。而在道路設計階段，因為工程地質勘探，可能會造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區開展道路設計時，先按規劃道路進行設計（圖3中實線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產生四級邊坡，防護工程量巨大。同時，地質勘探表明該路左側山體屬于順層地質，道路將位于順層中間，將會較高切割順層巖層，極易出現滑坡等地質災害。因此，規劃道路在設計階段出現了工程量和地質等方面的問題，最后，通過調整道路平面線形和道路設計標高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設計標高與巖層標高相適應，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經濟效益。但是，調整該條道路設計，將引起該路和涉及周邊規劃道路的規劃參數調整。

2.2土石方方面

在控規階段，道路主要依據地形制定規劃標高，沒有進行道路和周邊地塊的土石方詳細測算。但是在道路設計階段，一般不僅會對道路本身土石方平衡進行設計，還會綜合周邊地塊開發性質進行一定區域的土石方平衡設計。比如，一般而言，對于工業倉儲等需要地塊平整的土地，需要考慮其場平土石方，對于居住地塊，由于開發商的開發模式和建筑形態具有很大不確定性，一般不考慮其場平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經濟考慮和工程實際需求，道路設計標高可能會對控規道路標高做出較大幅度的調整。

3道路規劃與工程設計存在差異的對策探討

由以上不難看出，在山地城市中，道路規劃與道路設計在諸多方面存在較大差異，主要原因是設計時所依據的規范不同以及設計深度不同。控制性詳細規劃階段道路規劃主要是依據《城市道路交通規劃設計規范》和《城市規劃編制辦法》等規范規定進行路網系統的規劃，而這些規范規定并沒有對道路平面、縱斷面、橫斷面提供設計層面的具體技術性規范性要求。同時，受設計階段、編制費用、技術力量、軟硬件設施等方面的限制，控制性詳細規劃階段的道路規劃不可能達到道路設計深度。但是，控制性詳細規劃確定的道路參數相比較地塊性質、容積率、綠地率等指標，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點，在規劃管理中具有舉足輕重的作用，在規劃管理日趨精細化、精準化和程式化的今天，這就形成了目前道路規劃在山地城市中的最大問題，即規劃成果不能達到具體項目規劃管理要求的深度，導致在山地城市實際道路建設和規劃管理中，經常需要用道路設計成果來修正控規，增加規劃管理流程，并增加了修改規劃的時間成本、人力成本、經濟成本等不必要的社會成本，造成一定程度的資源浪費。為了盡最大努力消除道路規劃與工程設計存在的差異，從而實現城市規劃的科學性和嚴謹性，筆者試圖提出以下對策以供探討：

3.1控制性詳細規劃階段增加工程設計部分內容

山地城市在控制性詳細規劃編制階段，可以增加道路網絡工程設計部分內容。該工程設計內容包括道路工程設計和片區土石方平衡設計。在道路工程設計部分，增加片區地質初步勘探，對每條道路進行工程設計，包括平縱橫設計、交叉口設計、邊坡設計等內容；在片區土石方平衡部分，對道路、周邊地塊進行土石方平衡綜合考慮，修正道路設計標高。道路工程設計與片區土石方平衡兩者應緊密配合，相互協調。

3.2研究制定山地城市道路規劃規范

重點對道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規劃規范，可在道路設計規范的基礎上，適當提煉簡化，并適當放寬標準，以便道路設計時有充分余地，而不致重新按程序調整控規道路規劃引起時間成本、經濟成本、人力成本等社會成本的無謂增加。但是，這種方法可能會浪費部分道路沿線用地，造成用地利用不經濟，因此，需要出臺靈活的用地管理政策。

4結語

綜上所述，由于山地城市地形地貌地質的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對道路規劃與工程設計存在的差異進行了探討。我們還需要對山地城市中豎向規劃、地形適應性、建筑物與交通設施關系、濱水臨山地區等很多獨具特色的方面進行深入研究，以便于形成完整的山地城市規劃體系。

參考文獻

篇2

關鍵詞：城市道路；橫斷面；機動車道；交叉口；人行道

中圖分類號：U412文獻標識碼：A

一、城市道路橫斷面形式影響因素及設計中存在的問題

（一）橫斷面形式的影響因素

1、道路功能定位

我國城市道路按道路在路網中地位、交通功能以及對沿線服務功能等，分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級。快速路主要承擔快速、遠距離區間交通，以交通功能為主；主干路連接城市各主要分區，以交通功能為主；次干路以集散交通功能為主，兼有服務功能；支路主要解決局部地區交通，以服務功能為主。

道路橫斷面可分為單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路及特殊形式斷面，《城市道路工程設計規范》規定設計時應根據道路在路網中功能定位，選取適宜橫斷面型式。

2、交通安全

從城市道路橫斷面設計角度，為了保證道路安全，減少交通事故發生，在道路橫斷面形式選擇過程中，需要考慮機動車、非機動車、行人等交通參與者的路權問題、通行空間安全寬度、行人過街、綠化遮擋等影響因素。

3、道路景觀

城市道路綠化主要包括分車綠帶，行道樹綠帶和路側綠帶，其綠化形式主要取決于道路橫斷面形式，同時針對不同道路功能，道路橫斷面形式的選擇考慮綠化布置。

4、路面排水

路面排水對道路橫斷面形式影響，在既定道路寬度下，良好道路橫斷面形式不僅能夠保證路面迅速排水，同時解決路拱橫坡過大而造成行車安全問題，在選擇道路橫斷面形式需要考慮路面排水影響。

5、市政管線

城市道路不同于公路，路下通常敷設各種市政管線，一般道路等級越高，所需敷設管線種類越多，對路側帶、非機動車道、人行道等各部寬度要求就越大，故道路橫斷面設計時需要考慮市政管線的影響因素。

（二）橫斷面設計中存在的問題

1、城市規劃層面考慮不足

在城市總體規劃中或片區控制性詳細規劃中，關于道路紅線寬度，道路規劃部門除在立交區或相交路口處將路口范圍(70～100m)紅線拓寬外，一般情況道路紅線寬度全線一致，一般都會有幾種固定數值，并給定幾個對應標準橫斷面。而且規劃部門制定路口紅線拓寬原則較落后，并未及時根據《城市道路交叉口規劃規范》和《城市道路交叉口設計規程》更新，給后期道路設計造成一定困難。

同時該階段無交通量預測、綜合交通規劃等資料對確定的橫斷面進行數據支撐，車道數分析不充分。這樣對后期設計人員指導意義不大，難以發揮控制和約束作用，從而導致規劃與設計脫節。

2、缺乏道路功能及交通流構成分析

在道路橫斷面設計中，僅局限于道路工程設計，缺乏交通工程設計理念，對道路功能以及所服務交通流構成缺乏分析，有時只簡單根據城市道路等級，套用機動車道數，機械地布置道路橫斷面型式，不對設計道路在規劃路網中功能作用、交通組織、機動車交通特性、周邊用地性質、各種交通出行方式、服務對象及環境等因素進行細致分析，以致出現道路等級相同，橫斷面相同，道路橫斷面“千路一面”的現象。

3、確定橫斷面各部寬度時缺乏細致分析

橫斷面主要由機動車道、非機動車道、人行道、分車帶、設施帶、綠化帶等組成。大部分設計人員在確定橫斷面各部寬度時僅僅根據道路設計規范規定，考慮滿足規范規定各部最小寬度即可，簡單相加得出道路橫斷面總寬度，缺乏細致分析。

4、“以人為本”體現不充分

隨著社會和時展，城市機動車保有量逐年增加，為適應機動車數量迅猛增長需要，道路建設數量逐年增加，道路寬度越建越寬，主干路雙向6～8條車道已是標配。因道路較寬，年輕人過街所需時間較長，老人和小孩則更長。但有的道路并未設置中央安全島，若信號周期內，綠燈時長較短，行人過街需要小跑過街，給行人造成很大心理壓力；若信號周期內，等待紅燈時間較長，超過行人過街等待時間忍耐度，部分行人會闖紅燈過街，存在嚴重安全隱患。

二、城市道路橫斷面設計要點

道路橫斷面設計時，應根據人流及交通流特征，確定道路橫斷面中實際交通功能部分寬度，結合綠化景觀、停車設施、地面市政設施布設及交通心理等非交通需求，并適當折減。針對在上位規劃中安排立體交通道路還應對有效通行斷面進行疊加。

（一）機動車道設計

1、單車道寬度

（1）路段單車道寬度

根據《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012），城市道路設計速度大于60公里/小時時，小客車專用車道寬度選用3.5m；大型車道或混合行駛車道選用3.75m；設計速度小于等于60公里/小時時，小客車專用車道寬度選用3.25m；大型車道或混合行駛車道選用3.5m。

（2）進口道單車道寬度

根據《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010），平面交叉口一條進口車道寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3m。當改建交叉口用地受到限制時，一條進口車道最小寬度可取2.8m。

（3）出口道單車道寬度

根據《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010），出口道每條車道寬度不應小于路段車道寬度，宜為3.5m，條件受限制的改建交叉口不宜小于3.25m。

2、機動車車行道寬度確定

機動車車行道寬度是各機動車道寬度總和。通常根據交通量預測結果進行車道數分析，根據計算所得車道數乘以―條車道的寬度，即得到機動車車行道寬度。

3、設計中應注意問題

（1）車道寬度相互調劑與相互搭配：對于雙車道多用7.5～8.0m；4車道用13～15m；6車道用19～22m。

（2）道路兩個方向車道數一般不宜超過4～6條，過多會引起行車紊亂，行人過路不便和駕駛人員操作。

（3）路段圓曲線處、轉角導流交通島右側右轉專用車道應按設計速度及轉彎半徑大小設置車道加寬。

（二）非機動車道路面寬度確定

非機動車道路面寬度由幾條自行車車道寬度和兩側0.25m寬路緣帶寬度組成。自行車車行道寬度應根據該道路自行車設計交通量與每條自行車道設計通行能力計算自行車車道條數。

《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）中規定單條自行車車道寬度為1 m，每增加一條車道寬度增加1 m，那么能允許同時通過4 輛自行車非機動車道路面寬度為4.5m。

確定非機動車道路面寬度時還應考慮到少量機動車偶爾駛入及公交車駛入停靠站在非機動車道上行駛，適當加寬非機動車道路面寬度。

（三）人行道寬度確定

《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）中規定，各級道路人行道最小寬度一般值為3.0m，最小值為2.0m。根據其所處位置，例如在商業或公共場所集中路段、火車站、碼頭附近路段、長途汽車站等位置，可設置為3.0～5.0m。

人行道靠行車道邊種植帶寬度一般不小于行道樹樹穴寬度1.5m，再加上側石寬度及路燈管線敷設所需預留寬度，該寬度一般不小于2.0 m。由此，人行道寬度最小也在3.5～4.0m之間為宜，再根據此寬度考慮管線布設情況來確定人行道合理寬度。

（四）規劃設計層面合理考慮

在交叉路口，根據路通流特性，交通流合理通行空間、通行權、通行規則等做出詳細規劃；在路段上，考慮公交停靠車站、交通過街設施設置等所需空間做出詳細規劃。以交叉口為例，鑒于交叉口可通車時間相當于路段可通車時間的一半左右，導致交叉口進口道單車道通行能力與路段相比大為折減。為保障交叉口進口道與路段通行能力相匹配，規劃時應增加交叉口范圍內紅線寬度，為增加進出口車道提供基礎。建議城市規劃階段橫斷面參數只給范圍，給后期橫斷面設計預留一定靈活性。

在進行城市總體規劃編制工作時，建議同步開展綜合交通規劃編制工作，在城市規劃確定道路紅線時，可以用綜合交通規劃中分析數據作為支撐，使規劃紅線寬度等要求更為合理。另建議道路橫斷面要從專業角度分析研究，充分體現專業性，減少或避免非專業的行政干預。

（五）注重道路安全性，體現“以人為本”理念

道路交通參與者中，行人屬于弱者，要時刻考慮行人交通安全性，主要體現在行人過街安全新問題。

在有中央分隔帶的道路，利用分隔帶做安全待行區，并保留端部1～2m分隔帶，對駐足行人起保護作用。在無中央分隔帶道路，應壓縮進、出口道寬度，設待行區（即安全島），并以彩色涂料醒目標出，在安全區端部設置用于保護安全區防護欄或防護墩，以確保行人在綠燈尾期無法一次過街時在路中安全駐足。

（六）注意與市政管線布設的結合

《城市工程管線綜合規劃規范》（GB50289-98）中規定：工程管線在道路下面的規劃位置，應布置在人行道或非機動車道下面。電信電纜、給水輸水、燃氣輸氣、污雨水排水等工程管線可布置在非機動車道或機動車道下面。且各類管線之間有最小水平凈距的要求。

城市道路橫斷面確定時，要考慮各類市政管線布設位置，確定斷面是否能滿足管線按其規劃規范的布設。

管線設計綜合編制單位在布設管線在橫斷面相對位置時，也需注意管線布設后，是否會對沿線綠化等設施造成影響。尤其是機動車道下面需要敷設管線時，不可避免的會在路上設置檢查井，檢查井位置與機動車道位置關系，是否會影響行車安全及路容、美觀等問題。

結語

城市道路橫斷面設計是城市道路設計基礎內容，也是一項復雜工程，應綜合考慮各種因素，本文分析了城市道路橫斷面形式的影響因素及設計中存在的問題，并詳細闡述了城市道路橫斷面設計要點。以期對其它正在進行道路交通建設的城市具有參考作用。

參考文獻

[1]張玉輕.北京城市道路橫斷面設計有關問題的探討[J].市政技術，2004.22.

篇3

關鍵詞:交通工程設計，道路，交叉口，通行能力，交通安全

0引言

城市道路是通達城市的各地區，供城市內交通運輸、行人使用以及敷設地下市政管線的交通走廊，是保障城市正常運轉的基礎。交通工程設計，尤其是交叉口設計，是城市道路初步設計中的重要環節，交通工程設計的優劣，直接影響道路使用功能的發揮。本文立足初步設計評審工作中發現的各類交通工程設計問題，運用交通工程設計原理，提出具體解決方法，為道路工程初步設計及評審工作提供參考。

1研究目的與意義

交通工程設計的目的是合理組織道路上機動車、行人的交通流，尤其是交叉口處的交通組織，使其能夠快速安全的通過交叉口。交通工程設計通過對道路空間及通行時間進行優化設計，明確道路上機動車系統、慢車及行人系統的通行秩序，使道路上尤其是交叉口的交通流能夠有序、快速和安全的通過，降低交叉口不同方向交通流、不同類別交通流的矛盾及沖突點，以提高整個道路系統的通行能力和服務水平。交通設計是一個極為重要，卻又容易被人忽視的環節，初步設計評審過程中合理運用交通設計原理，能夠改善道路工程的交通安全狀況，提高道路通行能力，避免道路建成后出現各式各樣的交通問題。

2交叉口設計原理

道路平面交叉按幾何形狀可分為十字形、T形、Y形、X形、多叉形、錯位及環形交叉口等。在道路平面設計中由于受各種控制因素制約，道路平面交叉口不可能全部為規則的十字形或T字形等，異形路口的渠化設計對交通秩序有很大的影響，因此，不同的交叉口類型對應不同的路口渠化方式。首先，平面交叉口機動車道應根據交通量預測、道路等級、交叉口所處的區域位置及用地條件合理確定交叉口的通行能力和服務水平，合理確定直行及左右轉車道數量，并根據路口轉向交通量、道路紅線寬度確定是否設置專左、專右車道等。其次，應根據相交道路、交通量預測等級就交通流向、用地條件等進行交通組織設計，交通組織設計遵循人車分離、各行其道的原則，注重以人為本、公交優先理念，確保安全暢通和減少延誤。平面交叉口機動車道可采用專左、專右車道，以提高路口轉向交通效率，避免交通流沖突。設置專左、專右車道的路口一般應在紅線范圍內進行路口渠化，包括進口道展寬和出口道展寬。同時考慮進口道中線偏移、壓縮進口道中央分隔帶寬度等方式。在道路紅線較窄的路口，在保證人行道有效寬度的基礎上，可考慮適當壓縮人行道以進行路口渠化展寬。燈控路口進口道車道數應大于上游路段的車道數，出口道車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進出口車道數相匹配。

3初步設計評審中交通設計案例分析

本文列舉了在道路工程初步設計評審過程中的一些案例，運用交通設計原理進行分析，提出解決方案，使得道路交通工程設計更加完善。

3．1案例一

主要道路路口車道數量設置不足，影響通行效率。1)工程概括。大興區龍發路規劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機動車道兩上兩下，兩側機非隔離帶各寬2．5m，兩側非機動車道各寬5m，兩側人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。龍發路標準路段為兩上兩下，龍發路與龍江路路口設計中，設置了一條左轉車道、一條直行車道和一條右轉車道。該路口處直行車道數量小于路段直行車道數量，導致路口通行能力降低，影響通行效率。3)具體解決方案。該路口設計雖然滿通工程設計原理中“劃分左轉、右轉專用車道，使車輛各行其道，減少相互干擾”的設計理念，但路口處渠化設計存在直行車道數量減少的問題，導致路口通行能力下降。由于該路口紅線寬度限制，直接增加一條直行車道較為困難。因此，為保證路口通行能力，重新進行路口標線設計，右轉車道調整為直帶右，保證兩條直行車道數量，提高路口通行能力。

3．2案例二

道路沿線小路口較多，影響主路通行能力和交通安全。1)工程概括。大興區后査路規劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機動車道兩上兩下，兩側機非隔離帶各寬2．5m，兩側非機動車道各寬5m，兩側人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。該道路交通工程設計中道路北側局部段現狀開口較多，影響道路通行效率，同時存在安全隱患;個別丁字路口處存在小路口，交通組織混亂。3)具體解決方案。根據交通設計中“分隔車流，使車輛在交叉口的固定區域內通行，減少沖突”原理，對道路沿線現況及規劃單位進出開口的交通組織與非機動車道的關系進行統籌考慮，消除主要燈控路口處開口，同時將開口較多段非機動車道變為輔路，采用機非隔離帶進行分隔，并集中設置進出口。3．3案例三路口渠化設計影響交通安全。1)工程概括。豐臺區青龍湖5號路規劃為城市主干路，道路紅線寬50m。該道路橫斷面采用三幅路形式:中央隔離帶寬6m，兩側路面各寬14m;機動車道三上三下，機非混行;兩側人行道各寬4m;兩側綠化帶各寬4m(其中長青路以北段施工中線向東偏移4m，西側綠化帶寬為8m)。2)交通工程存在問題。為減少道路西側樹木伐移，青龍湖5號路(長青路以北段)施工中線向東偏移4m，因此該道路與青龍湖12號路相交路口出路口段采用壓縮中央分隔帶方式進行渠化，導致內側車道(即快車道)需要向右側并線進入直行車道，同時漸變段長度過短，路口設計存在安全隱患。3)具體解決方案。交叉通設計原理中進口處設置專左車道時，一般采用壓縮中央隔離的方式，本工程交叉路口受施工中線東偏影響，未按常規路口渠化進行設計，但出口處渠化方案存在安全隱患。為消除隱患，建議設計單位將該路段中央分隔帶由原6m統一壓縮為2．5m，取消原中央分隔帶漸變，消除安全隱患。上述案例僅僅對評審過程中發現的交通工程設計個別問題進行了分析，根據交通工程設計原理提出具體解決辦法，而交通工程設計需要全面分析對其他方面如平、縱、橫設計的影響，需分析周邊現狀情況、交通構成及交通需求情況等，不能僅從單一方面評價交通設計的優劣，因而需要全面了解工程情況，在滿足相關規范、規定及交通安全等前提下，對交通工程設計提出中肯且具有實際操作意義的評價意見。

4結語

城市道路交通問題錯綜復雜，交通設計很大程度上反映城市道路使用功能的使用效果。城市道路初步設計審查是規劃部門對道路工程項目技術層面的把關，更要充分發揮交通工程設計及原理在初步設計審查階段的作用，進一步優化交通工程設計。同時，要全力推進交通設計評價工作，不斷提高交通評價水平，發揮其作用，需要對城市交通現況進行反省與再認識，需要對現有交通設計進行全面規范化管理。為此，從政策法規層面建章立制，細分交通設施規劃、設計流程，完善健全城市道路初步設計審查機制，推動交通設計工作的科學規范開展，是提升道路設計的基礎，是提升城市交通管理水平、保障城市交通系統有序安全高效運行的關鍵，是改善城市交通現狀、優化城市交通環境的重要舉措。科學的交通設計工作必將有助于最大限度的發揮城市道路功能，創造良好的交通出行環境。

作者:賈金龍 單位:中國公路工程咨詢集團有限公司

參考文獻:

［1］王武宏．交通工程學［M］．北京:人民交通出版社，2010．

［2］CJJ152—2010，城市道路交叉口設計規程［S］．

［3］CJJ37—2012，城市道路工程設計規范［S］．

篇4

關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議

中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。

1 城市道路交通功能規劃設計的重要性

1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導

城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。

在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。

1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。

城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。

1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規劃設計流程

根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:

第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。

第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。

具體的設計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規劃設計流程

3 結語

目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。

篇5

Abstract: Due to history,knowledge and economy reasons,our town and country road construction lags behind the transport demand. The road network traffic is becoming gradually congested. Such as traffic congestion,vehicles over numbers the road load capacity,travel difficulties,frequent traffic accidents and a series of traffic problems and contradictions. The planning of road system has become a noting issue which needs more attention from town and country planning construction workers.

關鍵詞:城鎮;道路;規劃

Key words: town and city;road;planning

中圖分類號:TU99 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)30-0017-01

1現有的城鎮交通特點

我們現有的城鎮交通特點是各種機動車和非機動車,車輛與行人同時混行,各種車輛逐年增多,特別是自行車、摩托車、出租三輪車用各種微型出租車,有的一家就有幾臺大小車輛,這些大小車輛,匯合起來,數量很大,出行頻繁,有的同時進出城鎮,再加上大量行人,特別是上下班時,行人熙熙攘攘,形成了城鎮道路交通十分復雜的特點。各種車輛和行人在同一道路上混行,是造成交通事故的主要原因,而在整個道路系統中,各條道路功能不分又是造成混行的主要原因,形成道路混雜的原因,主要是缺少道路和市政建設投資。二是沒有全面規劃觀念,片面追求市容,有意在某一段公路兩側建一些吸引人流的公共建筑。三是原有道路系統功能已混雜,過境公路和交通干道穿越鬧市區。四是道路系統規劃不合理,有些場地、廠房位置不佳。另外還有城市管理跟不上去等原因。

一般小城鎮只有干支兩套道路系統,而由于歷史形成的原因,大多數城鎮僅僅有一兩條穿城干道,其它道路相對狹窄;在發展過程中,支路間距不均勻,有的間距幾十米,有的間距數百米,造成道路系統的先天失調。許多地段是先建房,后通路,造成道路開辟的隨意性和無序性,曲折、錯位的小路多,機動車難以通行。

2道路建設落后于交通需求

路網級配不合理,就會導致城鎮道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城鎮交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。普遍表現為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達不達;長距離交通與短距離交通重疊,機動車交通流與非機動車交通、步行交通流重疊,快速交通流與普通交通流重疊;大量過境交通穿越城鎮道路,機動車交通穿越市中心區,大片居住區成為公交盲區,商業中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。

由于城鎮車輛種類比城市復雜,車速懸殊,因此我們要結合城鎮交通運輸的特點,按功能規劃好道路系統,并且要按規劃確定道路性質進行建設和管理,現在我們有些人認為道路寬就好,有的甚至將一段巷道拓寬到十幾米,這樣即浪費用地也給建設上帶來困難。那么究竟城鎮道路系統怎樣分類好呢?目前大部分城市都將道路分為三級,即一是主干道,二是次干道,三是居住區道路。但就城鎮而言,我個人認為按一是過境路,二是交通干道,三是生活干道,四是一般街道五是巷道,這樣的標準來劃分為好。

3城鎮道路網密度低、系統性差,不能適應機動化發展和智能化交通組織

城鎮道路既是交通規劃的主脈,又是城鎮總體布局的骨架。城市道路網絡擔負著各種機動車、非機動車、行人以及地面有軌交通的運行,其網絡布局是否合理,關系到城市布局和城市交通的大局。

要使交通控制系統和智能化交通系統發揮功效,必須具備足夠的路網密度,主次干道的合理間距應不超過400米。提供足夠的路網密度和系統性要比單純追求干道的車道數、寬度重要的多。而這一點卻恰恰是我國城鎮道路存在的另一通病。國內城鎮道路網密度與先進城市相比差距很大,加上各級路網系統性差,斷頭路很多,又加上混合交通干擾嚴重,使路網整體性功效也就無法得到有效發揮。《城市道路交通規劃設計規范(GB 50220-95)》7.2.2條規定:城市道路網的形式和布局,應根據土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向,并結合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統,因地制宜地確定。在規劃項目實際編制過程中,如何真正做到城市道路網布局與城市用地布局相協調,并不是一件簡單的事情。從道路交通功能正常發揮的要求來講,道路網絡系統必須是一個有機協調的系統。首先,必須具有合理的等級結構、功能結構和布局結構。合理的城市道路網絡應由各類道路應各司其責,有機結合,實現道路功能結構與等級結構的協調統一。其次,每一條城市道路都有多重特定的功能。城鎮道路規劃建設應以實現其合理的交通功能為主要目的,同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災等其他附屬功能。城鎮道路應根據其應賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等,決不是越寬越好。第三,城市道路交叉口是影響甚至決定道路網交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配,否則,要么會造成路段通行能力的富余和浪費,要么造成交叉口的嚴重阻塞。第四,城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發、歷史風貌、遺產保護等之間的關系。

4城鎮道路橫斷面設計不合理,導致道路功能效率不能有效發揮

道路橫斷面的設計,直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而,長期以來我國的城鎮道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計,缺乏交通工程設計的理念和要求,導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理,主要表現在:一是對道路的功能以及所服務的交通流構成缺乏起碼的分析。二是對道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。三是對城鎮道路分隔帶設計中對交叉口渠化、港灣公交站臺設置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環保等要求缺乏通盤考慮。四是對車道數、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關系缺乏必要的分析研究,盲目機械地套用設計規范。

在規劃城鎮道路系統時,要因地制宜,不要拘于形式,要把原則性和靈活性結合起來,要與城鎮用地布局相協調,這樣才會有千姿百態能滿足城市交通運輸需求的道路網系統,同時也會形成各具特色的城市。

參考文獻:

[1]李朝陽.現代城市道路交通規劃[M].上海:上海交通大學出版社.

[2]全國城市規劃執業制度管理委員會,城市規劃原理[M].北京:中國計劃出版社.