道路通行的基本規則精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇道路通行的基本規則，期待它們能激發您的靈感。

篇1

道路交通通行規范是對公民、法人和其他組織參與道路交通的主要行為準則。本法對通行的基本原則和主要規范做出了規定，為下位法提供立法基礎，也有利于保證規則統一和執法統一。

（一）將右側通行、各行其道、按交通信號通行、優先通行作為通行的基本原則，有利于科學組織交通，優化道路交通秩序，維護道路交通安全。

（二）寫明保證專用車道的使用和通行優先，有利于公共交通的發展，盡快形成以大容量的公共汽車為主，其他車輛為輔的交通結構，增加道路的通行能力。

（三）規范遇交通阻塞時的通行行為，即機動車遇有交通阻塞時，應當依次在本車道內停車等候。在車道減少的路段、路口，或者在沒有交通信號燈、標志標線的交叉路口遇有停車排隊等候或者緩慢行駛時，機動車應當依次交替通行，有利于緩解交通堵塞。

（四）對行人通行安全予以保護，強調機動車行經人行橫道，應當減速行駛；遇有行人通過時，停車讓行，著重體現以人為本的精神。

篇2

關鍵詞：架橋措施；互不阻礙；直流通行；協調發展。

雖然當前的立交橋的設計方案，已經無需紅綠燈的控制，但是，由于其設計還是在陳舊的交通規則的條件下設計的，特別是由于左轉彎的穿插，給設計帶來了很大困難。所以，其設計規模浩大（占地面積太大，高度太高），以至于很難在城區內施用。也就是說，由于交通規則的限制，使交通道路建設體現出其局限性,以及事倍功半的不良效果。而本文結合《城市交通規則改革初探》的理論，進一步設想了去消紅綠燈，實施直流通行法的交通道路建設方案，其規模小，完全可以施用于城區內的交通中。

一、去消紅綠燈控制的道路設計

基本概念

直流通行：沒有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無停止行駛的交通法則。

（一）機動車道的設計。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會互不阻礙。

對于右轉彎的機動車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。

為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路，可以設立上下道，此上下道設立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。

變左轉彎為右轉彎的迂回點可以設在上下道附近的空缺處。

（二）人行道的設計。對于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機動車道的下方，右轉彎的人行道也用右轉彎的機動車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣東西方向的行人如果右轉彎后需要穿過下一個十字路口，右轉彎上到架起的南北人行道上去即可。

人行道的左轉彎可以采用轉盤式人行道解決。

由于機動車道的上下道設立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉盤路連接。人行道也要設立上下道。

對于不需要穿過十字路口的右轉彎的行人可以走地面的生活區環繞路。

由于南北方向的人行道架起在機動車道的下方，是必得要把機動車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經過十字路口的路段可以適當的下凹一點，這樣就可以相應的減小南北路的高度和右轉彎的坡度。

（三）公交站點的設立。當前公交車在十字路口的站點，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設在離路口比較遠的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉乘時，就需要跑很遠的路，并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設計，因為各個方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點可以設在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。同時也可以通過轉盤式人行道下到任意一個生活區。很明顯，垂直方向的公交車的站點，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉乘。

南北路上的其他站點都可以用階梯式人行道解決。如圖所示。

以上的設計方案，在交通中任何方向的車輛和行人就會互不阻礙，可以形成一種無需紅綠燈控制的直流通行的交通法則。

二、去消紅綠燈的交通設計的優越性

（一）最大的優點是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導致的堵車現象。

（二）由于本文的道路是結合《城市交通規則改革初探》的理論設計的，由于沒有左轉彎，以及右轉彎車道的直線架起，從而使其規模小（占地面積小，高度不太高）。同時，由于右轉彎開始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行。弧形連接的路段是水平度，行駛比較安全。

（三）由于采取南北路被架起一定高度，根據太陽光在一天的變化規律，橋下的路段采光較好。

（四）結合《略論多邊形及圓形建筑的優勢》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉彎道路相協調。

（五）南北路被架起，同時與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發生。

三、小結

本文的直流通行的道路建設方案是在《城市交通規則改革初探》的基礎上設計的，不但消除了紅綠燈導致的堵車現象，人行道也加以解決,而且規模小，是完全可以施用于城市內部交通中的。

篇3

論文摘要：道路通行權是公民的一項憲法權利，在當代社會對公民具有極其重要的價值。國外對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。文章在綜述國內外有代表性定義的基礎上，認為道路通行權有廣義和狹義之分，并對其法律性質作出初步的闡述。

道路通行權的概念是隨著機動車的問世、道路的現代化以及交通流量的增大而產生的。在馬車時代，調整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個原則當時之所以奏效，主要原因在于非機動車速度較慢，容易控制，發現問題可以及時停車或者避讓。加之那時道路處于原始狀態，交通流量不大，既沒有交通標志也沒有交通法規，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續適應現代化道路交通的需要，交通流量的擴大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規則運行，在防止碰撞事故的同時，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因為，現代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動或者停止。以普通小汽車100公里的時速計算，車輛每秒鐘的前進距離可達三十米左右，即使在時速減半的街區道路，每秒鐘的前進速度仍然可達十五米左右。

由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長的停車距離。由此可見，要實現道路交通高效、有序、安全的目標，必須要改變現狀，治標治本，綜合治理。做為道路交通的一項基本權利——道路通行權，正是達到上述目標所必不可少的基本元素之一。

1道路通行權的概念界定

在一些國家和地區，對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。在我國，道路通行權通常被稱作路權。“路權”是用法理學方法研究道路交通安全法規的產物。盡管“路權”不是一個規范的法律用語，并且還是一個頗受爭議的提法，在現行交通安全法規中尚沒有對路權的明確定義。

道路通行權首先是一種權利，權利可以理解為資格，即去行動的資格，占有資源或享受的資格。權利也可以理解為具有正當性、合法性、可強制執行的主張，即以某種正當的、合法的理由要求或申請承認主張者對某物的占有，或要求返還某物，或要求承認某事實(行為)的法律效果。因此，道路通行權應當是賦予人們在道路上行動的資格，這種資格具有正當性、合法性，是法律承認的事實(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說是一種準公共品，具有非競爭性和非排他性。這也就說明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問資源和相關交通設施服務。

1．1國內外有代表性的道路通行權的定義

1．1．1美、英等國的定義

道路通行權的概念，世界各國都有研究和探討。Wikipedia百科全書給出美國的道路通行權(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優先權。車輛必須避讓有優先權的行人和有優先權的其他通行車輛。”這并不是一個絕對的權利，它必須在對自身和他人的通行情況正當考慮的基礎上，以一種合理的形式進行實施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過該交叉口的權利。

還有一種定義認為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權益。在這一定義中，“人們”指公眾或個人；“固定通道”指人們穿越他人土地時的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業主具有的土地所有權、使用權、租賃權等有關權益；“特殊權益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權，這種權益可以受到法律的保護，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個人的。

英國對道路通行權的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權利”。這種道路通行權的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機動車道)、無限制性道路和限制性道路。

1．1．2我國臺灣地區的定義

我國臺灣地區對道路通行權稱為路權，其定義為：用路人使用道路相關設施誰先誰后之權利(或利益)，對于取得路權者具有優先通行與道路設施的權利，而未取得路權者則無通行權，必須等待具有路權者通過，取得路權后方可通行。其內容包括：(1)行人路權：加強取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優先通行之車輛違規行為，建立“行人優先通行”之基本路權觀念；(2)汽車路權：加強取締行人違規穿越車道行為，倡導行人亦無侵犯汽車通行之權利；(3)機車路權：加強取締機車違規駛入人行道，建立人車各行其道之路權觀念；(4)停車路權：執行掃除路霸、取締并排停車等違規行為，加強公共場所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權：加強取締闖越平交道熏大違規，并侶導火車行進就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對優先通行的“路權”，我們沒有向它挑戰的權利；(6)高速公路行車路權：選訂重大違規(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內涵，加強倡導高速公路行車路權。

l_1．3我國學界對道路通行權的定義及相關的法律規定

我國學界通常認為，道路通行權是車輛及行人在道路上行駛或行走的優先權利。即車與車、車與人(包括非機動車，下同)相會時，誰先行，誰要等。按照規則應當先行者，即擁有道路通行權，而沒有道路通行權的車輛或行人則應等有道路通行權的車輛或行人通過之后方可通行。道路通行權包含了絕對道路通行權、相對道路通行權和優先道路通行權三個方面。總體上，我國對道路通行權的定義還不明晰，尚待深入研究。

我國1988年3月由國務院的《中華人民共和國道路交通管理條例》第一章第七條對道路通行權作了明確的規定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應當讓在其本道內通行的車輛或行人優先通行。”這一規定明確指出了車輛、行人根據道的劃分，按交通法規規定屬于誰的路就由誰走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權利。

我國于2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第四章第三十六條，對道路通行權又作了新的規定，即“根據道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。”筆者認為，新的《中華人民共和國道路交通安全法》對道路通行權的表述有所弱化，只是強調了車輛、行人分道通行，沒有體現出各行其道的必要性。

上述文獻資料，對于道路通行權的定義并不十分清晰，因而導致人們對交通法規的認識和理解程度也相應的不足，影響到交通管理部門對道路交通安全的管理。因此，筆者認為有必要對道路通行權的概念進行重新認識。

1．2道路通行權的概念

筆者認為道路通行權包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：

1．2．1廣義的道路通行權

在道路交通管理活動中，廣義的道路通行權是指道路交通參與者對道路的使用權。廣義的道路通行權可以劃分為通行權、先行權和占用權三種。

(1)通行權是車輛或行人依據交通法規以各行其道原則在一定空間和一定時間內通行道路的權利。通行權的基本要求是機動車在機動車道內擁有通行權，非機動車在非機動車道內擁有通行權，行人在人行道和人行橫道內擁有通行權。同一交通主體的通行權可分解為空間通行權和時間通行權兩種。空間通行權是指車輛或行人依據交通法規各行其道原則可以在道路某一部分內通行的權利。時間通行權是指車輛或行人依據交通法規各行其道原則在規定的時間內可以在道路某一部分通行的權利。

空間通行權和時間通行權是辯證的統一，二者的有機結合構成了通行權。一般情況下對于同一交通主體而言，空間通行權和時間通行權是同時存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國不少大、中城市規定的在白天貨車、拖拉機不準駛入市區，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時間通行權。只有在夜間他們才同時具有空間通行權和時間通行權。再如，因特殊情況實行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實際上也是對該路段內車輛、行人時間通行權的限制。通行權離不開空間通行權和時間通行權，二者缺一不可。只有同時具備了空間通行權和時問通行權，才擁有合法的道路通行權。

(2)先行權是指享有通行權的車輛或行人依據交通法規在一定的空間范圍內優先通行的權利。例如，行人通過人行橫道享有先行權。機動車輛行經人行橫道時，應減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。借道通行的車輛或行人，應當讓在本車道內行駛的車輛或行人優先通行。在窄路或狹橋會車有困難的，有讓路條件的一方讓對方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時，上坡車讓下坡車先行等等。

通行權與先行權有著密切的關系，二者相互轉化，是道路通行權在道路交通活動中的兩種不同的表現形式。先行權所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時讓行的問題。先行權以通行權為前提，只有享有通行權的車輛或行人才可能享有先行權。沒有通行權，就不可能有先行權；享有通行權，也不一定就享有先行權。只有在交通法規設定的情況下，車輛或行人才享有先行權。(3)占用權是指人們依據交通法規在道路的一定空間和一定時間內進行與道路交通有關活動的權利。在道路上進行的“與交通有關活動”包括的內容很廣，有交通占道、施工占道、公用設施占道、安全設施及綠化設施占道、商業占道等等。這些都關系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規的規范或制約。因此，完整的道路通行權，也必須包括對道路的占用權。

1．2．2狹義的道路通行權

狹義的道路通行權是指交通參與者(機動車駕駛人、非機動車、行人等)根據交通法律的規定在一定空間和時問內使用道路通行的權利。也即廣義的道路通行權中的通行權部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》(以下簡稱《實施條例》)對各種車輛、行人在道路上通行的權利作了明確的規定。如：“道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。”(《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權；又如：“車輛行人應按交通信號通行”(《道路交通安全法》第38條)“機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，遇放行信號時，依次通過。”(《實施條例》第51條)，這是時間上的通行權。交通參與者在自己享有通行權的空間和時間內，其他交通參與者應當依法履行其義務，保證享有通行權者的利益得到實現，不得侵犯其享有的通行權。

2道路通行權的法律性質

2．1道路通行權在法律上主要表現為通行權利與通行義務關系

道路通行權是一種行政法律關系。這種行政法律關系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權利和義務。交通參與者在進行道路交通活動或與道路交通有關活動時，所擁有的每一項權利都與他們履行遵守交通法規的義務是不可分離的。通行義務，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關的活動的時候，依法所應當履行的不得非法侵害他人道路通行權和注意交通安全、回避交通危險的法律義務。因此，道路通行權是交通主體權利和義務的統一。

2．2道路通行權的法律糾紛主要是侵權

違反道路通行權和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權益的行為。違反道路通行權是指違反通行權、先行權、占用權的行為，交通違章是指違反交通法規的行為。前者屬于侵權行為，后者屬于違法行為。根據各行其道原則的規定，車輛、行人應當在各自的道路部分內通行，如果隨意進入其他道路部分，就是對該道路內車輛、行人交通權益的侵犯，由此而產生的(法律)后果應當由侵權者承擔主要或全部(法律)責任。這里的“侵權者”是相對道路通行權而言，“承擔主要或全部(法律)責任”是相對交通法規而言。因此，侵權是道路通行權的法律特征。

2．3道路通行權是交通法規的法學范疇

道路通行權在交通法規規范中有著充分的體現，在交通管理實踐中有著廣泛的應用。但是應當指出，道路通行權既不等同于交通法規規范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長期以來人們在交通管理立法和執法過程中產生的一種共識，并上升為理性認識，從而對交通管理立法和執法的發展和完善起著明顯的推動和支配作用。道路通行權的這一特征表明，道路通行權是交通法規的法學范疇。

2．4道路通行權是交通主體通行道路和占用道路的基本準則

道路通行權的內容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規基本原則的綜合體現，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責任認定。因此道路通行權體現了交通主體通行道路和占用道路的基本準則。

2．5道路通行權對交通行為具有預測和評價的作用

道路通行權體現了交通法規對交通參與者進行道路交通活動以及與道路交通有關活動的基本要求，人們可以以交通法規為依據，以道路通行權為方法，來衡量判斷自己和他人的交通行為是否合法合理，用交通法規和道路通行權的預測和評價作用去指導或規范自己和他人的交通行為。道路通行權的評價作用還體現在交通事故處理的法規之中，對交通事故當事人責任的認定，不僅具有定性作用，而且具有定量作用。

篇4

關鍵詞：交通管理；控制措施

交通管理是對道路上的行車、停車、行人和道路使用，執行交通法規的“執法管理”，并用交通工程技術措施對交通運行狀況進行改善的“交通治理”的一個統稱。交通控制是依靠交通警或采用交通信號控制設施，隨交通變化特性來指揮車輛和行人的通行。從宏觀上來說，在交通管理中實際上是包含了交通控制的內容的，所謂交通控制實際上是交通管理的某一表現方式。因此，在現代交通管理中，交通管理與交通控制是一個有機結合的整體。

交通管理與控制措施，按其是否具有法律意義，在性質上可分為兩類：

1）具有法律意義且必須強制執行的管理措施，是指在交通法規中制訂的，為維護交通秩序，保障交通安全所必需的基本交通規則。

2）用來改善交通狀況的工程技術措施，這些措施本身不具有法律意義，但要使這些措施能得以有效實施，還需依靠具有法律意義的管理措施來強制執行，或依靠經濟手段來誘導執行。譬如單向交通、公共交通專用道等，都是一些技術措施，并不列入交通法規，不具有法律意義，但在實施時，必須由交通管理部門在這些路上設立具有法律意義的交通標志或標示，才能強制實施，這類技術措施，可稱之為交通治理，以有別于交通管理，但目前一般都統稱為“交通管理”。

交通管理與控制隨車輛與道路交通而生。隨著社會及汽車工業的發展，交通管理與控制的目的也在不斷變化。初期的交通管理的目的是最基本的交通要求――保障交通安全。隨著車輛數量的增加，道路上出現了車輛擁擠、阻塞的現象，因此，在保障交通安全的基礎上，還要求交通管理與控制達到疏導交通、保障交通暢通的目的。在采取各種疏導措施之后，車輛還是不斷地增長，交通擁擠、阻塞現象日趨嚴重；由于道路交通工程設施的建設速度總是跟不上車輛的增長速度，現有道路交通設施的交通效率總是有限的，因此，迫使近年來在交通管理與控制上產生了一種新的思路，即通過采用“交通需求管理”的方法，來減少道路上的汽車交通量的需求。

現代交通管理與控制的目的，除保障交通安全、疏導交通、提高現有設施的通車效率的傳統目的外，著重于采取各種“交通需求管理”措施來減少道路上的汽車交通總量、緩解交通擁擠、保障交通安全與暢通，并降低汽車交通對環境污染的影響。

交通管理與控制的原則，隨其要達到的目的而發展變化。

車輛出現之初，為避免車輛與行人以及不同方向的行車發生沖突，就很自然地產生了應該人、車分道和分方向行車的極其樸素的管理原則，這就是分離原則。它是維護交通秩序、保障交通安全的一條基本原則。這條原則不但用在交通管理上，還廣泛應用在交通規劃、道路設計與交通設施設計上。隨著交通量的不斷增長，這條原則的內涵也在不斷地擴展。初始的分離原則，只是道路平面上的分離，“各行其道”就體現了這種分離原則。在出現了高速度的汽車交通之后，跟著出現了機動車與非機動車分離和快慢車輛分離的要求；交叉口上無法平面分離的交通沖突的發展，導致了在交叉口上行駛方向的分離和通行時間的分離；交通量的發展，又出現了立體交叉的空間分離。

從行駛方向和通行時間的分離又派生出通行權與先行權的概念。通行權的基本含義是指在平面分離上，車輛、行人按規定在其各自的道路上有通行的權利；在時間分離上，車輛、行人按交通信號、標志或交通警指揮指定在其通行的時間內有通行的權利。先行權是指各種車輛或行人在指定平面和時間內共同有通行權的前提下，對車輛、行人在通行先后次序上確定優先通行的權利。

相應于分離原則的方法有：規定一切車輛靠右側行駛，方向隔離，車道隔離，用信號燈控制交叉口，無信號燈的交叉口上用停車讓行標志或減速讓行標志控制，劃定人行橫道等。

高速行駛的汽車出現之后，非機動車與行人的安全受到汽車的嚴重威脅。一開始，英國就有所謂“紅旗法”來限制汽車的行駛速度。在汽車發展初期，“紅旗法”雖因遭反對而取消，但以后在交通事故多發的危險路段仍想到用限速來預防交通事故。高速道路出現以后，也有用最高限速與最低限速的規定來保障交通安全的做法。在石油危機年代，也以限速來節約燃油消耗。特別是近年來的研究發現，駕駛員的視覺反應，隨車速提高而變得遲鈍。統計表明：原聯邦德國在石油危機時，車速限制從100km/h降至80km/h，交通死亡事故下降了22%；石油危機后，車速限制恢復到100km/h，交通死亡事故上升了12%。英國車速從105km/h限制至80km/h時，交通受傷事故減少了10%；車速限制從80km/h提高到105km/h時，死亡和重傷事故增加了7%。芬蘭、瑞典等國也有類似統計。

篇5

關鍵詞：現代城市道路；平面交叉口；優化設計

Abstract: the plane in urban road network across the occupy the important position, the optimization design of the plane intersection of urban road construction and management is very important. This paper analyses the design of city road junction plane design optimization.

Keywords: modern city road; Plane intersection; Optimization design

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A文章編號：

0、前言

道路交叉口是道路網的重要組成部分，各向道路在交叉口相互聯結而構成路網，以溝通各向交通的需要。從所周知，道路交叉口是決定城市道路系統通行能力、行程時間、行車延誤和營運效率及安全的關鍵因素。有關數據表明:城市內交通事故50%～80%發生在道路交叉口及其周圍地段，車輛通過平面信號交叉口的通行能力只相當于路段上的40%～70%。平面交叉口所消耗的時間約占全程時間的1/3，所造成的延誤時間80%～90%由平面交叉口所引起。可見，交叉口是道路交通的咽喉。道路的運輸效率，行車安全、車速、運營費用和通行能力很大程度上取決于交叉口的精心設計。

一、強化道路交叉口設計

學校路是I級城市主干路，道路紅線寬70米，計算行車速度50公里／小時，是六塊板的道路橫斷面型式。特點是設置了公交車和摩托車的專用道，將目前在城市行駛的四種交通工具：機動車、公交車、電單車車、非機動車完全分離出來使其各行其道，這大大提高了學校路的通行能力。這種特殊的道路斷面又增加了交叉口的設計難度，如處理不好反而會成為道路的瓶頸，并且在所有的教科書中也未提及這種斷面的交叉口設計，所以學校路交叉口設計在道路設計中具有重要的意義。

二、平面交叉口處的交通特征及處理原則

交叉口的設計就是要確定交叉口各種交通流的合理通行空間、通行權及其通行規則，使交通流運行安全、有序，交叉口的時間和空間資源得到充分的利用。

交叉口處一個可能的車流方向稱交通流線。交通流線既可代表一個方向的所有車流，也可代表一個方向中的一條車流。將進入十字交叉的道路交通流看作是一條交通流線時，到達交叉后，則分為直行、右轉和左轉三條交通流線。車輛在分流時司機往往先要減速，以便觀察行進方向的交通情況，并判斷分流的可能性，這樣就影響了車輛進入交叉的暢通性，從而干擾交通。

通過分析，在交叉口范圍內產生交通干擾的原因，是由于在交叉口范圍內出現了交通流線間的分流點、合流點和沖突點三類交通特征點。由于學校路上有四種交通工具的車流，造成比一般的交叉口更多的交通特征點．從而增加了交叉口的設計難度。

在處理交叉通時，主要目的就是減少或消滅各種交通特征點，尤其是對沖突點的處理。在學校路上交叉口的處理方法是采用渠化交叉口的設計方法，也就是在交叉口范圍內合理布設交通島、交通標志、地面標線或增設車道及對信號控制合理配時，以疏導車流按一定方向或路徑行駛，從而消除或減少沖突點和分、合流點。

三、改建路段交叉口詳細設計

學校路與東路交叉口位于原有學校路上，結合學校路現狀改造而成。東路是一條新建40米寬的I級城市次干道。

在交叉口附近．為增加車道．有必要對交叉口進行拓寬。在有條件時可加寬交叉口寬度；受到用地條件限制時，利用壓縮車道、綠化帶等辦法，以增加進口道車道數。

3．1 機動車道渠化設計

學校路與東路交叉口

3．1．1學校路方向

交叉口進口道的車道數及寬度的確定：直行等待的車道數是根據路段上的車道數確定為三車道，因為學校路地處城市的西部，行走的大型車輛較多，其中一車道寬度定為3．25米寬，其余兩個車道定為3．5米寬：增加一3米寬的左轉彎車道，及一3．5米寬的右轉彎車道：在學校路設有公交車與電單車專用道，在交叉口設計時也考慮使之與機動車分開，設專用的左、直行等待車道，車道各寬3．25米。因為學校路的進出口方向要結合現狀改造，受到用地情況及地上、地下管線的限制，道路寬度不能作較大的拓寬，因此公交車的直行車道實行混合布置，左轉彎也共用一條車道。

交叉口出口道的車道數及寬度的確定：與路段上的車道數三車道相匹配，寬度為兩個3．5米和一個3．75米。寬度大于進口道的寬度，是因為車速較進口道快。受現狀條件限制，出口道上的公交車專用道無法展寬，因而未設計專用的港灣停靠站。由于公交車實行專線行駛，對其他車道的交通不造成太大影響。

交叉口的展寬長度及漸變段長度根據規范要求設置。

3．1．2東路方向

因為東路是新建道路．是兩塊板的道路斷面型式，機、非混行。道路用地情況受的限制較小，可以按理想狀態設計交叉口。

交叉口進口道的車道數及寬度的確定：直行等待車道數與路段上相同為兩車道，寬3．25米；因為學校路上的車道數是三車道，可以容下較多的左轉彎過來的車輛，因此設置兩個左轉彎車道，分別寬3米和3．25米。而電單車啟動快、平穩性能差、行駛軌跡不規則，易與其他機動車輛形成交織沖突，產生安全隱患，且因為這種相互干擾也造成了其他機動車啟動和加速損失時間的增加，降低了交叉口的通行能力，結合城市的常用做法，在交叉口處將機動車與電單車分開，設立專用的電單車直行、左轉車道。

右轉彎車流在交叉口提前右轉，與其他車流交織，不受紅綠燈限制，右轉彎車道總寬9米。在直行車道與交織車道之間增加一條1．5米寬的綠化帶，既可以使車輛行駛更為安全，又可以增加交叉口的綠化效果。

交叉口出口道的車道數的確定：與路段上的混行車道數三車道相匹配；并結合設置港灣式公交停靠站。

3．2非機動車道渠化設計

對非機動車的交通組織應與行人放在一起考慮．形成慢行交通車流，而不應與機動車混合通行，這樣既可避免非機動車與機動車交通的相互干擾，又益于提高非機動車流的安全性。在學校路上采用左轉自行車二次過街的設計方法。

3．3人行橫道的設置

通過交通安全導流島上的人行橫道與自行車一起過街。

四、新建交叉口詳細設計

學校路與大道交叉口位于新建的學校路西段延長線上。大道是一條新建60米寬的I級城市主干道。

因為學校路與新村大道都是新建的道路，道路寬度基本不受限制，都可以按理想狀態設計渠化交叉口。

這個交叉口的設計思路與上一個的基本相同，本文重點介紹兩者的不同之處。

學校路方向上．新建的交叉口由于用地條件不受限制，在進口道處，設立直行等待三個車道與左轉彎一個車道，車道寬均為3．25米，這與上一個交叉口基本相同；不同處是將電單車與公交車分開等待，消除這兩種交通工具的相互干擾。同時延續機動車道與電單車、公交專用道綠化分隔的方式設置綠化分隔帶，而在改建的交叉口處由于道路寬度受限，只能用隔離欄分隔。出口道上，設計的是港灣式公交停靠站。

大道方向上的設計思路與以上敘述的基本相同，這里就不做詳細的介紹。

需要注意的是．進口道的車道線應盡量與出口道的車道線相對齊，因為從停車線加速到出口道上的距離約8O米左右，如進、出口相對應的兩個車道錯位偏差太大，車輛就有加速慢或撞到中央綠化分隔帶的可能。第一個路口因為是改建的，為盡量減少對原有道路的破壞及減少對地上、地下管線的改造，中央綠化帶沒有偏移方向，只是壓縮寬度。所以進口道與出口道有0．9米的偏差。第二個路口是新建的，沒有用地條件的限制，通過偏移中央綠化帶來消除這種偏差，使行車更為順暢。

一個交叉口進行內部渠化設計后，還應進行合理的信號配時設計，才能達到交叉口的最大通行能力。

五、平面交叉口通行能力分析計算

5.1 直行車道的通行能力2.2～2.4s；

參考多種有關研究資料，其通行能力建議采用（2）式：

N直=3600nK〔（t綠－t首）/t間+1〕/t周……（2）

式中:N直-----直行車道的通行能力,輛/h;

t綠---------信號周期內綠燈時間，S；

t首------綠燈亮，第一輛車起動通過停止線的時間，s,按有關統計一般采用2.2～2.4s；

t閘------車輛通過停止線的平均間隔時間，s，據觀測，小型車為2.5s，大中型車為3.5s，城市交叉口按已換算小型車采用2.5s；

K ----- 考慮通行的不均勻性和其它一般干擾因素的修正系數，一般取0.86～0.9；

n--------直行車道數。

式（2）中，（t綠―t首）為信號周期內有效綠燈時間，（t綠―t首）/t閘為綠燈內通過停止線的時間間隔數，〔（t綠―t首）/t閘+1〕為綠燈時間內通過車輛數，再剩以每小時周期數（3600/t間）和修正系數，即為車道通告能力。

若對面左轉車與直行車共用一信號周期相位，直行車與對面左轉車將發生相互干擾，影響通行能力，可將此影響折減至直行車道。據實際觀測，綠燈時，對面左轉車前1～2輛可搶先本面趕行車通過，而不影響直行車通行，其后路口內尚可容納2～3輛左轉車等待黃燈期間通行，因此，在一個信號周期內不影響本面趕行車通行的對面左轉車數為3～4輛（大交叉口4輛，小交叉口3輛），超過此數則應對直行車通行能力進行折減，折減修正系數可按（3）式計算：

f=1－（N直 /N進）（N左對―N下）……（3）

式中N直----本面直行車道數；

N進----本面進口道通行能力，輛/h；

N左對----對面進口道左轉車數，輛/h；

N不-----不影響直行車的對面左轉車數；取3～4。

折減后直行車道的通行能力，輛/h：

N直=3600nKf〔（t綠－t首）/t間+1〕/t周

六、結語