交通組織優(yōu)化方法精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識(shí)的探索者，寫作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇交通組織優(yōu)化方法，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

關(guān)鍵詞：交通組織；優(yōu)化；Synchro；交叉口

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

近年來，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)和城市化的發(fā)展，機(jī)動(dòng)動(dòng)車擁有量年均增長(zhǎng)率超過15%，而道路交通卻因?yàn)槌鞘杏玫赜鷣碛鷮氋F而無(wú)法以相應(yīng)的增速來提供足夠的道路服務(wù)，這一矛盾體現(xiàn)在大城市日益嚴(yán)重的交通擁堵，特別是大中城市，已經(jīng)影響到城市的整體發(fā)展水平，并逐步深入到人們生活的方方面面：PM2.5、硫酸雨、臭氧擴(kuò)大等等都與之息息相關(guān)。盡管擴(kuò)建道路能在短時(shí)間緩解，但通過交通組織優(yōu)化的軟性措施，更加便利、見效更快、實(shí)施成本更低、更靈活，還能夠通過引導(dǎo)和控制增長(zhǎng)過快的機(jī)動(dòng)化出行，在一定程度上利于人們樹立良好的出行習(xí)慣。該類方法是充分利用現(xiàn)有道路時(shí)空資源，以最小的成本，對(duì)現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施和時(shí)空資源進(jìn)行科學(xué)組織和合理分配，以達(dá)到交通流安全、順暢運(yùn)行的目的，取得最佳優(yōu)化效果，而不是采用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等周期長(zhǎng)、投資大的硬性手段。

交通組織優(yōu)化方法

1.1 交通組織定義

道路交通組織優(yōu)化是在有限的道路空間上，科學(xué)合理地分時(shí)、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運(yùn)行狀態(tài)。從交通需求出發(fā)，按照路網(wǎng)流量分布的時(shí)間和空間規(guī)律，從政策、策略、措施層面進(jìn)行交通出行的時(shí)間、路徑、方式等進(jìn)行引導(dǎo)和控制的方法。

1.2 交通組織內(nèi)容及常用方法

理想的交通組織涉及了城市規(guī)劃設(shè)計(jì)、道路工程設(shè)計(jì)和交通管理三個(gè)領(lǐng)域的知識(shí)，道路交通組織設(shè)計(jì)的成果是從道路規(guī)劃開始，貫穿于城市規(guī)劃、道路方案設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、道路交通工程設(shè)計(jì)以及道路交通管理的整個(gè)階段，它為道路設(shè)計(jì)提供了交叉口的形式、道路進(jìn)出口的設(shè)置、路段的單雙向交通，為交通標(biāo)志的設(shè)置、交通管理以及道路所劃分的每一個(gè)單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據(jù)[1]。因此，交通組織的基本任務(wù)是保證道路上車輛和行人的交通安全，并提高道路通行能力，就是正確組織不同方向的車流、人流，設(shè)置必須的車道數(shù)，合理布置交通車道、交通信號(hào)燈及地面的交通標(biāo)志等，使車輛在道路和交通口能按最優(yōu)交通的原則組織起來，順利通過路段和交叉口[2]。常用方法的內(nèi)容及適用條件如下：

（1）交叉口渠化：城市道路交通系統(tǒng)中，平面交叉口是道路通行能力的主要瓶頸，對(duì)交叉口進(jìn)行精細(xì)化渠化，能大大提高交叉口的通行能力。適合在流量新開發(fā)區(qū)地區(qū)或者有條件拓寬、改造的交叉口。主要方法包括路口設(shè)置導(dǎo)流線、導(dǎo)流島或安全島等設(shè)施分離和疏導(dǎo)車流和人流，增加進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車車道數(shù)等。渠化的目的是在交叉口范圍內(nèi)重新組織交通流，規(guī)范行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車行駛秩序，誘導(dǎo)車輛安全行駛，并在提高通行能力的前提下，盡量減少交叉口內(nèi)沖突點(diǎn)的數(shù)目。

（2）單向交通：?jiǎn)蜗蚪煌ㄊ堑缆飞系能囕v只能按一個(gè)方向行駛，車流組織手段為單行或禁左的交通方式。其適用條件為：具有相同起、終點(diǎn)的兩條平行道路，它們之間的距離在350～400m 以內(nèi)；具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3 車道的可實(shí)行可逆行單向車道；復(fù)雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路；路網(wǎng)中次干道和支路密度夠大；路網(wǎng)處于非飽和且不均衡的狀態(tài)等。

（3）交通運(yùn)行管理：主要通過標(biāo)志標(biāo)線、智能交通的引導(dǎo)系統(tǒng)等對(duì)交通運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行干預(yù)的管理方式，主要包括禁止左轉(zhuǎn)（右轉(zhuǎn)）、限速、違章控制等。主要適用于交通流量較大，服務(wù)水平下降到E或者F級(jí)以下的，違章或者事故率較高的區(qū)域。

2、案例分析

2.1 區(qū)域交通組織優(yōu)化實(shí)踐

為緩解某地區(qū)的交通擁堵，在現(xiàn)狀的交通組織基礎(chǔ)上增加下列措施：

（1）道路改造升級(jí)

建議鏟除西賓路兩側(cè)綠化帶，占用部分非機(jī)動(dòng)車，兩邊各增加一條車道，形成雙向8車道。

（2）單向交通

悅園街由南向北單行，憩園街由北向南單行，解決大商集團(tuán)購(gòu)物中心擁堵問題。

（3）信號(hào)控制

朝霞街與中原路路口安裝信號(hào)燈。

（4）禁限管理

支路與主路相交，支路發(fā)高峰時(shí)段禁止左轉(zhuǎn)，區(qū)域內(nèi)新增12處高峰時(shí)段禁止左轉(zhuǎn)。區(qū)域范圍內(nèi)地區(qū)內(nèi)禁止貨車、人力客貨運(yùn)三輪車、畜力車通行。

區(qū)域范圍內(nèi)道路兩側(cè)禁止停車。

單位出入口禁止左轉(zhuǎn)。

（5）公共交通

主要道路公交車站全部改為港灣式停靠站，提高公交車準(zhǔn)點(diǎn)率和服務(wù)質(zhì)量，吸引區(qū)域沒居民乘坐公交出行。

（6）停車管理

居住區(qū)增加配建停車場(chǎng)、嚴(yán)格停車管理，加大對(duì)違章停車的處罰力度。

（7）學(xué)校門前交通組織

學(xué)校門前道路按照上下學(xué)分時(shí)段設(shè)置單行，同時(shí)在學(xué)校門前設(shè)置減速讓行標(biāo)志及標(biāo)線和減速標(biāo)線。

對(duì)于某些措施而言，無(wú)法直接測(cè)算其實(shí)施效果，但可以通過在仿真軟件中相關(guān)影響因素的再現(xiàn)，做定量分析的參考。因?yàn)榻徊婵谑锹范谓煌鞯钠款i，因此交叉口就成為簡(jiǎn)化評(píng)價(jià)區(qū)域改善方案的最關(guān)鍵因素，一般作為區(qū)域交通運(yùn)行狀況的晴雨表。

2.2 交叉通組織優(yōu)化

交叉口優(yōu)化包含眾多內(nèi)容，也是本次規(guī)劃的重要內(nèi)容，主要是通過交叉口渠化提高交叉口通行能力和降低交叉口延誤水平。以下舉例說明。

（1）交叉口現(xiàn)狀問題

該交叉口為解放路與工農(nóng)街交叉口，解放路為雙向四車道，三塊板。工農(nóng)街為雙向六車道，三塊板。解放路和工農(nóng)街都為城市主干路，其中工農(nóng)街相當(dāng)于城市中心區(qū)的北外環(huán)，所以該路口的流量特別大，加上該路口沒有進(jìn)行合理的渠化，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行嚴(yán)重，降低了交叉口的通行能力，交叉口北進(jìn)口現(xiàn)狀渠化方案與車流量不符，右轉(zhuǎn)車道與直行車道混用，部分右轉(zhuǎn)車道借用非機(jī)動(dòng)車道轉(zhuǎn)彎，通行效率低，存在安全隱患，南進(jìn)口有公交車站，站臺(tái)為一般式，線路較多，車輛進(jìn)站影響其他車輛通行，以致于造成該路口擁堵嚴(yán)重。

（2）路口擁堵對(duì)策方案

對(duì)該路口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，四個(gè)進(jìn)口道增加機(jī)非隔離護(hù)欄及中央隔離護(hù)欄，實(shí)行機(jī)非分流；交叉口重新進(jìn)行渠化處理，使車道數(shù)與車流量保持一致；取消機(jī)非隔離帶，并進(jìn)行車道偏移對(duì)進(jìn)口道進(jìn)行拓寬；在人行橫道上設(shè)置行人過街安全島；對(duì)南進(jìn)口公交車站進(jìn)行港灣式處理，減少對(duì)通行車輛的干擾；遠(yuǎn)期可考慮建立橫跨工農(nóng)街的立交橋。路口渠化方案圖見圖1。

圖1 路口渠化效果圖

（3）路口擁堵對(duì)策方案

Synchro 系統(tǒng)是美國(guó)Trafficware 公司開發(fā)的專門用于交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化和評(píng)價(jià)的交通仿真軟件，信號(hào)配時(shí)優(yōu)化和評(píng)價(jià)模型以HCM2000 為理論基礎(chǔ)，目前已經(jīng)開發(fā)完成了最高版本Synchro7.10。Synchro軟件可以科學(xué)計(jì)算出交叉口的最優(yōu)配時(shí)方案，以及交叉口的負(fù)荷度和服務(wù)水平等評(píng)價(jià)指標(biāo)。應(yīng)用Synchro軟件，可以對(duì)交通組織優(yōu)化前后的方案進(jìn)行對(duì)比評(píng)價(jià)，量化交通組織優(yōu)化方案效果，進(jìn)而得到最優(yōu)交通組織優(yōu)化方案。

應(yīng)用Synchro軟件計(jì)算改進(jìn)前和改進(jìn)后的負(fù)荷度、排隊(duì)長(zhǎng)度和延誤都在可接受范圍內(nèi)，改善結(jié)果如下表所示。

表6-5 改進(jìn)前后的負(fù)荷度、排隊(duì)長(zhǎng)度和延誤比較

經(jīng)過交叉口渠化后，可以明顯改善交叉口通行能力和服務(wù)水平。

3、結(jié)語(yǔ)

交通組織優(yōu)化是解決城市交通問題的重要方法。本文總結(jié)了交通組織優(yōu)化中微觀層面的常用方法，并力圖將其結(jié)合實(shí)際靈活應(yīng)用在具體實(shí)踐中，Synchro軟件可以科學(xué)量化交通組織優(yōu)化的效果，能有效幫助實(shí)現(xiàn)交通組織優(yōu)化。案例中交通組織優(yōu)化已經(jīng)在實(shí)際中得到了應(yīng)用，取得了較好的效果。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王雙文.城市中心區(qū)交通特征與交通組織研究[J].山西建筑,2006（12）:34-36

[2] 李自林,申文杰.天津交通組織優(yōu)化研究[J].天津城市建設(shè)學(xué)院學(xué)報(bào)，2008（14）:27-30

篇2

關(guān)鍵詞: 城市道路；交叉口；交通組織；優(yōu)化設(shè)計(jì)；流程

1 前言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)及城市化建設(shè)步伐的加快，我國(guó)機(jī)動(dòng)車的保有量迅速增加，由于當(dāng)前城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通管理方式難以滿通需求，導(dǎo)致城市道路擁堵現(xiàn)象大量存在。近年來，隨著不少國(guó)內(nèi)外道路建設(shè)、交通管理相關(guān)人士提出了人性化交通和無(wú)障礙交通等理念，許多大城市紛紛將當(dāng)年改成過街天橋或地下通道的平面信號(hào)交叉口重新恢復(fù)，這使得原本就占據(jù)城市道路交叉較大比例的平面信號(hào)交叉，以后更將成為城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)，充分挖掘其潛力，使其更好地為城市交通服務(wù)有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文結(jié)合相關(guān)工程對(duì)信號(hào)交叉通組織優(yōu)化方法進(jìn)行了對(duì)比研究。

2 城市道路信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程

2.1道路交通組織優(yōu)化定義及類型

道路交通組織優(yōu)化，指的是在空間和時(shí)間上科學(xué)合理地分時(shí)、分路、車種和分流向，并使用有限的道路資源，提高道路通行能力和交通參與者的安全性，使道路交通始終處于有序、高效、全的運(yùn)行狀態(tài)。

道路交通組織分為微觀道路交通組織、區(qū)域交通組織和宏觀交通組織其中微觀交通組織涉及的對(duì)象多集中在單點(diǎn)上，主要有交叉通組織、環(huán)島交通組織和立交交通組織等；區(qū)域交通組織涉及的對(duì)象多集中在線和面上，如主干道的交通組織、重點(diǎn)區(qū)域的交通組織等；宏觀交通組織多是從政策和總體調(diào)控的高度予以控制，如機(jī)動(dòng)車保有量的控制，公交優(yōu)先政策、凈化車種和經(jīng)濟(jì)調(diào)控等 本文闡述的信號(hào)交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。

2.2信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程

信號(hào)交叉通組織是整體交通組織的基礎(chǔ)，包括路口放行方法確定、路口渠化設(shè)計(jì)和路口信號(hào)設(shè)計(jì)等主要內(nèi)容，具體流程見圖1。其中虛線部分指的是計(jì)算機(jī)仿真過程，因?yàn)楝F(xiàn)代的交通組織方案在實(shí)施以前常用計(jì)算機(jī)進(jìn)行仿真試驗(yàn)，用于檢測(cè)方案的可實(shí)施性。流程圖中主要內(nèi)容如下:

（1）交叉通調(diào)查調(diào)查是進(jìn)行交通組織的基礎(chǔ)，調(diào)查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、隊(duì)長(zhǎng)度等。目的是得到交叉口的基本信息，為后面的設(shè)計(jì)工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

圖 1 信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程示意圖

（2）放行方法確定。放行方法是指在交叉口非機(jī)動(dòng)車、行人與機(jī)動(dòng)車的放行所采取的模式，不同類型的交叉口所采取的模式不同，但一個(gè)城市最好選擇1種，以免太多，導(dǎo)致道路使用者無(wú)法適應(yīng)。

（3）渠化設(shè)計(jì)。渠化設(shè)計(jì)是對(duì)交叉口進(jìn)行空間分離，主要設(shè)計(jì)有交通島、導(dǎo)向車道設(shè)置、交通標(biāo)志標(biāo)線。

（4）信號(hào)設(shè)計(jì)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計(jì)的方案，再考慮交通量的分布，進(jìn)行信號(hào)設(shè)計(jì)，包括信號(hào)相位、信號(hào)相序、信號(hào)配時(shí)。

（5）其它配套設(shè)計(jì)。主要包括標(biāo)志標(biāo)線和公交站點(diǎn)一體化的設(shè)計(jì)。

（6）綜合優(yōu)化設(shè)計(jì)。結(jié)合前面的所有設(shè)計(jì)，進(jìn)行

綜合考慮，最后制定最優(yōu)方案。

3城市道路交叉通組織優(yōu)化方法

信號(hào)交叉通組織優(yōu)化方法主要包括交叉口放行方法設(shè)計(jì)、交叉口渠化設(shè)計(jì)及交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)等主要內(nèi)容。

3.1路口放行方法設(shè)計(jì)

路口放行方法的確定，指特定路口機(jī)動(dòng)車放行方法與非機(jī)動(dòng)車放行方法的組合。近年來，在交通管理實(shí)踐中，我國(guó)許多城市根據(jù)自身管理特點(diǎn)，綜合考慮機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人通過交叉口時(shí)的特點(diǎn)和要求，對(duì)放行方法進(jìn)行實(shí)踐和研究，形成以下4種模式:

（1）時(shí)間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按行人相位放行模式。

（2）空間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按機(jī)動(dòng)車相位放行模式。

（3）時(shí)空分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車禁駛區(qū)放行模式。

（4）綜合放行模式。需要注意，一個(gè)城市中最好只設(shè)計(jì)1種放行方法，

最多不宜超過2種 如果1個(gè)交叉口1種走法，道路使用者將無(wú)法適應(yīng)，其結(jié)果必定造成交通秩序混亂。

3.2交叉口渠化設(shè)計(jì)

交叉口渠化，指對(duì)同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優(yōu)化的重要手段之一。渠化的主要目的是規(guī)范車輛行駛、減少車流沖突、保護(hù)行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設(shè)計(jì)的作用是明確不同交通流的空間路權(quán)，重點(diǎn)是控制沖突點(diǎn)的位置，做到“寸土必爭(zhēng)”，盡量減少交叉沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)或?qū)⑵滢D(zhuǎn)化為交織沖突點(diǎn)，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標(biāo)志、地面標(biāo)線、車道劃分、路口拓寬等。交叉口渠化設(shè)計(jì)流程如圖2 所示

圖 2 信號(hào)交叉口渠化設(shè)計(jì)流程示意圖

3.3交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)

交叉口的信號(hào)設(shè)計(jì)很重要，它可以有效減少路口內(nèi)的沖突點(diǎn)，控制路口內(nèi)沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時(shí)間權(quán)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計(jì)確定信號(hào)相位，根據(jù)路口沖突情況和路口內(nèi)空閑時(shí)間最少的要求確定信號(hào)相序，根據(jù)各流向上到達(dá)的流量情況確定信號(hào)配時(shí)及周期，做到“分秒必爭(zhēng)”。交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)流程如圖3所示

圖3 交叉口信號(hào)設(shè)計(jì)流程示意圖

3.4優(yōu)化方案仿真及評(píng)價(jià)

由于信號(hào)交叉口的交通組織優(yōu)化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標(biāo)線等)，一旦調(diào)整，短期內(nèi)很難恢復(fù)。另外，交叉口的連續(xù)功能決定了一旦優(yōu)化方案不切實(shí)際，勢(shì)必影響整個(gè)道路及周邊路網(wǎng)，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優(yōu)化方案實(shí)施前最好利用仿真對(duì)優(yōu)化方案做一個(gè)評(píng)估，在確定方案確實(shí)可行的情況下再予以實(shí)施，以免對(duì)道路交通及周邊路網(wǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響。

伴隨計(jì)算機(jī)技術(shù)的成熟而發(fā)展的交通仿真，從產(chǎn)生之初就得到很好的重視和發(fā)展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國(guó)PTV 公司開發(fā)的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運(yùn)用于優(yōu)化交通區(qū)域內(nèi)的交通行為評(píng)估、輕軌系統(tǒng)并入城市道路網(wǎng)絡(luò)的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規(guī)劃容量和效果評(píng)價(jià)，還可用于公交專用道等優(yōu)先措施的分析。關(guān)于交叉通組織優(yōu)化方案的評(píng)價(jià)，常用的指標(biāo)有路口通行能力、平均等待時(shí)間、平均行車速度及車輛排隊(duì)長(zhǎng)度等。

4 小結(jié)

信號(hào)交叉口是我國(guó)城市道路交叉的重要形式，業(yè)界專家學(xué)者對(duì)其進(jìn)行了廣泛而深入的研究，特別是國(guó)外，在交叉口渠化及信號(hào)設(shè)計(jì)方面形成了一套成熟的理論。但由于國(guó)外的道路運(yùn)行情況和國(guó)內(nèi)有著本質(zhì)的區(qū)別，不存在機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行的情況，所以國(guó)外的道路渠化及信號(hào)設(shè)計(jì)理論很難直接應(yīng)用于我國(guó)。國(guó)內(nèi)的相關(guān)研究主要集中在信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)方面，至今還沒有形成完整的關(guān)于信號(hào)交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)的系統(tǒng)理論。

參考文獻(xiàn)

[1]翟忠民.道路交通組織優(yōu)化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.

篇3

【關(guān)鍵詞】快速路；交通組織；公共交通；道路渠化

1 引言

近年來，隨著我國(guó)的城市化進(jìn)程加快，城市機(jī)動(dòng)化的加速，人口數(shù)量不斷增長(zhǎng)，給當(dāng)前交通運(yùn)行狀況帶來交通擁堵、交通事故頻發(fā)、環(huán)境污染、能源消耗高、運(yùn)輸效率低等問題。為了有效解決以上這些問題，我國(guó)各大城市新建道路，改善路網(wǎng)。如一些城市興建快速路，提高交通供給，以求緩解交通壓力，提高車輛行駛速度。而原本在其他道路上的交通壓力又迅速集中在了快速路上，出現(xiàn)了城市交通日益緊張、路網(wǎng)效能日益低下的現(xiàn)象。

本文主要研究城市快速路交通組織方法，分析影響城市快速路交通運(yùn)行狀況的各方面因素及其產(chǎn)生的影響和問題，并有針對(duì)性地提出城市快速路交通組織的各種方法，從而使整體城市路網(wǎng)更有效地發(fā)揮其作用。

2 快速路常見交通問題及原因分析

2.1 公共交通帶來的問題及其成因

城市快速路作為城市路網(wǎng)中的一個(gè)重要組成部分，眾多交通參與者在出行路徑的選擇上，傾向于快速路，從而使快速路的交通負(fù)荷易處于較高水平。公共交通線路的選擇也不例外，但如果公交站點(diǎn)設(shè)置不合理，就會(huì)成為造成快速路擁堵。很多公交站點(diǎn)乘降能力不足，無(wú)法容納多輛公交車一次進(jìn)、出站。且公交站點(diǎn)與主路出入口距離過近，導(dǎo)致當(dāng)多輛公交同時(shí)排隊(duì)進(jìn)站時(shí)，就會(huì)把主路出入口堵住，與其他機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生沖突，導(dǎo)致交通擁堵。

2.2主路與輔路連接帶來的問題及其成因

從主路駛出進(jìn)入輔路路段后，一般大約隔50―100m就會(huì)有一個(gè)燈控路口，如果輔路上的燈控路口信號(hào)配時(shí)不合理，就會(huì)導(dǎo)致車輛從輔路路口的停止線一直排隊(duì)到主路的出口匝道上，主路的機(jī)動(dòng)車短時(shí)間無(wú)法駛出主路，造成交通擁堵。

2.3 交通安全設(shè)施帶來的交通問題及其成因

一些快速路的部分出口沒有出口提示標(biāo)志或者距離出口50米處才設(shè)置出口提示標(biāo)志。出口提示標(biāo)志設(shè)置的欠缺或過晚，等到機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)丝吹教崾緲?biāo)志，甚至在沒有提示標(biāo)志的出口，緊急并線，很容易與正常行駛的車流發(fā)生沖突，甚至發(fā)生交通事故。

3 快速路交通組織方法研究

3.1 合理進(jìn)行道路渠化[1]

快速路系統(tǒng)運(yùn)行的關(guān)鍵首先是確保出口的通暢，只有車輛能快速分流，才能為合流車輛提供運(yùn)行空間，保證系統(tǒng)車輛運(yùn)行的供需平衡。如果對(duì)道路進(jìn)行合理的渠化，在周邊道路條件允許的情況下，盡量先設(shè)置出口再設(shè)置進(jìn)口，可以使主路上交通車輛數(shù)目減少，為想要進(jìn)入主路的輔路上的車輛提供進(jìn)入主路的空間，還可以有效避免駛離主路的車輛不與駛出公交站的公交車發(fā)生沖突；同時(shí)可以增加輔路的車輛容納量，充分發(fā)揮輔路的作用，減輕主路的壓力。

3.2 優(yōu)化相鄰燈控交叉口信號(hào)控制[2]

交叉口信號(hào)控制優(yōu)化可以提高交通供給能力、并實(shí)現(xiàn)交通流的有序化。優(yōu)化方法包括調(diào)整信號(hào)周期、優(yōu)化相位組合等。為提高對(duì)下匝道交通量的疏散能力、控制進(jìn)入上匝道交通量，應(yīng)利用車道燈對(duì)相關(guān)車道進(jìn)行單獨(dú)的信號(hào)控制；公交專用道單獨(dú)地進(jìn)行信號(hào)控制，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先等。針對(duì)不同的交叉口及其特殊的交通需求，應(yīng)靈活運(yùn)用渠化和信號(hào)控制兩種手段，盡量從時(shí)間、空間上避免車輛交織，提高交叉口的時(shí)空利用率，擴(kuò)大其總通行能力及對(duì)下匝道車流的疏散能力。快速路出口匝道處的信號(hào)控制可與相鄰交叉口的信號(hào)控制進(jìn)行干線協(xié)調(diào)控制，運(yùn)用“綠波帶”，以提高區(qū)域整體的運(yùn)行效率。

3.3 合理設(shè)置交通安全設(shè)施

快速路多采用立交橋的形式和多條道路相接，而立交橋的線形相對(duì)復(fù)雜，所以應(yīng)建立完善的出口提示系統(tǒng)。在1000m及500m處先后設(shè)置快速路出口預(yù)告標(biāo)志，在出口處設(shè)置指示標(biāo)志，出口指示標(biāo)志應(yīng)標(biāo)明該出口的地理名稱[3]。出口提示系統(tǒng)可以盡可能將分流車輛提前到出口之前的路段，避免車輛在接近出口時(shí)才減速并線而導(dǎo)致車隊(duì)整體速度減慢，影響主路上整體的車速。

在快速路的車道上施劃距離基準(zhǔn)線以及在明顯位置設(shè)置警示牌，提示機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)俗⒁獗３周嚲啵詼p少追尾事故的發(fā)生。主路標(biāo)志應(yīng)參考高速路標(biāo)標(biāo)明出口去向和出口距離，提醒車輛提前并線。

利用可變信息板實(shí)時(shí)地顯示前方以快速路為中心的路網(wǎng)的交通狀態(tài)信息，使駕駛?cè)俗灾髡_合理的選擇行駛路徑，動(dòng)態(tài)控制快速路的交通需求量以便控制快速路交通負(fù)荷。

3.4 采用大區(qū)域誘導(dǎo)分流、限流

考慮到區(qū)域路網(wǎng)的交通流的關(guān)聯(lián)性及替代路線的可行性，可以從整個(gè)路網(wǎng)的角度去宏觀性地考慮，將過境流量引導(dǎo)至外環(huán)過境，分擔(dān)快速路的部分交通壓力。在快速路主路出口之前布設(shè)動(dòng)態(tài)交通誘導(dǎo)顯示屏，以便對(duì)車輛進(jìn)行有效誘導(dǎo)，從而實(shí)現(xiàn)快速地對(duì)在快速路行駛的車流進(jìn)行分流。

建立快速路出入通信號(hào)控制系統(tǒng)。它通過對(duì)主路交通負(fù)荷、車頭時(shí)距等的檢測(cè)，實(shí)現(xiàn)對(duì)快速路入口匝道進(jìn)行信號(hào)控制，對(duì)快速路進(jìn)行交通負(fù)荷控制，調(diào)整和均衡進(jìn)出快速路的總流量，避免交通擁堵發(fā)生，提高其通行能力。此外，它還可以應(yīng)用于在快速路上發(fā)生緊急事件后，及時(shí)實(shí)施交通管制。

結(jié)束語(yǔ)：

本文通過對(duì)城市快速路交通組織方法問題分析及研究，提出合理的交通組織方法，緩解或消除城市快速路常見的交通組織問題，使快速路交通系統(tǒng)最大限度發(fā)揮作用。通過分析快速路在實(shí)際運(yùn)行中存在常見的交通問題，總結(jié)出城市快速路交通組織的主要方法，例如合理渠化道路、設(shè)置交通安全標(biāo)志標(biāo)線、優(yōu)化相鄰交叉口信號(hào)控制等方法，幫助改善快速路交通運(yùn)行狀況，使快速路充分發(fā)揮城市交通動(dòng)脈的作用。

需要指出的是，每一個(gè)快速路路段均有其特殊的情況和問題，應(yīng)具體問題具體分析，本文主要是針對(duì)交通問題現(xiàn)狀，總結(jié)一些基本思路和方法。

參考文獻(xiàn)：

[1]張貽生，劉光輝.城市快速路交通設(shè)計(jì)理念淺析[J].有色冶金設(shè)計(jì)與研究，2003，24（3）：26-28.

篇4

關(guān)鍵詞：城市道路；優(yōu)化設(shè)計(jì)；交通流量；

1． 我國(guó)城市道路網(wǎng)絡(luò)存在的問題

1.1 路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理

長(zhǎng)期以來，我國(guó)許多城市在道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，往往只重視一味擴(kuò)充道路網(wǎng)的空間尺度，而忽視道路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)改善。在大力推進(jìn)快速路和主干路建設(shè)的同時(shí)，卻忽略了城市次干道和支路網(wǎng)的建設(shè)，導(dǎo)致我國(guó)城市道路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配不盡合理。這幾乎已經(jīng)成為我國(guó)大城市的通病。

國(guó)內(nèi)外正反兩方面的經(jīng)驗(yàn)表明，從快速路至支路，路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形，而我國(guó)大中城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為倒三角形（如合肥）、菱形（如南京）、葫蘆形（如深圳），普遍缺少支路或次干路，其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國(guó)標(biāo)差異很大，遠(yuǎn)小于《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》3~4 km/km2 的要求，導(dǎo)致城市道路交通功能的紊亂。

1.2 道路交通功能紊亂、系統(tǒng)性差

我國(guó)城市道路普遍表現(xiàn)為交通功能紊亂、各級(jí)路網(wǎng)系統(tǒng)性差。因此而導(dǎo)致城市交通嚴(yán)重受阻；長(zhǎng)距離交通與短距離交通重疊；機(jī)動(dòng)車交通流與非機(jī)動(dòng)車交通流、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊; 大量過境交通穿越城市道路；機(jī)動(dòng)車交通穿越市中心區(qū)；大片居住區(qū)成為公交空白區(qū)；商業(yè)中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感；斷頭路很多，加上混合交通干擾嚴(yán)重，使現(xiàn)代化的城市交通控制系統(tǒng)和智能交通系統(tǒng)在中國(guó)城市交通系統(tǒng)中難以奏效，路網(wǎng)整體性功效無(wú)法得到有效發(fā)揮。

1.3 路網(wǎng)密度低

我國(guó)城市的現(xiàn)狀道路網(wǎng)總規(guī)模指標(biāo)普遍偏低，遠(yuǎn)未及國(guó)標(biāo)下限，與發(fā)達(dá)國(guó)家以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距更大。

提供足夠的路網(wǎng)密度要比單純追求干路的車道數(shù)、寬度重要得多。而這一點(diǎn)卻恰恰是我國(guó)城市道路存在的另一通病。而且各級(jí)路網(wǎng)系統(tǒng)性差，銜接關(guān)系混亂，路網(wǎng)密度不均衡難以適應(yīng)機(jī)動(dòng)化發(fā)展需求。

1.4 交叉口機(jī)非、行人相互干擾，通行能力差

混合交通為我國(guó)城市交通的特點(diǎn)，在長(zhǎng)期的道路建設(shè)中往往忽視機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的分流設(shè)計(jì)，造成交叉路口機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與行人相互干擾的被動(dòng)局面，導(dǎo)致交叉口的服務(wù)水平嚴(yán)重下降，成為路網(wǎng)系統(tǒng)中最為脆弱的瓶頸。由于交叉口不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)的整體運(yùn)行效能大打折扣，同時(shí)也造成道路網(wǎng)資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。

2． 常用的優(yōu)化方法

道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是指在一定的約束條件下，通過確定優(yōu)化目標(biāo)、建立優(yōu)化模型，采用適當(dāng)?shù)姆椒ㄟx擇規(guī)劃線路將選定的控制結(jié)點(diǎn)連接起來，形成區(qū)域未來道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的過程。它是在對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)景交通需求進(jìn)行預(yù)測(cè)進(jìn)而確定了道路網(wǎng)絡(luò)的合理發(fā)展規(guī)模后，在道路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)資金、發(fā)展規(guī)模以及等級(jí)結(jié)構(gòu)等的約束下，對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)的平面輪廓設(shè)計(jì)，在進(jìn)行道路網(wǎng)絡(luò)線路優(yōu)化時(shí)，通常采用的方法有經(jīng)驗(yàn)調(diào)查法、數(shù)理解析法、四階段法、節(jié)點(diǎn)法、總量控制法以及網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)法，這些方法各有優(yōu)劣，在優(yōu)化研究時(shí)可根據(jù)實(shí)際情況選擇其中合適的一種或幾種方法。

3． 道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的具體建議

3.1 合理調(diào)整城市路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配

用科學(xué)的方法合理地對(duì)現(xiàn)狀路網(wǎng)進(jìn)行系統(tǒng)的等級(jí)級(jí)配調(diào)整，杜絕隨意，統(tǒng)籌優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu), 其保障城市交通由低一級(jí)道路向高一級(jí)道路有序匯集，由高一級(jí)道路向低一級(jí)道路有序疏散，并按照城市道路網(wǎng)絡(luò)一體化的思想來支撐城市的發(fā)展。盡量避免過境長(zhǎng)距離交通穿越城市道路。美國(guó)城市路網(wǎng)等級(jí)劃分明確、層次清晰。依據(jù)道路交通流特性、道路兩側(cè)用地、道路間距、路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)、交叉口間距、交通流分擔(dān)比例、車速限制及停車限制等特征和條件，將城市道路分為高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5 個(gè)等級(jí)。城市快速路、主干路主要用于機(jī)動(dòng)車長(zhǎng)距離出行，其基本功能是通過性的，因此特別強(qiáng)調(diào)禁止或限制兩側(cè)用地范圍內(nèi)的交通直接進(jìn)入城市干道。即使在城市中心區(qū)，也應(yīng)該通過低一級(jí)道路建立與城市干道的聯(lián)結(jié)，以保證整個(gè)干道系統(tǒng)的暢通。集散道路具有通過通和出入交通的雙重職能：一方面它服務(wù)于高一級(jí)道路，作為高等級(jí)道路的支撐，起著聚集和疏散交通的職能；另一方面它又作為區(qū)域內(nèi)主要交通道路，深入到居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)部，滿足各區(qū)域內(nèi)各種活動(dòng)展開的需要。地方道路是地塊內(nèi)部道路，解決建筑物的交通出入，是對(duì)集散道路交通量的進(jìn)一步疏解。

3.2 重視次干輔道路的建設(shè)

次干路和支路等輔道路是車輛進(jìn)入快速路、主干路的載體，還承擔(dān)短途交通，減輕快速路、主干路的交通負(fù)荷。各級(jí)道路應(yīng)各司其責(zé)，有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)道路網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。日本十分注重城市支、次道路的“微循環(huán)”系統(tǒng)。支、次路一般設(shè)置成單向交通，較寬的路面設(shè)置兩條車道，較窄的路面設(shè)置1 條車道，支次路網(wǎng)循環(huán)有序、銜接緊密，提高了道路的便捷性、通達(dá)性。

3.3 合理利用交通資源，挖掘現(xiàn)有道路資源潛力

通過交通需求優(yōu)化規(guī)劃，從城市規(guī)劃、土地利用的角度，避免交通需求超過城市的交通容量極限；優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，合理利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施，使交通結(jié)構(gòu)的外部成本最小；優(yōu)化路網(wǎng)規(guī)劃，提高路網(wǎng)容量，實(shí)現(xiàn)交通管理的科學(xué)化和現(xiàn)代化，使現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮最大作用。日本城市道路普遍不寬，但利用率極高；其道路建設(shè)速度雖然一直落后于機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度，但日本利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段，建設(shè)智能交通系統(tǒng)，改善道路的服務(wù)水平，有力地提高了道路行車的效率。

3.4 組織單向交通

組織單向交通，減少對(duì)向行車的交通沖突，并通過對(duì)單行道上快慢車道的重新劃分，減少機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的相互干擾，從而減少車輛停車延誤，提高行程車速，降低交通擁擠問題；通過對(duì)道路的單向交通設(shè)置，可調(diào)配交通流量、流向， 提高通行能力；同時(shí)，可在單行道路的一側(cè)劃出一條車道設(shè)置停車泊位，解決停車難問題。單向交通是一種投資少、見效快、操作簡(jiǎn)單的交通管理措施，很適合舊城中心區(qū)的近期交通組織管理。如溫州市城南立交橋的交通原本非常脆弱，時(shí)常發(fā)生擁堵，自該立交橋下沿線盤旋的道路均實(shí)施單向交通后，道路運(yùn)行狀況得到了很大的改善。

3.5 交通組織優(yōu)化

通常來說，在實(shí)際工作當(dāng)中，平面交叉口轉(zhuǎn)彎車流交通組織的優(yōu)化方法如下：

3.5.1 左轉(zhuǎn)彎導(dǎo)向車道交通組織優(yōu)化

左轉(zhuǎn)車道可以減輕與左轉(zhuǎn)彎有關(guān)的交通事故（包括左轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)面相撞和追尾），排除左轉(zhuǎn)交通對(duì)直行交通的干擾，提高交叉口通行能力以及為有交通信號(hào)控制的交叉口設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位提供條件。左轉(zhuǎn)車道設(shè)置原則如下：

1）據(jù)國(guó)外研究統(tǒng)計(jì)資料，對(duì)于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等級(jí)道路相交，其交叉口某進(jìn)口道左轉(zhuǎn)流量大于200veh/h時(shí)或者一個(gè)信號(hào)周期左轉(zhuǎn)車輛數(shù)大于3，且路口拓寬車道不受限時(shí)，一般均應(yīng)設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，且左轉(zhuǎn)車道優(yōu)先于右轉(zhuǎn)車道設(shè)置；

2）對(duì)于單向單車道，進(jìn)口道只可能增設(shè)一條車道，且直行車和右轉(zhuǎn)車較左轉(zhuǎn)車比例很大時(shí)，為使進(jìn)口車的利用更為均衡，左轉(zhuǎn)車可不考慮占用專門車道而是與直行車混合為直左車道；

3）次要道路交叉口進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車流量小于150―180veh/h或者一個(gè)信號(hào)周期進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車輛不足3輛或路口拓寬受限時(shí)，也不設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道，而是采用直左混合車道。

3.5.2右轉(zhuǎn)彎車流交通組織方法

在交叉口處，車輛的右轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)經(jīng)常會(huì)與左轉(zhuǎn)彎或者直行的車輛共同使用一條車道。一輛右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的駕駛員能否較為順暢的通過交叉口，其直接決定于駕駛員所駕駛的車輛所處的車道的使用性質(zhì)。因此，一條右轉(zhuǎn)專用車道的使用可以減少交叉口右轉(zhuǎn)車輛的平均延誤。《交通工程手冊(cè)》中指出設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道時(shí)需要考慮的因素有下面四個(gè)：

1）右轉(zhuǎn)車的流量；

2）右轉(zhuǎn)時(shí)導(dǎo)致的追尾碰撞事故的相關(guān)記錄數(shù)據(jù)；

3）道路上的車速；

4）交叉口附近的土地使用條件。

是否設(shè)置一條右轉(zhuǎn)專用車道來減少車輛運(yùn)行時(shí)的交通延誤，還要依賴于交叉口采用的信號(hào)控制類型和信號(hào)配時(shí)設(shè)置，以及行人交通對(duì)其的影響。此外，針對(duì)右轉(zhuǎn)車輛進(jìn)行合適的入口設(shè)置要以道路的設(shè)計(jì)小時(shí)流量、右轉(zhuǎn)的最低流量以及道路上的平均車速為基礎(chǔ)。

3.5.3 右轉(zhuǎn)車道與相交道路合流特性的優(yōu)化方法

1）從幾何條件來說，由于道路條件的限制，在右轉(zhuǎn)車流量較小的交叉口，一般采用右轉(zhuǎn)車流與相交道路上車流共用車道的方法。對(duì)于右轉(zhuǎn)車流量較高的交叉口，相交道路上經(jīng)常會(huì)另外增加一條車道，用來作為右轉(zhuǎn)車流的加速車道，以便在與相交道路車流融合之前，右轉(zhuǎn)車輛充分加速到與相交道路上車流合流所需要的速度。

2）從管理控制方法來說，為了減少右轉(zhuǎn)彎車流對(duì)相交道路上車流的干擾，可以在右轉(zhuǎn)車道上增加停車讓行標(biāo)志、減速讓行標(biāo)志等，此外還可以對(duì)右轉(zhuǎn)車流進(jìn)行信號(hào)控制，即增加右轉(zhuǎn)控制信號(hào)燈。

4. 工程案例

某交叉路口為環(huán)形平面交叉的交通組織形式，由于環(huán)形平面交叉交通組織設(shè)施不完善，導(dǎo)致現(xiàn)狀交通異常混亂，經(jīng)常發(fā)生交通擁堵現(xiàn)象。原因分析：環(huán)形交叉口相對(duì)于紅綠燈管制的交叉口避免了發(fā)生周期性的交通阻滯，并消滅了交叉口的沖突點(diǎn)，僅存在車輛進(jìn)出路口的交織點(diǎn)，是一種自行調(diào)節(jié)的渠化交通形式，但由于環(huán)形交叉口逆時(shí)針運(yùn)行，交叉口的平均延誤隨著交通流左轉(zhuǎn)比例的增加而急劇增加。環(huán)形交叉的平面交叉形式已不能滿通量要求，因此整治后采用十字交叉，并采取如下措施：

破除環(huán)形交叉中心島、增設(shè)進(jìn)出口道，設(shè)置渠化島，渠化設(shè)置如下圖

5． 結(jié)語(yǔ)

篇5

關(guān)鍵詞：交通組織 沖突點(diǎn) 左轉(zhuǎn)彎專用道

0 前言

在城市道路設(shè)計(jì)中，轉(zhuǎn)彎車流不僅是產(chǎn)生沖突點(diǎn)的主要因素，而且也是影響直行方向車流順暢通行的主要因素。合理的使用各種轉(zhuǎn)彎車流交通渠化設(shè)計(jì)方法，對(duì)提高交叉口的通行能力，減少交通事故，降低交叉口車輛的延誤以及提高整個(gè)城市路網(wǎng)的通行能力有重要的意義。

1 平面交叉通沖突分析

平面交叉通組織優(yōu)化，是指在有限的交叉口空間上，科學(xué)合理地分時(shí)間、分空間使用交叉口，使交叉口各交通流始終處于安全、有序、高效的運(yùn)行狀態(tài)，也就是通過各種技術(shù)手段減少甚至消除交叉口內(nèi)各股車流之間的沖突。

根據(jù)沖突本身對(duì)車流運(yùn)行的影響情況，一般可以分為以下三種：

(1)分流 （2）合流（3）相交

(1)分流（2）合流 （3）相交

相交是三種沖突中最為嚴(yán)重最為危險(xiǎn)的一種，交通事故多以此形式發(fā)生。相交又有三種情況：

直行與直行

直行與左轉(zhuǎn)

左轉(zhuǎn)與左轉(zhuǎn)

其中，對(duì)向直行車流之間的沖突在交叉口路寬足夠的情況下基本很少發(fā)生，競(jìng)爭(zhēng)方向直行車流之間的沖突可以通過設(shè)置交通信號(hào)予以避免。然而由于駕駛員對(duì)左轉(zhuǎn)彎車輛的行駛特性判斷較差，所以一旦在無(wú)信號(hào)或者簡(jiǎn)單信號(hào)控制的交叉口發(fā)生有左轉(zhuǎn)彎車輛參與的沖突，其轉(zhuǎn)化為交通事故的可能性就很大。

（1）沖突點(diǎn)的空間分離

一般常采用交通渠化的方法，把隨機(jī)沖突點(diǎn)固定下來，利用路口的導(dǎo)流帶、導(dǎo)向線、導(dǎo)向車道以及停車線、人行橫道等交通標(biāo)線，縮小路口沖突范圍，隔離不同車種、流向的交通流，把空間上沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)降至最低，為時(shí)間分離打好基礎(chǔ)。

（2）沖突點(diǎn)的時(shí)間分離對(duì)空間渠化以后仍然無(wú)法消除的沖突點(diǎn)，可以采用信號(hào)控制的方式，使沖突交通流在不同的時(shí)間通過沖突點(diǎn)從而達(dá)到消除沖突的目的。

2 平面交叉口轉(zhuǎn)彎車流交通組織優(yōu)化方法

通常來說，在實(shí)際工作當(dāng)中，平面交叉口轉(zhuǎn)彎車流交通組織的優(yōu)化方法如下：

2.1 交通調(diào)查

調(diào)查是進(jìn)行交通組織的基礎(chǔ)，包括交叉口道路幾何條件調(diào)查和交通條件調(diào)查。交叉口道路幾何條件調(diào)查包括道路等級(jí)、斷面形式、設(shè)計(jì)車速、紅線寬度、單向車道數(shù)、機(jī)動(dòng)車道數(shù)、機(jī)非分隔帶寬、非機(jī)動(dòng)車道寬和人行橫道寬等。交通條件調(diào)查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、排隊(duì)長(zhǎng)度等。

2.2 左轉(zhuǎn)彎導(dǎo)向車道交通組織優(yōu)化

左轉(zhuǎn)車道可以減輕與左轉(zhuǎn)彎有關(guān)的交通事故（包括左轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)面相撞和追尾），排除左轉(zhuǎn)交通對(duì)直行交通的干擾，提高交叉口通行能力以及為有交通信號(hào)控制的交叉口設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位提供條件。

2.2.1 左轉(zhuǎn)車道設(shè)置原則如下：

1）據(jù)國(guó)外研究統(tǒng)計(jì)資料，對(duì)于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等級(jí)道路相交，其交叉口某進(jìn)口道左轉(zhuǎn)流量大于200veh/h時(shí)或者一個(gè)信號(hào)周期左轉(zhuǎn)車輛數(shù)大于3，且路口拓寬車道不受限時(shí)，一般均應(yīng)設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，且左轉(zhuǎn)車道優(yōu)先于右轉(zhuǎn)車道設(shè)置；

2）對(duì)于單向單車道，進(jìn)口道只可能增設(shè)一條車道，且直行車和右轉(zhuǎn)車較左轉(zhuǎn)車比例很大時(shí)，為使進(jìn)口車的利用更為均衡，左轉(zhuǎn)車可不考慮占用專門車道而是與直行車混合為直左車道；

3）次要道路交叉口進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車流量小于150―180veh/h或者一個(gè)信號(hào)周期進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車輛不足3輛或路口拓寬受限時(shí)，也不設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道，而是采用直左混合車道。

2.2.2 左轉(zhuǎn)車道設(shè)置的常用方法：

1）沒有中央分隔帶的道路，可以采用拓寬路口方式增設(shè)左轉(zhuǎn)車道；

2）窄分隔帶的城區(qū)道路，將進(jìn)口道的車道線適當(dāng)偏移設(shè)置左轉(zhuǎn)車道；

3）有較寬的中央分隔帶時(shí)，壓縮分隔帶的寬度設(shè)置左轉(zhuǎn)車道；

4）按前述根據(jù)車輛大小和車速，壓縮原路段車道寬度以增設(shè)進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車道。

2.2.3 導(dǎo)向車道的設(shè)置

由于車道寬度是車輛寬度加上行駛的側(cè)向余寬而決定的，因此車道寬度除了要受行駛速度的影響外，還因根據(jù)此車道的車種組成（大型車混入率等）、相鄰車道上行駛的車輛、緣石、護(hù)欄、等路側(cè)障礙物的位置及高度等條件而不同。進(jìn)口道展寬段每條車道的寬度可以較路段上略窄，并根據(jù)交通量中車種比例加以確定，一般可以取2.75－3.5m/lane。新建及改建交叉口時(shí)車道宜取高值，治理性的交叉口在用地條件受到限制的地方，一條車道的最小寬度可取2.75m。混入普通汽車和鉸接車的車道左轉(zhuǎn)專用車道寬度可采用3.5m，最小3.25m。

為更好地控制和引導(dǎo)車流順暢地通過交叉口，當(dāng)進(jìn)口道橫斷面中心線偏移或車道功能發(fā)生變化時(shí)，應(yīng)在交叉口范圍內(nèi)設(shè)置必要的路面導(dǎo)流標(biāo)線。

2.2.4 拓寬車道長(zhǎng)度的計(jì)算

為了使最后一輛左轉(zhuǎn)車能在左轉(zhuǎn)車排隊(duì)最后端安全停車，左轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度應(yīng)為排隊(duì)長(zhǎng)度與車輛減速所需長(zhǎng)速之和，其計(jì)算公式如下：

lw=ls+max{l’m,lt}（3-1）

式中：

lw ――左轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度（m）；

ls――左轉(zhuǎn)車排隊(duì)長(zhǎng)度（m），與排隊(duì)中的車輛數(shù)及車身長(zhǎng)度有關(guān)；

l’m――左轉(zhuǎn)車減速所需長(zhǎng)度（m），其計(jì)算公式為：

l’m =(v2-vt2)/26a (3-2）

式中：

lt――過渡段長(zhǎng)度（m），可采用橫移一個(gè)車道所需時(shí)間3s計(jì)算，

lt=v×3/3.6=v/1.2(3-3)

v――路段主要設(shè)計(jì)車輛的計(jì)算行車速度（km/h）；

v――減速后的左轉(zhuǎn)車速（km/h）；

a――減速度（m/s2）。

2.3右轉(zhuǎn)彎導(dǎo)向車道交通組織優(yōu)化

2.3.1右轉(zhuǎn)彎車流交通組織方法

在交叉口處，車輛的右轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)經(jīng)常會(huì)與左轉(zhuǎn)彎或者直行的車輛共同使用一條車道。一輛右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的駕駛員能否較為順暢的通過交叉口，其直接決定于駕駛員所駕駛的車輛所處的車道的使用性質(zhì)。因此，一條右轉(zhuǎn)專用車道的使用可以減少交叉口右轉(zhuǎn)車輛的平均延誤。《交通工程手冊(cè)》中指出設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道時(shí)需要考慮的因素有下面四個(gè)：

1）右轉(zhuǎn)車的流量；

2）右轉(zhuǎn)時(shí)導(dǎo)致的追尾碰撞事故的相關(guān)記錄數(shù)據(jù)；

3）道路上的車速；

4）交叉口附近的土地使用條件。

是否設(shè)置一條右轉(zhuǎn)專用車道來減少車輛運(yùn)行時(shí)的交通延誤，還要依賴于交叉口采用的信號(hào)控制類型和信號(hào)配時(shí)設(shè)置，以及行人交通對(duì)其的影響。此外，針對(duì)右轉(zhuǎn)車輛進(jìn)行合適的入口設(shè)置要以道路的設(shè)計(jì)小時(shí)流量、右轉(zhuǎn)的最低流量以及道路上的平均車速為基礎(chǔ)。

2.3.2 右轉(zhuǎn)車道與相交道路合流特性的優(yōu)化方法

1）從幾何條件來說，由于道路條件的限制，在右轉(zhuǎn)車流量較小的交叉口，一般采用右轉(zhuǎn)車流與相交道路上車流共用車道的方法。對(duì)于右轉(zhuǎn)車流量較高的交叉口，相交道路上經(jīng)常會(huì)另外增加一條車道，用來作為右轉(zhuǎn)車流的加速車道，以便在與相交道路車流融合之前，右轉(zhuǎn)車輛充分加速到與相交道路上車流合流所需要的速度。

2）從管理控制方法來說，為了減少右轉(zhuǎn)彎車流對(duì)相交道路上車流的干擾，可以在右轉(zhuǎn)車道上增加停車讓行標(biāo)志、減速讓行標(biāo)志等，此外還可以對(duì)右轉(zhuǎn)車流進(jìn)行信號(hào)控制，即增加右轉(zhuǎn)控制信號(hào)燈。

3 案例：深圳觀平路觀瀾新田環(huán)島交通整治工程

項(xiàng)目概況：深圳觀瀾新田環(huán)島位于觀平路觀瀾街道與平湖街道分界處，環(huán)觀南路與觀平路十字交叉，現(xiàn)狀交叉路口為環(huán)形平面交叉的交通組織形式。環(huán)觀南路是觀瀾街道的外環(huán)道路，主要承擔(dān)經(jīng)觀瀾街道的過境交通，現(xiàn)狀道路為雙向6車道城市主干道，設(shè)計(jì)速度為60km/h；，觀平路是深圳東西向主干道，平湖至觀瀾段現(xiàn)為雙向四車道城市次干道，設(shè)計(jì)速度為40km/h。由于觀平路（平湖段）的交通量已經(jīng)出現(xiàn)超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，加上環(huán)形平面交叉交通組織設(shè)施不完善，導(dǎo)致現(xiàn)狀交通異常混亂，經(jīng)常發(fā)生交通擁堵現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展和周邊居民的生活。

原因分析：環(huán)形交叉口相對(duì)于紅綠燈管制的交叉口避免了發(fā)生周期性的交通阻滯，并消滅了交叉口的沖突點(diǎn)，僅存在車輛進(jìn)出路口的交織點(diǎn)，是一種自行調(diào)節(jié)的渠化交通形式，但由于環(huán)形交叉口逆時(shí)針運(yùn)行，交叉口的平均延誤隨著交通流左轉(zhuǎn)比例的增加而急劇增加。環(huán)觀南路2004年通車，2008年進(jìn)行改造設(shè)計(jì)，通過交通量觀測(cè)，預(yù)測(cè)到達(dá)道路設(shè)計(jì)年限的2024年轉(zhuǎn)向交通量如下：

通過如上轉(zhuǎn)向交通量分析不難看出各方向左轉(zhuǎn)交通量和環(huán)觀南路直行交通量占據(jù)比例較大，環(huán)形交叉的平面交叉形式已不能滿通量要求，因此整治后采用十字交叉，并采取如下措施：

1)破除環(huán)形交叉中心島、增設(shè)進(jìn)出口道，設(shè)置渠化島，渠化設(shè)置如下：

左轉(zhuǎn)渠化：根據(jù)轉(zhuǎn)向交通量調(diào)查，環(huán)觀南路（南）往觀平路（西）、觀平路（東）往環(huán)觀南路(南)和環(huán)觀南路(北)往觀平路（東）三個(gè)方向的左轉(zhuǎn)交通量超過300pcu/h,根據(jù)《道路通行能力手冊(cè)》，左轉(zhuǎn)交通量超過300pcu/h時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)置兩條左轉(zhuǎn)專用車道；而觀平路(西)往環(huán)觀南路(北）方向左轉(zhuǎn)交通量不足300pcu/h,根據(jù)《道路通行能力手冊(cè)》，左轉(zhuǎn)交通量超過200pcu/h時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)置一條左轉(zhuǎn)專用車道；

右轉(zhuǎn)渠化：設(shè)置右轉(zhuǎn)彎專用道，以消除直行交通量候車影響。

2)完善交通標(biāo)志、標(biāo)線、護(hù)欄等交通設(shè)施；

3)設(shè)置交通信號(hào)控制系統(tǒng)。

4 小結(jié)