城市發展規模精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城市發展規模，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞：城市規模　規模效益　規模規劃管理

中圖分類號：F290　文獻標識：A　文章編號：1004-4914(2011)05-050-01

一、城市規模涵義

所謂城市規模，通常是指城市的土地、人口及經濟等方面的數量規定，它主要表現為在一定的時間內，構成城市的各種物質和經濟要素的集聚程度和數量多寡。通俗地說，城市規模就是城市的大小，它是城市吸引力、輻射力和帶動力大小的標志，是一個含有社會經濟意義的數量概念。

按照城市內集聚的要素不同，可以把城市規模分為城市空間規模、城市人口規模及城市經濟規模這三個互相關聯的部分。其中，城市空間規模是指城市占用、使用土地范圍的大小，通常是指城市建成區的土地面積；城市人口規模是指城市人口的數量，通常以市區的常住非農業人口作為標準；城市經濟規模是指城市經濟中諸經濟成分，諸產業部門以及社會再生產的諸方面在城市空間范圍內量的聚集程度，它是城市經濟實力的具體體現，一般用城市資產規模、城市市場規模和經濟當量等復合指標來表示。城市資產規模是指城市自身所擁有的財產規模，包括固定資產和流動資產，它是城市規模擴張的基礎，城市資產規模越大，城市規模相對也越大。城市市場規模是指城市市場的數量、等級、輻射力以及市場交易流量。市場規模在相當程度上決定著城市規模擴張是否具有較強的張力，市場規模越大，這種張力也就越大。經濟當量以人均國民生產總值來表示，主要反映在一定城市規模下的單位經濟實力。

按照城市內各種要素集聚的程度和數量多寡，一般可以把城市規模分為特大城市、大城市、中等城市以及小城市等幾種類型。這種類型劃分受各種因素的影響，這些因素具體包括一個國家或地區的面積大小、人口總數、城市人口數、城市化水平、經濟發達程度、社會政治以及歷史文化傳統等。

《中國城市統計年鑒》則將200萬人以上的城市列為超大城市。人們一般都把中國的城市規模劃分為五個等級，即超大城市(城市人口在200萬以上)、特大城市(城市人口在100萬以上)、大城市(城市人口在50萬―100萬人)、中等城市(城市人口在20萬―50萬人)和小城市(城市人口在20萬以下)。

二、城市規模經濟

城市規模經濟是一種外部規模經濟，它是指隨著城市規模的不斷增大，城市生產、生活以及建設與運營的單位成本遞減、經濟效益遞增的現象。城市較高生產力和遞增收益首先來自城市規模經濟，城市規模經濟還表現在居民個人、企業和城市。

從居民個人的角度來看，城市規模經濟主要表現在居民工資收入的增加和福利水平的提高兩個方面。美國的有關研究表明，城市的工資水平是城市規模的一種函數，不同城市之間工資水平的差異可以用城市規模的大小不同來解釋，并且工資水平大致上是隨著城市規模的擴大而上升的。在消費上，一個更大規模的城市會具有更加多樣化的消費品和生產投入品，這種多樣性可以增加產出和效用，使大城市具有更高的生產力，城市居民的福利水平也會隨著城市規模的擴大而增加。在規模較大的城市中生活的居民能夠得到相對較多的便利或相對較高的福利水平。

從企業的角度來看，城市規模經濟所帶來的城市規模效益主要表現在生產效率的提高及市場容量的擴大。美國58個大城市研究結果表明，200萬人口以上的大城市生產率要比規模較小的城市生產率高出8％。城市人口增加一倍，與之相聯系的勞動生產率大約增長6％，市場容量大小與城市規模大小成正相關，市場容量越大，企業獲得的需求支撐也越大，而且市場容量增大勢必帶來勞動力隊伍的壯大和勞動技能的提高，企業更會因市場容量的擴大而享受到更多更便捷的服務。這些因素，都將有利于企業的長期發展。

從城市角度來看，城市規模經濟帶來的城市規模效益是指整個城市范圍內的規模經濟。是由于中間投入品的規模經濟，生產中的范圍經濟，商品交易中的規模經濟以及信息傳遞的規模經濟等諸多因素導致了城市范圍內的規模經濟的出現。以信息傳遞的規模經濟為例，信息和知識的交流由行業內部擴展到了行業之間，不僅使人力資本的形成獲得了正外部性，而且交流作用于生產活動，提高了生產力和工資水平。

一般來說，城市規模與城市規模經濟存在一定的正的相關性。超大、特大、大、中等以及小城市的規模經濟效益存在較大的不同，這一點有不少研究并得到相同或相似的結論。在我國，城市規模經濟效益也十分明顯。韓士元(2004)選取了2000年的20個超大城市、20個大城市、20個中等城市的GDP和利稅總額數據，分別計算這些城市的人均GDP和利稅總額數據，分別計算這些城市的人均GDP、人均實現利稅指標，通過計算得到以下結果：2000年，20個大城市的人均GDP和人均實現利稅分別為20個超大城市的49％和50％；20個中等城市的人均GDP和人均實現利稅分別為20個大城市的88％和65％，20個超大城市的人均GDP和人均實現利稅分別為20個中等城市的2.32和3.08倍。

城市增長與城市規模發展所謂城市增長，其實是指城市綜合體由小到大，由弱變強的發展變化的過程。很顯然，城市增長包括量的增長和質的增長。城市量的增長包括城市規模和城市數量增長，城市規模的增長具體表現為空間規模、人口規模、經濟規模等量方面的增長。城市質的增長是指城市素質的增長，表現為城市自組織能力的增強，城市結構的優化、技術的進步、文化的發展、制度的變遷、管理的改善、環境的優化以及市民的全面發展等方面。城市質的增長會使城市更為美麗、更清潔、更和諧、更文明、更富裕、更高效、更民主、更富有活力。

篇2

關鍵詞： 城市規模；經濟發展；公共支出效率；隨機前沿方法

中圖分類號：F81045；F293 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2014）02-0011-05

伴隨著中國經濟的快速發展和城市化進程，政府逐步從 “經營性政府”轉為公共服務的提供者，提供社會保障、文化教育、醫療衛生、住房和公共安全等服務，在公共支出上的投入不斷增加。基本公共服務均等化客觀上要求各城市具有相同需求的社會民眾享受大致相同的公共服務，但各城市政府的公共服務供給成本卻有明顯差異，即提供公共服務的效率存在明顯差異。存在差異的原因是多樣的，其中受到最多關注和存在較大爭議的是城市規模對公共支出效率的影響，以及城市經濟發展對公共支出效率的影響。研究城市最優規模的一個主要目的就是為了更有效地提供城市基礎設施和公共產品。在經濟高速增長和快速城市化進程中，公共品供給效率的下降將會直接造成巨量資源的浪費。因此，這兩個問題也是城市化和公共服務均等化進程中的核心問題。本研究希望為此提供一些實證依據。

1 國內外研究綜述

11 公共支出效率的測度

在城市規模、經濟發展與公共支出效率的關系研究中，公共支出效率的準確有效度量是基礎。目前影響其準確測度主要有兩方面原因：

一是測度方法局限于非參數的數據包絡分析（DEA，Data Envelopment Analysis）。DEA方法不需要提供生產函數或成本函數的形式，也沒有考慮隨機誤差因素的干擾，將產出或投入對生產或成本前沿的所有偏離都視作無效項，故無效項容易被高估。事實上，作為對投入產出效率進行測度的參數方法，隨機前沿方法（SFA，Stochastic Frontier Approach）基于生產或成本函數，設定了非對稱無效項的分布，區分和測度了隨機誤差項和無效項各自的影響，經濟涵義明確。Greene [1]

利用隨機前沿面板分析方法對191個國家的醫療衛生支出效率進行了研究。Boetti，Piacenza和Turati[2]利用該方法研究了意大利地方政府提供公共物品的財政支出效率。國內僅有唐齊鳴和王彪[3]采用SFA方法對我國26個省級地方政府1978～2008年的財政支出效率進行了測算。

二是不適當的數據層面。現有地區公共支出效率度量成果絕大多數基于省級面板數據，但在省和自治區層面，中央財政投入和地方財政投入獲得的產出很難區分，影響了對地方財政投入效率測度的準確性。因此，更理想的研究層面是市或縣，能大大降低中央財政對地方公共品供給的影響，測算更加準確。

1.2 城市規模和經濟發展水平對公共支出效率的影響

影響政府公共支出效率的因素有很多，學術界對部分因素的作用已達成共識：如本地區居民受教育程度越高，其對經濟資源有效分配的技能越強，政府的運作效率也就越高；政府出于內生的擴張本能而不斷擴大，帶來過度的行政干預和過多的顯性成本，導致政府規模與政府效率負相關；市場化程度越高，越有利于政府合理配置資源和改善公共產品和服務現狀，提高經濟效率。

關于地方公共品的供給效率與人口規模問題（如果轄區面積差異較小，即等同于人口密度問題），布坎南的“俱樂部理論”認為存在兩種相反的效應：“擁擠效應”和“網絡效應”，因此在城市規模與政府公共支出效率關系的實證研究中也得出不同的結論。Athanassopoulos和Triantis[4]與其他學者對歐洲不同地區上百個城市基本公共服務提供的成本和效率分別進行了評估，發現人口眾多會對交通條件、環境污染等方面產生壓力，產生“擁擠效應”，從而對政府支出產生負面影響。而Grossman，Mavros和Wassmer[5]通過對美國大型城市的研究認為，管理和監督成本與地區人口呈現負相關，政府提供的公共產品和服務隨著居民規模的擴大而產生規模效應。其他學者對歐洲一些城市的政府公共品供給效率評估進一步驗證了Grossman的結論。中國絕大部分研究都認為地市、縣人口增加產生的“規模效應”大于“擁擠效應”，即人口增加有助于降低人均公共服務成本、提高公共品供給效率。而王德祥和張權[6]通過對中國126個地級市的研究得出相反結論，認為城市化進程中勞動技能較低的農村剩余勞動力涌入城市帶來的邊際成本大于邊際收益。本文認為這些爭議產生的原因在于公共支出效率與城市規模的非線性關系：城市小于一定規模時，規模效應占優，公共支出效率隨著城市規模的擴大而增進；城市超過一定規模時，擁擠效應更為突出，公共支出效率隨著城市規模的擴大而下降。另外，王小魯[7]從經濟增長角度研究城市最優規模問題的實證成果也證明了城市的凈規模收益（城市規模收益減去外部成本）與城市規模呈現倒U型關系。

經濟增長與公共支出效率具有相互作用：公共支出效率能正向且顯著地促進經濟增長已得到學界一致認同，但經濟增長對公共支出效率的影響作用卻存在爭議。現有研究普遍認為經濟發達地區擁有提供公共服務更好的技術和制度優勢，經濟發展對政府公共支出效率有正面影響。Athanassopoulos和Triantis[4]，王德祥和張權

[6]的研究都說明較高的經濟發展水平是提高城市政府經營效率的有利外部環境。但也有研究認為經濟發展水平與政府公共支出效率呈現負相關，比如：De Borger和Kerstens[8]認為富裕地區的政府財政能力較強，容易人浮于事，同時富裕地區的居民對政府進行監管的機會成本較高，導致政府控制成本及居民積極監管的動力都較弱。陳詩一和張軍[9]、續競秦和楊永恒[10]、唐齊鳴和王彪的研究也提供了人均GDP對地方政府財政支出效率有顯著負面影響的證據。本文認為不發達地區公共基礎設施普遍薄弱，公共支出投入具有較高回報，隨著經濟增長和公共基礎設施的改善，回報逐步下降；但隨著經濟發展到一定程度，制度、技術以及人口素質得到質的飛躍，居民監管的動力和能力也增強了，公共支出效率則會得以改善。因此，地區公共支出效率與經濟發展可能呈現正U型的二次曲線關系。

通過文獻梳理發現，目前既缺乏城市層面公共支出效率的準確測算，也缺乏從政府服務效率角度對城市最優規模等問題的定量研究成果。為此，本文收集了2004～2010年包括直轄市、副省級城市和地級市總共286個城市的面板數據，采用隨機成本前沿模型測度這些城市的公共支出效率；并基于城市規模、經濟發展水平與財政支出效率的二次非線性關系假設，建立了計量模型，驗證該假設并得到公共支出效率最大化視角的最優城市規模和經濟發展水平的轉折點。

2 研究方法

篇3

我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發展的雙重壓力和環境、土地資源的雙重制約。任何正確或錯誤的規劃和決策都將對大城市未來的發展產生長遠而重大的影響，因此，妥善地處理好大城市發展與綜合交通系統的相互關系，對于像青島這樣的大城市來說，具有十分重要的地位和作用。

一、關于優先發展大城市的再認識

從世界城市的發展規律和經驗看，規模化和集約化是現代城市發達和繁榮程度的重要標志。城市的大型化乃至巨型化不僅是現階段社會文明發展的最集中體現和經濟發展的直接結果，也是進一步促進人類文明和經濟發展的主要動力因素和載體。

（一）優先發展大城市和特大城市成為我國城市化的基本趨勢

在有關城市化道路選擇的問題上，筆者認為，未來中國的城市化道路必須要以發揮大城市的集聚效應為基本前提。從世界城市發展的經驗來看，大城市在資本聚集、人口聚集、規模效應、輻射帶動效應及經濟高速、持續增長方面都起到了難以估量的作用。據有關學者研究，100萬人口以上大城市的勞動生產率和人均國民收入分別是20萬人口以下城市的2.38倍和2.40倍。由于大城市的經濟效益和巨大的吸引力是中小城市所無法替代的，而且現代化大城市存在的數量和質量往往是一個國家或地區政治、經濟、文化等綜合實力的重要標志，因而大城市的超前發展具有客觀必然性。雖然大城市存在一些問題亟待解決，但相對于中小城市來說具有更高的城市效能，更低的運行成本，更強的發展動力。

（二）大城市超前發展的不可逆性并不必然伴生“城市病”

伴隨著近代大城市的出現，就有了所謂的“城市病”，如居住擁擠、交通阻塞、城市污染、治安混亂、犯罪上升等。但由于倫敦、巴黎、東京、紐約、香港、新加坡等城市通過認真治理，逐漸擺脫“城市病”的困擾，人們已不再把大城市和“城市病”必然地聯系在一起，而是突出強調了城市的人居環境建設，從而找到一些能醫治“城市病”的共同規律。其實，早在2000多年前亞里士多德就已說過，“人們為了生存而來到城市，為了生活得更加美好而居留于城市”，這一命題也因上海世博會的成功舉辦而得到再現。可見，城市發展是人類的一個永恒追求，城市也是人類文明的結晶，理想的城市發展模式可以從根本上防止“城市病”的產生和蔓延。

（三）區域城市集群化已成為大城市發展的主要空間組織形式

近200年世界城市發展的歷史表明，大城市發展具有明顯的規律性。隨著大城市所在區域經濟一體化的不斷加快，必然會出現若干片城市群，而在實力最強的城市群中又會崛起具有全球意義的大城市。至今，世界上還沒有哪一個公認的全球化城市能夠游離于城市群之外而獨立發展，區域化和網絡化正在成為大城市支撐世界經濟和社會發展的主要空間組織形式。

我國繼“十一五”進一步加快推動城市化進程之后，未來十數年，京津冀、長三角、珠三角、山東半島、遼中南、中原、長江中游、海峽西岸、川渝和關中等十大城市群將更進一步長足發展，并以不到全國1/10的土地面積，承載起1/3以上的人口，創造1/2以上的GDP。

二、大城市發展與綜合交通系統構建的內在關聯

大城市發展合理與否，其主要標志之一就是該城市的交通運輸是否暢通無阻。合理的城市綜合交通系統可以促進城市經濟社會的可持續發展，有利于緩解城市中心區交通擁擠和城市出入通不暢的狀況，實現城市交通的順暢與城市的繁榮。關于大城市發展與綜合交通系統的關系問題，筆者結合青島市正在進行的城市空間布局戰略研究談幾點認識。

（一）對外綜合交通體系建設是大城市發展的主要引導因素

城市的集聚效應主要來源于產業在地域上的集中所帶來的經濟效益，城市發展格局演變的實質是產業地域分布和空間組織的演變，在此過程中交通發揮著主導作用。對外交通正是通過影響城市各組成要素尤其是產業要素的空間分布影響城市發展格局。在青島百年發展史上，港口始終是城市發展的主要功能，膠濟鐵路始終是城市經濟發展的主要聯系方向，膠濟線市區段始終是南北帶狀城市格局的主軸線。基于“華北第一良港”的青島港，解放前青島當局雄心勃勃，不僅要與天津一爭高下，同時，與其他四區（東北、燕蒙、長江、珠江區）交通形勢比較，顯然更為優越，發展前景更趨明朗。然而解放以來，山東省主要以濟南為中心進行路網規劃和建設，造成青島缺乏直接溝通山東西南部及其以遠的大型交通基礎設施，缺乏與隴海線的有效連接，也缺乏與縱貫山東南北的大通道京滬、京九鐵路線的多點連接，與長三角、京津冀、中原等經濟區聯通不暢，使青島失去了對外經濟發展大好時機。目前，青島的外向發展平臺仍未完全形成，正在規劃建設的串接膠東半島的青榮城際鐵路、連接南方的青連鐵路、連通山東省兩大東西鐵路干線并向北縮短抵京路程的海青鐵路等客貨運干線等還有待時日，僅依靠膠濟線以及榮烏、青銀、青蘭、青新、威青等幾條高速公路和一些國道與腹地進行經濟溝通，這在很大程度上制約著青島城市發展和對腹地的拉動與互動聯系。正因為如此，青島城市地位也由解放前中國五大出海口之一下降為當前《全國主體功能區規劃》確定的“環渤海經濟圈南翼”的一個點。

青島城市發展歷史證明，對外交通是城市發展的主要推動力量之一，它決定著城市主要生產要素的流動方向、城鎮體系的延伸軸線和城市發展腹地的縱深范圍。青島城市沿膠濟鐵路拓展的歷史和腹地拉動力減弱的現實均表明，對外交通線路的走向決定著城市的空間分布及發展方向；對外交通線路的空間組合狀況決定著城市在市域甚至更大范圍內的空間組織方式；對外主要交通方式的選擇決定著城市內部及城市與其他區域之間聯系的靈活性與高效性。

（二）城區內交通模式的選擇是大城市發展的核心要素

從世界各主要城市交通發展模式來看，交通模式的選擇和確立主要依賴于城市的人口規模與密度、用地規模與密度以及經濟發展水平等因素。人口規模比較大、人口密度比較高的中心城市往往容易選擇公共交通模式，在交通需求達到一定強度后更會選擇運輸效率高、快捷的軌道交通模式，而在城市郊區則強調個體交通（包括自行車、摩托車、小汽車等）模式。1995年的《北京宣言》提出：城市道路交通的最終目的是實現人和物的移動，而不是運輸車輛的移動。根據這一原則，大城市交通運輸就應當根據各種交通方式運送人和貨的效率來分配道路空間的優先使用權，確切地說，就是要為公共交通、自行車和行人提供優先。巴西庫里蒂巴是世界上采用公共交通模式最成功的城市之一，市區人口180萬，比青島（207萬人）略小，但平均2.6人一輛小汽車，小汽車總擁有量（70萬輛）比青島（40萬輛）多出許多，卻沒有產生交通和空氣污染問題。庫里蒂巴公共交通具有極大的誘惑力，現在市內75％的上班族都利用公共交通，這個比率在全世界所有的城市中是最高的，庫里蒂巴因此成為巴西小汽車使用率最低的城市。與此相比，2010年青島中心城區居民常規公交出行方式比重僅為22.1%，小汽車出行比重則達到28.4%，交通擁堵情況日益嚴重，并呈加劇趨勢。庫里蒂巴交通建設實踐已經證明，完全依賴公交的大眾運輸系統在大城市發展過程中是完全可行的，大城市不必僅因為旅客量的增加就將運輸方式從常規公交轉向地鐵，地面交通仍具有諸多創造性，在這方面青島顯然還有很大的差距。

庫里蒂巴交通建設的實踐為我國大城市中心區交通模式的選擇提供了一個可以參考的樣本，即地鐵是大運量快速公交的一種重要方式，但不是唯一方式。目前我國很多城市熱衷于修建地鐵，但如果認為通過地鐵就可以解決大城市的全部交通問題，則是不現實的。從青島交通實際情況來看，造成交通擁堵的原因很多，機動車增長速度過快與城市道路增長速度過慢造成的比例失調只是其中之一，路網密度不成比例、交通結構失衡、道路節點不通暢、城市規劃不合理、交通管理不科學等均是交通擁堵的原因。事實上，目前青島22.1%的公交出行方式比重已確切表明，城市解決交通問題還有很大的潛力，過分迷信地鐵的作用可能會使青島在交通模式選擇上陷入一種誤區，即市區的交通擁堵是城市發展的必然結果，是不可醫治的“城市病”。青島必須以更具創造性的眼光看待地面交通，選擇更適合青島特點的交通模式，從根本上解決道路交通擁堵問題。

（三）區域內軸向交通組織方式決定著集群化城市發展的基本方略

由于促使城市發展的物質條件和社會條件的變化，現代城市的布局結構形態正由內聚的、封閉的單核城市，快速演變為開放的多核的城市體系。20世紀40年代，一些發達國家的大城市地區開始出現了帶有衛星城的城市體系，城市的多核化圍繞分級中心系統進行城市的再構建，其中城市或城市地區沿軸發展成為一種影響深遠的方式，如丹麥哥本哈根市依托五條軌道交通線形成“指狀輻射”城市空間格局的規劃實踐，成為世界城市發展的典范并延用至今。應該講，依托交通走廊拓展城市空間的模式，有利于中心城區與城市區域的密切聯系，增強輻射力和吸引力，有利于提高城市效率，有利于軸線與軸線之間的生態保護，其規劃原則到現在都沒有過時。如果我們從這個角度審視青島的城市空間布局，必須明確把握中心城區和各城市組團之間內在的軸線關系，注重各軸線之間的相互聯系，同時還要兼顧城市與半島城市群乃至腹地范圍之間的經濟發展聯系方向，形成科學、可持續發展的城市肌理，才能有助于青島城市空間的有序拓展。

強調區域內軸向交通組織方式，必須重視城市綜合交通樞紐建設問題。只有把交通樞紐與軸向交通切實融合起來，才能真正實現軸向交通組織的原初意圖。青島當前正在進行半島新機場的選址工作，如何以新機場為核心形成綜合交通樞紐，繼而形成中心城區與各城市組團的交通聯系網絡，將成為推動城市發展的中心課題之一。大型空港一般占地面積大，對凈空和地形條件要求高，且服務空間半徑大，客流量和貨物周轉量都很大，時效性強，對集散交通的可靠性要求很高，需要海陸空銜接快捷，著陸后能得到快速疏散，與地面交通的聯系十分密切和重要，因此選址要同時考慮與城市中心、市域各城市節點、半島服務范圍內各城市節點的通勤時間和通勤距離，是形成綜合交通樞紐的理想選擇。上海虹橋綜合交通樞紐實現航空、高鐵、磁浮、城際、軌交、巴士、出租、高速公路、社會機動車等9種交通方式零換乘，同時實施空鐵聯運，成為綜合交通樞紐的典范。受此啟示，青島借新機場選址這一難得的歷史機遇，建設一個與上海虹橋相媲美的綜合交通樞紐，對加強青島對內對外的交通聯系，對促進青島城市經濟社會的快速發展有著極其重要的戰略意義。

三、推動大城市發展的交通適應策略

青島市“十二五”規劃提出要堅持緊湊集約、生態間隔的城市功能組團發展理念，構建“環灣型、組團式、多層次”的大青島發展新格局。因此，加快城市對內對外綜合交通體系建設，合理架構特大型環灣國際現代化城市空間格局，對促進青島未來發展具有重要意義。

（一）以新的城市空間發展戰略為契機著力重構對內對外綜合交通體系

青島對外綜合交通體系重構的關鍵在于要以空港、海港和陸港為核心構筑綜合交通走廊。如果空港和陸港能共同形成綜合交通樞紐，那么青島的對外綜合交通體系將近乎完美。打造以港口為核心的綜合交通走廊是為了實現港口腹地拓展的目的，促進港口背后腹地的產業開發。其鐵路網建設的重要目標是向西和向南兩個方向：向西將依托膠濟鐵路延長線，逐步將自身的吸引范圍向中西部延伸，吸引中西部等腹地歸屬尚不十分明確的地區，如河北南部、河南、山西、陜西等；向南的主要指向是隴海鐵路，除積極爭取已立項的青日連鐵路早日建成外，還應積極爭取新建青島前灣港（董家口）-五蓮-沂水-蒙陰-曲阜-濟寧-菏澤-蘭考的鐵路線，以打通青島通往隴海線的通道。其公路網的重要目標是適應大型港口發展和客貨運輸的需要，加強青島董家口港與東營、濰坊、臨沂等地市的聯系，打通疏港通道，形成與榮烏、青銀、濟青、青蘭、日蘭、京滬等高速公路的短距離聯系，提升港口的發展和對腹地的拉動與互動聯系。打造以空港和陸港為核心的綜合交通樞紐是為了實現空港與陸路交通的無縫對接，實現多種交通方式的零換乘，有利于快速疏散地面龐大的人流和物流。青島應及早調整對外交通發展策略，把膠州作為進出山東半島各地的門戶，規劃以膠州為中心，建設航空、鐵路、公路綜合通樞紐，注意與西海岸前灣港和董家口港的連接，形成青島陸港中心。

青島市域綜合交通體系重構的思路在于如何重新選擇市域內各組團之間的交通方式以及如何重新架構各組團內部的交通網絡。除了原有的青黃高速、204國道、正陽路外，爭取修建火車北站-城陽-紅島高新區-膠州新城區-膠州灣新產業團地-王臺-紅石崖-黃島的環灣快速輕軌，形成各組團之間的快速通道。在各組團內部以快速路、軌道交通為骨架構建內外相連的交通網絡系統。

（二）以城市快速公共交通系統（BRT）建設為基礎加快實施TOD模式

城市空間形態對交通質量具有很大影響，其中，中心城區圈層式向外無限擴展是對道路交通最不利的形式，而TOD則是一種可以借鑒的發展模式。TOD模式是以公交站點為社區中心，通過合理的設計，通過大運量公共交通串聯起一個個城市社區，鼓勵人們更多地乘坐公共交通的交通方式。對于一些特大城市而言，選擇基于軌道交通的TOD模式是成熟和理想的模式。但對于青島而言，短期內依靠軌道交通線路成網支持TOD模式發展并不現實。國際上BRT的成功實踐，提供了構建大容量客運交通走廊更經濟和現實的途徑和方法。以BRT為依托，按TOD原則來布局和整合土地利用，圍繞BRT站點實施一體化集約開發，可立即或在短期內付諸實施，對于遏制蔓延式發展具有現實意義。但BRT的成功絕非只是設計和實施一條高標準的BRT走廊，重點和難點在于如何有效地整合BRT系統本身各個要素以及BRT與其他交通方式的關系，并在此基礎上實現一種全新的公共交通營運模式。其中，實施無障礙換乘公交票制以及圍繞BRT形成不同功能和等級的換乘設施，是需要給予特別關注的兩個方面。

在當今城市交通發展戰略當中，“建立以公共交通為主導、小汽車適度發展、非機動化交通得到提倡、多種交通方式并存的交通發展模式”已占主導地位，但如何在實踐中發揮公共交通的作用，中國目前還沒有實施有效的案例。BRT作為一種新的交通解決方案，在中國的實踐剛進入起步階段，其在中國城市交通系統中的普適性、效率和服務品質還有待證明。不過從當前國內外許多城市的公共交通發展經驗來看，發展大容量的快速公交系統仍然是公共交通發展的普遍趨勢，而〔2005〕46號文也提出各城市要“適度發展大運量快速公共汽車系統”，但青島城市總體規劃和綜合交通規劃并沒有將BRT列入。與軌道交通相比，BRT具有投資少、靈活性高的特點，建設1公里地鐵線所需要的資金可以建成10～20公里的快速公交網絡，而一個完善的快速公交網絡對整個城市公共交通所起的作用往往高于一條軌道交通走廊。青島市規劃的軌道交通線的主要功能是承載東西、南北向長距離交通。在軌道交通網不健全的情況下，常規公交由于嚴重受制于城市空間結構，很難滿通需求，青島市須盡快啟動BRT系統的研究和規劃，建立一套符合市情的大容量快速公交系統，并以TOD模式為引導，不斷滿足城市健康發展和居民生產生活的高標準需求，并彌補軌道交通網不完善的缺憾。

（三）以城市支路系統建設為導向全力改變路網布局模式

路網密度決定一個城市的交通效率，我國城市出現的交通擁堵，究其原因不是路窄了而是路少了。根據我國現有的城市道路設計要求，干道間距可以達到700m到1200m，即使小城市，干道網間距也可以達到500m左右。由于支路不斷被大型居住區封閉，或改變為街區內部道路，實際上單一的干道網系統構成了我國城市路網的主骨架，形成了“寬道路-大地塊-稀路網”的城市路網-街區結構。西方城市經驗表明，以60m到180m的臨街面和1：1.5～1.3的地塊臨街寬度和進深比例，最能發揮基礎設施的效率。道路分割的土地最小可以是60×90m，最大可以是180×180m。巴塞羅那的規劃被認為是歐洲最成功的規劃范例之一，其街道幾乎完全是由130m×130m的街道組成；曼哈頓密集的路網結構和狹小的街道所表現出的巨大彈性，已經成為規劃的經典。這些道路都呈現一種“窄道路-高密度-小街區”的特征。事實證明，這樣的路網結構的一個最大優點是分流能力強，同時也具有很強的糾錯能力，市區內交通大擁堵現象很少發生。而“寬道路-大地塊”模式，由于缺少干道下層次的路網，微循環不暢，快速路交通容易堵在出入口上，干道交通則容易卡在交叉口上，難以達到設計速度要求。

從青島城市發展的實際情況來看，路網密度同樣不容樂觀。青島兩條主干道之間距離大都在500米以上，往往中間沒有任何分支道。一旦出現交通流過大問題時，500-1000米的兩條主干道之間無任何出口，無法有效分流過大的交通流，必然發生持續化的交通擁堵現象，且呈不斷加劇的態勢，同時周邊的主干道也會發生相似的情況，無法分流。新的《青島市城市綜合交通規劃》已經確定，城市到2020年路網密度將達到8.4km/km2，但由于城市整體的規劃建設思路沒有發生大的變化，規劃目標將很難成為現實。因此，除了要加大次干道、支路系統的建設外，還應從根本上改變傳統城市規劃建設中各個單位和各個小區圍大院子的“圍院文化”，不再進行大型封閉型居住區的規劃和建設，轉而采用小街坊，形成高密度的道路網絡，一些地方可以設置單向交通。這樣汽車可以很快從一些窄而密的道路上走到快速路，然后又很快下到窄而密的道路上。高密度的道路網絡使得居民出行可以選擇多條道路到達主路或者目的地，避免了交通流過于集中。青島城市道路規劃和建設應以“小街坊、多道路，加上疏導型快速路”為基本原則，逐步改變“疏密度、寬馬路”的傳統布局模式，提倡“高密度、小尺度”路網布局模式。

（四）以城市整體交通體系的協調發展為目標加大停車系統建設

近年來，停車難已成為城市道路交通問題的一個重要方面。由于中心城區土地資源緊缺、機動車出行量相對集中，青島市也同樣面臨著嚴峻的停車管理問題。青島城市空間結構的調整目標在于用較短的時間迅速拉開大城市框架，構建起“環灣型、組團式、多層次”的城市發展新格局，因此，未來停車需求將會加速膨脹。目前來看，現有的城市停車系統建設思路并不能很好地適應城市發展的需要，某種程度上還加劇了城市停車難問題。筆者認為，停車系統建設不僅需要涉及城市和地區經濟發展戰略的定位、土地利用方式和強度、城市布局形態、環境保護和城市交通狀況等密切相關的因素，同時又必須充分考慮停車需求的現狀、特點和變化趨勢，特別應注意城市地區停車——換乘（P&R）停車場的分布、市區公共停車場庫的分布、路內外停車設施的相互關系以及其他與城市發展密切相關的停車設施布局。

從青島城市規劃的角度來講，有幾個問題需要我們特別注意：一是配建停車設施必須成為城市停車設施供給的主體，而且從動態交通與靜態交通相協調的角度考慮，應加大居住地停車位的規劃供應，基本滿足未來居住地的停車需求，調整工作地停車位的規劃供應，控制城市中心區上班停車需求。二是路內停車設施只能作為公共停車設施的有益補充，提供臨時和短時停車服務，不提倡大量增加路內停車設施，以防止將停車矛盾轉移到動態交通，加劇城市交通問題。三是根據城市公共交通的發展方向，正確把握城市客流走廊及客流往返規律，結合大容量公共交通線路站點的布局，進行停車-換乘（P&R）停車場的設置，最大程度緩解中心城區的交通壓力。停車-換乘（P&R）停車場運營應采取低費用或憑公交票根可以免費的策略。

參考文獻：

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[2] 北京市社會科學院城市問題研究所.城市交通對策研究[M].北京：北京科學技術出版社.1989.

[3] 中國城市規劃設計研究院.大城市綜合交通體系規劃模式研究[R].國家“七五”重點科技攻關項目(編號：23—3—2).1990.

[4] 孫斌棟. 我國特大城市交通發展的空間戰略研究：以上海為例[M].南京：南京大學出版社.2009.

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關鍵詞：規劃；低碳城市

中圖分類號：TU984文獻標識碼：A 文章編號：

低碳指的是更低的二氧化碳排放量，低碳城市指的是在我國社會主義市場經濟飛速發展的今天，城市堅持低消耗和低二氧化碳排放的現象，將高效率、高效能和低排放作為城市建設規劃設計的特征。我國在城市建設之中堅持低碳模式，有利于貫徹科學發展觀，轉變人和自然的關系，使用節約型能源，實現經濟和環境的可持續發展。

1、低碳的內涵和定義

我國的低碳城市，是在堅持科學發展觀的前提之下，節約使用能源，實現人和環境的可持續發展，低碳經濟是一種可量化和可行的發展模式，我國堅持保護環境和節約能源的理念，貫徹科學發展觀，著重人與自然的可持續發展，實現人口環境資源和經濟的共同發展，促進城市建設向生態良好、生活富裕和生產發展的方向不斷前進。我國是一個人口眾多的國家，國民生產總值連續幾年以百分之十的速度遞增，城市化水平也不斷提高，在城市繁榮和發展的過程中，溫室氣體的排放水平也不斷增加，早在2002年，我國的溫室氣體排放量就位居世界前幾位，并且連續不斷增加。城市化水平的加快，使溫室氣體的排放和能源消耗不斷增高，使我國城市發展的能源消耗、生態脆弱和環境污染的問題不斷加劇，在城市化發展的過程中，住房建設和基礎設施建設也出現了剛性增加，導致了能源耗費無法在短期內下降。

2、低碳戰略和城市發展模式的關系

我國目前的城市發展主要有一個幾個方面的特征。第一，是高增長的模式，我國的國民生產總值增長速度十分快。第二，能源的消耗水平很高，國民生產總值的增加需要消耗大量的原材料、土地和能源。第三，高排放。單位的國民生產總值需要消耗很多的能源，三廢的排放水平很高，遠遠多于世界的平均水平。第四，存在著嚴重的亂開發的現象，同以往片面開發的情況不同，很多沿海城市的能源開發水平已經超過了百分之四十，在一些發達的國家和地區，開發水平只有百分之二十左右。第五，城市的發展不協調。區域之間的城市發展有很大的差距，尤其是在我國的中西部地區增長速度緩慢。城市和農村之間發展不協調，存在著收入差距過大的現象。同時，在用地方面也存在著不協調的現象。城市之中的生態用地和居住用地很少，但是工業用地的比重很大。第四，土地和人口急劇擴張，在近幾年之中，我國的城市化水平不斷增加，因此，生活方式、人口素質的轉變和程式化進程不相適應。

落實低碳城市的發展模式，就是在節約使用資源環境的基礎之上，解決我國目前在城市化進程中遇到的挑戰和矛盾。在城市化進程中落實低碳理論，通過環境影響和資源消耗在城市發展過程中的目標需求，應該堅持人和環境可持續發展的理念。我國的低碳城市應該堅持可持續發展觀，將之作為一條完善的產業鏈，實現集約化程度高的資源，使公共事業、就業與之協調發展，讓全體居民都可以享受到經濟發展的成果，建設改善民生、經濟發展、安全運行、適宜居住、環境友好和資源節約的城市。應該從容量和環境條件出發，確立完善的城市發展原則、區域發展原則，應該在完善主體功能的條件之下，保證城市的正確發展方向，同時轉變消費和生產的發展，實現低碳城市的推廣和試點。不斷完善低碳理念的建筑節能、交通系統和城市規劃的政策落實和政策制定，并且在城市發展的過程中不斷推廣和建設有效的綠色建筑、清潔生產和循環經濟等技術手段。

3、城市規劃的引導手段和引導措施

城市的產業結構會對溫室氣體的排放產生影響，在傳統的生產之中只需要使用輔的能源，減少了單位產值所消耗的能源，交通運輸、建筑和工業制造需要消耗大量的能源，我國目前正處于工業化的進程之中，在規劃設計的過程中，應該完善工業用地的用地規模、發展方向和空間布局，在實施規劃的過程中，應該不斷對產業結構進行引導，減少污染水平高的產業，對印染、制革、造紙、有色金屬、水泥、鋼鐵、煤炭和電力行業，應該提高行業的準入標準，對發展規模和備用地進行控制，堅持低排放和高能效的建設目標，不斷改進生產技術，保證城市的持久化發展，對城市生活進行改善。

應該通過兩個方面，提高交通規劃的水平。第一，應該轉變以往的交通模式，對交通體系進行綠色化的改造，對私人交通的數量進行控制，例如，使用單雙號制度，減少城市交通體系的中的溫室氣體排放量。同時，對多種運輸系統進行開發，對公共汽車進行輔助，能夠方便人行道和自行車道，將自然車和公交車的換乘相結合，最終使交通的能耗不斷降低，減少空氣污染水平，同時，還能夠增加人們的鍛煉時間，實現人和自然的可持續發展，最終建設文明綠色的城市。

在進行低碳城市的規劃之中，應該重視推廣和普及節能建筑，在建筑的施工和設計方面，應該使用節能的建筑標準，大力推動太陽能建設，提高太陽能的適用范圍，加快太陽能建筑的發展，在住宅區的規劃過程中，應該將風能和太陽能相結合，最終實現可再生的能源網絡。使用低沖擊的模式，實現環境和人的共同發展，保證道路、小區和城市建筑能夠對雨水充分的吸收，最終實現水循環。

在進行低碳規劃的過程中，應該不斷加強綠色的基礎設施建設，不僅做好城市內部的綠洲建設、自然綠化帶建設，還應該對城市內外的整個系統進行綜合性的考慮，通過光合作用，減少溫室氣體的濃度，使用再造林和綠化森林等措施，使土壤和植物的固碳能力不斷增強。

4、結語

我國的低碳城市，是在堅持科學發展觀的前提之下，節約使用能源，實現人和環境的可持續發展，低碳經濟是一種可量化和可行的發展模式。在城市化進程中落實低碳理論，通過環境影響和資源消耗在城市發展過程中的目標需求，應該堅持人和環境可持續發展的理念。

參考文獻：

[1]顧朝林，譚縱波，劉宛．氣候變化、碳排放與低碳城市規劃研究進展[J]．城市規劃學刊，2009(3)：38-45．

[2]仇保興.我國城市發展模式轉型趨勢--低碳生態城市[J].城市發展研究，2009,16 (a) :1-6

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關鍵詞：城市 軌道交通 發展 模式 影響

Abstract: urban rail transit is the urban development to a certain stage of the objective request, is to improve the high density of urban life, meet the demand of the important way culture is one of the city as a whole social development and conservation of resources, environmental protection, realize the comprehensive, coordinated and sustainable way of concrete. However, urban rail traffic will give the mode of city development bring which influence, this paper mainly discusses the issue.

Keywords: urban rail transportation development mode and effect

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

1概述

隨著工業化的進一步深入，城市因個人小汽車的發展，城市化水平的高速提升、對道路交通的依賴也帶來了城市交通的擁擁擠、秩序的混亂、停車場的不足、環境嚴重污染、交通事故繁多等一系列問題，部分城市開始越來越注重通過大規模發展大容量城市軌道文通來緩解城市交通的壓力。

城市軌道交通發達的城市，其軌道交通已經成為現代社會人與人、人與社會的信息交流工具和文化情感載體，集中承載了地域特色文化和城市個性主題文化，使傳統與時尚、科技與經濟交融。城市軌道交通所形成的特色文化，為城市凝聚了寶貴的無形資產，間接提高了城市已有各類資產的附加值，滿足了人們日益增長的文化生活需求。

城市軌道交通采用電力牽引，其遠行時對環境的影響除噪聲、振動及電磁波污染外，對大氣的污染很小，是十分清潔的公共交通工具。國內外城市軌道交通發展經驗證實，城市軌道交通的人均能源消耗量遠遠低于公共汽車、私人小汽車。采用城市軌道交通出行有利于節約能源與保護環境，有利于城市發展、人口增長與自然環境的和諧統一。

2對中國城市發展模式的影響

城市軌道交通作為區域聯系的紐帶和載體，具有快捷、安全、準時、容量大、能耗低、污染輕、舒適性好等優勢，不僅可以改善城市的居住環境，帶動更多新城鎮和新社區創建，而且還可以加快城郊發展步伐，縮小城鄉之間的差距，影響著我國城市的發展模式和城市文化的融合交流。

2.1城市軌道交通可以推進城市化進程

目前，我國正處在快速城市化的進程中，城市人口、經濟規模不斷擴大，城市群和城市帶開始崛起。交通設施是城市形態的骨架，具有先行功能、從屬功能、引導和調節功能，對城市形態起著重要的作用。在某一特定時間，城市交通結構和能力影響了城區內部交通的便易程度，決定了市區關于出行費用和出行時間的空間可達性，交通技術不斷創新使得地域空間可達性成為一個相對的概念，空間可達性隨交通技術創新的變化。又好、直接影響著土地價格和利用方式，進而導致城市地域功能結構的改變，最終引起了城市空間結構的變化，而城市空間形態的變化又往往進一步強化或弱化交通技術的應用范圍和作用強度。

我國人多地少、能源后備不足、環境污染問題已相當嚴重，在城市交通的發展上不能將占用較大的行車和停車面積的私人機動車輛交通作為未來的主要交通方式。因此，發展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通，將成為推進我國城市化進程的有效手段和必然選擇，這適應了我國城市人口密度高、高峰期對交通需求量大、環境污染嚴重的特點。

從城市人口優化布局看，快捷、舒適、準時、安全的城市軌道交通有助于居住區布局于城市邊緣區，工作集中在城市中心區，有效降低中心區的人口密度，提局邊緣區居住質量。從產業布局看，一個城市總有其優勢產業和相對弱勢產業，利用便捷的城市軌道交通網絡，圍繞優勢產業這一核心，呈帶狀或環狀擴散和轉移，可以實現區域內部或區域內外的優勢互補利共同發展。從大城市群集聚看，世界大城市群發展經驗表明，一個大城市群必須擁有大容景、無污染、高效率的交通基礎設施。城市軌道交通能從整體上提高城際運輸效率和服務水平，改善交通條件，可以合理利用環境資源，改善投資環境，有利于發揮區位優勢。

2.2城市軌道交通影響著城市的布局優化

城市交通作為城市社會經濟發展的紐帶和命脈，直接影響著城市的空間規模和布局。城市的較佳空間規模處于城市交通40分鐘可達距離的空間范圍內，一般不要超過一小時。在工業時代早期，有軌電車的使用，使得城市以星狀方式在水平方向擴展，城市以市中心為原點，向外呈輻射狀延伸，水平距離一般可達10~20km，該時期城市中心多為中央商務區(CBD)，城市生活與居住沿交通線集中。大城市的發展需要按照區域承載力，以城市交通為主線，適當擴大和充實城市骨架，不斷調節和優化區域功能，從而實現產業區和居住區的合理布局、都市區和功能圈的合理分工。按照現代交通理論研究和國外大城市發展實踐，不影響生產和工作的城市最佳范圍以40分鐘內可達為標準，由此設定大城市客運交通距離的衡量指標為80％~90％的乘客從居住點到達目的地所花費時間單程不超過40分鐘。

2.3城市軌道交通引導著城市經濟發展模式轉變

城市軌道交通特點是運量大、速度快、準點性強，能夠有效滿足城市客運交通需求。一方面，在城市建成區(面積不斷擴大和人們出行距離逐漸增加的趨勢下，客觀要求采用地鐵交通予以解決城市的正常生產生活問題；另―方面，健全地鐵交通網絡也是優化城市布局的先導性對策，能帶動城市發展的優化與布局，進而促進城市整體功能的不斷完善。同時，城市軌道交通發展對城市現有土地價格的刺激作用，帶動沿線房地產開發，增加政府土地稅收；利用地鐵車輛段上蓋物業創造土地，在其上興建開發保障性住房和商業樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規模不變的前提下，提供了更大外發空間，有助于避免城市規模的無序盲目擴張。

2.4城市軌道交通影響著城市經濟增長動力

城市軌道交通是涉及多學科、多領域、多環節的高投資、長周期復雜系統工程，是科技創新和產業發展的十分活躍的領域。根據國際經驗，一條城市軌道交通線路從設計規劃到建成通車一般需要8年左右的周期，而城市軌道交通網絡的建立則需要一個更長的時間。因此城市軌道交通作為一個長期性的固定資產投資項目，正成為實現城市經濟跨越式發展和改善城市經濟結構源頭動力，為相關產業發展提供持久性的需求。城市軌道交通的規劃、建設和運營包括了土木工程、機電工程、電子信息工程等技術領域，涵蓋了能源、信息、建筑、房地產、金融、裝備制造、進出口貿易等行業領域，工程項目的巨大投資直接關系到了城市產業結構和經濟結構的調整優化和互動發展。