石油貿易流程精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇石油貿易流程，期待它們能激發您的靈感。

篇1

成果獎是一個面向全國的社會科學類獎項，用于獎勵對外經貿各個領域具有前瞻性、創見性、可行性和全局意義，有較高理論和學術價值的外經貿論文和論著，以及對政府決策和實際工作產生重要影響的研究成果。

成果獎由領導委員會、評審委員會和秘書處組成。商務部部長擔任領導委員會主任，于廣洲副部長擔任副主任。評審委員會委員由國內相關學科和行業有造詣的學者和專家擔任。秘書處為成果獎的常設機構，設在商務部國際貿易經濟合作研究院。

成果獎設著作一、二、三等獎，論文一、二、三等獎和優秀作品獎各若干名。論文獎和優秀作品榮譽獎將以論文集的形式編輯出版。

成果獎秘書處從本通知印發當日起開始受理第六屆（2003/2004年度）參評作品申請。凡是于2003年7月1日至2004年6月30日內在全國性刊物上公開發表的，具有較高學術理論價值的社科類(外經貿領域)研究作品，或雖未公開發表，但在內部發行的刊物上刊登的研究成果均可申請參加評選。第六屆參評作品申報時間從本通知印發當日起至9月30日。遲于規定日期（以寄出當日郵戳為準）寄出的作品將不被受理。

申請者可根據《全國外經貿研究成果獎參評作品申請書》的有關規定，認真填寫、報送參評作品。

申請者可自行向秘書處或當地商務主管部門索要《申請書》（復印件有效），也可直接從國際貿易經濟合作研究院的網頁中或商務部網頁（mofcom.省略 商務部重要通知里）下載《申請書》。

秘書處聯系方式及聯系人：

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(一)現階段我國原油的產需及加工實際

1.近期國內原油產量難以進一步擴大目前，陸上石油工業是我國石油工業的主體，其資源主要分布在東部和西部(分別占陸上石油總資源的53%和37%)，其最終可采儲量預計為110億噸，據對我國石油需求量預測，2000年為1.5一2.24億噸/年，至2050年則為3.5一5.6億噸/年，按此推測，下世紀中葉將告馨。而且近年來以大慶、勝利等油田為代表的東部油氣區已進入衰減期，只能控制其遞減速度以保證產量。西部油氣區處于開發起步階段，開采成本較高，加上運輸等原因，短期內尚難形成新的戰略接替區，在近期內大量轉送到東部的可能性不大。而海洋石油因生產難度較高，產量的增長也十分有限。因此雖然我國目前是世界上五大產油國之一(石油開采能力居世界第五位)，但由于資源相對不足，國內主要油田大都進入了開采后期，穩產難度較大，原油生產已經日益不能滿足需求增長的實際。

2.國內對原油消費需求遞增速度加快隨著工業化進程加快，我國原油消費增長迅猛，消費能力在亞洲僅次于日本，1991年一1995年年均增長率高達6.5%。近年消費量為300余萬桶/日，據估計2000年一2010年將分別達到420萬桶/日(千萬T/年)、680萬桶/日(1億T/年)。因此，自90年代以來，我國已探明可開采石油地質儲量增長速度低于開采速度，經濟的較高增長速度已使石油支撐變得十分困難，從1993年起我國已成為一個原油凈進口國(當年凈進口量達998萬噸，19%年創歷史最高紀錄達到2262萬噸)。未來我國對進口原油的依賴將越來越嚴重，進口原油在我國經濟發展中將起著越來越重要的作用。

3.國內煉油企業生產加工能力不斷擴大目前亞太地區現已探明的石油蘊藏量大約是446億桶，只占全球儲量的4.5%，而原油加工能力卻很強，我國也是如此，加工能力居世界第四位。經過近50年的艱苦創業，我國煉油工業取得了舉世矚目成就，形成了以催化裂化為主體的加工體系，全國煉油能力達到2.1億噸/年，一批初具規模的石化工業基地崛起，目前巳建成20個大型石化企業。

4.國內煉油企業生產加工局限性與國家“九五”計劃(到2000年原油加工能力將增加到2.3億噸/年，其中規模大于500萬噸/年的煉油廠23座)和國民經濟快速增長的要求相比仍有不少局限。如:裝置運行負荷率低、深度加工能力較弱、成品油質量不夠高、企業分布不合理等。

(二)我國開展原油加工貿易墓本情況及主要特點

1.目前我國開展原油加工貿易的基本情況目前我國開展原油加工貿易的企業從北到南主要有:錦州石油化工公司、錦西煉油化工總廠、大連石油化工公司乏金陵石油化工公司、揚子石油化工公司、安慶石油化工總廠、高橋石油化工公司、九江石油化工總廠、鎮海煉化公司、福建煉油廠、廣州石油化工總廠、茂名石油化工公司等10余家。基本形成T三種模式:第1種鎮海模式。以進料加工為特色，該企業開展國際化經營走過了來料加工、一般貿易、進料加工三步曲，目前進料加工占較大比例，1997年達到206萬噸(占當年原油加工量31%，到1997年累計達到1300多萬噸，在其650萬噸/年加工總量中，來自國外的占70%)，成為我國市場化、國際化程度最高的煉油企業之一，在全國石化系統近40家直屬企業中，利潤總額、資產利潤率和人均創利均居第一，成為石化系統標兵企業。第2種模式大連模式。以來料加工為特色(以大連石油化工公司為代表，中石化系統中此種方式占多數)。該種方式獲利較薄(收取工繳費)，無法提高企業在國內外市場的地位，是原油加工貿易的初級方式。該公司由于地處遼東半島，以周圍大慶、勝利等油田為依托，在加工總量中國內原油占了大多數，例如1997年600萬噸加工總量中國內占450萬噸，一般貿易70萬噸，來料加工80萬噸(比例不大，也僅是為了滿足裝置運行的需要)。第3種模式茂名模式。以一般貿易為特色.該企業由于背靠大西南各省等廣闊的成品油消費市場，吸納量大，加上該區域內沒有其它大規模煉油企業，目前尚不存在成品油過剩現象，所以該公司在國際原油價格低于國內價時，更樂意以一般貿易方式進口原油進行加工。例如該公司1997年來料加工僅lon萬噸，而一般貿易達300萬噸(占了大部分)。上述3種模式中，鎮海模式更加具有典型性，基本上顯示了我國石化企業加入國際經濟循環，參與國際競爭的縮影。

2.我國原油加工貿易的基本特點①進出口數童大、金額高的特殊重點商品。原油進口一般以船為單位，少則幾萬噸，多則十幾萬噸;金額巨大，少則幾百萬美元，多則上億美元，因此開展原油加工企業基本為大型企業，并且原油及其加工品屬國家戰略物資，納入國家控制監管范疇。②加工工藝不同產品也不同。除了生產企業的類型不同(有燃料型、燃料一油型、燃料一化工型)加工出產品不同外，原油加工工藝和加工深度不同，加工出產品也不同。原因是原油本身是多種烴類組成的化合物，加工中的物理變化可將原油中本來存在的液化氣、汽油、柴油和航煤等分離出來，剩下的蠟油、重油等較重部分依不同的工藝流程進行化學反應，可生產出液化氣、汽油、柴油、航煤、石油焦和油、乙稀等。加上原油加工對產品的選擇性還不能達到百分之百，所以加工后必定有少量付產品。③原油加工為成品油的“收率”具有不確定性。與其它商品不同，原油加工產品的計算一般不以單耗、損耗表示，而是按“收率”表示(可直觀地表示單位數量的原油可產出多少產品)。原油及其產品都是由不同結構的烴類組成，不同產品本身就有一定的重登，通過不同的工藝流程，可以對產品的品種和收率進行調整(當然調整是有限制的)，加上原油加工過程中自身需要燃料且在加工、儲存和運輸中均有損耗，因而原油收率具有不確定性。④原油質量的優劣一般不會影響產品的合格性。由于無論從經濟效益還是從我國煉油廠的性質、設備、安全等角度來說絕對劣質原油都是不可能進口，除此之外，各種不同品質的原油通過不同的工藝流程和操作條件都能保證產品的合格性。⑤原油加工的“串料”現象難以避免。由于原油加工是一個連接化一體化的生產過程，原料及其產品在裝置和油罐中都有一定的停留時間，所以嚴格分割原油所對應的產品是不可能的，有時為了裝置運行的平衡還需將不同的原油混合，所以在原油加工過程中因工藝原因各種原料及其產品的混合不可避免。

二、我國原油加工貿易存在的主要問題

(一)原油成品油管理機制和政策方面的局限性

1.原油加工貿易企業分散規模力度不足。如1997年國家削減原何原油(指不同性質原油)中生產出小缺乏競爭力。我國煉油企業總體油成品油進口配額，現行成品油不高標號汽油。從安全生產看，石化上布局分散、規模小，設備落后，技提價，并采取了“壓縮加工和開采總行業作為一個高溫、高壓、易燃、易術含量低，缺少現代化管理經驗和量、實行最低限價”措施，但由于企爆的特殊行業，對安全生產有特殊統一規劃，從事加工貿易企業也如業裝置持續限量或降量運行，固定要求，由于其加工過程是一個多環此，因而一度出現加工企業布局分成本增加，虧損額加大，被迫降價銷節、多裝置的連續、復雜過程，前后散遍地開花現象，例如1996年度開售。這樣原油成品油配置計劃和價裝置之間的整體物料平衡是保證安展加工貿易的企業有13家之多。格格局被迫打破。另一方面管理職全生產的一個重要前提，而單一物因而不能集中地利用資源，不能形能不明確、不落實，一度使得油品行料(油種)簡單輪換煉制會打破這種成成本和區位優勢，難以產生規模業法規、配額管理、跨國經營等各自平衡。因此企業往往根據自身裝置效益，影響了企業自身積累和發展，為政，不少領域出現混亂現象，價的配套情況，采用不同油種同號煉這不利參與國際競爭，反而在一定格、流通、運輸管理體制在面對國際制或混合煉制，例如鎮海煉化公司程度上造成國內成品油市場大量被市場競爭時顯得蒼白無力。有時一個月安排的油種就多達10外國產品擠占，而國內企業開工不5.資源管理體制未理順出現了余種，要將這些油種明確區分做到足的窘境。亂開濫采現象。世界各國通常都有“專料專用”顯然是不現實的。從產

2.原油成品油價格機制未能與一個集中管理油氣資源的機構，在品儲存看，由于加工產品需儲存在國際市場真正接軌。目前我國油品我國其職能長期屬于議事協議機構專用的儲油罐中，企業往往建造合價格機制未完全理順，原油、成品油全國資源委員會(全資委)，因而難理數量的種類儲油罐。由于同一油比價不合理，長期實行的原油低價以行使政府對油氣資源的管理職品性質的一致性(不因投入的原油政策，造成上游企業利潤極低甚至能，所以搜自勘探、開發油庫資源的不同而不同)決定，企業為降低生產虧損，而下游企業利潤不合理偏高，活動屢禁不止，造成了資源的極大成本，減少儲存損耗，建造儲罐容量因而受利益驅動，下游企業不斷新浪費。特別是小煉廠、小企業更是較大(達5萬米3/罐或10萬米V建和擴建，導致嚴重重復建設，致使這樣，并使我國石油儲采比一度降罐)，不可能為每種原油加工產品建全國出現7000萬噸煉油能力閑置到“國際警戒線”以下。造對應的儲罐，“專料專用”在此很(利用國內資源也是必由之路)。

(二)現行海關對原油加工貿易難體現

監管力量不足和能源高消費造成油品走私猖撅目前我國成品油消費不注意節約能源，導致成本猛增，油價攀高，致使能源需求趨高，為能源高消費提供了溫床，這是走私猖撅的重要原因。再加上監管區域廣闊，受設關條件及監管力量雙重限制，海關難以進行全關境嚴密監管，出現了監管“空隙”，因而一方面一些不法企業加工成品油后搞“假”出口，成品油在海上兜一圈后又轉回國內銷售，另一方面巨大的利潤也使一些人挺而走險，采用多形式海上走私成品油。例如1996年查獲走私成品油13萬多MT，1997年達21萬多MT，1998年約40萬MT。盡管如此，作為一種世界上較為普遍的貿易方式，原油加工貿易的存在有其合理性，是某一特定歷史時期的產物。表現在一方面在過渡時期我國石化企業難以直接參與國際競爭。因為一般貿易需要與國外企業進行面對面的直接競爭，由于我國石油行業普遍存在基礎差、實力弱現象，所以直接競爭難度較大，風險較大。當國際市場原油價格比較穩定，而國內成品油價格較高時，一般貿易利潤相對較高，風險不大，但國際市場行情瞬息萬變，在國際原油價格持續攀升，居高不下，而國內成品油價價格卻不能及時隨之調整時，一般貿易就從東利到保本直至虧損。由于一般貿易產品消費市場全部在國內，如果國內市場產品過剩，就會發生“堵庫”、“堵車”現象，成品油賣不出去，所以一味從事一般貿易進口，在國際市場原油價格低于國內時，其對國內原油生產企業的負面影響特別突出，為規避風險，往往不單一采用一般貿易方式，特別對發展中國家更是如此。另一方面緩解我國石化企業資金不足的壓力。一般貿易進口牽涉關稅間題，原油加工貿易有“保稅”的特點，其加工返銷產品并不進入加工地所在國市場，因此對返銷商品實行“保稅”是國際通行做法。“保而不征”對于緩解企業資金緊張的優勢是十分明顯的。例如我國煉油企業鎮海煉化公司，以其每年上百萬噸的進料加工數量計，如果征收關稅將是一筆不小的數目，這筆款項等同于銀行無息貸款，否則國內絕大多數企業是難以支撐的。所以原油加工貿易對于如我國這樣的發展中國家更應該鼓勵其開展。

三、對發展我國原油加工貿易的思考

(一)改善管理機制變分散經管向規模經營轉化建立統一、開放、競爭、有序的全面石油資源、石化產品和技術服務市場，理順價格機制，實現上下游、內外貿、產供銷一體化，在此基礎上，選擇自身條件好(即有較好企業資信、較強出口產品能力和良好運輸條件等)有發展加工貿易能力的企業作為定點企業重點開展原油加工貿易業務，這樣促使其充分利用國際資源開展國際競爭，從而擴大規模經營，縮小國家管理范圍，節約管理資源，可喜的是目前巳將加工貿易企業壓縮至3個(即鎮海煉化、茂名石化和廣州石化)。

(二)形成對原油加工貿易規范化、標準化政策環境原油加工貿易發展需要有一個較為寬松的政策環境，這是其持續發展的保證和動力，其帶來的綜合效益遠遠高于國家政策優惠的讓利代價。需要對開展原油加工貿易企業的設備、原材料、辦公用品、交通工具和包裝物料的進口關稅優惠政策考慮適度的延續。在把握對國內市場沖擊程度的基礎上，對原油加工貿易內銷市場亦可適當開放(這也是一種吸引外資的較大舉動)。賦予企業完全外貿自(即擁有一般貿易權)，從而使得制約企業兩個問題得到解決:企業無法自主決定一般貿易進口原油的品種、價格及需負擔的高額代征費用;企業缺乏及時抓住國際市場價格機遇的手段使企業生產經營無法及時與多變而充滿風險和機遇的國際市場相適應。

(三)進一步改進海關原油加工貧易管理辦法

1.從加工貿易的基本要求出發，建立完善“三位一體”的監管體系。即前期備案審核、中期現場核查、后期稽查核銷的監管體系。前期合同備案審核著重審核原油品種、產地、數量、金額，依此確定原油加工后應履行出口成品數t金額。中期現場核查結合商檢及進出倉記錄，著重核對油種及數量，加強對煉油工藝流程的了解(主要是煉制方案及主副產品情況)，查閱各生產裝置的生產臺帳、報表，了解各裝置的實際收率、損耗等。后期稽查核銷對原油進口從入庫賬目、商檢證書、外匯付匯帳目與報關單數目是否一致進行審核;成品出口核對從企業外貿銷售帳目、外匯收匯帳目及與出口報關單、商檢證書、出倉帳是否一致進行審核。重點核定其實際進出口情況及確定最終產品收率，確定補稅及核銷意見。

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論文背景介紹：A公司是一家中型國有貿易型企業，基于金融危機爆發后世界范圍內需求全面萎縮的因素，導致A公司傳統的貿易出口業務項目大幅滑坡。同時，中國經濟由傳統的“出口導向”變為“內需導向”，誕生于計劃經濟時代的外貿公司亟待轉型升級。這一轉型包括公司形式、產品結構、商業模式的全方位調整。作為過渡期的大宗石化項目，是A公司利用自身融資優勢和合作方的行業優勢而產生的。本文意在通過石化業務的市場細分、流程節點和法理分析，找出業務運作中的法律風險，據此以“貨權控制”和“資金安全”為著眼點，確定法律風險的控制方法。

一、A公司石化項目概況

2011年，A公司董事會決議，充分利用自身30余年形成的國企銀行資信優勢，尋找石化系統的合作伙伴，以“自身資金+合作方行業優勢”的合作模式，開拓石化產品銷售項目。眾所周知，石化項目是兩大龍頭企業―中國石油化工集團公司和中國石油天然氣集團公司一統江山的局面。中國石化項目的市場細分格局是基本確定的。A公司作為一家中型國企，無法直接與中石化、中石油兩大巨頭對話，這緣于一方面經營業績的空白，一方面緣于石化項目嚴格的市場準入機制。成品油的經營資質取得顯然對于A公司是不現實的。A公司將經營的產品鎖定為市場準入門檻相對較低的石油制品領域。同時，基于合作方為非國有經濟形式、資產實力弱的特點，A公司對山東、江浙、廣東、廣西等地的潛在供應商綜合分析，在綜合運輸成本、貨物儲存及監管、地理位置、產業優勢等因素，將合作方鎖定為廣西B公司。終端客戶鎖定為石化系統的煉廠或其他貿易商，上油供貨商為中石化、中石油子公司或者個別貿易供貨商。合作初期，上下游客戶均為B公司提出經A、B公司選定。

2011-2012年，項目實現銷售收入近6億元，銷售毛利率約1%。作為A公司舍棄一般貿易過程中的過渡型項目，石化項目在經營規模和邊際利潤方面的作用是客觀的。

二、項目合作模式

A公司石化合作銷售項目主要分為合作貿易項目和合作加工項目。合作貿易項目分為不入庫直接貿易項目和庫存貿易項目。

（一） 不入庫直接貿易項目

合作基本模式：（1）B公司與終端客戶簽訂銷售合同（2）B公司預付A公司10%貨款，并與A公司簽訂購銷合同（3）A公司與上游供應商簽訂購銷合同，并支付100%貨款（4）終端客戶向B公司付款（5）B公司向A公司結清90%余款。

（二）庫存貿易項目

合作基本模式：（1）B公司向A公司預付10%貨款，并與A公司簽訂銷售合同（2）A公司與上游供應商簽訂采購合同，支付100%貨款（3）終端客戶100%付款給B公司，B公司支付A公司90%余款。

（三）合作加工項目

合作加工項目意在提高產品附加值，然后銷售給終端客戶。合作基本模式是：（1）A、B公司簽訂銷售合同，B公司支付10%保證金（2）A公司與上游供應商簽訂采購合同，支付100%貨款（3）A公司分批發貨給B公司選定的委托加工廠（4）加工完畢后，終端客戶支付100%貨款（5）B公司支付A公司90%余款。

圖3 合作加工項目流程

三、項目法律風險分析

綜合A公司與B公司所開展的三種合作模式，具備如下特點：

（一）A公司為項目提供資金的合作支持，具體表現為對上游供應商的買賣全額結算行為；

（二）B公司為項目提供上下游客戶的營銷渠道支持；

（三）B公司與A公司合同全額結算的行為遲后于A公司對上游供應商的結算行為。

無論是三種合作方式中的哪一種，在A公司全額支付上游供應商貨款后，在B公司結算完畢前，A公司主要面臨兩大風險：一是應收款無法清收的風險；二是貨物的貨權風險。換言之，B公司利用自己的渠道優勢，換得了A公司作為項目初入者的合作資金支持。1%的毛利率，6000-7000元/噸的采購成本，以及項目的滾動式操作，導致近億元的資金運作。大資金小利潤，這使得A公司的資金風險加大。所以，這類項目成敗與否的關鍵就是如何提高貨物周轉率和加強資金和貨權掌控。如果“不見物（油品）、不見錢（款項）、不見人（客戶）”，顯然A公司將面臨巨大的法律風險。

A公司石化項目法律風險的“節點”主要包括如下：

（一）不入庫直接貿易模式：在A公司將貨物交至終端客戶后，終端客戶不付款或B公司收到終端客戶貨款后不予支付A公司。

（二）庫存貿易模式：貨物倉儲風險（倉庫租賃和油品監控、安全等），終端客戶不付款或B公司收到終端客戶貨款后不予支付A公司。

（三）合作加工模式：貨物倉儲風險（倉庫租賃和油品監控、安全等），委托加工過程中貨物貨權的控制，終端客戶不付款或B公司收到終端客戶貨款后不予支付A公司。

四、法律風險控制手段和方法

A公司作為一家國有企業，實現國有資產的保值增值是其法定責任。基于此，對前述資金和貨物風險的控制方法必然是合作項目運作前予以解決的問題。

（一）貨權控制手段

按照我國《合同法》第133條之規定，“標的物的所有權自標的物交付時起轉移，但法律規定或者當事人另有約定的除外。”這一規定給予當事人之間約定貨權轉移條件的自由約定權。據此，A公司與B公司在合同中明確約定，在B公司未付清款項的前提下，A公司始終保持對油品貨權的所有權。具體作法是：

1、油品存儲倉庫中的出入庫必須A公司授權人員的簽名方始生效；

2、油品委托加工模式下，由于委托加工的合同雙方是B公司和加工廠，如何解決貨權控制呢？采取B公司唯一委托A公司人員簽字放行出庫的方式。

3、存儲倉庫選擇為具備安全資質的第三方油庫，必要時簽署A公司、B公司和倉庫三方《倉儲協議》，以確保油品的安全和貨權的實際控制。

（二）終端客戶不付款或B公司不結清余款風險

基于終端客戶為B公司原有渠道提供和A、B公司共同選定的事實，主要采取如下并行防范措施降低風險：

1、A、B公司共同開立銀行共管帳號，以用于項目款項的接收和結算，這一帳號要求體現在終端客戶與B公司的銷售合同條款中；

2、終端客戶除系中石化、中石油系統公司外，提貨時均須100%付款后發貨；

3、與B公司的合作合同中約定逾期結算余款的違約懲罰條款；

4、不入庫直接貿易模式下，貨物運輸的費用及損耗由B公司承擔；

（三）合同締約風險和履約風險

為降低締結合同風險，A公司在選擇上下游客戶時具體區分中石化、中石油系統公司和其他公司兩類，在此基礎上，基于前者的壟斷地位，基本接受對方的合同條款約定，對于后者，則在全面分析其經營資質、注冊資本、資產狀況的基礎上嚴格約定合同條款，以確保自身的權益實現。對于合同的條款約定，則嚴格規定“法律顧問審核”的內部必經程序。

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一 引言

我國自入世以來，獲得了比以往更為便利和平等的參與對外貿易條件，豐富的勞動力資源使我國加工貿易和勞動密集型產業快速發展，并迅速成長為“世界工廠”。我國外貿進出口總額呈現快速發展的態勢，由2001年的5096億美元發展到2013年的41600億美元，順差額由2001年的225億美元增長到2013年的2592億美元，增長了近10倍。這一龐大的貨物貿易規模表明中國已經成為世界重要的貨物貿易大國。

而在我國貨物貿易飛速發展長期順差的同時，作為貨物貿易引致需求的運輸服務貿易卻一直是我國對外貿易的短板。我國運輸服務貿易總額雖不斷增加，貿易逆差也不斷擴大。2009年之前，我國運輸服務貿易逆差額一直大于我國服務貿易逆差總額，2007年甚至達到服務貿易逆差額的157.2%。2009年首次小于我國服務貿易逆差總額，占比78%。此后我國運輸服務貿易逆差在服務貿易差額中占比逐年下降。盡管如此，運輸服務貿易仍是我國服務貿易逆差的主要來源。我國運輸服務貿易長期增長的逆差給我國貨物貿易帶來巨大壓力。因此，探討我國運輸服務貿易逆差不斷增長的原因，并提出相關對策，在全球經濟一體化的今天顯得十分重要。我國運輸服務貿易進出口具體數據見表1。

二 我國運輸服務貿易逆差增長的原因

(一）貨物貿易迅猛增長，運輸服務業發展相對滯后，運力供應明顯不足

2001年我國貨物貿易進出口總額5096.51億美元，入世后貨物貿易顯著增長，到2013年已達41600.09億美元，增長了716.24%，年均增長率達到60%。貨物貿易的迅速增長必然引起運輸服務需求的大幅增加。我國外貿貨物運輸的90%以上由海運完成。近十幾年來我國港口投入資金多、基礎設施建設快、科技含量和管理水平迅速提升、吞吐量增長迅猛。截止2012年底我國沿海主要規模以上港口碼頭泊位數5715個，較2001年底1772個增長了222.5%，年均增長率22.23%，其中萬噸級以上泊位數由2001年底的527個增長到2013年底的1453個，增加了926個，年均增長率16%。2001年沿海主要港口貨物吞吐量142634萬噸，2012年達665245萬噸，年均增長率33.3%。2012年底我國擁有機動船158309艘，凈載重量21879萬噸，駁船20282艘，凈載重量969萬噸。2001-2012年我國船隊凈載重量年均增長率29%。運力的增長遠不及貨物貿易規模的增長，由此反映出我國貨物貿易的高速增長很大程度上是靠運輸服務的進口實現的。

我國運力供給相對不足有以下原因：一是我國交通運輸業固定資產投資不足，交通運輸業固定資產投資主要集中于港口、道路等基礎設施建設；二是大型運輸工具及基礎設施的建造建設周期長，成本投入大，運力的增長存在較長時滯，運力供給的增加短期內難見效果。由此，造成了運力的供給缺口，必須靠運輸服務的進口來彌補，這是造成我國運輸服務貿易逆差增長的一大因素。

（二）運輸服務市場開放程度高，航運業競爭激烈

我國服務市場的對外開放度在我國正式加入WTO后基本保持逐年上升的態勢，尤其是海運服務業。我國自上世紀80年代就取消貨載保留制度，并隨后承諾開放國際海上運輸服務。目前，我國航運市場開放度已超發達國家水平。貨物貿易飛速發展引起的巨大運輸服務需求吸引了來自全球的運輸服務企業。外國班輪公司和貨代迅速進入我國航運市場，給我國本土運輸服務企業造成巨大沖擊。據統計，截至2011年底，我國交通運輸業共接受10494家外商投資企業注冊登記，投資總額達1078億美元。目前從事進出中國港口的班輪運輸業務的境外公司數量占2/3。

航空運輸領域，我國的對外開放度與發達國家相比雖然無明顯差別，但較之發展中國家仍然很高，這對本處于劣勢地位的我國航空業非常不利。總之，由于目前我國交通運輸業國際競爭力較低，尚處于成長壯大階段，過高的對外開放度不利于本國運輸服務業的發展，給本國運輸服務企業帶來巨大威脅。

（三）外貿企業大量按照FOB條款出口、CIF條款進口

我國集裝箱貨物進出口貿易中80%以上按FOB條款出口，以CIF或CFR條款進口，這種貿易形式將貨物的國際運輸權拱手讓給外方。國外企業采用自有船舶或外資班輪公司承運，我國承運人承運比例只有15%-20%，嚴重影響了本國運輸服務業的市場份額，造成我國運輸服務貿易的大量進口。造成這種現狀的原因：第一，我國運輸服務業服務水平不能很好的滿足外貿企業的需要。外國船公司提供的服務到位，網絡健全，外國貨運的服務及組織能力甚至比船公司更勝一籌，可以有效整合船舶、火車、飛機等多種運輸方式，提供“門到門”服務，而中國卻少有貨代企業能做到。第二，我國全面對外資開放運輸服務業后，國外有實力的運輸企業紛紛進入中國市場。第三，一些外貿企業主觀上認為采用FOB出口和CIF進口，由對方負責運輸事宜，可以規避運費波動及運輸過程的風險，也可以減少自己的合同義務，簡化進出口流程。事實上，FOB與CIF同屬于裝運條款，風險劃分都是以裝運港船上為界，并沒有明顯的差別。第四，我國運輸企業、外貿企業缺乏合作及保護本國運輸服務市場的意識。

（四）重要進口物資享受不到“國貨國運”的待遇

“國貨國運”是一國為了保護本國航運業的發展，以立法形式規定進出口貿易貨物，必須全部或部分由本國承運人承運或優先承運，是政府通過為本國承運人提供穩定貨源以提高本國承運人市場份額的貿易保護措施。美國、英國、法國、德國等國均不同程度地推行“國貨國運”政策。美國法律明文規定，凡涉及國防軍用物資、國家進出口銀行提供信貸的貿易物資必須有本國籍船運輸，對外援助物資的3/4、政府采購物資一半以上必須由本國承運。世界各國對鐵礦石的外貿運輸基本控制在進口方手中。日本、韓國等國家的航運企業通過各種方式如與本國鋼鐵企業簽訂長期運輸協議進行戰略合作，將鐵礦石運輸權牢牢掌控在自己手中。歐洲國家進口鐵礦石的95%以上由本國企業承運。

我國是世界最大的鐵礦石進口國，運輸權卻基本控制在出口方，國輪承運比例不到30%。我國企業每年僅支付鐵礦石航運費就高達100多億美元。同樣，石油運輸的狀況也不容樂觀。我國從1993年起成為石油凈進口國，原油進口量逐年攀升，從2000年的7 027萬噸增長到2012年的25 378萬噸，年均增長率達20%左右，2013年我國石油對外依存度達58.1%。我國90%以上的進口石油是通過海運完成的，在每年的進口石油海上運輸中，自主運輸的比重只有不到40%。本國承運量少，一方面源于我國自主運力較弱，與需求相比存在很大差距；另一方面，我國石油進口企業與運輸方缺乏戰略合作意識，許多石油進口企業沒有固定的合作船隊。

（五）國內航運業缺少保護政策致使本國航企稅負重、成本高

發達國家如美國、日本和韓國不完全取消補貼政策的時候，我國已取消各種形式的補貼政策。稅收方面，外國投資企業在我國不但可以享受國民待遇，還享受更低的稅率；港口、碼頭的投資經營方面外商也有多種優惠；造船方面，我國給予外國船公司出口信貸優惠，而本國船公司在國內造船卻沒有補貼；海運業的政府補貼在各國都非常普遍，如美國政府從90年代開始，每年至少補貼1億美元給本國籍船公司。日本對本國船隊也采取大力保護政策，在船舶制造方面給予補貼和貸款優惠，本國商社租用本國船隊享受稅費減免。日本油輪船隊是由船公司、銀行、石油公司、造船廠多方合作發展的。船公司只有在與石油公司簽下長期合作協議的前提下方可取得銀行貸款。日本油船隊幾乎都采取期租方式租賃給石油進口商，租賃期長達 10-20年。反觀我國政府已不為國內船公司提供任何形式的財政補貼。

三、擴大我國運輸服務貿易出口的對策

第一，加大我國交通運輸業的資本投入，增加運力供給。貨運量的增加必然對船舶、飛機等大型運輸工具和港口、碼頭等基礎設施配套提出更高要求，這些首先需要大量的資金支持。因此，運輸服務企業應廣開籌資渠道，擴大資本規模，為提高競爭力創造良好的硬件條件。資金來源主要有三個方面：（1）政府投資。政府方面要加大財政支出，健全交通網絡。（2）吸引外資。我國交通運輸業外商實際直接投資額從2001年的9.09億美元連年增加到2008年的28.51億美元，2009年小幅下滑，2012年又增至34.74億美元。盡管外商投資規模近幾年明顯增加，但仍無法滿足我國交通運輸業發展的需求。我國政府應采取有效措施，引進外資，幫助解決現階段我國交通運輸業投資不足的問題。吸引外資同時，要注意監管外資的使用、監督優惠政策的合法運用，并適當保護內資企業，以促進國內市場的公平競爭。（3）民間投資。可以通過發行政府貼息的交通運輸建設債券、設立交通運輸業投融資基金等方式吸引民間資本，增加融資渠道。

第二，遵循適度開放原則，對國內運輸服務企業尤其是海運服務企業適當保護。首先GATTS允許發展中國家在國民待遇、最惠國待遇等敏感政策上采取保留和例外，這為我國海運服務貿易逐步開放提供了有利條件。我國應該充分利用WTO為發展中國家制定的保護性條款，科學制定對外開放程序，使開放程度與現階段我國交通運輸業的實際發展水平相吻合，達到合理保護的目的，以使我國交通運輸業在公平競爭基礎上提升自身的國際競爭力。其次，政府應充分利用我國作為世界貿易大國和海運大國的優勢，與大型企業聯合，積極參與各種國際組織活動和相關規則制定，明確自身立場，充分發揮話語權維護自身利益，盡力為本國企業創造公平競爭的市場環境。

第三，提高國貨國運比例。首先，我國進出口企業要建立國際物流管理理念，在對外貿易談判中，本著服務于本國市場的原則，盡量采用CIF或CFR條款出口、FOB條款進口，給國輪爭取更多的外貿承運份額。這便要求船東與貨主加強戰略合作，航運企業和貨主間密切配合。我國可以學習日本的經驗，通過船公司與貨主達成長期包運合同等形式，實現運貿一體化，以運促貿，以貿拉運。其次，政府應該學習美國、日本等發達國家的經驗，將軍用物資、戰略物資、政府采購物資、對外援助物資的國際運輸保留給我國承運企業。加強國貨國運政策的透明度，明確規定國輪承運的比例，發揮政府在保護本國運輸服務業中的重要作用。

第四，大力發展石油、礦石資源型船隊。我國作為石油進口大國，且這種局面短期內無法改變的情況下，石油運輸事關重大。目前我國石油運輸服務主要靠進口的現狀很大程度上威脅到我國經濟安全。我國必須全力組建大型石油、礦石等資源型船隊，提高我國石油、礦產資源運輸能力，從根本上掌握海上運輸環節，掌握我國的經濟命脈。對現有船舶可優化其結構，推動船舶更新換代，提高船舶技術水平，形成梯次合理的船隊結構。

參考文獻：

[1]韓超.我國運輸服務貿易國際競爭力研究.東北財經大學碩士學位論文.2010年12月.

篇5

關鍵詞：財務共享服務 海外業務 石油企業 經驗 思考

二十世紀末，財務共享服務的思想和技術從國外傳入我國并得到一些應用嘗試，但普遍應用起步較晚。只是在最近五年，有接近一半的我國企業隨著經營國際化步伐，開始實施或規劃財務共享服務，并積累了一定的海外財務共享經驗。我國的石油企業，在國家改革開放和鼓勵國內企業走出去的戰略背景下，這幾年一直居于國內企業海外并購領先位置，但對于海外財務共享仍然處于規劃階段。那么，我國企業建立海外財務共享中心有什么經驗？我國石油企業建立海外財務共享中心需要做哪些方面的思考？

一、財務共享中心的產生與功能

（一）財務共享中心的產生

一個企業成長為大型企業集團，在財務職能建設方面遇到的挑戰就是重復投入成本高、管控效率低下。為此，自二十世紀80年代以來的三十年時間里，從美國通用、福特等大型企業集團提出推行財務共享服務理念開始，共享服務作為大型跨國公司的一種有效職能運營模式，被廣泛運用于世界上企業集團的財務職能管理。如BP在匈牙利建立歐洲區域財務財務中心，在中國建立亞太區域共享這個運行模式就是從節約成本和有效管控的角度出發，將自身處于不同國家、地區和集團內不同分子公司的財務會計、稅務、資金業務安排由一個或幾個共享服務中心通過網絡信息技術平臺統一負責處理，實現集團財務在事務性和價值管理方面的標準化和規范化，從而提升財務服務質量，提高集團綜合競爭能力。

德勤2013年全球共享實踐調研顯示，世界500強企業中近90%在其財務職能年管理領域應用了共享服務模式，應用的行業主要為電信、零售、金融、能源、消費品、醫療保健。國際上著名的石油公司，如康菲、殼牌、道達爾等公司也都建立有自己的財務共享中心。

（二）財務共享模式的機理

財務共享核心是將大量簡單重復的財務工作集中標準化處理，目的是解決集團企業經營發展過程中財務職能建設遇到的重復投入和效率低下的弊端。正如布賴恩?伯杰倫在《共享服務精要》書中所言：“共享服務是一種將一部分現有的經營職能集中到一個新的半自主的業務單元的合作戰略。這個業務單元就像在公開市場展開競爭的企業一樣，設有專門的管理結構，目的是提高效率、創造價值、節約成本以及提高對內部客戶的服務質量。”在企業眾多職能管理部門，最早實現共享的是財務部門。

實踐表明，財務共享業務目前主要集中在總賬、應收賬款、應付賬款、賬單管理、薪酬計量、費用報銷、固定資產等方面。這種模式主要功能是降低成本、統一工作標準、加強財務規范和提升管理效率。通常，一個跨國公司，在海外設立財務共享中心要具備以下一些條件。

1.完善的信息網絡管理系統。財務共享中心，必須通過完善的信息網絡管理系統快速高效處理集團公司的財務大數據，以保證及時準確出具規范的財務報告。財務共享中心的信息網絡環境要穩定、處理速度要快、數據丟包率要在可接受的財務風險范圍內。

2.統一的會計核算政策。企業集團，必須有統一的會計政策、格式規范的財務報告，如會計年度、薪酬政策、差旅費報銷規定、折舊年限、結賬日期，以充分發揮財務共享中心的標準化運作優勢。

3.合適的財務人員。海外財務共享中心的管理層人員要有良好的決策能力、必要的組織能力、一定的溝通能力和復雜局面的控制能力。一般財務人員不僅要熟悉、掌握國際會計準則，還要具備一定的語言溝通能力，且人工成本在國際上具有一定的競爭力。

4.簡單的股權結構。對于集團公司復雜的股權結構，財務核算、合并處理流程很難統一規范，因此也就很難發揮財務共享中心的優勢。所以，我國很多跨國公司，在境內一般都能建立財務共享中心，而在海外常常把財務共享中心作為規劃展望設計但沒有進行具體實施。

二、我國企業建立海外財務共享中心的經驗

德勤2013年財務共享服務調研表明，年銷售額超過30億美元的中國企業超過70%采用了財務共享服務，基本把握了財務共享中心建設運行的規律，積累了一定的有中國特色的集團企業財務共享中心經驗。

1.高管層認可是我國企業建立海外財務共享中心的關鍵。推行財務共享是財務集中與分散的重新平衡，不僅對財務團隊的成員有影響，而且需要人事、系統人員的支持配合和影響采辦、市場、生產、行政等各種人員的權力分配，這必然涉及利益的重組和沖突。沒有高管層的認可支持，財務共享模式就很難在海外實施，即便推行也很容易夭折。在項目實施過程中，也需要高管層的充分參與和及時的過程方案決策。海爾能夠快速發展國外共享中心就得益其高層領導的共享決策理念與推動力。

2.價值貢獻是財務共享中心建設的根本宗旨。企業的目的是為股東創造更多的投資回報，沒有股東接受企業經營者的虧本管理行為。華為在140多個國家地區提供信息與通信解決方案，陸續建立了七大區域財務共享中心。依靠這七大區域財務共享中心提供的財務資源保障和風險控制支持，實現了華為過去十年的業務騰飛。我國石油企業要在海外設立財務共享服務中心也必須給企業帶來價值貢獻。

3.合理的組織架構和統一規范的財務管理制度是實現海外財務共享的重要基石。財務共享是對傳統財務組織管理的變革，實現海外財務共享目標必須有一定的組織基礎做保障，且這種組織結構要合理。組織結構的合理就是變革前的集團財務組織適合進行海外財務共享，變革后的海外財務共享有利于實現組織效率的提高。集團企業到了一定的規模，即便不能實現全球財務制度、會計政策等標準流程的規范統一，但也應實現一定地理區域內的規范統一。有了這種統一的基礎，才可能進行共享服務標準化流程的規劃設計和具體實施。

4.持續優化是充分發揮財務共享中心功能的有效手段。從規劃設計到具體實施完善，財務共享中心的建設發展是一個動態的系統工程，橫跨周期長、影響因素多、牽涉范圍廣，需要循序漸進、持續優化財務業務流程中冗余步驟的數據，不斷提升會計業務標準化和國際化水平，才能充分實現財務共享對集團戰略價值創造的功能。實踐證明，絕大多數在海外財務共享領先的企業集團都花費了10年以上時間才實現了從建設到轉型的變革。

5.完善的網絡信息平臺是實施海外財務共享服務的必要條件。一個集團企業，為了規范統一提高管理效率，勢必對政策、制度、規定、流程、知識、經驗、信息等進行共享。共享的媒介就是網絡信息平臺。大數據時代，集團企業必須通過網絡信息共享平臺跨越地理障礙，進行內部信息快速傳輸和有效交流，實現管理效率的提高和國際競爭力水平的提升。實施海外財務服務共享，更需要網絡信息平臺載體進行數據傳輸。海外財務共享中心，是一種跨國家、跨地區的遠程集中運營模式，必須依賴現代先進的科技網絡技術，在統一的信息系統平臺載體上進行規劃、設計、實施流程標準化管理。

三、對我國石油企業建立海外財務共享中心的思考

我國石油企業大部分在國內建立了財務共享中心，這為其建立海外財務共享中心奠定了實踐基礎。我國在海外投資的石油企業，按業務主要分為三種：一是負責作業區域石油天然氣勘探開發的油公司，二是負責為油公司提品或工程作業服務的油田服務公司，三是負責石油、天然氣買賣的貿易公司。基于石油勘探開發投入資金多、技術復雜、風險很大和涉及國家安全戰略行業特征，海外石油勘探開發一般由多個國家共同投資完成。因此我國在海外勘探開發的油公司，其股權架構復雜，投資方式偏重于戰略聯盟和參股投資，很少采用獨資或整體并購。較之于油公司，我國在海外的油田服務公司、石油天然氣貿易公司因資產規模小、投資不大、專業化強等特點，其股權架構相對簡單，投資方式偏重于分公司、獨資公司或整體并購。所以，我國石油企業在海外設立財務共享中心，最好采取分步走策略，即股權結構相對簡單的油田服務公司、貿易公司率先嘗試設立，而后油公司在條件成熟時，再考慮推行海外財務共享服務中心。

我國石油企業在海外不管是負責石油天然氣勘探開發的油公司，還是為油公司提供服務的油田服務公司以及貿易公司，要想成功設立財務共享中心，充分發揮其功能，提升自己的國際競爭力，需要做好以下幾點：

1.建立區域財務共享服務中心。我國石油企業海外投資遍布多個國家地區，因此，鑒于各個國家地區在法律、政治、經濟、會計準則、人力資源等方面規定要求差異很大，一方面，我國石油企業在海外不可能只建立一個財務共享服務中心，另一方面也不可能在每個投資或作業所在的國家地區都建立財務共享服務中心――這樣不利于充分發揮財務共享服務中心的功能。因此，我國石油企業在海外只能根據實際情況，從作業投資地理、政治、經濟效益等角度考慮建立區域財務共享服務中心，如在馬來西亞建立東南亞區域財務共享服務中心，在墨西哥設立北美洲區域財務共享服務中心。

2.努力夯實海外財務共享服務中心基礎。“基礎不牢，地動山搖”。石油企業在海外建設財務共享服務中心，必須強化基礎夯實工作。這些基礎包括整合海外財務組織架構、調整財務組織管理模式、搭建統一的信息系統平臺、設計標準化的操作流程、嚴格規范一致的核算政策報告制度、規定通用認可的溝通語言等等。比如選擇決策信息系統平臺時，不僅要考慮軟件硬件的兼容性和性價比，還要考慮未來安全維護的可行性。有了好的實施基礎，才能充分發揮共享功能。

3.加強海外財務共享中心人員隊伍培養建設。海外財務共享中心運行離不開財務人員的具體業務操作和信息系統技術人員的及時維護。重復簡單的業務操作和不可輕視的國際語言要求，使得我國石油企業在組建海外財務共享中心時很難聘請到能力優秀但薪酬要求不高的人才加入，能聘用到或安排到海外工作的普通人員一般又難以完成共享中心的工作任務。因此，不論在海外財務共享服務中心的規劃階段，還是實施維護階段，中心人員隊伍建設是我國石油企業必須面臨解決的重要課題。

4.循序漸進完善財務共享內容。我國石油企業在海外建立財務共享服務中心，是個系統工程，工期長技術復雜，要合理設置階段性目標和終極目標。這個工程不可能一蹴而就，需要我們一步一個腳印地去完善維護相關共享內容，從簡單、統一、重復、量大、容易集約化處理的業務內容（如稅款交納、差旅費報銷、支付供應商貨款、收取客戶欠款、財務報告編制）入手，由易到難、由低附加值逐步過渡到高附加值業務，分階段分步驟實現財務業務共享。

5.注意規避海外財務共享服務中心風險。在看到我國石油企業在海外建立財務共享服務中心機會的同時，我們也應看到其帶來的風險挑戰，如資金匯兌風險、職工薪酬管理風險、稅務政策敏感性風險、信息系統管理成本風險和財務人員工作積極性風險。對于這些風險，我國石油企業在規劃設計海外財務共享中心時，必須統籌考慮，事先安排好風險應對與規避預案。

我國石油企業在海外達到一定的集團規模后，為了有效執行集團財務會計政策和保證海外財務管理標準化、流程化，必須借助海外財務共享服務中心模式，為集團在不同國家地區的分子公司的不同業務單元提供規范高效的資金財務稅務服務，促進財務人員轉型，提高集團國際財務管理水平，實現海外財務管理升級轉型，以及增強石油企業國際競爭力。當然，海外設立財務共享服務中心會面臨比國內多很多的挑戰，如稅務風險、信息系統成本和財務人員管理等方面的挑戰，必須統籌考慮、事先策劃和積極應對。

參考文獻：

[1]陳剛.對中石化構建財務共享服務中心的分析[J].財務與會計，2013，（4）：56-58.

[2]鐘邦秀.跨國公司財務共享服務中心體系設計與實現[J].會計之友，2012，（7）：91-92.