社會經濟中的主導性因素精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇社會經濟中的主導性因素，期待它們能激發您的靈感。

篇1

論文關鍵詞:資本形態,權力博弈,物質資本,貨幣資本,人力資本

伴隨著人類社會的不斷演化,相應的社會經濟形態也在不斷變化。根據技術社會形態的劃分標準,社會經濟形態則呈現出一個漁獵社會—農業社會—工業社會—信息社會的歷史序列面貌。從社會經濟的角度,則可以概括為農業經濟—工業經濟—知識經濟。在不同的社會經濟形態下,主導社會經濟發展的因素是不同的。根據馬克思的生產力構成要素理論,生產力由勞動者、勞動對象和勞動資料等三個要素組成。生產力作為一個共性因素,具有人類社會發展的一般屬性,而生產關系則具有不同社會的特殊性。剔除生產力這一共性,可以發現,物質資本是主導農業經濟社會生產關系的首要因素,貨幣資本是主導工業經濟社會生產關系的首要因素,人力資本是主導知識經濟社會生產關系的首要因素。當然,農業經濟也同時存在著貨幣資本,工業經濟也存在著人力資本,各種形態的資本交互存在,相互作用。

資本作為一種特殊的生產要素,其本質是一定時期社會生產關系的重要體現。在不同社會經濟形態下,占據主導地位的資本滲透于社會生活的各個領域,不斷地運動并保持增值,是統治者治理國家和加強統治的主要工具。資本所有者憑借手中占有的資本影響著國家權力的分布和運動。各種形態的資本在相互作用中,力量此消彼長,圍繞對權力的爭奪,進行著各種博弈。貨幣資本取代物質資本,人力資本戰勝貨幣資本,權力也在資本所有者中間循環運動。在市場經濟下,存在著多元利益主體,一旦資本和權力媾和,就會導致公共權力異化,影響著人力資本價值作用的發揮,并進而侵蝕社會公眾的利益,阻礙社會進步的速度。當前,我國正處于農業經濟、工業經濟和知識經濟等三元經濟交織時期,物質資本、貨幣資本和人力資本等多種形態的資本同時并存,并且相互作用,相互影響。因此,從社會經濟發展的宏觀戰略層面,如何認識各種形態的資本在社會經濟發展中的作用和地位,如何以有效合理的方式對資本權力進行引導和規范,就顯得十分必要。

一、社會經濟形態演進下的不同資本形態

人類社會先后經歷了農業經濟、工業經濟時期,目前正由工業經濟進入知識經濟時期。相應地,不同社會經濟形態下產生了不同的主要資本形態,即物質資本、貨幣資本和人力資本。各種資本不斷運動,力量此消彼長,對一定時期經濟社會的發展起到了關鍵作用。

(一)農業經濟:物質資本

在農業經濟社會中,土地是決定社會經濟產出水平的關鍵因素。土地是農業發展的基礎,是最主要的生產資料和勞動對象。農業生產工具極其簡單,主要包括犁、鋤、刀、斧等手工生產工具、牛和馬等畜力生產工具以及馬車、木船等交通運輸工具。勞動生產率的提高主要取決于勞動者的體力和對這些生產工具的使用。概括地說,這些生產資料和勞動對象就是物質資本。由于生產資料私有,占有生產資料份額大的所有者就成為了實際影響社會經濟發展的主要力量。政府憑借對生產資料的占有,控制著全社會物質資本的大多數,決定著社會財富的流動和分配。其背后的實質是,誰控制的物質資本越多,誰擁有的權力就越大;反過來,亦是如此。盡管,后來隨著社會經濟的不斷發展,也出現了貨幣資本,但和物質資本的力量相比,貨幣資本的影響力是十分微弱的。并且,貨幣資本的出現,不僅沒有削弱了物質資本的強勢地位,反而強化了物質資本的力量。此時,社會經濟生活中權力的博弈主要圍繞對物質資本的占有和爭奪展開。

(二)工業經濟:貨幣資本

在工業經濟社會中,經濟增長主要取決于自然資源的占有和配置。而這又主要取決于勞動工具的先進程度與勞動資料的種類和數量,勞動工具越先進,勞動資料的種類和數量越多,經濟的增長速度就越快。這些生產資料主要包括土地、勞動力和資本。在工業經濟發展后期,企業家的管理能力即人力資本和政府的宏觀調控作用越來越重要。與農業經濟時期相比,以貨幣資本為主要形態的資本形式則占據了工業經濟的主導方面。但與知識經濟時期相比,這個時期知識對經濟增長的作用尚未起到決定性作用。

工業經濟早期,資本家憑借手中占有的巨額貨幣資本,到處購買鐵礦石、煤炭等生產資料,在世界各地開始工廠,尋找海外有利市場,不斷擴大市場需求。資本家手中的貨幣資本直接指揮和主導了全球的工業擴張與權力分配,圍繞著對貨幣資本的占有和支配,開始了全球范圍內的權力擴張。工業經濟后期,隨著資本主義矛盾的不斷加劇和經濟危機的接連爆發,政府開始干預經濟,彌補了市場調節的不足。此時,以企業家才能和勞動力教育與培訓為主要形式的人力資本逐漸滲入到經濟發展中去,開始發揮著日益重要的作用。另外,金融資本也開始走向全球,逐步滲透到實體經濟和產業資本中去,進一步助長了貨幣資本的蔓延勢頭。因此,在工業經濟時期,圍繞著貨幣資本的權力博弈直接導致了全球市場的擴張和資本主義世界體系的形成。

篇2

江西省九江第一中學藺光輝

在學習人文地理時，區位分析是非常重要的知識，它貫穿了農業生產、工業生產、城市建設、交通運輸、商業和金融、旅游業等生產和生活的各個領域。因此，學好區位分析知識，地理的綜合分析能力就會有很大的提升，成績自然也就會有很大的提高；反之，若沒有學好這部分知識，則會分析不到位，知識張冠李戴，甚至出現越學越糊涂的情況。那么，什么是區位，區位因素有哪些呢？區位是人文地理的一個概念，它既包含該地理事物空間位置的含義，同時也包含該地理事物與其它事物的空間聯系，還有被規劃布局的含義。區位分析與選擇是人文地理最重要和最有活力的內容，其核心是因地制宜。

對于某個地理事物所產生影響的區位因素是很多的，而且不同的地理事物，其影響的區位因素也不同，但基本上可分為兩大類：自然區位因素和社會經濟區位因素。自然區位因素主要由地形、地質、氣候、水文（河流和湖泊）、土壤、生物（植物和動物）等組成，社會經濟區位因素就更多了，但主要的有市場、交通、政策、原料、勞動力、技術、環境等。區位因素眾多，這也是不容易學好的原因之一。如果分別歸類，注意區別主要區位因素和一般區位因素，掌握區位分析的基本思路，就容易掌握了。

一、各不同地理事物的主要區位因素

1.農業區位因素。

自然區位因素：氣候（最重要因素）、地形、土壤、水源等；

社會經濟區位因素：市場（最重要因素）、交通、政策、勞動力等。

2.工業區位因素。

自然區位因素：土地、水源、氣候、地形等；

社會經濟區位因素：原料、燃料、勞動力、市場、交通、社會、環境等。

3.城市區位因素。

自然區位因素：地形、氣候、河流、自然資源等；

社會經濟區位因素：交通、政治、軍事、宗教、科技、旅游等。

4.交通區位因素。

自然區位因素：地形、地質、氣候、水文等；

社會經濟區位因素：人口、城市、工業、資源、政治、科技等。

5.商業區位因素。

自然區位因素：地形、氣候、河流等；

社會經濟區位因素：人口、市場、交通、經濟、技術、信息等。

6.旅游區位因素。

自然區位因素：地形、地質、氣候、水文（河流和湖泊）生物等；

社會經濟區位因素：游覽價值、市場距離、交通位置及通達性、接待能力、環境承載量等。

從上述羅列中可以看出，影響一個地理事物的區位因素是很多的，但相對來說，自然區位因素并不多，主要是地形、氣候、河流等，除了對農業、城市的影響較大外，對其它地理事物的影響較小。而社會經濟區位因素則種類繁多，且不同地理事物影響的主要區位因素也各不相同，因而成為學習中的難點。如何分析一個地理事物的社會經濟區位因素，其中哪些是主要區位因素，就顯得十分重要。

二、區位分析與選擇的基本思路

實際上任何一個地理事物在考慮區位因素時都是從經濟利益作為主要出發點，因此，如何降低成本的區位因素往往就成為其主要的區位因素。如工業區位選擇中的原料、燃料、市場和交通就是主要的區位因素，在這幾個因素中必有一個是最重要的，稱為主導因素；在分析區位因素時不僅要考慮有利的區位因素，也要考慮不利的區位因素，并對其進行辨證分析；另外，在分析區位因素時，還要考慮其區位因素的發展變化所帶來的影響。

1.主導因素分析法。在影響區位選擇的諸多因素中，常有一種或幾種因素處于控制和支配地位，成為影響區位選擇的主導因素。在區位分析與評價時要理清各區位因素間的主次關系，找出起主導作用的因素，抓住主要矛盾或矛盾的主要方面做重點分析。例如：不同的工業部門，其生產過程和生產特點不同，生產投入的要素不同，生產成本的構成也就不一樣，根據工業區位選擇所要考慮的主導因素可分為原料指向型、市場指向型、動力指向型、廉價勞動力指向型和技術指向型等。

2.辨證評價法。根據區域環境特征，分析影響某一人類活動區位形成與發展的優勢條件與限制性因素，并對其做出有利和不利的評價。例如：對西雙版納旅游資源開發條件進行評價，既要看到“自然風光秀麗、人文風情獨特、旅游資源種類多樣、旅游資源集群狀況好、地域組合合理”的優勢，還要根據所處交通位置、經濟位置找出“交通不便、通達性差、市場距離遠、地區接待能力有限”的限制性因素，并進一步認識到“加快交通運輸建設，旅游活動的規模要與環境承載量相適應，避免造成生態破壞”。

3.動態分析法。區位因素的變化對人類活動的區位選擇產生影響，因此，要用發展的眼光動態地分析區位選擇問題，并抓住傾向性因素做預測性分析。例如：由于運輸條件和生產工藝的改進，鋼鐵工業的區位選擇經歷了三次變化。19世紀初所需原料中煤的運量最大，其區位選擇宜靠近燃料產地（如德國的魯爾區）；20世紀初由于冶煉技術的提高，需煤量大大減少，其區位選擇“移煤就鐵”轉向靠近鐵礦產地（如我國的鞍鋼、包鋼）；20世紀80年代隨著科學技術的飛速發展和巨型礦石運輸船的出現，鋼鐵工業受原料產地的制約越來越小，區位選擇逐步向市場和交通便利地區靠近（如我國的寶鋼）。

三、例舉、解析和拓展

例1：假定城鎮是唯一市場，城鎮周圍是條件均一的平原，種植農作物的收益只與市場價格、生產成本和運費有關，其表達式為：收益＝市場價格―生產成本―運費。單位面積甲、乙、丙農作物，其市場價格分別為600元、1000元、1400元，生產成本分別為200元、400元、600元，運費與運距成正比。下圖是這三種農作物收益隨距城鎮（市場）的距離變化示意圖。據此回答（1）~（3）題。

（1）X、Y、Z線代表的農作物依次是（）。

A．甲、乙、丙B．乙、丙、甲

C．丙、甲、乙D．丙、乙、甲

（2）在距離城鎮OJ范圍內，為取得最佳綜合經濟效益，種植這三種農作物的界限應該是（）。

A．E、FB．F、GC．E、HD．F、H

（3）與其他兩種作物相比較，單位面積作物Z（）。

A．單位距離運費最低B．單位距離運費最高

C．隨距城鎮距離增大收益遞減最快

D．總是收益最低

【解析】

（1）由本題提供的材料可得下表：從表中可看出，不考慮運費，丙收益最高，因此支付地租能力最高，距城鎮應最近，其次是乙、甲。（2）從圖中可以看出各農作物收益與城市距離不斷變化，在OE范圍內，丙農作物收益最高，故應種植丙農作物；在EH范圍內乙農作物收益最高，故應種植乙農作物；H以外只有種植甲農作物。（3）單位面積Z收益隨城鎮距離變化最小，說明單位距離運費最低。

【答案】（1）D，（2）C，（3）A

【拓展】由此題得出：如何進行農業區位選擇？

影響農業區位選擇的因素主要有氣候、地形、土壤、水源、市場、交通、政策等。在自然區位因素中，氣候因素對農業區位的影響極大。在社會經濟區位因素中，市場因素影響農業生產的類型和規模，并且是社會經濟因素中最富變化的因素；交通運輸主要影響商品農業。進行農業區位選擇時，首先要根據緯度位置及其他信息確定各地的氣候特征，再根據等高線等信息，分析各地的地形特征，并結合各種農作物的生長習性進行選擇。然后從社會經濟和技術因素對農業生產的影響進行分析，主要從生產成本、運輸便利程度、運輸費用和時間等方面分析。

例2：假定工廠選址時只考慮運費，且運費僅與所運貨物的重量和運距成正比。某原料的原料指數等于該原料重量與產品重量之比。下圖中，O點到原料M1、M2產地和市場N的距離相等。據此回答（1）~（2）題。

（1）如果工廠選址在O點最合理，那么（）。

A．M1的原料指數大于M2的原料指數

B．M1、M2的原料指數都大于1

C．生產一個單位重量的產品分別約需要0.5個單位重量的M1、M2

D．生產一個單位重量的產品分別約需要1個單位重量的M1、M2

（2）若生產2個單位重量的產品需3個單位重量的原料M1、2個單位重量的原料M2，那么工廠區位最好接近以下四點中的（）。

A．NB．PC．QD．R

【解析】

（1）根據題目提供的信息可知：選址在O點，原料運進和產品運出的費用最省，由于O點到原料M1、M2產地和市場N地的距離相等，因此，生產一個單位重量的產品分別需要一個單位重量的M1、M2。

（2）從節約運費角度考慮，由題目可知，原料M1需求量最大，運費高，所以工廠區位應靠近原料地M1。

【答案】（1）D，（2）B

【拓展】由此題得出：如何進行工業區位選擇？

篇3

［基金項目］ 陜西省交通科技計劃項目（10-04R）

［作者簡介］ 張 叢（1972―），女，陜西韓城人，西安交通大學經濟與金融學院博士研究生.研究方向：產業經濟.

［摘 要］ 運輸化理論將經濟發展中的運輸化過程分為前運輸化、運輸化和后運輸化三個階段，區域交通運輸與社會經濟發展以運輸需求為耦合的交鏈點，以集聚效應和擴散效應為能量傳送的影響機制，在運輸化過程的三個發展階段分別呈現出弱需求與弱支持、強需求與支持、相對弱需求與優化支持的階段特征。以相關數據進行的量化實例分析一方面支持了區域交通運輸與社會經濟發展的耦合特征，另一方面啟示區域交通運輸在發展后期應著重準備應對完整運輸化和后運輸化階段的不同要求。

［關鍵詞］ 運輸經濟；運輸化理論；運輸化過程；區域交通運輸；彈性分析；耦合

［中圖分類號］ F503 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1008―1763(2012)02―0059―06

Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory

ZHANG Cong1，PENG Hui2

（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）

Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.

Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling

運輸化與工業化相伴而生，是工業化的重要特征之一，沒有運輸化就沒有工業化。運輸化理論是首次跳出僅局限于個別運輸方式的分析方法，提出將各種運輸方式作為一個系統進行分析研究的運輸發展理論。該理論將經濟發展中的運輸化過程分為前運輸化、運輸化和后運輸化三個階段［1］。實際上，這三個階段也是指在不同的發展時期，社會經濟大系統中的交通運輸子系統所處的不同狀態。其中，前運輸化階段主要在工業革命發展之前，其特征表現為交通運輸條件雖然也在很大程度上決定一個區域社會經濟的發展水平，但從總體上看社會經濟對交通運輸的依賴比較小；發展到了運輸化階段，交通運輸系統進一步擴張，社會經濟的發展對運輸速度和質量等的要求越來越高，運輸需求越發多元化，并會逐步從初步運輸化發展至完整運輸化；而到了后運輸化階段，交通運輸的重要性開始讓位于信息化，并體現出后運輸化趨勢。該理論還指出，社會經濟的發展也可以按照運輸化的這三個階段進行劃分，這就是經濟發展的運輸化過程。

在運輸化過程中，人與貨物空間位移的范圍因現代化運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸因此成為經濟快速發展所依賴的最主要的基礎產業。［2］由于仍處于市場經濟初級發展階段，我國的運輸化從總體上看也屬于初級階段。探索交通運輸與社會經濟發展之間的內在聯系和規律，處理好兩者之間的關系，使交通運輸與社會經濟能夠協調、可持續的發展，是運輸化初級階段需要深入研究的課題，也是決策者和管理者關注的重要問題。由于我國是一個經濟發展狀況很不平衡、基礎交通條件也不一致的大國，區域差異及其特征明顯，不僅有東、中、西部的局部差異，還有局部之中各省份之間的地域差異，因此基于運輸化理論研究區域交通運輸與社會經濟發展的內在關系不僅具有理論意義，而且具有重要的現實意義。

近年來，有一些研究從不同的角度對區域交通運輸與社會經濟的關系進行了積極的探討，比如：郎志紅的研究認為，交通運輸對區域經濟的產業結構、經濟空間結構及區域市場都會產生影響，我們要注意發揮這些有利因素，促進經濟發展［3］；周志龍通過研究我國經濟發展、產業結構變化與交通運輸結構發展變化關系探討了交通運輸結構的演變規律，分析了不同區域經濟因素對各交通方式的影響以及各區域交通與經濟的協調發展情況［4］。但是，基于運輸化理論來研究區域交通運輸與社會經濟關系的卻不曾見到，本文擬就此做以下探討。

一 區域交通運輸與社會經濟發展耦合

的作用機理與階段特征

在經濟發展的運輸化過程中，整體上看，社會經濟的發展會推動交通運輸的進步，而交通運輸的改善又將反過來促進和引導社會經濟更好更快的發展，兩者交替推拉、循環往復，形成螺旋式上升的發展態勢。具體到運輸化過程的三個發展階段，兩者之間的相互影響相應呈現出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸表現出弱需求，交通運輸對社會經濟發展表現為弱支持；在運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求由弱變強，交通運輸對社會經濟發展也由弱支持變為支持；在后運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求相對于信息化而言相對由強轉弱，交通運輸對社會經濟發展則轉而表現為優化支持。不論是整體上的交替推拉，還是階段化的相互影響，也不論是全局還是區域，經濟發展的運輸化過程實際上正是交通運輸與社會經濟發展相互耦合作用的過程。

湖 南 大 學 學 報( 社 會 科 學 版 )2012年第2期 張 叢，彭 輝：基于運輸化理論的區域交通運輸與社會經濟發展耦合關系研究

所謂耦合，原本是指兩個本來分開的電路之間或一個電路的兩個本來相互分開的部分之間的交鏈，可使能量從一個電路傳送到另一個電路，或由電路的一個部分傳送到另一部分，其中，多個物理場相互疊加的影響問題被稱為多場耦合問題。圖1為區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理示意。區域社會經濟的發展可以直觀地體現在其主導產業和相關產業的發展上，并最終以GDP來量化反映；區域交通運輸的實現需要有移動線路、沿線設施等基礎設施和移動設備，并集中表現為整體上的立體式網狀布局，以客運量和貨運量來量化反映。兩者可視為兩個電路或一個電路的兩個部分，其間相互交鏈，能量可相互傳送，正似上述的耦合關系。而區域交通運輸體系中不同的區域A、B、C，鐵路、公路、水路、航空、管道等不同的運輸方式，客運、貨運等不同的運輸對象，以及區域社會經濟發展體系中不同的產業分類等，都可以看作是不同的物理場，它們之間相互疊加影響，使得區域交通運輸與社會經濟發展的耦合關系更似多場耦合，變得極為錯綜復雜。

不過，運輸化理論將各種運輸方式作為一個系統進行分析研究的理念，又使得這一錯綜復雜的多場耦合關系回轉到了區域交通運輸與社會經濟發展之間相對簡潔的兩兩耦合關系上。正如圖1所示，區域交通運輸與社會經濟發展耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。下文則分別就兩者耦合關系的作用機理與階段特征表現以下分析：（一）耦合關系的作用機理

1.區域社會經濟發展對交通運輸的影響

區域社會經濟發展對交通運輸的影響主要表現在以下兩個方面：一方面，區域社會經濟的發展為交通運輸的發展提供了物質保障，它決定著區域交通運輸的發展水平。作為區域社會經濟發展的基礎設施，交通運輸的建設、結構、布局等都必須服務且受制于區域社會經濟發展，因此，它的發展需要對應于區域社會經濟發展的水平和層次。另一方面，區域社會經濟發展是區域交通運輸發展的動力。隨著區域社會經濟的發展和物質文化生活水平的提高，人們對交通運輸發展會不斷提出新的需求和更高的要求，同時必然帶來區域內外資源、商品流通數量的增加和速度的加快，這就要求區域交通運輸能力不斷提升，從而帶動區域交通投資的增加與運輸發展水平的提高。換言之，區域經濟體系內主導產業與相關產業的不斷發展，對資源、商品的集聚和擴散需求增強，使得運輸需求隨之不斷增強，從而推動了區域交通運輸的進一步發展與完善。

圖1 區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理示意

2.區域交通運輸對社會經濟發展的影響

反過來，區域交通運輸是區域社會經濟發展的基礎、動脈和聯系各行各業的紐帶，在區域社會經濟發展過程中具有重要的基礎和先導作用，區域交通運輸為了滿足不斷增強的運輸需求，自身得到了進一步的發展與完善，而運輸需求得到滿足的過程，也是區域交通運輸的集聚效應和擴散效應同時增強的過程，并會影響和帶動區域經濟體系內主導產業與相關產業進一步發展的速度和質量，更直接影響到區域競爭力的提升、產業布局的優化、市場范圍的擴大和城市化發展進程，從而提高區域社會經濟的整體發展水平。

具體而言，區域交通運輸對社會經濟發展的影響主要表現在以下幾個方面：（1）交通運輸能提高區域可達性，增強區域競爭力。區域運輸條件改善，運距縮短，運時減少，運費降低，能夠提高區域交通運輸和社會經濟可達性，改變區域經濟地理位置，使區域工農業生產的成本降低，從而增強企業競爭力，促進區域社會經濟的快速發展。（2）交通運輸能促進資源和產業布局的優化。交通運輸能夠促進資源的優化配置，使分布在不同區域的自然資源的交流更加方便、頻繁，促進區域土地、礦產等自然資源的合理開發和利用，使產業布局在更大范圍內擴展成為可能，有利于產業結構的調整和升級，形成更加合理的生產地域分工格局。（3）交通運輸能擴大市場范圍。交通運輸對區域市場的形成和發展具有十分重要的作用，區域運輸工具速度、運輸質量和運輸生產力的提高，有利于對外交流的增多與商品流量的增加，進而可促進原有專業化市場的擴大、新市場的形成，以及農村集貿市場的發展。（4）交通運輸能優化區域城鎮布局，促進城市化進程。交通運輸的發展是城市產生和城市化發展的重要動力之一，在交通運輸集聚和擴散效應的作用下，原有城市的規模進一步擴大，新城鎮迅速形成，農村勞動力大量涌向城市，城市功能多樣化，城鎮體系逐漸成熟，從而大大加快了城市化進程和沿線地區的發展。

（二）耦合關系的階段特征

1.前運輸化階段：弱需求與弱支持

此階段處于工業革命之前，經濟發展水平相對落后，經濟發展方式以相對封閉的自給自足的小農經濟為主。由于能夠自給自足，因此經濟、生活等都相對封閉，交換、出行等非常有限和簡單，對資源、商品的集聚和擴散需求也相當有限，因而對交通運輸的需求較弱。然而，滿足需求的過程才是自身發展完善的過程，較弱的需求自然便無法有力地刺激和推動交通運輸的快速高效發展。相應地，由于交通運輸的緩慢發展，其對資源、商品的集聚和擴散效應也會維持在較低水平，不能得到充分發揮，從而對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響也僅是弱支持。而這種弱需求與弱支持的特征表現，實際上并未充分體現出交通運輸與社會經濟的耦合關系。

2.運輸化階段：強需求與支持

運輸化階段是交通運輸的快速發展階段，也是社會經濟的大發展時期。此階段，交通運輸與社會經濟的耦合開始步入交替推拉、循環往復、螺旋式上升的良性快速發展時期。正是社會經濟的大發展，尤其是市場經濟的不斷發展完善，使得集聚、擴散與運輸需求三點同時由弱轉強，推動了交通運輸進一步發展完善，反過來，運輸的強需求得到滿足，集聚、擴散效應隨之增強，基本得到充分發揮，從而對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響也由弱支持變為支持。而這種強需求與支持的特征表現，實際上已基本充分體現出了交通運輸與社會經濟的耦合關系。

3.后運輸化階段：相對弱需求與優化支持

后運輸化階段最為突出的標志是信息化的發展日趨成熟。雖然在運輸化階段，交通運輸與社會經濟的耦合已變得較為充分，可以達到交替推拉、循環往復，以至螺旋式上升發展，但是，交通運輸在這一階段能夠達到的理想狀態也只是整體上的立體式網狀布局，即完整運輸化。由于信息的不完全、不對稱，即便有了完整的運輸布局，但并非所有的運輸都是高效、經濟、優化的。經濟學講求最優配置，社會經濟也講求最優發展，因此，后運輸化階段的信息化無疑比運輸化階段完整的運輸布局更為重要，所有的集聚、擴散、運輸需求以及需求的滿足和效應的傳送都必將借助信息化來最終實現。相對而言，社會經濟對交通運輸的需求由強變弱了，而交通運輸對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響相應由支持變為優化支持。而這種相對弱需求與優化支持的特征表現，實際上最終充分體現出了交通運輸與社會經濟的耦合關系。

二 區域交通運輸與社會經濟耦合

發展的實例分析

在區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理與階段特征框架下，本文擬采用相關性分析、因果關系分析、彈性分析等方法來定量研究區域交通運輸與其社會經濟的耦合發展關系，并基于相關數據進行實例分析，以為有關決策者和管理者提供參考與依據。

自國家提出西部大開發戰略以來，陜西交通搶抓機遇，加快調整運輸結構，協調推進區域交通發展，交通布局和通行局面得到了根本改善，發展成效明顯。“十二五”期間，陜西省的經濟結構特點與經濟發展形勢，又構成了陜西交通發展新的現實需求，尤其是區域經濟的協調發展與經濟特色的日益強化，對交通運輸能力、布局和結構提出了新的更高要求［5］。在這樣的背景下，本文擬選取陜西省交通運輸快速發展的2001-2010年的相關數據進行研究；同時，選取客運量與貨運量指標來表征區域交通運輸發展水平，選取GDP來表征社會經濟發展水平。所選取的相關數據來源于《陜西省統計年鑒》、《陜西省國民經濟與社會發展統計公報》。

（一）相關性分析

相關性分析是用來描述兩個或兩個以上變量間相關關系的一種統計方法，本文采用皮爾遜相關系數(或積矩相關系數)來討論交通運輸與社會經濟發展的相關程度，其計算公式為：

r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）

其中，x和y為相關變量，分別指表示交通運輸和經濟發展水平的指標。r的取值在-1和1之間，符號表示兩個變量變化的方向，絕對值表示兩變量的密切程度。

基于相關數據，采用公式（1），利用SPSS軟件分析可得皮爾遜相關系數矩陣，如表1所示。從中可見，相關系數值均大于0.95，表明表征陜西省交通運輸發展水平的客運量、貨運量指標與表征陜西省社會經濟發展水平的GDP指標間存在著密切的相關性。

（二）因果關系分析

眾所周知，投資、消費和出口是拉動GDP的三駕馬車，因此，此處僅應用Granger因果關系檢驗來研究陜西省社會經濟發展與交通運輸間的單向因果關系。Granger因果關系檢驗要求考慮以下回歸：

xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）

yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）

其中，u1t和u2t假定為不相關。式（2）的零假設：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假設：δ1=δ2=…=δm=0。

對GDP與客運量、GDP與貨運量分別進行ADF檢驗，檢驗值都大于5%臨界值，說明以上兩對序列均為非平穩序列；對兩對序列做一階差分，再進行ADF檢驗，得出它們的一階差分均為平穩序列，說明GDP與客運量、GDP與貨運量之間具有協整性，可以進行Granger因果關系檢驗。運用EViews軟件可得出如表2所示的檢驗結果，從中可見，檢驗結果拒絕了零假設，顯示出社會經濟發展顯著影響著交通運輸的發展。

（三）彈性分析

運輸彈性系數是交通運輸量的增長與國民經濟發展速度的比值，運用運輸彈性系數可以判斷運輸與國民經濟之間的相互關系，也可以反映運輸發展是否適應國民經濟的發展以及適應程度的大小，或運輸發展對國民經濟發展的支持程度。其計算公式為：

β=VT/TVE/E=VTVEET （4）

其中，T、VT分別表示某一時期內發生的交通運輸量及其增量，E、VE分別表示同時期內的國民經濟總值及其增量。如果運輸彈性系數大于1，表示這一時期運輸量增長速度高于社會經濟增長速度；等于1，表示兩者發展速度相同；小于1，則表示運輸量增長速度低于社會經濟增長速度。

首先可計算出所有變量的年增長率，再由公式（4）計算得出運輸彈性系數β。為了消除其他不定因素的影響，同時便于比較，本文將陜西省的運輸彈性系數劃分為2001~2010、2001~2005和2006~2010年三個時段來進行比較，其結果如表3所示。從中可見，在不同時段，陜西省的運輸彈性系數顯現出增大態勢，但整體上均小于1。

表3 陜西省2001~2010年的運輸彈性系數

時段

客運量對應的彈性系數

貨運量對應的彈性系數

2001~2010

0.5206

0.4693

2001~2005

0.3177

0.4571

2006~2010

0.9420

0.7562

為了對比不同階段交通運輸發展對國民經濟發展的適應程度或支持程度，本文還選擇了運輸化和信息化程度均較高的美國，分析了其同時段的運輸彈性系數，如表4所示。從中可見，美國的運輸彈性系數也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，顯現出了下降態勢。

表4 美國2001~2010年的運輸彈性系數

時段

客運量對應的彈性系數

貨運量對應的彈性系數

2001~2010

0.7805

0.7768

2001~2005

0.8409

0.8017

2006~2010

0.6456

0.7239

（四）結果分析

2001~2010年是陜西省交通運輸發展較快的10年，在經濟發展的運輸化過程中處于中間階段，按照區域交通運輸與社會經濟耦合發展的作用機理與階段特征表現，此階段陜西省的經濟發展應對交通運輸有較強需求，而交通運輸反過來相應支持著其經濟發展，兩者之間交替推拉、上行發展。通過上述相關性和因果關系的實例分析，結果表明陜西省的交通運輸發展與其社會經濟發展之間存在著密切的相關性，而且社會經濟發展顯著影響著交通運輸的發展，是推動交通運輸發展的主要原因。而運輸彈性的實例分析則表明，陜西省的交通運輸在經濟發展的強需求與刺激下出現了較快增長，客運量與貨運量對應的彈性系數分別由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，對經濟發展的適應程度和支持程度也隨之大幅度提高。綜合起來看，現階段陜西省經濟發展與交通運輸發展的量化指標計算結果支持了兩者耦合發展的作用機理與階段特征。

然而限于發展水平。陜西省的實例分析只能說明在經濟發展的運輸化過程尚處于初步運輸化階段時的耦合特征，無法驗證運輸化過程發展至完整運輸化甚至是后運輸化階段時的耦合特征。為此，本文以運輸化和信息化程度都較高的美國為例進行了運輸彈性分析，結果表明，美國2001~2005年客運量與貨運量對應的彈性系數已分別達到0.8409與0.8017，處于較高水平，而在2006~2010年則分別下降為0.6456與0.7239，說明隨著運輸化和信息化程度的提高，交通運輸對經濟發展的重要性開始讓位于信息化，在整體式立體布局已經較為完備的基礎上，運輸已變得更為高效和優化，不再表現為數量上的單純增長，而是更加注重質量和效益，表現為對經濟發展的優化支持。

三 結論與啟示

基于運輸化理論，本文探討了區域交通運輸與社會經濟發展耦合關系的作用機理與階段特征，指出兩者耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。整體而言，社會經濟的發展會推動交通運輸的進步，而交通運輸的改善又將反過來促進和引導社會經濟更好更快的發展，兩者交替推拉、循環往復，形成螺旋式上升的發展態勢。具體到運輸化過程的三個發展階段，兩者之間的相互影響相應呈現出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸表現出弱需求，交通運輸對社會經濟發展表現為弱支持；在運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求由弱變強，交通運輸對社會經濟發展也由弱支持變為支持；在后運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求相對于信息化而言相對由強轉弱，交通運輸對社會經濟發展則轉而表現為優化支持。本文還以陜西省2001-2010年的相關數據為例，采用相關性分析、因果分析和彈性分析方法，對陜西省經濟發展與交通運輸發展的量化指標進行了分析計算，結果支持了現階段兩者耦合發展的作用機理與階段特征。同時以美國同時段的相關數據為例進行了運輸彈性分析，說明了完整運輸化或至后運輸化階段時經濟發展與交通運輸發展的耦合特征。

本文最主要的啟示在于：區域社會經濟與交通運輸耦合發展，交通運輸雖然受制于經濟發展，但又可以反過來影響經濟發展，對于陜西省而言，現階段仍處于經濟發展運輸化過程中的初步運輸化階段，交通運輸對于經濟發展的適應和支持還主要體現于量上的增長，其在區域社會經濟發展過程中的集聚和擴散效應、基礎和先導作用還沒有完全發揮出來，有進一步提升的巨大空間，后期一方面應著重準備應對完整運輸化階段的高要求，對交通運輸的整體式立體布局進行進一步的完善與優化，另一方面還應借鑒發達國家的經驗，積極著手進行與交通布局相對應的運輸信息化配套建設與準備，為進入以信息化為統領的后運輸化階段奠定應有的基礎。此外需要指出，雖然我國的經濟發展與交通運輸發展存在區域差異，但總體上的發展階段并沒有實質性的改變，都應處于經濟發展運輸化過程中的初步運輸化階段，因此，對于陜西省的上述啟示應該同樣適用于我國的其他經濟區域。［參 考 文 獻］

［1］ 彭輝，朱力爭.綜合交通運輸系統及規劃［M］.成都：西南交通大學出版社，2006.

［2］ 王慶云.交通運輸與經濟發展的內在關系［J］.綜合運輸，2003（7）:4-7.

［3］ 郎志紅.區域經濟發展與交通運輸［J］.當代經濟，2009（9）:106-107.

篇4

關鍵詞：金融危機；治理政策；政府

中圖分類號：F831.59 文獻標識碼：A

文章編號：1007—7685（2013）09—0082—04

2008年國際金融危機雖然漸行漸遠，但是危機治理政策還在發酵，一些國家宏觀和微觀層面均出現良性運轉，長期和短期的治理效果都較好，而有的國家卻出現宏觀效果與微觀效果及長期效果與短期效果不一致的現象。就我國而言，自2012年以來，我國經濟增速放緩明顯，2013年6月短暫的錢荒引發股市波動。雖然要求政府救市的呼聲高漲，但政府卻表明態度決不救市。前后比較可以看出，近些年政府政策變化較大。至此，有必要研究金融危機治理政策到底是如何制定出來的，以及政策制定受到哪些因素的影響。回答這些問題，既有助于正確評判過去政策制定的依據，也有助于理解當前政府的行為及未來政策的制定。政策制定是非完全理性的偶然的漸進過程，且受到權威人士的影響較大。因此，可以說政策制定過程是一個黑箱過程。而金融危機治理政策還存在及時性特點，參與決策的人數更少，因此相對于其他政策，金融危機治理政策的黑箱特征更為突出。基于此，本文以2008年國際金融危機為研究對象。從理論和實踐兩個層面分析和論證影響金融危機治理政策制定的因素。

一、金融危機治理政策影響因素的理論分析

（一）影響金融危機治理政策的宏觀因素

影響金融危機治理政策的宏觀國素主要包括：一是國家制度。所有社會力量和利益聯盟的政策訴求。都要通過國家機器以及由此構建的政策平臺才能實現。國家作為最后貸款人。在金融危機救治中扮演著非常重要的角色（這里僅限于有貨幣國家）——為銀行的負債擔保，穩定金融市場的信心。在金融危機救治過程中，國家（最后貸款人）首先要確定的問題是救誰和救什么，而“救誰和救什么”是由國家制度決定的。然而，國家制度對政策制定的影響是不以個人意志為轉移的。三是社會經濟意識。一個國家長期形成的經濟意識主導著人們的行為偏好和價值判斷，而這些社會經濟意識會影響到政策的選擇。如果不顧及社會經濟意識，不僅使經濟得不到恢復，甚至會把經濟問題轉化為政治問題。社會經濟意識的主導者一般是處于主流地位的經濟學家，他們的言行影響著居民對經濟政策的解讀。同時，社會經濟意識也是傳統、文化乃至習俗相結合的產物。三是國際環境。國際環境從兩個方面影響政策的制定，即國際經濟環境本身和一國在世界經濟中的地位。在經濟全球化背景下，一國經濟與世界經濟聯系得越緊密，金融危機治理政策的制定受到國際環境的影響就越大。因此，一個國家在制定政策時，需要把國際環境作為一個重要的內生變量，而不是外生變量。不過，超級大國可以利用其經濟地位，率先實施某項金融危機治理政策，而其他國家只能被動接受該政策的影響。超級大國也可能為了避免引起眾怒而采取政策創新，乃至按照大國利益修改國際慣例。

（二）影響金融危機治理政策的微觀因素

影響金融危機治理政策的微觀因素主要包括：一是政府行為。政府可以分為強政府和弱政府。強政府政策頒布和執行的時滯較短，而且一般可以實現預定目標；弱政府的政策時滯較長，且往往流于形式。在金融危機爆發時，政府為了確保政局的穩定，不論強政府還是弱政府都會采取強制政策。從效果來看，弱政府金融危機治理政策盡管時滯較長，但政策往往科學性、公平性相對較好；強政府治理政策制定和執行的效率較高，但政策的結果往往不能準確把握。二是企業。公共政策的實施結果總會是一部分人受益或者一部分人受益更多，但大部分情況是一部分人受益而另一部分人的利益受到損害，很難實現帕累托最優。對此，企業會通過尋找聯盟或者代言人的方式給政府施加壓力，以使政策對自己更有利。這是企業間的博弈，也是企業與政府間的博弈，而這種博弈是以企業的經濟實力為基礎的。三是社會組織。私人部門直接參與危機救治行動、承擔危機的損失，是源于官方救助資源的有限性。影響金融危機治理的國內社會組織主要是工會和行業組織，但其行為的影響既可能是積極的，也可能是消極的。積極影響表現在，社會組織通過自律行為和自救行為，使大家團結起來共度難關，還可以推動政府制定更有利的危機治理政策。消極影響表現在，游行示威、罷工等破壞行為可能導致金融危機轉變為社會危機乃至政治危機。此外，國際社會組織也會對金融危機治理政策的制定產生重要影響。如IMF作為重要的國際社會組織，對各國政策的制定影響很大。

二、金融危機治理政策影響因素的實踐分析

金融危機爆發后，各國都采取了擴張性貨幣政策和擴張性財政政策。盡管從結構上看，各國的治理政策都是擴張性政策，但各國的政策手段存在很大差異，且從結果上看，不同國家相同政策的效果也有很大不同，而這是多種政策制定影響因素共同作用的結果。

（一）金融危機治理政策宏觀影響因素具有趨同性

根據2008—2010年金融危機時期世界各國制定的應對金融危機政策，反推其政策的屬性——制定的政策是否與國家制度、經濟意識和國際環境一致，如果一致，就說明國家制度、經濟意識和國際環境影響了政策制定，反之就沒有影響。具體結果見表1。

由表1可知，各國金融危機治理政策具有以下特點：維護資本利益、采取凱恩斯主義方式、面向全球化的開放政策。也就是說，影響金融危機治理政策制定的宏觀因素具有趨同性。宏觀因素的趨同性給予了政策決策者一道保護屏障，因為納稅人能夠較容易接受整體宏觀環境的狀態，從而減少了對決策者的質疑。首先，在經濟全球化背景下，市場更加重視資本的權益。所以在金融危機爆發后，資本所有者的利益成為危機治理的首要考慮對象，盡量減少資本所有者的損失不僅是國家制度的要求，也是資本在國家經濟中的地位決定的。其次，社會經濟意識對政策制定的影響主要表現為政策制定后社會可能產生的反應。新自由主義是金融危機爆發的始作俑者，但要破除這種意識的影響還有待時日。從理論角度來看，金融危機爆發后，盡管政府干預經濟已基本成為共識，但政府干預經濟的背景仍是自由市場經濟，凱恩斯式的政府干預不過是短期應急行為而已。盡管有學者認為市場具有自我修復的功能，但是已經沒有政府敢冒這樣的風險，凱恩斯主義的回歸已是金融危機爆發后的共識。最后，國際環境對各國金融危機治理政策制定的影響程度不一。金融危機爆發后，貿易保護主義和以鄰為壑的對外經濟政策幾乎成為危害世界經濟復蘇的主要因素。盡管協調各國經濟政策已成為共識，但實施過程仍然障礙重重。國際貨幣體系、貿易體系的扭曲加劇了世界經濟失衡，但其變革受到諸多因素的阻礙。與此同時，國際產業結構的深度調整、國際需求結構的變化以及發達國家的再工業化等也在影響各國金融危機治理政策的制定。總體而言，政治經濟大國可以利用國際環境制定利己的經濟政策，并實現社會福利的普遍提高，而一般國家只能適應國際環境，在既定國際環境中盡可能制定有利于提升國民福利的政策，或制定有利于某些利益集團的政策。總之，在經濟全球化背景下，政策制定實際上是對國際環境的適應性選擇，而國家制度和社會經濟意識只不過是以適應國際環境為前提，進而減少政策執行的阻力。

（二）金融危機治理政策微觀影響因素具有差異性

根據2008～2010年世界各國制定的金融危機政策，比較政策制定后各利益群體所獲利益的大小，其中獲利最大者也就是影響力最強的。各國不同的微觀基礎決定著政府、企業和社會組織在政策制定中的影響力。結果見表2。

由表2可知，新興市場經濟國家金融危機治理政策微觀影響因素中，影響力從大到小依次是政府、企業和社會組織，日本則依次是政府、社會組織和企業，歐盟和美國則依次是企業、政府和社會組織。在經濟全球化背景下，國家制度和社會經濟意識存在趨同性，且資本利益是金融危機救治的首要選擇。資本可以分為國有資本和私人資本，當國有資本占據重要位置時，就可能出現強政府；當私人資本占據主導地位時，就可能出現弱政府。當出現強政府時，政府能夠很快做出決策，而且政策會以政府利益最大化或傾向某一利益集團為前提。相對而言，弱政府面對的是實力強大的私人資本，治理政策的制定必須要充分考慮資本的利益，所以企業和社會組織在政策制定中能夠發揮更大影響，并導致較長的政策時滯。同時，在金融危機中，金融資本和金融機構受到危機的沖擊最為嚴重，而金融資本和金融機構在一個國家的經濟體系中又占據重要位置，因此治理金融危機便要拯救金融資本和金融機構。一般而言，金融機構和金融資本在國民經濟中都會處于相對或絕對的壟斷地位，并會形成相對強大的利益集團，與國民經濟的方方面面有著千絲萬縷的聯系。因此，對于弱政府而言，金融資本和金融機構對政策制定的影響較大，而且也只有在金融資本的風險解除后，政府利益才會得到保障。此外，伴隨金融危機的是經濟增長放緩、失業率上升和居民有效需求下降。政府為了應對金融危機會采取擴張性政策，而擴張性政策的結果是普通納稅人的利益受損。而且不論政府采取何種政策手段，如果其政策立場是傾向于資本的。那么普通居民都會因為這一政策而遭受損失。政府擴張性政策的資金來源不外乎兩個方面：財政收入和政府發債。金融危機導致財政收入減少，所以政府發債是較為普遍的選擇，但發債的結果是居民負擔加重或是忍受發債導致的通貨貶值。從目前來看，除了提高失業救助和社會保障，以居民利益為主導的危機治理政策相對較少。

篇5

1978年改革開放以來,伴隨區域經濟非均衡發展戰略的實施,我國區域經濟之間出現了較大的發展差異,中國不同區域的發展特征及其差異性隨之成為國內外學者的研究熱點[1-5]。長期以來中外學者不斷通過對東西方共同經驗的總結與遴選,根據中國國情展開了一系列多元性、系統性的學術研究:不少學者把區域經濟發展特征歸納為經濟總量、經濟增長總量、增長速度等方面或是經濟在總量、增長速度、經濟結構等所有方面的特征,從而在測度區域經濟發展特征的指標選取上也存在單項與復合性指標的不同[6-7];研究尺度不斷由省域、三大地帶的中觀尺度轉向縣鄉區域單元的微觀尺度上;中外學者從區域角度來探討區域政策、經濟發展基礎、產業結構、投資規模、區位條件和政府作為等復合因素對區域經濟發展的影響。普遍認為1990年以來無論是省份之間還是四大地區之間區域差異都不斷趨于拉大,并且經濟在幾大都市圈地區集聚的趨勢加強,不存在顯著的收斂趨勢,導致中國欠發達地區與相對發達地區并存的格局[8]。

鑒于以往研究成果主要集中在省內(際)、三大地帶之間的發展特征分析上,而中國西部省際之間縣域單元發展研究較少,對于該地區社會經濟發展特征與內部差異的深層次研究更為不足,本文試圖對目前全國經濟格局下的西部地區的經濟發展及其影響因素進行研究,以此回答以下問題:理論上,空間極化是地區經濟發展的原始動力也是地區內部發展差異產生的主要原因,西部地區空間極化發展現狀如何?增長極與所導致的地區內部差異呈現何種格局,其影響因素是什么,今后發展趨勢怎樣及應該采取的發展策略。

二、數據采集與研究方法

(一)數據采集。蘭州―西寧城鎮密集區是指日月山以東,西秦嶺末端以北,屈吳山以西,達坂山、烏鞘嶺以南的青海省和甘肅省所在地區;屬黃土高原與青藏高原的過渡地帶,地勢西北高,東南低;氣候以溫帶半干旱大陸性氣候為主。行政區劃包括青海省的西寧市、海東地區,甘肅省的蘭州市、白銀市、定西市(除漳縣、岷縣)、臨夏回族自治州等6個地級行政單元,以及青海省的尖扎、貴德兩縣,區域面積8.36×104km2,占甘青兩省土地總面積的7.11%。2007年底,密集區總人口1.39×107人,占兩省總人口的44.09%。本區人均國內生產總值1.08×104元,農民人均純收入2194.23元,城市化水平30.53%,分別只有全國平均水平的57.33%、53.00%和69.32%,為我國典型的欠發達區域。

本文選取蘭州―西寧城鎮密集區31個縣級行政單元(包括市轄區、縣、縣級市,以下簡稱“縣”)為研究單元,利用2008年的統計年鑒,統一選取22個統計指標,包括:城市化水平(%)(X1)、年末城鄉居民人均儲蓄存款余額(元)(X2)、人均GDP(元)(X3)、人均財政收入(元)(X4)、國有及限額以上非國有工業企業總產值(萬元)(X5)、農民人均純收入(元)(X6)、第二產業產值占GDP比重(%)(X7)、年末單位從業人員數(人)(X8)、萬人中學生數(人)(X9)、GDP增長率(%)(X10)、第一產業產值(萬元)(X11)、化肥施用折純量(T)(X12)、農作物總播種面積(hm2)(X13)、農業機械總動力(KW)(X14)、人均耕地面積(hm2)(X15)、農村用電量(萬KWH)(X16)、第三產業產值占GDP比重(%)(X17)、社會銷費品零售總額(萬元)(X18)、年末電話用戶數(戶)(X19)、每萬中學生擁有教師數(人)(X20)、人均基本建設固定資產投資(元)(X21)、城鎮建成區面積(km2)(X22)等。在指標的選取上,在考慮數據可獲得性的基礎上,注重指標的科學性和全面性,力求能夠從社會經濟實力、結構及活力等多方面全面反映密集區社會經濟發展狀態。

(二)研究方法。在研究社會經濟發展時,應用SPSS軟件對2008年的22個社會經濟統計指標進行因子分析,得到每個主因子對各個縣域的得分。以旋轉各個主因子的方差貢獻作為權重,與各主因子得分的加權求和得到各縣域社會經濟發展指數值,以此作為依據比較評價蘭州―西寧城鎮密集區縣域社會經濟發展水平。再運用斷列點模型分析各縣與社會經濟發展輻射范圍,運用方差分析評價縣域之間及其內部發展差異特征。

三、社會經濟發展水平指數的計算

應用SPSS軟件對2008年的22個社會經濟統計指標進行因子分析,選取KMO檢驗和巴特利特球形檢驗,設定提取特征值大于1主因子,采用方差極大法旋轉,把因子得分作為新變量保存在數據文件中,得到經濟社會主因子載荷矩陣。結果顯示:KMO值為0.728,根據統計學家Kaiser給出的標準,KMO值大于0.6,說明變量間的相關性很小,適宜進行因子分析[9]。經過方差極大法旋轉后,提取特征值大于1的4個主因子,其累積方差貢獻率是79.591%,包含了22個指標的大部分信息。由主因子載荷矩陣可看出: 第一主因子與X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10有較大的正相關,根據其意義判斷出是經濟發展水平因子;第二主因子與X11、X12、X13、X14、X15、X16有較大的正相關,是第一產業發展水平因子;第三主因子與X17、X18、X19、X20有較大的正相關,是第三產業發展水平因子;第四主因子與X21、X22有較大的正相關,是固定資產投資發展水平因子。

因子分析解決了原有22個社會經濟統計指標有較大相關性的問題,得出的4個主因子涵蓋了約80%的原有信息,并生成了4個主因子對31個縣域的得分,以旋轉后4個主因子的方差貢獻率作為權重,與各主因子得分的加權求和得到各縣社會經濟發展水平綜合指數,以此作為依據分析蘭州―西寧城鎮密集區社會經濟發展水平。

四、社會經濟發展水平分析與評價

(一)縣域社會經濟發展水平整體較低,中心城市為強增長極。根據社會經濟發展水平得分(為了便于與中心城市發展水平相比較,以22個指標為基礎,加入蘭州市區、西寧市區、白銀市區構成34個縣市,進行因子分析,得到各縣市社會經濟發展水平得分,以此僅作為第4節第1小節的評價依據),利用斷裂點模型[10]求各縣市社會經濟輻射圈,輻射圈的大小代表了縣市發展水平強弱。

蘭州市區、西寧市區、白銀市區的社會經濟輻射圈半徑均在其它縣域的2倍以上,輻射范圍是其它縣域的4倍以上。其中,蘭州市區的輻射范圍是實力最強縣域紅古的11.75倍,其與紅古的社會經濟發展水平指數差異是縣域之間最大差距7.87倍,蘭州市區成為密集區發展的強力增長極,僅其石油化工、有色冶金兩種產業的產值占到密集區工業總產值的41.08%。

社會經濟發展水平較高的縣有紅古、永登、平川等17個縣,占縣域總數的54.84%。從社會經濟輻射圈來看,17個縣的輻射圈半徑變化于14.02km―24.28km之間,輻射圈面積變化于617.82km2―1851.84km2之間;輻射圈面積占縣域土地面積的比重變化于14.8%―356.8%之間,平均比重為60.7%;輻射圈面積占縣域土地面積比重最高的是紅古,是唯一輻射圈面積超過縣域土地面積的縣域。

社會經濟發展水平較低的縣有隴西、貴德、會寧等14個縣,占縣域總數的45.16%。14個縣社會經濟輻射圈半徑都小于13.25km,輻射圈面積占縣域土地面積的比重平均僅為16.53%,比發展水平較高縣域的平均比重低44%。

(二)工業主導縣域經濟發展的地位缺失。通過因子分析,發現決定縣域社會經濟發展水平的幾個主因子是經濟、第一產業、第三產業、固定資產投資等,第二產業發展水平沒能決定縣域社會經濟發展水平。實際上,蘭州―西寧城鎮密集區縣域發展以第一產業為主,絕大多數縣域為農業大縣;第三產業則以基本的貿易、服務行業為主,發展層次較低;第二產業基礎較弱,起步較晚、水平較低[11]。這與崔權醴、崔向陽分別把甘青兩省列為“前工業化社會”[12]和“工業化不發達社會”[13]的結論是相符的。蘭州―西寧城鎮密集區縣域二三次產業發展滯后,沒能主導縣域社會經濟發展,導致社會經濟發展的落后,是本區處于城鎮密集區初級發展階段[14]的一個重要原因。

(三)縣域之間社會經濟水平和縣域內部各行業發展嚴重失衡。通過對標準化后數據的方差和極值比分析來說明縣域之間和縣域內部發展的不平衡狀況,方差和極值比越大,發展的不平衡程度越嚴重。結果顯示:國有及限額以上非國有工業企業總產值、人均GDP等8個影響縣域發展水平的重要指標的極值比大于15,方差大于0.739,反映出縣域之間發展的不平衡程度較嚴重。而國有及限額以上非國有工業企業總產值指標的方差和極值比都是最大,說明工業發展狀況是導致縣域之間發展不平衡的首要因素。從31個縣來看,各縣各指標值方差都大于0.261(方差平均值減一個標準差),紅古、平川、永登這3個發展水平最高的縣各指標方差大于0.905(方差平均值加一個標準差),社會經濟發展水平排前14位的縣各指標方差都大于0.583(方差平均值),而社會經濟發展水平排最后14位的縣各指標方差都小于0.454。由此得出,各縣域內部各行業發展普遍失衡,而縣域發展水平越高,其內部發展失衡程度越大;縣域發展水平越低,其內部發展失衡程度越小。以上兩點與三次產業發展的一般性規律結合,可以得出:在蘭州―西寧城鎮密集區,縣域工業發展整體水平雖然較低,但其在部分縣域的快速發展已是影響縣域之間和縣域內部發展不平衡的最重要因素。

(四)社會經濟發展水平由中心城市向外呈圈層結構遞減。與蘭州市相鄰的縣域有紅古、永登、榆中、皋蘭、臨洮、永靖6縣,社會經濟發展水平排位分別為1、2、6、12、13、17;與西寧市相鄰的縣域有大通、互助、平安、湟中、湟源5縣,社會經濟發展水平排位分別為4、5、7、8、14;與白銀市相鄰的縣域有平川、榆中、景泰、靖遠、皋蘭5縣,社會經濟發展水平排位分別為3、6、10、11、12,可以看出,中心城市周圍的縣域發展水平普遍較高。而離中心城市較遠的縣,發展水平普遍較低,如離白銀市較遠的會寧,離西寧市較遠的循化、化隆,如離臨夏市較遠的廣河、康樂等,這些縣的社會經濟發展水平排位都在20位以后。

(五)交通干線沿線社會經濟發展水平較高。在蘭州―西寧城鎮密集區,境內鐵路穿越了社會經濟發展水平排前18位的17個縣;境內高速公路穿越了社會經濟發展水平排前23位的13個縣。由此可見,交通干線沿線縣域發展水平較高。在社會經濟發展水平排最后14位的縣中,廣河、和政、康樂、積石山、循化、化隆、尖扎7縣境內既沒有國道,也沒有鐵路,更沒有高速公路,交通干線的欠缺是這些發展水平較低縣域的一個共同特征。

(六)社會經濟發展水平與教育發展水平相關性較強。對各縣萬人中學生比重(萬人中學生數與密集區縣域平均值的比值)與每萬中學生擁有教師比重(每萬中學生擁有教師數與密集區縣域平均值的比值)的商與社會經濟發展水平排位進行回歸,發現縣域社會經濟發展水平排位與‘萬人中學生比重/每萬中學生擁有教師數比重’呈現較強的負相關,社會經濟發展水平較高的縣域學生比重大于教師比重;社會經濟發展水平較低的縣域學生比重小于教師比重。表明:社會經濟發展水平較高的縣,教學水平與質量相對較高,選拔教師的要求高,吸引來就學的學生多,導致師生比例相對較低;在社會經濟發展水平較低的縣,受百姓的經濟收入水平較低等因素影響,學齡少年失學嚴重;另外,這些縣域多處于相對地廣人稀的地區,學校和班級的學生規模較小,教師平均負擔學生數量較少[15],共同導致師生比例相對較高。

五、結論與討論

通過對蘭州―西寧城鎮密集區的社會經濟發展評價,總體看來,除去中心城市對縣域評價更能反映區域發展特征。社會經濟發展水平較高縣域自一些增長中心向外擴延,逐步形成鐵路和高速公路經濟增長軸。這種經濟空間擴散現象印證了“增長極”和增長“中心地理論”中的擴散效應,以及據此引伸的“點-軸”發展模式[16]。具體而言,第一產業發展水平是決定縣域社會經濟發展的最主要因子,非農產業發展水平較低,直接導致縣域發展水平總體較低。固定資產投資成為主因子表明縣域社會經濟發展外延增長的依賴性高,促進了部分縣域工業的快速發展,增強了工業對縣域發展的影響。教育與社會經濟發展關系表明社會經濟發展水平較低縣域中學布局分散,學校規模小,競爭力和吸引力弱,而教師數量相對富足,需要優化教育資源配置,實施集中辦學,提高辦學效益。

通過本文的研究可以看出,密集區“點-軸系統”發展模式還未完全形成,還處在“點-軸系統”模式的初級發展階段:中心城市呈強增長極態勢,與各縣域產業發展關聯效應差,缺乏有效的承接與融合,形成中心城市自成一體的“孤島式”發展[17],導致各縣域社會經濟發展緩慢、總體水平較低。

對于密集區未來的發展,需要做到如下幾點。①中心城市應改變物質性資源對經濟發展的決定性作用,增強R&D產業、信息產業、金融業、現代物流業等現代產業發展力度,通過三產引導經濟增長。②各縣域加強政府主導,優化公共資源環境,培育新興增長空間,以傳統產業的改造升級為主提高工業化水平和就業保障能力[18],實現二產引導區域增長。③全區域需要實施以通道為主要內容的網絡化建設,提高通道等級和不同通道的協作聯動性,加快生產力自由流動和生產要素地域分異,促進中心城市長期積累的生產力優勢向周邊輻射與傳遞和高級要素向高級城鎮集中,通過新區開發、城鎮體系調整以及與區域外部空間相互關系作用的變化[19]等共同促進區域社會經濟的發展。

注釋:

基金項目:國家社會科學基金項目(04XJL003)。

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