鐵路貨運(yùn)規(guī)劃精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識(shí)的探索者，寫(xiě)作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇鐵路貨運(yùn)規(guī)劃，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

【關(guān)鍵詞】鐵路；貨運(yùn)；規(guī)劃

一、鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施規(guī)劃的重要性

（一）是立足當(dāng)前滿足未來(lái)運(yùn)輸需求增長(zhǎng)和結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要

貨場(chǎng)年到發(fā)量100萬(wàn)t以上的貨運(yùn)站，有超過(guò)一半的貨場(chǎng)能力利用飽和，受限于貨位、堆場(chǎng)和到發(fā)線等空間資源和裝卸機(jī)械不足等因素，已經(jīng)很難提高運(yùn)量。未來(lái)鐵路運(yùn)輸需求特別是白貨運(yùn)輸需求將會(huì)有較大的增長(zhǎng)，需要鐵路提前做好準(zhǔn)備，做好鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施規(guī)劃，能夠適應(yīng)遠(yuǎn)期貨運(yùn)發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要。

（二）是系統(tǒng)提升路網(wǎng)運(yùn)輸能力的需要

隨著鐵路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，鐵路線路運(yùn)輸能力將大幅度提升。鐵路貨運(yùn)設(shè)施無(wú)論在建設(shè)規(guī)模還是投資數(shù)額上，都與路網(wǎng)整體發(fā)展步伐有較大差距，布局不合理，發(fā)展不協(xié)調(diào)，作業(yè)能力不足的矛盾越來(lái)越突出，制約鐵路通道貨物運(yùn)輸能力的發(fā)揮。加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施規(guī)劃，將有利于打破節(jié)點(diǎn)瓶頸制約，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力的系統(tǒng)提升。

（三）是推進(jìn)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)型的需要

推進(jìn)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)型對(duì)于提高鐵路核心競(jìng)爭(zhēng)力，更好的服務(wù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)意義重大。但是當(dāng)前鐵路貨運(yùn)站在軟件和硬件設(shè)施上還有許多差距，具體表現(xiàn)為：技術(shù)設(shè)備落后、設(shè)備種類(lèi)單一、信息系統(tǒng)的功能不完全、開(kāi)放性和通用性差、信息化管理水平低、工作人員素質(zhì)不高和思想認(rèn)識(shí)相對(duì)落后。因此，要以鐵路現(xiàn)代化物流業(yè)務(wù)發(fā)展需求為驅(qū)動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)物流全過(guò)程信息化為目標(biāo)，在互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略引導(dǎo)下，按照統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施、重點(diǎn)突破、加快推進(jìn)的原則，充分利用云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)，建立鐵路侯云信息化標(biāo)準(zhǔn)體系，大力推進(jìn)鐵路物流信息化建設(shè)。

二、鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施規(guī)劃布局原則

（一）優(yōu)先調(diào)查原則

要做好鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施規(guī)劃布局，首先要加強(qiáng)物流調(diào)查工作。鐵路部門(mén)應(yīng)當(dāng)以“一帶一路”和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略為依據(jù)，結(jié)合產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和省市物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。落實(shí)《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014-2020）》和《促進(jìn)物流發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃（2014-2016）》要求，建立與地方政府相關(guān)部門(mén)城市規(guī)劃對(duì)接機(jī)制，及時(shí)的掌握縣級(jí)以上城市物流、工業(yè)園區(qū)的物流狀況。

（二）場(chǎng)區(qū)平面布局原則

鐵路貨運(yùn)站內(nèi)的場(chǎng)區(qū)布局主要是指貨運(yùn)站的主要建筑物及附屬建筑物（包括設(shè)備用地）在場(chǎng)區(qū)范圍內(nèi)的布列安排問(wèn)題。首先是對(duì)三大區(qū)，即儲(chǔ)運(yùn)作業(yè)區(qū)、生產(chǎn)加工區(qū)、辦公生活區(qū)的安排，一般的要求是三區(qū)分隔配置，生產(chǎn)加工與儲(chǔ)存區(qū)要以馬路相隔，辦公生活區(qū)應(yīng)設(shè)在儲(chǔ)運(yùn)作業(yè)區(qū)門(mén)前，以利于監(jiān)控生產(chǎn)和對(duì)外業(yè)務(wù)聯(lián)系。其次是對(duì)儲(chǔ)運(yùn)作業(yè)區(qū)和生產(chǎn)加工區(qū)的布局，其布局的好壞直接影響著生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，對(duì)作業(yè)效率、作業(yè)安全、場(chǎng)區(qū)利用率以及服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量等影響很大，因此要特別加以重視。鐵路貨運(yùn)站內(nèi)應(yīng)按鐵路物流中心的布局要求對(duì)其進(jìn)行布局，應(yīng)遵循以下原則：

（1）貨運(yùn)作業(yè)區(qū)的各建筑物和備用地，要以?xún)尚谢蛉袡M向排列，便于公路、鐵路線路的布設(shè)、減少搬運(yùn)距離、落地次數(shù)。（2）生產(chǎn)作業(yè)區(qū)要按生產(chǎn)程序安排，以達(dá)到流水作業(yè)，提高生產(chǎn)效率及物流效率。（3）鐵路專(zhuān)用線要沿場(chǎng)區(qū)長(zhǎng)度方向鋪設(shè)，最好采用貫通式；公路要網(wǎng)格狀鋪設(shè)，并保證2個(gè)及以上的場(chǎng)區(qū)出入口；場(chǎng)區(qū)范圍內(nèi)公、鐵路交叉口一定保證2個(gè)以上，交叉口距離要長(zhǎng)于場(chǎng)區(qū)每日到發(fā)鐵路車(chē)輛的平均長(zhǎng)度。（4）場(chǎng)區(qū)附屬裝置（包括給排水、取暖、通風(fēng)、電力、通訊、照明等）的路線，應(yīng)按場(chǎng)區(qū)內(nèi)建筑物和交通線路的布局輪廓、最短路徑布設(shè)。（5）在有地形起伏時(shí)，倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)域不能布置在低洼地，防止倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)域進(jìn)水。（6）新建及改建貨運(yùn)站應(yīng)優(yōu)先發(fā)展集裝箱貨場(chǎng)，不宜修建專(zhuān)業(yè)性零擔(dān)貨場(chǎng)。（7）集裝箱貨區(qū)應(yīng)靠近長(zhǎng)大笨重貨區(qū)，以便集中管理和共用裝卸機(jī)械，提高裝卸機(jī)械的使用效率。集裝箱及長(zhǎng)大笨重貨區(qū)可布置在成件包裝貨區(qū)和散堆裝貨區(qū)之間，起隔離作用。集裝箱堆場(chǎng)應(yīng)與零擔(dān)貨物堆場(chǎng)相鄰，零擔(dān)貨物運(yùn)量逐年下降，而集裝箱運(yùn)輸已成為發(fā)展趨勢(shì)，便于今后零擔(dān)堆場(chǎng)改建成集裝箱堆場(chǎng)。（8）散堆裝貨區(qū)最好布置在貨場(chǎng)的下風(fēng)方向及遠(yuǎn)離市區(qū)的一側(cè)，應(yīng)和成件包裝貨區(qū)保持一定的間隔距離，以保證貨場(chǎng)內(nèi)的整潔。成件包裝貨區(qū)應(yīng)遠(yuǎn)離散堆裝貨區(qū)，以避免被散裝貨物灰塵所污染，并最好設(shè)在貨場(chǎng)上風(fēng)向和靠近城市一側(cè)。危險(xiǎn)品貨區(qū)和牲畜裝卸貨區(qū)應(yīng)根據(jù)消防安全規(guī)則及衛(wèi)生防疫規(guī)定，布置在遠(yuǎn)離其它貨區(qū)的地方。在貨場(chǎng)內(nèi)設(shè)有危險(xiǎn)貨物專(zhuān)用倉(cāng)庫(kù)時(shí)，最好設(shè)置單獨(dú)的出入口。（9）貨場(chǎng)與車(chē)站車(chē)場(chǎng)橫列布置時(shí)，為了避免將來(lái)車(chē)場(chǎng)發(fā)展而引起拆遷倉(cāng)庫(kù)、站臺(tái)等建筑物，應(yīng)將成件包裝件區(qū)布置在遠(yuǎn)離車(chē)場(chǎng)的外側(cè)，而將散堆裝貨區(qū)布置在靠近車(chē)場(chǎng)的一側(cè)。

（三）管理信息系統(tǒng)規(guī)劃

貨運(yùn)站的管理信息系統(tǒng)是指在保證訂貨、進(jìn)貨、倉(cāng)儲(chǔ)、揀貨、出貨、配送及運(yùn)輸?shù)刃畔⑼〞车幕A(chǔ)上，使通信節(jié)點(diǎn)、通信線路、通信手段自動(dòng)化和網(wǎng)絡(luò)化，以提高貨運(yùn)站作業(yè)系統(tǒng)的效率和信息化水平。配送型貨運(yùn)站信息管理系統(tǒng)一般由以下子系統(tǒng)構(gòu)成。

1.訂單管理子系統(tǒng)。具有接受、處理訂單，生成入庫(kù)計(jì)劃，出庫(kù)發(fā)貨，出庫(kù)退貨處理，實(shí)現(xiàn)無(wú)障礙退貨等功能

2.庫(kù)存管理子系統(tǒng)。具有庫(kù)存貨物品項(xiàng)查詢(xún)、訂單查詢(xún)和報(bào)表打印等功能。

3.貨位管理子系統(tǒng)。主要對(duì)貨位進(jìn)行管理、查詢(xún)、監(jiān)控和優(yōu)化。

4.車(chē)輛調(diào)度管理子系統(tǒng)。該系統(tǒng)由車(chē)輛上的信息接受、發(fā)送、采集設(shè)備和管理中心的信息交換、控制裝置組成，完成對(duì)運(yùn)輸車(chē)輛（包括貨物列車(chē)和貨運(yùn)汽車(chē)）的跟蹤、計(jì)劃、調(diào)度和管理。同時(shí)還可以借用GPS、GIS等先進(jìn)技術(shù)對(duì)其實(shí)行定位管理和定位查詢(xún)。

5.設(shè)備管理子系統(tǒng)。管理貨運(yùn)站的貨運(yùn)叉車(chē)、托盤(pán)、裝卸機(jī)械等設(shè)備。

6.決策支持系統(tǒng)。根據(jù)貨物周轉(zhuǎn)速度，動(dòng)態(tài)分配貨位，制定流通加工流程，進(jìn)行配車(chē)、配載、裝車(chē)、配送路線優(yōu)化等。

7.財(cái)務(wù)管理子系統(tǒng)。對(duì)物流活動(dòng)中的資金流進(jìn)行管理，進(jìn)行財(cái)務(wù)結(jié)算，并根據(jù)需要打印財(cái)務(wù)報(bào)表等。

8.公共信息子系統(tǒng)。該子系統(tǒng)主要借助網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)站的貨運(yùn)信息供客戶實(shí)時(shí)查詢(xún)，同時(shí)也兼顧開(kāi)展貨運(yùn)站的宣傳和營(yíng)銷(xiāo)工作。

（四）其他規(guī)劃

1.建設(shè)精品貨場(chǎng)。在做好全鐵路局貨運(yùn)合理布局的同時(shí)，積極利用每年的鐵道部、鐵路局保價(jià)資金，對(duì)既有貨運(yùn)站的貨場(chǎng)倉(cāng)庫(kù)、雨棚、散堆裝場(chǎng)地、貨場(chǎng)道路、排水等貨運(yùn)設(shè)施進(jìn)行更新改造；并重點(diǎn)對(duì)大型貨場(chǎng)，如既有的杜塢貨場(chǎng)、規(guī)劃中的向塘貨場(chǎng)和南昌二貨場(chǎng)等進(jìn)行精品貨場(chǎng)建設(shè)，按照規(guī)模化、集約化發(fā)展思路，不斷提高南昌鐵路局貨運(yùn)能力，從而增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)奈透?jìng)爭(zhēng)力。

2.推廣應(yīng)用新設(shè)備

在完成年運(yùn)量在100萬(wàn)t以上的貨場(chǎng)全部安裝軌道衡的前提下，繼續(xù)做好年運(yùn)量在50萬(wàn)t以上的散堆裝貨物主要裝車(chē)站安裝軌道衡的工作。同時(shí)，實(shí)現(xiàn)所有軌道衡和超偏載儀的聯(lián)網(wǎng)。針對(duì)年運(yùn)量在50萬(wàn)t以下的散堆裝貨物主要裝車(chē)站，繼續(xù)加大配置裝載機(jī)、門(mén)吊、汽車(chē)吊、軌道吊，安裝電子鉤頭秤和裝載機(jī)電子秤。提高貨運(yùn)安全卡控手段，抓好裝車(chē)質(zhì)量的源頭控制。

3.提高裝卸能力和作業(yè)效率

根據(jù)貨運(yùn)布局的規(guī)劃，同步做好裝卸設(shè)備的更新工作，針對(duì)老舊、超齡的裝卸機(jī)械，加快更新的步伐。整合裝卸機(jī)械資源，針對(duì)整合后的貨運(yùn)布局，做好裝卸機(jī)具的調(diào)配工作，進(jìn)一步保證現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的需要，提高裝卸作業(yè)能力和作業(yè)效率。

參考文獻(xiàn)：

[1]魏玉曉.李宵寅.包頭鐵路貨運(yùn)中心選址規(guī)劃研究[J].鐵道貨運(yùn)，2015年3期.

篇2

Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

關(guān)鍵詞：涪陵地區(qū)；貨運(yùn)中心；建設(shè)方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中圖分類(lèi)號(hào)：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.引言

涪陵區(qū)地處重慶東部，工業(yè)基礎(chǔ)雄厚，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，正逐漸成為重慶市中部區(qū)域性中心城市和 “一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”次級(jí)核心。作為渝東門(mén)戶，涪陵區(qū)邑枕長(zhǎng)、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過(guò)其境，“二環(huán)八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實(shí)現(xiàn)直達(dá)海外的江海聯(lián)運(yùn)，具備打造長(zhǎng)江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構(gòu)建現(xiàn)代物流平臺(tái)得天獨(dú)厚的條件。

隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實(shí)施，重慶市規(guī)劃在涪陵區(qū)布局“疆煤”中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)基地，配套建設(shè)集約化、現(xiàn)代化、綜合型港口物流園區(qū)---涪陵龍頭港物流園，以期發(fā)揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應(yīng)，促進(jìn)涪陵經(jīng)濟(jì)騰飛。

龍頭港物流園區(qū)作為涪陵地區(qū)規(guī)劃建設(shè)的最大物流、資源集散地，區(qū)域內(nèi)多種交通方式聯(lián)運(yùn)的能力是否與之匹配成為我們必須關(guān)注的問(wèn)題：物流園的水運(yùn)依托長(zhǎng)江“黃金水道”，港口規(guī)模論證時(shí)已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區(qū)周邊有新建的茶涪二級(jí)公路通過(guò)，并與城市各環(huán)路和高速路聯(lián)通，公路運(yùn)輸能力較富余；區(qū)域內(nèi)鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區(qū)“疆煤”和其他物資的運(yùn)輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復(fù)線工程即將建成開(kāi)通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開(kāi)工建設(shè)南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車(chē)站地形條件及工程控制，涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)備基本維持原狀，造成地區(qū)既有貨運(yùn)設(shè)備能力日益緊張，嚴(yán)重制約地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而龍頭港物流園的建設(shè)及“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實(shí)施，無(wú)疑使地區(qū)貨運(yùn)能力的缺口更加凸顯。所以研究?jī)?yōu)化地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局，破解地區(qū)鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的困局，建設(shè)一個(gè)運(yùn)輸能力大、環(huán)保高效的現(xiàn)代鐵路物流系統(tǒng)已成為當(dāng)務(wù)之急。

2．涪陵地區(qū)鐵路概況

2．1地區(qū)鐵路概況及貨運(yùn)站點(diǎn)布局

地區(qū)鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長(zhǎng)江南岸自西向東通過(guò)涪陵地區(qū)，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區(qū)域內(nèi)有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長(zhǎng)江北岸穿越涪陵區(qū)的渝利線為地區(qū)另一鐵路主軸。如圖1所示。

2．2 主要貨運(yùn)車(chē)站概況

（1）涪陵西站

該站位于涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)境內(nèi)，距涪陵城區(qū)約15km，其右側(cè)靠山，左側(cè)臨江，站區(qū)地形狹窄，車(chē)站兩端分布有隧道、橋梁工程。車(chē)站現(xiàn)有到發(fā)線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對(duì)側(cè)建有涪陵鐵公水聯(lián)運(yùn)專(zhuān)用貨場(chǎng)。車(chē)站鐵路貨場(chǎng)能力為46×104t/年，企業(yè)貨場(chǎng)能力達(dá)106×104t/年。渝懷二線從右側(cè)引入涪陵西站，共設(shè)到發(fā)線8條（含正線2條），改建基本站臺(tái)，貨運(yùn)設(shè)備維持既有。

（2）涪陵北站

該站為渝利線在建客貨運(yùn)中間站，位于涪陵李渡開(kāi)發(fā)區(qū)北側(cè)，距涪陵市11km。車(chē)站設(shè)到發(fā)線（含正線2條）7條，預(yù)留1條，旅客站臺(tái)2座，地道2處。站房對(duì)側(cè)設(shè)貨場(chǎng)1處，牽出線1條，綜合維修工區(qū)、變配電所1處。車(chē)站貨場(chǎng)近遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔(dān)輕快貨物運(yùn)輸。

2．3貨運(yùn)設(shè)施存在的主要問(wèn)題

（1）江南片區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)備能力明顯不足，嚴(yán)重制約了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（2）地區(qū)既有貨運(yùn)設(shè)施落后，功能單一，與地區(qū)物流規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局不匹配，難以適應(yīng)涪陵區(qū)打造“大物流、大流通”的綜合現(xiàn)代物流平臺(tái)需求。

（3）地區(qū)內(nèi)車(chē)站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場(chǎng)條件。

3、城市規(guī)劃

3．1 城市總體規(guī)劃

按照“依托軸線，強(qiáng)化中心城區(qū)地位，以中心鎮(zhèn)帶動(dòng)組團(tuán)發(fā)展”的總體發(fā)展思路，規(guī)劃形成“一個(gè)全區(qū)中心，兩條發(fā)展軸”的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)。兩軸為長(zhǎng)江主軸和西南次軸。

3．2龍頭港物流園規(guī)劃

根據(jù)《重慶市涪陵區(qū)城市總體規(guī)劃（2004-2020）》，涪陵區(qū)為構(gòu)建以港口為核心、鐵公水多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代物流體系，規(guī)劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個(gè)重點(diǎn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中龍頭港物流園區(qū)定位為長(zhǎng)江上游最大的物流中轉(zhuǎn)港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲(chǔ)運(yùn)基地，配套建設(shè)進(jìn)港鐵路、公路和倉(cāng)儲(chǔ)、加工區(qū)，集中轉(zhuǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區(qū)。

龍頭港物流園區(qū)選址于長(zhǎng)江南岸的涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)，園區(qū)分為港口作業(yè)區(qū)、物流倉(cāng)儲(chǔ)加工區(qū)、領(lǐng)港工業(yè)園區(qū)三大功能區(qū)及一個(gè)行政商貿(mào)中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區(qū)間)兩側(cè)規(guī)劃。園區(qū)分三期開(kāi)發(fā)建設(shè)，總規(guī)劃用地7500畝，其中一期規(guī)劃用地約4600畝，建設(shè)多用途泊位1個(gè)，散貨泊位5個(gè)。

3．3綜合交通規(guī)劃

涪陵區(qū)對(duì)外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運(yùn)為有力補(bǔ)充，以“兩江四鐵六高”對(duì)外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協(xié)調(diào)發(fā)展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。

4．地區(qū)運(yùn)量

4.1地區(qū)既有（在建）貨場(chǎng)運(yùn)量

目前地區(qū)辦理貨運(yùn)作業(yè)車(chē)站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運(yùn)量見(jiàn)表4-1。

表4－1涪陵地區(qū)分站貨物發(fā)到運(yùn)量表單位：104t

4.2地區(qū)貨運(yùn)量預(yù)測(cè)

近年來(lái)涪陵區(qū)工業(yè)發(fā)展迅速，不少大中型工業(yè)企業(yè)積極入駐，地區(qū)貨運(yùn)量增長(zhǎng)十分巨大，根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和工業(yè)布局規(guī)劃，預(yù)測(cè)涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)到發(fā)總量將達(dá)3870×104t。

5．涪陵地區(qū)貨運(yùn)布局構(gòu)思

涪陵地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢(shì)突出，建設(shè)發(fā)展速度迅猛，地區(qū)內(nèi)貨場(chǎng)布局已呈明顯不匹配態(tài)勢(shì)，亟需優(yōu)化調(diào)整。隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略實(shí)施和龍頭港大型綜合物流園區(qū)的開(kāi)工建設(shè)，涪陵區(qū)運(yùn)量還將大幅激增。釋放地區(qū)內(nèi)巨大的鐵路貨物運(yùn)輸需求，破解地區(qū)鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的困局，無(wú)疑成為了當(dāng)前涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局發(fā)展調(diào)整的主導(dǎo)向。

5．1貨運(yùn)布局構(gòu)思原則

（1）地區(qū)鐵路運(yùn)輸需求巨大，單靠傳統(tǒng)意義上的鐵路中、小型貨場(chǎng)已無(wú)法滿足地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展訴求，應(yīng)充分利用龍頭港物流園區(qū)建設(shè)契機(jī)，前瞻性的建設(shè)運(yùn)能大，技術(shù)裝備水平先進(jìn)，輻射效應(yīng)強(qiáng)，集運(yùn)、商、貿(mào)為一體的集疏運(yùn)貨運(yùn)中心。

（2）受既有車(chē)站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴(kuò)建為鐵路貨運(yùn)中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長(zhǎng)江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運(yùn)輸，與地區(qū)新增大量疆煤運(yùn)輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經(jīng)濟(jì)合理。涪陵地區(qū)宜考慮擇址新建鐵路貨運(yùn)中心站。

（3）新建的貨運(yùn)中心站應(yīng)結(jié)合龍頭港物流園規(guī)劃，選址于地區(qū)網(wǎng)際交通節(jié)點(diǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸基地，有利于地區(qū)貨流集結(jié)，提高貨運(yùn)設(shè)施利用率，實(shí)現(xiàn)地區(qū)貨源集中儲(chǔ)存、整列配車(chē)、整列裝卸、直通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代物流需求。

5．2涪陵地區(qū)貨運(yùn)布局構(gòu)思

（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運(yùn)中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站貨運(yùn)設(shè)備維持既有。

（3）新建龍頭港貨運(yùn)中心站后，地區(qū)仍維持既有客貨分設(shè)格局，涪陵站主要辦理地區(qū)渝懷線、南涪線客運(yùn)作業(yè)；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車(chē)摘掛作業(yè)及鐵公水專(zhuān)用貨場(chǎng)貨運(yùn)作業(yè)；涪陵北站主要辦理渝利線貨車(chē)摘掛作業(yè)，龍頭港貨運(yùn)中心以承辦地區(qū)（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運(yùn)輸?shù)恼胸涇?chē)作業(yè)為主。

6．貨運(yùn)中心站建設(shè)方案研究

6．1貨運(yùn)中心站建設(shè)方案

6.1.1貨運(yùn)中心布置原則

(1)辦理整車(chē)煤炭、集裝箱、散雜件運(yùn)輸，不辦理危險(xiǎn)品運(yùn)輸，貨區(qū)按煤炭裝卸、集裝箱作業(yè)、散雜件作業(yè)進(jìn)行分區(qū)。

（2）貨運(yùn)中心站煤炭裝卸區(qū)、散雜件作業(yè)區(qū)滿足整列貨車(chē)到發(fā)、裝卸要求，集裝箱作業(yè)區(qū)不掛網(wǎng)，盡量在裝卸線組織班列直發(fā)，裝卸線長(zhǎng)度滿足整列貨車(chē)裝卸要求，有班列直發(fā)條件端咽喉掛網(wǎng)。

（3）集裝箱需落地驗(yàn)箱，無(wú)實(shí)現(xiàn)水鐵“門(mén)”到“門(mén)”運(yùn)輸條件，考慮鐵路貨運(yùn)中心站與碼頭堆場(chǎng)高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場(chǎng)將影響整個(gè)碼頭前沿高程，破壞園區(qū)規(guī)劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業(yè)區(qū)布置。

（4）貨運(yùn)中心不設(shè)煤炭堆場(chǎng)，煤炭經(jīng)翻車(chē)機(jī)卸車(chē)后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場(chǎng)，碼頭散貨堆場(chǎng)配煤后也經(jīng)皮帶輸送至鐵路裝車(chē)系統(tǒng)裝車(chē)。

（5）采用與現(xiàn)代物流運(yùn)輸匹配的先進(jìn)信息化管理系統(tǒng)。

（6）裝卸選用大能、高效、環(huán)保設(shè)備。

（7）貨運(yùn)中心內(nèi)外交通順暢，集疏運(yùn)能力強(qiáng)。

6.1.2貨運(yùn)中心站選址研究

從貨運(yùn)中心站服務(wù)功能和經(jīng)過(guò)地區(qū)鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運(yùn)中心站運(yùn)輸要求，線路宏觀走向貨運(yùn)中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區(qū)綜合運(yùn)輸網(wǎng)、龍頭港物流園、疆煤進(jìn)渝規(guī)劃協(xié)調(diào)性好，便于打造水鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸平臺(tái)，降低運(yùn)輸成本，增強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力。

基于上述分析，該貨運(yùn)中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運(yùn)中心站、在龍頭港物流園區(qū)新建貨運(yùn)中心站兩大系列站址方案。

方案I：藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運(yùn)中心站方案

改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間龍橋鎮(zhèn)范圍內(nèi)擇址增建北拱貨運(yùn)中心站，方案示意圖詳見(jiàn)圖2。

該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運(yùn)中心站與龍頭港物流園區(qū)高差大，無(wú)法實(shí)現(xiàn)集裝箱、疆煤的水鐵聯(lián)運(yùn)，與打造現(xiàn)代水鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸平臺(tái)的初衷相去甚遠(yuǎn)，故予舍棄。

方案II：龍頭港物流園區(qū)內(nèi)新建貨運(yùn)中心站

在龍頭港園區(qū)內(nèi)新建貨運(yùn)中心站，針對(duì)貨運(yùn)中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個(gè)方案：

方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區(qū)設(shè)貨運(yùn)中心站方案

改建藺市～涪陵西區(qū)間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內(nèi)設(shè)置貨運(yùn)中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見(jiàn)圖3。

該方案由于貨運(yùn)中心站與該段渝懷鐵路高差過(guò)大，改線距離較長(zhǎng)，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過(guò)多，施工過(guò)渡困難，研究后放棄。

方案II-2：貨運(yùn)中心站兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通方案

新建貨運(yùn)中心站設(shè)于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)，其兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對(duì)聯(lián)絡(luò)線接入渝懷鐵路站點(diǎn)處作局部改建，方案示意圖詳見(jiàn)圖4、圖5。

該方案與龍頭港物流園規(guī)劃匹配性好，具有組織多式聯(lián)運(yùn)的功能空間，且通過(guò)聯(lián)絡(luò)線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運(yùn)中心站直進(jìn)直出的鐵路物流運(yùn)輸需求。

綜上分析，貨運(yùn)中心站宜選址于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)建設(shè)，其兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通。

6.1.3貨運(yùn)中心站方案研究

龍頭港物流園區(qū)于龍橋鎮(zhèn)范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區(qū)間）兩側(cè)規(guī)劃，碼頭堆場(chǎng)自東向西依次布置散貨堆場(chǎng)、件雜貨堆場(chǎng)、集裝箱堆場(chǎng)，碼頭堆場(chǎng)后方布置有物流倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、物流加工區(qū)、商貿(mào)物流區(qū)，除物流加工區(qū)沿渝懷鐵路兩側(cè)布置外，其余功能區(qū)均布置于渝懷鐵路左側(cè)。

鐵路貨運(yùn)中心根據(jù)地區(qū)物流運(yùn)輸需求，設(shè)置到發(fā)場(chǎng)、集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)、煤炭裝卸作業(yè)區(qū)。結(jié)合龍頭港物流園區(qū)規(guī)劃，為提高園區(qū)土地利用效率，鐵路貨運(yùn)中心站到發(fā)場(chǎng)臨靠渝懷鐵路左（北）側(cè)布置，集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)鄰靠物流倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)南側(cè)布置，橫列于貨運(yùn)中心到發(fā)場(chǎng)北側(cè)；煤炭裝卸區(qū)縱列于到發(fā)場(chǎng)東端緊鄰散貨碼頭作業(yè)區(qū)。集裝箱作業(yè)區(qū)配置龍門(mén)吊進(jìn)行裝卸作業(yè)，件雜貨作業(yè)區(qū)采用叉車(chē)裝卸，卸煤線采用翻車(chē)機(jī)卸車(chē)，配煤線選用高效、環(huán)保的快速定量裝車(chē)系統(tǒng)裝車(chē)。

鐵路貨運(yùn)中心站各場(chǎng)、區(qū)布置受物流園規(guī)劃和工程條件所限，沒(méi)有更多的選擇，所以鐵路貨運(yùn)中心站的方案研究更多關(guān)注的是站、園的匹配協(xié)調(diào)細(xì)節(jié)，主要針對(duì)集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進(jìn)行方案比選：

方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發(fā)重慶方向集裝箱班列條件，車(chē)站平面布置詳見(jiàn)示意圖6。

圖6龍頭貨運(yùn)中心站（方案I）平面布置示意圖

方案II：貨運(yùn)中心場(chǎng)坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發(fā)重慶、涪陵兩個(gè)方向集裝箱班列，煤炭裝卸區(qū)侵入碼頭作業(yè)區(qū)，車(chē)站平面布置詳見(jiàn)示意圖7。

圖7龍頭貨運(yùn)中心站（方案II）平面布置示意圖

綜合分析比較，方案一雖作業(yè)效率略低，但具有工程投資省，與物流園區(qū)規(guī)劃匹配性較好，園區(qū)土地完整性好，利用率高的優(yōu)勢(shì)，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發(fā)條件。

6．2配套聯(lián)絡(luò)線建設(shè)方案

貨運(yùn)中心站通過(guò)兩端配套建設(shè)的聯(lián)絡(luò)線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯(lián)絡(luò)線接軌點(diǎn)宜選擇涪陵西站，近期可建設(shè)1條聯(lián)絡(luò)線，預(yù)留上行聯(lián)絡(luò)線建設(shè)條件。重慶端聯(lián)絡(luò)線將承擔(dān)大量疆煤運(yùn)輸，宜按雙線規(guī)模一次建設(shè)，其接軌站點(diǎn)可選擇在渝懷線既有站或區(qū)間增設(shè)站點(diǎn)接軌，兩種接軌方案各有所長(zhǎng)，需在貨運(yùn)中心站項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中根據(jù)工程、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)多層面深入細(xì)致的比選確定。

7．結(jié)語(yǔ)

涪陵地區(qū)貨運(yùn)中心站的建設(shè)是涪陵區(qū)發(fā)展港口現(xiàn)代物流業(yè)的迫切需要，是重慶市實(shí)施“疆煤入渝”戰(zhàn)略的必要支撐，也是調(diào)整重慶市物流、港口產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局，充分發(fā)揮區(qū)域資源優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體競(jìng)爭(zhēng)力的大勢(shì)所趨。涪陵地區(qū)貨運(yùn)中心站的建設(shè)通過(guò)優(yōu)化整合地區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)施，從根本上解決了困擾涪陵區(qū)多年的鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的難題，將成為未來(lái)推動(dòng)涪陵區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的新引擎，對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)提檔升級(jí)具有明顯促進(jìn)作用。推薦的涪陵區(qū)貨運(yùn)中心站位置合理，建設(shè)方案具有比較優(yōu)勢(shì)和發(fā)展?jié)摿Γㄗh盡快立項(xiàng)，積極推動(dòng)貨運(yùn)中心建設(shè)。

參考文獻(xiàn)

[1]中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.龍頭港貨運(yùn)中心鐵路支線預(yù)可行性研究總說(shuō)明[R].成都.2011

[2] 重慶市交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院.重慶市涪陵龍頭山港口物流綜合產(chǎn)業(yè)園區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃[R].重慶.2010

[3]GB50091-2006.鐵路車(chē)站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京.中國(guó)計(jì)劃出版社.2006

[4]鐵建設(shè)[2008]58號(hào).鐵路貨運(yùn)中心設(shè)計(jì)暫行規(guī)定[S].北京.中國(guó)鐵道出版社.2008

姓名：喻濤

出生年月：1968.06

性 別：女

學(xué) 位：學(xué)士

篇3

1.國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)及趨勢(shì)

1.1隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及世界經(jīng)濟(jì)一體化的逐步形成，而現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，同時(shí)也對(duì)物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展提出的新要求。

1.2國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展具備以下特點(diǎn)：集約化、系統(tǒng)化、市場(chǎng)化、國(guó)際化、物流服務(wù)內(nèi)涵繼續(xù)拓展、專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)不斷壯大、物流服務(wù)過(guò)程繼續(xù)延伸、物流規(guī)模不斷擴(kuò)大、不斷采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)、推進(jìn)物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)：國(guó)際物流系統(tǒng)更加集中、國(guó)際物流管理更加網(wǎng)絡(luò)化、國(guó)際物流標(biāo)準(zhǔn)更加統(tǒng)一化、國(guó)際物流配送更加精細(xì)化、國(guó)際物流園區(qū)更加便利化、國(guó)際物流運(yùn)輸更加現(xiàn)代化。

2.我國(guó)鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展及未來(lái)趨勢(shì)

2.1我國(guó)鐵路物流的現(xiàn)狀：經(jīng)營(yíng)管理信息化水平較低、運(yùn)能不足，鐵路運(yùn)輸總體能力緊張、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低、物流人才缺乏，設(shè)施落后。

2.2我國(guó)鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的未來(lái)趨勢(shì)：

鐵路聯(lián)運(yùn)將進(jìn)一步加強(qiáng)、集裝箱運(yùn)輸將得到大力發(fā)展、物流可視化系統(tǒng)將發(fā)揮重要作用、物流設(shè)備的性能將大幅提高、物流專(zhuān)業(yè)化水平將進(jìn)一步提高。

二、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)

1. 鐵路物流園區(qū)規(guī)劃特點(diǎn)

1）園區(qū)目標(biāo)市場(chǎng)與鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)關(guān)系密切； 2）物流園區(qū)與綜合鐵路貨場(chǎng)緊密結(jié)合；3）貨物倉(cāng)庫(kù)與鐵路專(zhuān)用線便捷連接；4）園區(qū)路網(wǎng)布局及場(chǎng)坪需要與鐵路運(yùn)輸統(tǒng)籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運(yùn)量與園區(qū)物流量的關(guān)系

2.1鐵路物流園區(qū)貨運(yùn)量預(yù)測(cè)。“物流量”是物流活動(dòng)各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的實(shí)物在物流活動(dòng)中數(shù)量的總和，是物流園區(qū)生產(chǎn)過(guò)程中重要的概念，包括庫(kù)存量、貨運(yùn)量、配送量等部分。由于鐵路物流園區(qū)以鐵路運(yùn)輸為重點(diǎn)，因此園區(qū)的貨運(yùn)量就成為影響園區(qū)規(guī)劃的最重要因素。對(duì)貨運(yùn)量的預(yù)測(cè)，一方面能為園區(qū)發(fā)展提供重要的參考，同時(shí)還能為建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、合理規(guī)劃物流園區(qū)規(guī)模、改進(jìn)作業(yè)條件提供科學(xué)依據(jù)。

2.2控制好鐵路物流園區(qū)規(guī)模：園區(qū)建設(shè)要跟據(jù)實(shí)際情況去逐步實(shí)施，園區(qū)的規(guī)劃要以園區(qū)的“物流量”為依據(jù)，當(dāng)然可以作適當(dāng)?shù)某邦A(yù)算。

3.物流園區(qū)與鐵路貨運(yùn)中心的布局研究

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸已不能滿足現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流園區(qū)轉(zhuǎn)變，由此，傳統(tǒng)鐵路貨場(chǎng)將發(fā)生巨大轉(zhuǎn)變，未來(lái)將形成大型綜合貨運(yùn)站向物流中心發(fā)展、專(zhuān)業(yè)型貨場(chǎng)向配送中心發(fā)展、規(guī)模較小的貨場(chǎng)向集貨或分貨中心發(fā)展。整合鐵路貨運(yùn)資源，統(tǒng)籌規(guī)劃，建設(shè)一批符合現(xiàn)代物流理念，與城市規(guī)劃布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合的功能完善、作業(yè)高效的鐵路貨運(yùn)中心，從而便于實(shí)現(xiàn)各物流節(jié)點(diǎn)間的合理分工與協(xié)調(diào)布局，優(yōu)化鐵路貨源結(jié)構(gòu)，切實(shí)發(fā)揮鐵路在貨物運(yùn)輸物流市場(chǎng)中的較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)。目前，鐵路物流園區(qū)、物流中心、配送中心等物流業(yè)在全國(guó)各大城市迅速興起，這是我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

物流園區(qū)和鐵路貨運(yùn)中心是兩種互補(bǔ)的基礎(chǔ)設(shè)施，物流園區(qū)功能布局要根據(jù)物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，在相應(yīng)的空間場(chǎng)所對(duì)物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。物流園區(qū)要結(jié)合城市規(guī)劃建設(shè)，環(huán)繞貨運(yùn)中心布局，遵循各自功能區(qū)域，結(jié)合地形地物就近集中設(shè)置。

在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，鐵路貨運(yùn)中心與鐵路物流園區(qū)既要獨(dú)立規(guī)劃又要將兩者進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，統(tǒng)籌研究，有機(jī)抽取兩者功能的共同點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，以降低社會(huì)物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)對(duì)城市物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)

1.鐵路的地位

就整個(gè)社會(huì)物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現(xiàn)在幾個(gè)方面。一是運(yùn)載能力強(qiáng)，成本低，適合規(guī)模化、集約化經(jīng)濟(jì)，現(xiàn)代化物流體系的建設(shè)提供了通道；二是有無(wú)可比擬的可持續(xù)發(fā)展特性。在現(xiàn)代物流體系中，鐵路被定位在發(fā)展戰(zhàn)略的核心位置。三是鐵路已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)墓歉桑窃趪?guó)際集裝箱運(yùn)輸中所占的比例不算很高。四是就目前來(lái)看，鐵路是我國(guó)西部開(kāi)發(fā)、東西雙向?qū)ν忾_(kāi)放和促進(jìn)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的物流通道，是支撐現(xiàn)代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動(dòng)作用

鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)促使城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。鐵路物流業(yè)是一個(gè)復(fù)合型的企業(yè)。1）由于物流園區(qū)的建設(shè)投資巨大，一般企業(yè)無(wú)法獨(dú)立開(kāi)發(fā)。物流園區(qū)通過(guò)政府的投資幫助大大減輕了物流企業(yè)發(fā)展的前期投入成本，從而促進(jìn)企業(yè)將更多的資金投入到物流園區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)中去，在高質(zhì)量的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)中，在獲得的優(yōu)勢(shì)的同時(shí)為服務(wù)者帶來(lái)豐厚的利潤(rùn)，促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展，形成良好的資金循環(huán)。2）加強(qiáng)人才培養(yǎng)既可以為社會(huì)提供更多的物流專(zhuān)業(yè)人才，同時(shí)也可以為園區(qū)內(nèi)企業(yè)輸送人才，推動(dòng)物流國(guó)際化的進(jìn)程；物流園區(qū)通過(guò)企業(yè)生產(chǎn)輔助設(shè)施，統(tǒng)一條形碼、托盤(pán)、電子標(biāo)簽等的價(jià)格，將標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)綜合到物流產(chǎn)業(yè)中，推動(dòng)信息化管理、產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程。3）信息化管理物流園區(qū)通過(guò)引入先進(jìn)的信息系統(tǒng)，一方面將企業(yè)在能力和管理上整合起來(lái)，形成統(tǒng)一的指揮中心，同時(shí)也提高了園區(qū)的工作效率。4）鐵路貨運(yùn)具有完備的物資管理機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)。它具備了一定的物流服務(wù)流管理基礎(chǔ)，具有貨運(yùn)和延伸服務(wù)的機(jī)構(gòu)和管理經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于開(kāi)展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。

篇4

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；物流中心；經(jīng)驗(yàn)借鑒；措施建議

中圖分類(lèi)號(hào)：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

鐵路運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)家運(yùn)輸網(wǎng)的骨干和中堅(jiān)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中有著重要的戰(zhàn)略地位，但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)市場(chǎng)需求量的不斷增加，鐵路自身發(fā)展越來(lái)越不適應(yīng)市場(chǎng)需求，同時(shí)，受到公路的影響，鐵路所占的市場(chǎng)份額不斷下滑。縱觀國(guó)外鐵路物流發(fā)展史，可以總結(jié)如下規(guī)律：隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，許多國(guó)家鐵路貨運(yùn)在不同時(shí)期都經(jīng)歷過(guò)公路帶來(lái)挑戰(zhàn)出現(xiàn)市場(chǎng)份額下滑，各國(guó)紛紛通過(guò)一系列內(nèi)外部整合、兼并、重組對(duì)本國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式進(jìn)行變革。這里不同國(guó)家由于鐵路歸屬不同采取的方式也有所不同，但是基本趨勢(shì)是一致的，并根據(jù)貨源、貨流情況建立多式聯(lián)運(yùn)中心、物流中心、物流園區(qū)、物流基地等，雖然各國(guó)對(duì)其界定的名稱(chēng)各有不同（以下統(tǒng)一稱(chēng)為物流中心），但是基本功能相似，即充分發(fā)揮鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)該物流樞紐實(shí)現(xiàn)多種物流功能的融合，構(gòu)建以市場(chǎng)需求為根本的綜合運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)代化發(fā)展。

我國(guó)鐵路貨運(yùn)如今正面臨許多國(guó)家曾經(jīng)面臨的局面，面對(duì)激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，鐵路占全社會(huì)運(yùn)量從20世紀(jì)70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路則一路攀升到了50.1%，但是與此同時(shí)，公路作為鐵路主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也面臨著燃油費(fèi)等運(yùn)輸成本的增加、超限超重管控越來(lái)越嚴(yán)格的局面，因此，從目前我國(guó)綜合運(yùn)輸體系面臨的形勢(shì)來(lái)看，鐵路需要借鑒其他國(guó)家鐵路貨運(yùn)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合“中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃”以及鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃，抓住建立鐵路物流中心的契機(jī)，充分發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)鐵路的現(xiàn)代物流功能的逐步完善。目前我國(guó)鐵路物流中心正在建設(shè)、規(guī)劃過(guò)程中，相比國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家尚處起步階段，先期部分學(xué)者對(duì)物流中心的投融資模式、中心布局規(guī)劃等開(kāi)展了研究，隨著我國(guó)18個(gè)鐵路物流中心建成后，更需要面對(duì)的是如何運(yùn)作鐵路物流中心，如何發(fā)揮鐵路物流中心的最大作用。因此，本文借鑒美國(guó)、德國(guó)、日本在物流中心建設(shè)運(yùn)營(yíng)中，特別是實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的成功經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國(guó)鐵路物流中心的運(yùn)營(yíng)和發(fā)展提出建議和意見(jiàn)，研究成果供相關(guān)部分參考，為我國(guó)鐵路向現(xiàn)代物流發(fā)展提供理論支撐。

1 國(guó)外鐵路物流中心建設(shè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)

1.1 美 國(guó)

1973年美國(guó)鐵路開(kāi)始出現(xiàn)大規(guī)模整合兼并，最終形成了目前以UP、BNSF等7家I級(jí)鐵路公司，31家區(qū)域鐵路公司，309個(gè)地區(qū)鐵路公司，205個(gè)轉(zhuǎn)軌與貨場(chǎng)經(jīng)營(yíng)公司以及2家加拿大鐵路公司CN和CPR，共同組成了美國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀。深入研究美國(guó)鐵路物流發(fā)展史，美國(guó)鐵路與我國(guó)鐵路經(jīng)營(yíng)模式不同，為多家私營(yíng)公司共同參與經(jīng)營(yíng)，多個(gè)鐵路貨運(yùn)公司一直以來(lái)堅(jiān)持的是以整體利益為重的管理思想，各大運(yùn)輸公司從整體進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理，根據(jù)不同區(qū)域發(fā)展特點(diǎn)建設(shè)了依托鐵路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas綜合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私營(yíng)公司協(xié)同化發(fā)展的局面，因此，從協(xié)同方面來(lái)看，我國(guó)鐵路物流中心之間的協(xié)同相比美國(guó)操作起來(lái)更加統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。從美國(guó)鐵路物流中心建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)來(lái)看，主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（1）提供優(yōu)質(zhì)的、多樣的、個(gè)性化的物流服務(wù)。美國(guó)鐵路貨運(yùn)在營(yíng)銷(xiāo)觀念上與市場(chǎng)發(fā)展緊密切合，不僅把顧客看作是服務(wù)對(duì)象，而且看作是經(jīng)營(yíng)的伙伴，把顧客滿意擺在經(jīng)營(yíng)指標(biāo)和工作重心的首位，通過(guò)水、陸、空、鐵立體交通發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)為客戶提供更加便捷、快速的物流服務(wù)。

（2）注重通過(guò)優(yōu)化配置的手段，降低物流成本。控制物流成本是物流運(yùn)作的關(guān)鍵，美國(guó)的物流成本全世界來(lái)看僅僅略高于日本，且呈現(xiàn)逐年穩(wěn)定下降的趨勢(shì)，筆者分析了其原因，主要?dú)w結(jié)為兩點(diǎn)：①美國(guó)的物流中心的管理講究實(shí)效，并不一味追求機(jī)械化、自動(dòng)化，各種機(jī)械設(shè)備各盡其能，使其得到最大限度的利用，達(dá)到資產(chǎn)的最優(yōu)配置。②美國(guó)物流成本較低還有一個(gè)重要的原因就是注重減少倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用，關(guān)鍵是在倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)中信息技術(shù)、管理軟件和自動(dòng)化的廣泛使用，以及“零庫(kù)存”生存普及，成為節(jié)約物流成本的主要源泉。

（3）采用先進(jìn)的物流服務(wù)設(shè)施、設(shè)備和技術(shù)。美國(guó)的物流發(fā)展無(wú)論在規(guī)模總量，企業(yè)實(shí)力和先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用上都代表了世界最高水平，美國(guó)物流中心大多采用先進(jìn)的技術(shù)裝備，在管理中廣泛采用計(jì)算機(jī)、條形碼、激光掃描和網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，有的物流中心甚至使用衛(wèi)星通信和射頻識(shí)別裝置來(lái)指揮和調(diào)度運(yùn)行的車(chē)輛。

1.2 德 國(guó)

篇5

論文摘要：隨著鐵路貨運(yùn)集中化改革的深入，抓大放小，一些小的貨運(yùn)站逐漸關(guān)閉，樹(shù)立現(xiàn)代物流的觀念和設(shè)立貨運(yùn)對(duì)現(xiàn)有的小型貨運(yùn)站進(jìn)行整合，充分利用現(xiàn)有資源，發(fā)展“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，建立現(xiàn)代物流企業(yè)。

近年來(lái)，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn)，越來(lái)越多的企業(yè)認(rèn)識(shí)到物流服務(wù)是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的重要手段，在市場(chǎng)需求的刺激下，我國(guó)物流業(yè)開(kāi)始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長(zhǎng)迅速的物流公司，面對(duì)這一市場(chǎng)潛力巨大、高增長(zhǎng)率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運(yùn)如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢(shì)，是值得關(guān)注的問(wèn)題。

貨運(yùn)站是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程起始和終止的地點(diǎn)，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運(yùn)輸營(yíng)業(yè)的依托。這些年來(lái)由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門(mén)到門(mén)”的方便靈活的運(yùn)輸服務(wù)贏得了一定的貨運(yùn)市場(chǎng)；航空以其快速、敏捷的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)也在貨運(yùn)市場(chǎng)中贏得一席之地。這些運(yùn)輸方式的發(fā)展對(duì)鐵路貨運(yùn)提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中誰(shuí)能提供更為便捷、優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的運(yùn)輸服務(wù)，誰(shuí)就能贏得競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。

1傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)站存在的問(wèn)題和不足

1.1貨運(yùn)站點(diǎn)多不利于集中辦理，組織配送費(fèi)時(shí)費(fèi)力

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，每個(gè)貨運(yùn)站都可以辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，由于每個(gè)貨運(yùn)站的條件不同，這就使得貨車(chē)的停留時(shí)間變長(zhǎng)，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個(gè)客戶取送貨使得總成本較高

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，都是每個(gè)客戶自己把貨物送到貨運(yùn)站來(lái)，鐵路才對(duì)其進(jìn)行受貨承運(yùn)處理，等到貨物運(yùn)抵目的站后，客戶又需到貨運(yùn)站去取貨，由于每個(gè)客戶單獨(dú)取貨、送貨就會(huì)導(dǎo)致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達(dá)時(shí)間較長(zhǎng)

每個(gè)用戶都要自己取送貨物。由于客戶對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們?cè)谶M(jìn)行取送貨物運(yùn)輸時(shí)勢(shì)必會(huì)耽誤取送貨的到達(dá)時(shí)間，而這種被耽誤的時(shí)間又被客戶計(jì)算到了貨物的總運(yùn)達(dá)時(shí)間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上和其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)。

1.4不利于開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)

由于鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)營(yíng)銷(xiāo)一般只是有針對(duì)性地對(duì)個(gè)別客戶進(jìn)行宣傳，絕大部分都是坐在貨運(yùn)站里等貨上門(mén)，鐵路沒(méi)有真正走近客戶，與客戶的距離太遠(yuǎn)，不能及時(shí)了解客戶的信息，鐵路貨運(yùn)的信息也很難及時(shí)準(zhǔn)確的傳達(dá)給客戶。這樣將不利于鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)的開(kāi)展。

鑒于以上傳統(tǒng)貨運(yùn)中諸多不利因素，近年來(lái)鐵路貨運(yùn)方面已采取了許多措施來(lái)解決這些問(wèn)題，也取得了顯著成效，不過(guò)還有一些不足，本文就某方面提出進(jìn)一步的解決方案。

2新形勢(shì)下鐵路貨運(yùn)模式的研究

2.1通過(guò)貨運(yùn)整合鐵路貨運(yùn)

近年來(lái)鐵路貨運(yùn)逐漸向貨運(yùn)集中化方向發(fā)展，把貨運(yùn)業(yè)務(wù)放在一些貨運(yùn)量大、條件好的車(chē)站，而對(duì)于一些貨運(yùn)量小的車(chē)站就不再辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過(guò)設(shè)立貨運(yùn)把原有的倉(cāng)庫(kù)，貨場(chǎng)利用起來(lái)，通過(guò)汽車(chē)開(kāi)展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運(yùn)到最近的鐵路貨運(yùn)辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運(yùn)集中化的發(fā)展趨勢(shì)，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運(yùn)開(kāi)展門(mén)到門(mén)運(yùn)輸成為可能。通過(guò)現(xiàn)代物流把鐵路公路有機(jī)的整合起來(lái)，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，降低物流成本，成為新的利潤(rùn)空間。

2.2發(fā)展貨運(yùn)業(yè)的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營(yíng)運(yùn)效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場(chǎng)、站舍、支線，材料廠的倉(cāng)庫(kù)、裝卸機(jī)具等有待開(kāi)發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運(yùn)輸業(yè)所需要的基本設(shè)施，通過(guò)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中商品交易時(shí)空日益擴(kuò)大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來(lái)越引起人們的高度重視。由于運(yùn)輸企業(yè)與眾多運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運(yùn)力供給方面的市場(chǎng)信息比較容易，平均每單位貨物負(fù)擔(dān)的信息成本較少；在運(yùn)輸合同的談判和履行時(shí)，企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進(jìn)行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場(chǎng)信息，可以根據(jù)運(yùn)輸方式的運(yùn)力分布情況和貨物運(yùn)輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運(yùn)輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運(yùn)輸企業(yè)負(fù)擔(dān)的運(yùn)輸交易成本。

2.2.3貨運(yùn)是鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)

在一些市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家，貨運(yùn)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)生活的重要組成部分。他們?cè)趪?guó)內(nèi)廣設(shè)站點(diǎn)，在國(guó)外也有許多機(jī)構(gòu)，有效地組織國(guó)內(nèi)和國(guó)際聯(lián)運(yùn)，取得了較大的經(jīng)濟(jì)效益。我國(guó)貨運(yùn)的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。發(fā)展貨運(yùn)既可開(kāi)辟新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，又能擴(kuò)展就業(yè)渠道，是鐵路實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、減員增效、扭虧為盈目標(biāo)的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。

2.2.4有利于實(shí)現(xiàn)專(zhuān)業(yè)分工

實(shí)行專(zhuān)業(yè)化分工是生產(chǎn)社會(huì)化的必然。就貨運(yùn)來(lái)說(shuō)，涉及運(yùn)費(fèi)、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，某些運(yùn)輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國(guó)家的法律、法規(guī)等，貨運(yùn)可以通過(guò)專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)和通曉這些知識(shí)的專(zhuān)門(mén)人才，代貨主及承運(yùn)人完成這些復(fù)雜的工作。通過(guò)廣泛的市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，掌握市場(chǎng)的需求，建立起貨主和運(yùn)輸企業(yè)之間的橋梁，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)，從而提高運(yùn)輸效率，加速商品流通和運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)。專(zhuān)業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運(yùn)人都帶來(lái)了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力

發(fā)展貨運(yùn)可在各地設(shè)立客貨營(yíng)銷(xiāo)機(jī)構(gòu)，拓展運(yùn)輸市場(chǎng)，和用戶建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來(lái)，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場(chǎng)占有率；可提供各種運(yùn)輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運(yùn)輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時(shí)間，減少客戶的消耗，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；通過(guò)在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機(jī)構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運(yùn)輸速度和車(chē)輛運(yùn)用效率。

2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)

鐵路發(fā)展貨運(yùn)有其他行業(yè)無(wú)法比擬的有利條件，它具有運(yùn)力、人才、設(shè)施的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。延伸服務(wù)是指在貨物承運(yùn)前、交付后，為托運(yùn)人、收貨人提供代辦貨物接取送達(dá)、倉(cāng)儲(chǔ)報(bào)關(guān)、包裝整理及代辦貨物運(yùn)輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營(yíng)條件及服務(wù)內(nèi)容與運(yùn)輸有很多的相似之處，具有運(yùn)輸?shù)碾r形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費(fèi)、多頭收費(fèi)、不服務(wù)收費(fèi)、雜費(fèi)和延伸服務(wù)收費(fèi)交叉并行等。我們借鑒運(yùn)輸行業(yè)中的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進(jìn)一步發(fā)揮鐵路的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，揚(yáng)長(zhǎng)避短，克服目前存在的弊端，推動(dòng)鐵路競(jìng)爭(zhēng)力和整體效益的提高。

3貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展

貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫(kù)存動(dòng)態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實(shí)踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤(rùn)的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項(xiàng)措施。3.1在新的觀念、新的思想的指導(dǎo)下對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行整合

改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。

對(duì)我國(guó)鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)、專(zhuān)用線、裝卸機(jī)械、除鐵路以外的運(yùn)輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進(jìn)行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。

3.2進(jìn)行企業(yè)的資本整合

根據(jù)物流規(guī)律對(duì)現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進(jìn)行重組，將各種經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的資產(chǎn)通過(guò)資本運(yùn)作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運(yùn)企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會(huì)性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。

3.3抓住我國(guó)加入WTO帶來(lái)的有利時(shí)機(jī)，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù)

隨著我國(guó)加入WTO之后，WTO所屬成員國(guó)同樣對(duì)我方開(kāi)放服務(wù)市場(chǎng)，這正是企業(yè)沖出國(guó)門(mén)開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)的機(jī)遇。鐵路運(yùn)輸進(jìn)出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運(yùn)企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開(kāi)拓市場(chǎng)的有利條件。

3.4實(shí)施企業(yè)信息化戰(zhàn)略

3.4.1大力發(fā)展電子商務(wù)

電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和計(jì)算機(jī)通訊技術(shù)進(jìn)行的電子交易。電子商務(wù)用電子過(guò)程代替物理活動(dòng)過(guò)程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運(yùn)企業(yè)帶來(lái)的最大益處是通過(guò)因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時(shí)空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機(jī)。由于不限時(shí)間和地點(diǎn)允許客戶通過(guò)Intemet訪問(wèn)鐵路貨運(yùn)企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。鐵路貨運(yùn)企業(yè)還可以通過(guò)分析服務(wù)項(xiàng)目點(diǎn)擊率來(lái)了解客戶對(duì)不同服務(wù)項(xiàng)目的偏好，這有利于鐵路貨運(yùn)企業(yè)為客戶量身訂做。同時(shí)，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運(yùn)企業(yè)與客戶之間能夠快速而準(zhǔn)確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫(xiě)作業(yè)的時(shí)間和印刷、郵寄等費(fèi)用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進(jìn)企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。

3.4.2加快先進(jìn)適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，逐步實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物的全程跟蹤

現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時(shí)知道自己所托運(yùn)貨物的情況，這就要求鐵路貨運(yùn)企業(yè)盡快引進(jìn)貨物的實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時(shí)也利于鐵路貨運(yùn)企業(yè)隨時(shí)了解貨物的運(yùn)送情況，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題隨時(shí)解決。這種先進(jìn)的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、條形碼技術(shù)（BAR—CODING）和智能標(biāo)簽（RFID）等。這些先進(jìn)的技術(shù)將極大的促進(jìn)鐵路貨運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)代化水平。

3.5增加增值服務(wù)，全面實(shí)施配送戰(zhàn)略

實(shí)施配送戰(zhàn)略對(duì)于鐵路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過(guò)有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達(dá)到一定的規(guī)模，充分利用車(chē)輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時(shí)，配送促進(jìn)了商流與物流的緊密結(jié)合。

總之，我國(guó)鐵路貨運(yùn)企業(yè)只有冷靜面對(duì)形勢(shì)，抓住機(jī)遇，積極實(shí)施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹(shù)立起自己的品牌，提高自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能在日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，贏得更多的市場(chǎng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]謝如鶴，羅榮武，張得志.物流系統(tǒng)規(guī)劃原理與方法[M].北京：中國(guó)物資出版社，2004.

[2]李冰，胡異杰，葉懷珍.鐵路貨運(yùn)站兼營(yíng)公路貨物運(yùn)輸?shù)难芯縖J].中國(guó)鐵路，2003(12):32-34.