城市交通項目評估精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城市交通項目評估，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】軌道交通；建設項目；模糊層次分析法；風險

1、安全風險評估的指標體系

城市軌道交通建設項目風險評估分為規劃階段、建設階段、運營階段，在規劃階段，對規劃、建設、運營各階段的風險因素進行辨識，并提出風險評估的指標體系。

規劃階段的風險影響因素較多，主要包括客流預測風險、建設時序風險、沿線土地規劃控制風險、投融資風險、線網調險、地質災害風險、環境影響風險、換乘站規劃預留風險。其中客流風險主要考慮根據各條線路的實際情況判斷客流預測是否準確、是否留有容量等風險； 建設時序風險主要考慮線路建設的時機是否恰當，從全網的角度看線路建設的順序是否科學合理，以及分段建設運營是否可行等風險； 沿線土地規劃控制風險主要考慮線路沿線的土地是否已規劃、用地屬性是否確定、以后改動的風險有多大以及沿線土地是否進行了一體化開發等風險；

建設階段的風險主要包括土建施工綜合風險、資金運作與管理風險、外部條件風險。其中土建施工綜合風險主要考慮施工工法、施工工期、敷設方式、交通組織、穿越既有建筑工程或河流等風險； 資金運作與管理風險主要考慮設計預算及資金是否充足并及時到位、投標階段資金使用以及物價水平上漲等風險； 外部條件風險主要考慮征地拆遷過程中的建筑拆除、人員安置和社會影響、動拆遷對項目總體的影響以及外部市政配套設施落實等風險。

運營階段的風險主要包括運能風險、安全防護風險、疏散能力風險、經營風險。其中運能風險主要考慮城市規劃實現、政策、城市化進程、建設進度等造成線路設備實際富余運能與客流預測的匹配風險； 安全防護風險主要考慮線路處于郊外帶來的安全風險，穿過商業區、辦公區、核心區、敏感區等區域帶來的風險，與繁忙線路換乘帶來的風險，以及人員、設備設施等配備不足帶來的風險等； 疏散能力風險主要考慮線路是否為斷頭線、大運量換乘小運量、是否設置疏散通道及聯絡線等風險； 經營風險主要考慮客流預測是否準確、票價票制設置、經營收入還貸、財務管理、運營成本控制等風險。

2、基于模糊層次分析法的安全風險評估模型

模糊層次分析法將所研究對象進行層次劃分，建立由上到下、由簡至繁的上下關聯的層級結構，一般分為 3 級，同時確定各層級指標兩兩重要度比較值矩陣，然后根據風險等級劃定各等級風險的取值區間，并由此確定各層級指標的權重，最后由下至上進行合成運算，得到風險評估的結論。

2.1 層次遞階結構模型

2.2 建立評語集

2.3 模糊綜合評價

3、實例分析

運用城市軌道交通項目規劃方案風險評估指標體系及模糊層次分析方法，對某市新規劃的 R1 線規劃方案進行風險評估。

篇2

關鍵詞：交通規劃，軌道交通，誘增交通量，客流預測

城市軌道交通除具有大運量、快速、準時、節約資源等特點外，還具有以下不同于其它交通方式的顯著特點:①引導功能強大。由于軌道交通強大的通道運輸能力，其對沿線輻射區域內的開發促進影響巨大，具有鮮明的TOD(交通引導發展)功能。②可控性強。表現為軌道交通在其運輸能力范圍內具有運量可控性。③具有粘著性。主要是指軌道交通服務對其它交通方式的依賴性。目前在我國城市軌道交通的發展過程中，面臨的較大問題之一就是線網規劃過程中的指導理論欠缺。突出表現為對各規劃時期內客流預測的精度失衡，進而對整個交通系統產生影響。而誘增交通量的確定則是軌道交通客流預測中關鍵的一個環節。

1 研究綜述

同其它交通規劃一樣，客運交通需求預測是城市軌道交通規劃決策的基礎。客運交通需求預測是衡量建設項目經濟成本、預測建設項目投人運營后經濟效益的關鍵指標。有了科學合理的預測，才能對項目成本效益做出正確的評估，否則經濟評估失真，導致決策失誤。同時.城市軌道交通是城市各種交通方式中的一種，與其他交通共同構成整個運輸系統，因此在進行城市軌道交通客流預測的時候，必須與整個城市客運系統協同考慮。

客流預測是一個復雜的決策過程。然而，目前在城市軌道交通規劃中缺乏科學的客流預測模型，各項目所采用的大都是照搬道路交通的模型，缺乏有效的針對性。致使根據這些預測所修建的一些線路客流密集，而有些線路客流較少。因此，有必要研究基于城市軌道交通規劃的客流預測方法和模型。

預測技術的發展歷史已有半個多世紀，經歷了從20世紀50，60年代的集聚模型的產生，至70年代初期非集聚模型的嶄露頭角，以及70年代后期的非集聚模型的發展;從80年代初期將人的行為視為一連續的活動過程—行為鏈進行模擬，至80年代后期各國大量交通規劃軟件包的推廣。目前軌道交通客流預測模式主要可以分為兩類:①不基于現狀客流分布(OD分布)的預測模式;②基于現狀客流分布(OD分布)的預測模式。

第一類預測模式的主要思路為將相關公交線路的現狀客流和自行車流量向軌道線路轉移，得到虛擬的基年軌道交通客流;然后按照相關公交線路的歷史資料和增長規律，確定軌道交通客流的增長率，推算遠期軌道交通客流;或者由公交預測資料，直接轉換遠期軌交通客流。這一類方法主要為趨勢外推，在確定軌道交通客流增長率時可采用指數平滑法、多元回歸法等。北京一、二期地鐵線路的客流預測及復興門一八王墳的線路預測均采用了此類預測模式。

第二類預測模式的主要思路為通過居民(常住人口、流動人口)出行調查，掌握現狀全方式出行分布;在此基礎上，預測未來年的全方式出行分布，然后通過方式劃分，得到軌道交通的站間OD，即可計算出軌道交通客流。這一預測模式即為交通需求分析中的四階段法。在實際應用中，目前國內項目在預測階段的順序、模型的選擇、參數的標定上存在著許多的差異，出現了許多預測方法的名稱。上海、廣州、成都、青島、大連等城市的軌道交通項目中的客流預測方法均屬于此類預測模式。

文獻[1]采用灰色系統理論，通過城市軌道交通客流量歷史數據對客流預測進行了研究。文獻[2]以軌道交通和汽車的交通競爭關系提出了吸引范圍競爭模型，并以此標定了軌道交通站點的吸引范圍。

文獻〔3〕研究了采用“四階段”法預測城市軌道交通客流的理論模型與方法。文獻[4]從沿線土地利用、城市經濟水平、城市中心區潛在的增長前景、自行車一公共汽車聯運、有效的城市管理、高效的經營等6個方面對影響客流規模的因素進行了分析。

Li tman指出，一條交通走廊的旅行時間在原有基礎上降低20％，在短期內就能夠誘增10%的出行量[5]。有關研究指出，在法國和日本的HSR(高速鐵路)系統已經新產生或者誘增了高達35%的客流。這一客流甚至超過了30%的轉移客流量。Ki-tamura指出，通過普通的“四階段”法很難對出行條件的改善產生的出行變化作出評估，因為普通的出行生成模型對于服務設施的改變不敏感，并且不能夠對出行時間減少作出反應[6]。Robert Cervero。和Mark Hansen采用一系列反映政策、環境、地理因素的變量對交通預測進行研究[7]。Yao和Morikawa針對高速鐵路在日本的建設采用問卷調查和樹狀結構模型，中間融合了土地、經濟等因素模型共同推算出誘增的客流量[8]。

國外大量的資料都是針對公路交通的建設做交通誘增預測，并且都是在傳統的預測模型上采用經濟預測、土地利用預測模型和出行鏈等方法。在過去的20年里，英國的公路項目評估并沒有充分考慮到誘增交通量的影響，他們認為誘增交通量的任何組成部分都是難以估計或計算的，因而許多項目都回避了誘增交通量的計算問題。但有關專家卻指出，項目評價如果不能適當地考慮誘增交通量，則以交通量預測為基礎的經濟評價、環境評價、道路工程設計等都將失真。1988年，英國國家審計委員會( NAO)在其分析報告中指出，如果適當考慮到誘增交通量的問題，許多評價項目的預測精度都可以大大提高。

國內專門論述誘增交通量的論文較少，大部分都是基于道路交通所著。文獻[9]按照“有無比較”的原則，采用重力模型的思想計算誘增交通量。文獻[10]采用誘增經濟預測模型和彈性系數及轉移率的標定方法作了研究，在誘增經濟預測模型中還討論了縮短時間和空間距離不明顯時采用相似性模型，在轉移曲線模型中提出了正向和逆向的二次轉移曲線。文獻[11]考慮出行時間減少、出行目的地改變、小汽車合乘、出行頻率增加等因素提出了誘增模型。文獻[12]采用土地利用模型對誘增交通量進行預測。

2 需要研究的若千問題

綜觀現有文獻以及考察國內實踐中的狀況后可以看出，在城市軌道交通客流量預測這一環節中，關于誘增交通量的研究還存在如下急需解決的問題:

(1)城市軌道交通客流中誘增交通量的界定

城市軌道交通流量不同于道路交通量，它是以乘客為研究對象，但軌道交通客流量同樣可劃分為趨勢交通量、轉移交通量和誘增交通量三個部分。在公路網流量預測中，有將轉移交通量計算在誘增交通量內的做法。這一方法應用在城市交通體系中會產生許多問題。此外，由于軌道交通具有對土地開發的強促進功能，新開通的軌道交通線路會改變原有城市交通出行的OD分布。由此產生的軌道交通客流量，對局部的軌道交通來講，應歸為誘增交通量;但對整個城市交通系統來說，仍屬轉移交通量。如何界定這部分交通量的性質，是構筑預測模型中先要考慮的問題。

(2)影響軌道交通誘增交通量的相關因素

現有的誘增交通量研究中，一般將出行費用(時間、交通費用)和出行距離作為主要的相關變量引入預測模型中。但軌道交通對土地開發的引導功能以及對其它交通方式的粘著性要求，同時也對其誘增交通量產生巨大的影響。在全面考察軌道交通誘增交通量相關因素的同時，如何將其量化為模型變量，是一個需要解決的難點。

(3)誘增交通量預測模型

傳統的城市交通規劃理論中，有關交通方式劃分中未考慮軌道交通方式。在考慮發展軌道交通的城市規劃中，需要討論基于軌道交通與其它交通方式(尤其是常規公交)的方式劃分理論方法。在以往規劃當中，誘增交通量預測的模型多采用“有無比較法”原則下的重力模型以及不基于現狀OD分布的客流增長率法。實踐證明這些方法在應用于軌道交通規劃中存在問題，因此，必須在考慮軌道交通方式特點的基礎上，開發相應的預測模型。

(4)軌道交通運營期的誘增交通量問題

道路交通系統中的誘增交通量的發展一般分成3個階段:逐步形成階段、快速增長階段和相對穩定階段。而軌道交通方式則不然，其線路走向所輻射的區域性質不同，表現出來的流量規律不盡相同。由于軌道交通對其它交通方式具有粘著要求，同時在其運輸能力范圍內具有運量可控制性，加之未來系統本身技術升級所帶來的服務水平提高(主要表現為通行能力的提高)，都將會對運營期中的軌道交通客流量產生影響。這也是軌道交通誘增交通量中必須考慮的課題。

3 結語

我國城市化進程逐步進入快速發展階段。目前已有15個城市的軌道交通規劃獲得批準，還有更多的大中型城市在積極籌備將軌道交通納人城市綜合交通體系規劃方案之中。建立符合實際需要的規劃理論及方法是一件急需展開的工作。交通需求預測是城市交通規劃的依據，而誘增交通量是軌道交通客流預測中的一個顯著特點，因此必須盡快展開這一課題的研究工作。

參考文獻

1.吳強，馮維銹，胡曉嘉，灰色預測法在城軌客流預側中的應用城市軌道交通研究，2004(3):52-54

2.王樹盛，黃衛，陸振波，俞先江.都市圈軌道交通客流預測方法研究.城市軟道交通研究，2004(1):40-43

3.王志棟，苗彥英.城市軌道交通客流預測理論與方法的研究大連鐵道學院學報，1996(1):24 - 29

4.歐陽志堅，馬小毅.城市軌道交通客流規模影響因素分析.城市軌道交通研究，2004(3):63-65

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6.Kitamura R， Fujii S， Pas E I. Time-use data， analysis and model-ing: toward the next generation of transportation planning method-ologies. Transport Policy，1997(4);225-235.

7.Robert C， Mark H. Introduced Travel Demand and Introduced Road Investment. Journal of Transport Ewnomics and Policy，2002，36(3):469-490

8.Yao Enjian，Takayuki Morikawa. A study of an integrated intercity travel demand model. Transportation Research Part A， 2005 ( 39 ):367-381

9.鄧潤飛，白炳東，誘增交通量的計算方法淺析江蘇交通工程，1998(6):14-17

10.霍婭敏.公路交通量預測的模型及參數研究.重慶交通學院學報，1999(1):1-5

篇3

關鍵詞：BOT；融資；停車設施

引言

隨著我國經濟持續、快速地發展，國民收入的不斷增加，城市汽車的保有量迅速增長，以廈門市為例，2010年廈門市機動車保有量已經達到70萬多輛，而且每年以30%的速度在增長，但固定機動車停車位只有約12萬個，機動車停放和停車資源之間的矛盾十分突出，停車難已成為困擾城市交通的一大難題。建設城市公共停車設施是改善城市交通、促進城市有序停車的重要措施。

但是停車設施建設需要投入大量的資金,以廈門市為例，每平均建設一個地下停車位不包括地價需要15萬元，建設5萬個地下車位需要75億元。同時由于運營體制和機制上的原因，已經運行中的停車設施，并未發揮出應有的效率。

為此建議打破政府建設和運營的模式, 充分利用社會資本,引入包括BOT模式在內的多渠道籌集資金建設模式，實行建設與運營的產業化和市場化。

1 BOT融資模式的特點

1.1 BOT融資的概念

BOT是build-operate-transfer的簡稱,即“建設-經營-移交”投資方式,是一種國際經濟合作的新形式。這一投資方式是指政府以契約方式將通常由政府部門或國有單位承擔的為某重大項目進行設計、施工、融資經營和維修的責任讓渡給國內外私營投資者,該企業負責建成此項目后,在協議期內擁有、營運、維護該項目設施,并通過收取使用費和服務費來回收投資和獲得合理利潤，特許權期滿后則將該項目無償轉讓給當地政府［1/2］。

1.2 BOT融資模式的優點

一是有利于減輕政府的財政負擔。采用BOT融資模式建設城市公共停車設施可以進一步拓寬融資渠道，為急需的公共停車設施注入大量的資金，緩解了政府的財政壓力。

二是避免了政府的債務風險。目前，很多地方政府在解決城市基礎設施建設資金問題上，通過銀行貸款、發行債券等方式加以解決，加大了政府的債務風險,引入BOT模式后政府則把風險轉嫁給了BOT投資者，將風險得以較好的分散。

三是提高項目的運作效率。長期以來，傳統上基礎設施由政府專營，由政府充當投資主體，由于所有者缺位，營運過程中計劃經濟的流弊較多，導致普遍效益低下。采用BOT模式后，基礎設施成了某個投資者的一個投資項目，為了實現利潤最大化，企業努力經營加強管理、降低成本，從而提高政府投資項目的建設和運作效率。

四是有效拓寬民間資本投資渠道，促進我國投資體制改革和投資主體的多元化，也可以為社會創造更多的就業機會。

另外政府采用BOT融資模式，還可以為社會創造更多的就業機會，為政府增加財政收入，為地方引進先進的技術和管理經驗。

1.3 BOT融資模式的缺點

BOT投資方式涉及基礎設施項目，其投資大、建設周期長、投資回收慢，相對于其他形式的投資更易遭受各種政策變動、國有化、政府違約以及企業經營等風險的影響。

2 停車設施BOT融資項目的經濟效果評價

一個項目是否可行，最重要的是該項目經濟效果如何，也即項目的投資最低能夠獲得多少的回報。停車設施建設采用BOT融資模式時，首先要進行經濟效果分析。為此首先確定最低期望盈利率，最低期望盈利率設定的過低無法吸引投資者的注意，定得過高容易引起社會公共資源的流失。按照國內目前的銀行存款利率，再加上考慮通貨膨脹等其他因素，城市公共停車設施建設項目，按期限n≥10年、年最低期望盈利率i0≥10%進行設計，在該期限內政府給予免收地價，并免收企業所得稅的優惠政策，投資人負責建設、經營，并通過收取停車費來回收投資獲得利潤，期限滿后則將該項目無償轉讓給當地政府。以廈門市建設一個300個車位的地下停車場為例，按照上述項目融資方案，該項目15年內各年的凈現金流量如下表1。

……………………………………………………………

表1 300個車位的地下停車場現金流量表

注：私人投資停車場的按政府15年內免收地價和企業所得稅優惠政策計算

根據上述各年的凈現金流量，采用動態評價法中的凈現值法來評價該項目的經濟效果［2/2］，即計算凈現值NPV,若NPV>0則表示該項目經濟效果可行, 若NPV

3 停車設施BOT融資模式存在的問題

（1）政府對城市停車基礎設施的市場潛力把握不清，對投資者盲目承諾較高的投資回報，比如鑒定過長的停車特許經營期，將損害社會公平，并造成社會公共資源的流失。

（2）運營期間如果政府監督不力,容易造成民營企業的不規范經營,比如隨意變更使用功能，或隨意提高停車收費價格，加大居民負擔 ,影響政府信譽度;

（3）政府不講信譽和政策不穩定, 比如要求公共停車設施國有化管理，造成特許經營協議無法兌現;再如停車收費指導價格的突然變動，直接影響項目的經營收入;還有政府對城市停車管理措施不到位，對違章停車不處罰，導致企業難以經營。

5 推進停車設施建設BOT融資模式的幾點建議

（1）政府要委托經驗豐富的咨詢公司，準確測算停車設施的預期收入，幫助政府設計和指定合理的項目結構，選擇誠信的項目經營者,確保社會公共資源的最佳配置，取得居民的信任。

（2）政府要對BOT項目進行長期的監督和服務，由于BOT項目運作周期長，運作復雜，政府有必要指定一個專門的機構，加強對停車設施建設、經營和移交的全程監督，確保項目企業的規范經營和項目的順利移交。另外停車設施的建設和經營涉及城管、規劃、交警、市政、財政、物價等多部門聯合審批，建議指定一個專門的機構進行服務協調，確保BOT項目公司的工作順利展開。

（3）要制定合理的風險分擔機制，由于城市公共停車設施的經營極易受政策變化的影響，比如停車設施國有化管理、土地征收政策變化、停車收費指導價格的變動等，這些政策性風險，在鑒定特許經營協議前，應有足夠的預見性，必須事先制定出合理的風險補償機制。

（4）要通過不同的媒體加大宣傳，改變人們免費停車的習慣，建立有償停車的意識，同時盡快修改停車違章處罰的法律法規，并通過執法部門的嚴格執法，增加違章停車的處罰到位率和處罰震懾力，減少車輛的亂停亂放，將路外停車設施的潛在市場轉變為現實需求,為采用BOT融資模式建設城市公共停車設施創造條件。

（5）政府應加大財政扶植力度，對于城市停車設施建設采用BOT融資模式的，在稅收、土地、信貸等方面給予優惠政策，扶持相關企業積極參與市場化。

7 結語

BOT作為一種有效的項目融資、建設、運營方式,具有很強的生命力，它是開發城市公共停車設施項目的一種理想方案。同時應全面認識BOT模式存在的問題，通過形成有利于BOT 推行的政策、收費和監管環境，積極穩步推進BOT試點，降低BOT風險，并以此為契機最終形成多種社會資金多種形式進入城市停車設施建設領域的局面。相信它的引入,對于解決一直困擾城市道路擁堵和道路亂停車的現象,加快城市停車設施建設,推動經濟增長,將會發揮重要的作用。

參考文獻

篇4

（新疆鐵道職業技術學校新疆烏魯木齊830011）

摘要本文針對當前城市軌道交通規劃客流預測中存在的問題，分析了目前主流預測模型理論及影響預測精度的原因，對城市的客流預測進行了深層次的思考。

關鍵詞 軌道交通 客流預測 模型

一、引言

目前，隨著我國城市化進程的加快，大量人口涌入城市，城市交通日益擁擠。如何從根本上解決這個問題，以滿足人們對出行的需求，是擺在城市交通規劃人員面前的一個極為重要的課題。

建立以快速軌道交通為骨架，以常規公交為主體，多種交通方式相互協調的綜合客運交通體系是解決我國大城市普遍存在的客運交通需求與交通供給之間矛盾的根本出路。由于城市軌道交通建設的模式和規模既要適應近期城市交通需求，又要適應遠期城市交通發展的要求，而預測客流量決定了軌道交通發展的模式、路網規模、線路走向、樞紐設置及其內部空間的布局，因此說，預測客流量是軌道交通項目投資決策的依據和項目評估的基礎，因而對軌道交通進行客流預測是十分必要的。

本文針對城市軌道交通客流預測的特點，分析了我國客流預測的模型和城市的發展現狀，提出了一些建設性的建議。

二、影響軌道交通客流預測精度的因素

城市軌道客流預測是指在一定的社會經濟發展條件下科學預測各目標年限軌道交通的斷面流量、站點乘降量、站間OD、平均運距等反映軌道交通客流需求特征的指標。城市軌道客流預測由于其特殊性，在實際中要準確應用仍存在較大的難度，其難度主要體現在以下幾個方面：

1.內容繁多。例如需要對全線客流(包括全日客流量和各小時段的客流量及其比例)、車站客流(包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流間斷面流量以及相應的超高峰系數)、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數據進行調查，因而內容繁多，必然存在較大難度。

2.預測年限較長，積累資料不足。從工程立項開始至建成通車，一般需要5 年，然后再預測通車后25 年的遠期客流規模，總共要預測30 年的客流。時間跨度大，難以掌握城市發展中的政策、經濟和人們活動的規律，不定因素太多。

3.我國人多城市發展處于轉型期。隨著我國加入WTO，我國的綜合國力迅速增強，經濟的發展對城市范圍和結構形態、用地分布性質提出了新的要求?？土黝A測必須以城市發展規劃為依據，而城市轉型期為客流預測帶來許多不確定因素。特別是轉型期人們的觀念，知識結構，風俗習慣的改變也對客流預測提出了挑戰。

4.預測模型和技術尚不完善。預測模型和技術尚在不斷發展研究之中，資料不足，數學模型和技術尚未定型，還需不斷改進完善，預測數據的把握以及評價標準上都有很大的難度。

總之，針對軌道交通客流預測的難點，多年來，客流預測的數學模型經過我國交通專家的研究開發，逐漸摸索出城市客流的特征和規律，對各項參數和程序進行不斷修正，已經逐步建立起一套完整的預測方法和計算模型體系，并在不斷地積累經驗，不斷地完善，同時客流預測的可信度也在不斷提高。

三、軌道交通客流預測的模型和方法

自20 世紀70 年代以來，交通規劃技術傳入我國，運用定量的方法進行科學的預測已成為規劃的主要手段。城市軌道交通的客流預測基本上采用交通規劃的常規方法，即搜集或利用居民出行調查資料，在預測城市客運總需求的基礎上，通過交通方式劃分預測城市軌道交通的客流量。目前我國軌道交通客流預測模式主要可以分下面幾類：

1.不基于現狀客流分布(OD 分布)的預測模式。這類預測模式的主要思路為：將相關的公交線路的現狀客流和自行車流量，向軌道交通線路轉移，得到虛擬的基年軌道交通客流。然后按照相關公交線路的歷史資料和增長規律，確定軌道交通客流的增長率，推算遠期軌道交通需求客流量；或者由公交預測資料，直接轉換為遠期城市軌道交通客流量。因此，這一類方法主要為趨勢外推，在確定軌道交通客流增長率時可采用指數平滑法、多元回歸法等方法。

2.基于現狀客流分布(OD 分布)的預測模式。基于現狀客流分布(OD 分布)的預測模式的主要思路為：通過居民出行調查，掌握現狀全方式的出行分布，在此基礎上，預測未來年的全方式出行分布，然后通過方式劃分，得到軌道交通的站間OD，即可計算出軌道交通客流量?；谏鲜隼碚摰某鞘熊壍澜煌土黝A測的“四階段”法已得到廣泛的應用，所謂“四階段”法，即城市軌道交通客流的產生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網上的分配。該方式結合土地利用規劃分析城市軌道交通客流，能較好地反映城市遠期客流的分布，且精度相對較高。但對數據要求高、操作復雜。

3.非集聚模型。近年來，由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為假說，特別是模型系統本質上并非有關個體行為的，即它不是與個體出行行為相一致的，針對其不足，一些專家提出了非集聚模型。

非集聚模型又稱交通特征模型，它以實際產生交通活動的個人為單位，對個人是否進行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動分別進行預測，并按出行分布、交通方式和交通線路分別進行統計，得到交通需求總量的一類模型。這一模型在理論上利用了現代心理學的成果，引入了隨機效用的概念，其核心是效用最大化理論。它著眼于研究出行者個體的出行行為。非集聚模型相比傳統模型的優勢是有明確的行為假說、模型的一致性好、模型標定所需調查樣本少、模型有較好的時間和地區可轉移性等特點。

四、關于軌道交通客流預測的一些建議

通過對城市軌道交通客流預測特點、難點的分析，又對目前其主流模型進行了介紹，針對具體的城市，我們應當如何選擇合適的模型進行科學的預測？如何在最大程度上保障預測方法的科學性、合理性、實用性和可操作性？如何保證預測結果的客觀性和準確性？如何保證規劃的合理性和工程建設的經濟效益和社會效益？通過對我國城市的特點、現狀的分析，提出如下建議：

1.理論與實踐相結合。城市軌道交通客流預測是一項實際操作性很強的工作，將預測理論和實踐工作進行有機的結合，并靈活的運用預測理論，是得出科學預測結果的基本保證。雖然，“四階段”法是一種被大多數學者所接受的、精度較高的預測方法，但由于目前城市規劃人員的素質參差不齊，操作步驟不夠規范，一定程度將會影響預測的精度。針對這種情況，一方面應提高人員的素質，另一方面，應對其預測結果應用其他理論反復驗證，直到精準為止。

2.宏觀與微觀相結合。這里的宏觀是指城市的總體規劃，宏觀與微觀相結合指每個小區、每條街道的預測都要結合城市的總體規劃，而且預測中既要充分考慮社會經濟與政策變化的影響，又要充分考慮經濟水平和人們的風俗習慣和個體的差異。

3.定性和定量相結合。定性分析著眼于對事物本質的判斷，其正確與否主要依靠預測者的洞察事物的能力，并借助經驗和邏輯推理完成，而定量分析預測是在前者的基礎上采用數學方法完成，著眼于統計資料的積累。二者的有機結合才能對城市軌道交通線路的客流進行科學的、客觀的預測。

4. 系統化和合理化的原則?？土黝A測是一門新型的邊緣學科，雖然城市主體客流預測趨于成熟，但軌道交通客流預測還處于探索和不斷完善的階段，因此我們應積極借鑒其他客流預測理論，及時提出新的理論模型，并使之不斷完善。例如：目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準確的預測軌道交通客流，但由于調查的工作量大，數據利用率低，一定程度又影響其精度。為了克服“四階段”的上述缺點，近年來，又提出以出行者個人為研究對象，以“隨機效用理論”、“出行效用最大化理論”為基礎的非集計模型。另外以通過研究土地使用性質來研究客流發展規律，以達到遠期預測目的的土地利用法已在許多城市成功利用。

總之，通過對我國城市特點的分析，結合城市特點合理選擇預測模型對提高預測精度，節約預測費用，完善預測理論方面都有重要作用。

五、結束語

本文對當前我國城市軌道客流預測存在的問題進行了一些有益的探討。隨著我國城市化程度的日益提高，調查數據的規范化、法制化以及國內外專家學者的不斷努力，預測的精度將逐漸提高，軌道交通的規劃將更加科學、合理。

參考文獻

篇5

關鍵詞　軌道交通　客流預測　模型

1 引言

目前，隨著我國城市化進程的加快，大量人口涌入城市，城市交通日益擁擠。如何從根本上解決這個問題，以滿足人們對出行的需求，是擺在城市交通規劃人員面前的一個極為重要的課題。建立以快速軌道交通為骨架，以常規公交為主體，多種交通方式相互協調的綜合客運交通體系是解決我國大城市普遍存在的客運交通需求與交通供給之間矛盾的根本出路。由于城市軌道交通建設的模式和規模既要適應近期城市交通需求，又要適應遠期城市交通發展的要求，而預測客流量決定了軌道交通發展的模式、路網規模、線路走向、樞紐設置及其內部空間的布局，是軌道交通項目投資決策的依據和項目評估的基礎，因此對軌道交通進行客流預測是十分必要的。本文針對城市軌道交通客流預測的特點，分析了我國客流預測的模型和城市的發展現狀，提出了一些建設性的建議。

2 影響軌道交通客流預測精度的因素

城市軌道客流預測是指在一定的社會經濟發展條件下科學預測各目標年限軌道交通的斷面流量、站點乘降量、站間OD、平均運距等反映軌道交通客流需求特征的指標。城市軌道客流預測由于其特殊性在實際中要準確應用仍存在較大的難度，其難度主要體現在以下幾個方面:

(1) 內容繁多

例如需要對全線客流(包括全日客流量和各小時段的客流量及其比例)、車站客流(包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流間斷面流量以及相應的超高峰系數)、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數據進行調查，因而內容繁多，必然存在較大難度。

(2)預測年限較長，積累資料不足

從工程立項開始至建成通車，一般需要5yr，然后再預測通車后25yr的遠期客流規模，總共要預測30yr的客流。時間跨度大，難以掌握城市發展中的政策、經濟和人們活動的規律，不定因素太多。

(3)我國人多城市發展處于轉型期

隨著我國加入WTO，我國的綜合國力迅速增強，經濟的發展對城市范圍和結構形態、用地分布性質提出了新的要求?？土黝A測必須以城市發展規劃為依據，而城市轉型期為客流預測帶來許多不確定因素。特別是轉型期人們的觀念，知識結構，風俗習慣的改變也對客流預測提出了挑戰。

(4)預測模型和技術尚不完善

預測模型和技術尚在不斷發展研究之中，資料不足，數學模型和技術尚未定型，還需不斷改進完善，預測數據的把握以及評價標準上都有很大的難度。

總之，針對軌道交通客流預測的難點，多年來，客流預測的數學模型經過我國交通專家的研究開發，逐漸摸索出城市客流的特征和規律，對各項參數和程序進行不斷修正，已經逐步建立起一套完整的預測方法和計算模型體系，并還在不斷的積累經驗，不斷的完善，同時客流預測的可信度也在不斷提高。

3 軌道交通客流預測的模型和方法

自20世紀70年代以來交通規劃技術傳入我國，運用定量的方法進行科學的預測已成為規劃的主要手段。城市軌道交通的客流預測基本上采用交通規劃的常規方法:即搜集或利用居民出行調查資料，在預測城市客運總需求的基礎上，通過交通方式劃分預測城市軌道交通的客流量。目前我國軌道交通客流預測模式主要可以分下面幾類:

(1) 不基于現狀客流分布(OD分布)的預測模式。

這類預測模式的主要思路為:將相關的公交線路的現狀客流和自行車流量，向軌道交通線路轉移，得到虛擬的基年軌道交通客流。然后按照相關公交線路的歷史資料和增長規律，確定軌道交通客流的增長率，推算遠期軌道交通需求客流量;或者由公交預測資料，直接轉換為遠期城市軌道交通客流量。因此，這一類方法主要為趨勢外推，在確定軌道交通客流增長率時可采用指數平滑法、多元回歸法等方法。

(2) 基于現狀客流分布(OD分布)的預測模式

基于現狀客流分布(OD分布)的預測模式的主要思路為通過居民出行調查，掌握現狀全方式的出行分布，在此基礎上，預測未來年的全方式出行分布，然后通過方式劃分，得到軌道交通的站間OD，即可計算出軌道交通客流量。基于上述理論的城市軌道交通客流預測的“四階段”法已得到廣泛的應用，即城市軌道交通客流的產生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網上的分配。該方式結合土地利用規劃分析城市軌道交通客流，能較好的反映城市遠期客流的分布，且精度相對較高。但對數據要求高、操作復雜。

(3)非集聚模型

近年來，由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為假說，特別是模型系統本質上并非有關個體行為的，即它不是與個體出行行為相一致的，針對其不足，一些專家提出了非集聚模型。

非集聚模型又稱交通特征模型，它以實際產生交通活動的個人為單位，對個人是否進行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動分別進行預測，并按出行分布、交通方式和交通線路分別進行統計，得到交通需求總量的一類模型。這一模型在理論上利用了現代心理學的成果，引人了隨機效用的概念，其核心是效用最大化理論。它著眼于研究出行者個體的出行行為。非集聚模型相比傳統模型的優勢是有明確的行為假說、模型的一致性好、模型標定所需調查樣本少、模型有較好的時間和地區可轉移性等特點。

4 關于軌道交通客流預測的一些建議

通過對城市軌道交通客流預測特點、難點的分析，又對目前其主流模型進行了介紹，針對具體的城市，我們應當如何選擇合適的模型進行科學的預測?如何在最大程度上保障預測方法的科學性、合理性、實用性和可操作性?如何保證預測結果的客觀性和準確性?如何保證了規劃的合理性和工程建設的經濟效益和社會效益?通過對我國城市的特點、現狀的分析，提出如下建議:.

4.1 軌道交通預測的一般性原則

(1) 理論與實踐相結合

城市軌道交通客流預測是一項實際操作性很強的工作，將預測理論和實踐工作進行有機的結合，并靈活的運用預測理論，是得出科學預測結果的基本保證。雖然，“四階段”法是一種被大多數學者所接受的、精度較高的預測方法，但由于目前城市規劃人員的素質參差不齊，操作步驟的不規范，一定程度影響了預測的精度。針對這種情況，一方面應提高人員的素質，另一方面，應對其預測結果應用其他理論反復驗證，直到滿意為止。

(2)宏觀與微觀相結合

這里的宏觀是指城市的總體規劃，宏觀與微觀相結合指每個小區、每條街道的預測都要結合城市的總體規劃，而且預測中既要充分考慮社會經濟與政策變化的影響，又要充分考慮經濟水平和人們的風俗習慣和個體的差異。

(3)定性和定量相結合

定性分析著眼于對事物質的判斷，其正確與否主要依靠預測者的洞察事物的能力，并借助經驗和邏輯推理完成，而定量分析預測是在前者的基礎上采用數學方法完成，著眼于統計資料的積累。二者的有機結合才能對城市軌道交通線路的客流進行科學的、客觀的預測。

(4)系統化和合理化的原則

客流預測是一門新型的邊緣學科，雖然城市主體客流預測趨于成熟，但軌道交通客流預測還處于探索和不斷完善的階段，因此我們應積極借鑒其他客流預測理論，及時提出新的理論模型，并使之不斷完善。例如:目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準確的預測軌道交通客流，但由于調查的工作量大，數據利用率低，一定程度又影響其精度。為了克服“四階段”的上述缺點，近年來，又提出以出行者個人為研究對象，以隨機效用理論、出行效用最大化理論為基礎的非集計模型。另外以通過研究土地使用性質來研究客流發展規律，以達到遠期預測目的的土地利用法已在許多城市成功利用。

(5)強調理論先進性的同時，注重數據積累

先進的理論無疑對預測結果的可靠性有直接的影響，但客流預測是從當前出行情況中摸索規律，并以此來推測未來出行的過程。調查資料是否豐富、準確、連續，從根本上決定了預測結果是否可靠。因此，建議不妨效仿經濟發達的國家，對定期客流預測的數據進行法制化管理。此外，由于軌道交通客流預測時間長(運營后25yr為規劃年)，還應注意規劃年限與預測年限的一致性等問題。

(6) 堅持協調發展的原則

客流預測要考慮城市規模和經濟的可持續發展，軌道交通引入城市，滿足大量日常通勤交通，緩解了道路壓力。但要充分認識其適用條件和服務范圍，既要充分發揮軌道交通的優點，又要使其分工合理化，從而發揮整個交通系統的作用，取得合理的社會和環境效益。

4.2 針對不同城市的具體性原則

據了解，目前，我國除北京、上海、廣州、香港、臺北、天津等城市已建成軌道交通線網外，國家計委已批準了南京、青島、沈陽、重慶四城市的軌道交通規劃方案，另外大連、長春、哈爾濱、蘭州等17個城市正在進行或已完成了規劃和客流的可行性報告。各個城市在具備客流密集的同時又各有其不同，那么我們做客流預測在合理借鑒其他城市經驗的同時，必須針對城市的特點提出合適的模型。主要應考慮如下因素:

(1) 城市人口規模的大小和分布特點

城市人口規模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規劃方向。一個人口密集的重工業城市，例如鞍山市，它的居民出行的目的主要為上班、上學、購物等，客流分布比較有規律，軌道交通的規劃就應當滿足居民出行的需要。而青島、大連等旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口，這樣居民出行規律的工業城市與旅游城市的客流預測模型并不相同。同理，擁有百萬人口的佛山市的客流預測并不應照搬擁有千萬人口的北京市的客流預測模式。

(2) 城市的地形特點

城市的地形特點對城市客流的分布有決定作用，例如:蘭州市，其狹長的地形為客流預測提供了便利，針對其特點采用線狀OD取代面狀OD，不但可以簡化計算，而且由于影響因素少，精度反而較高。

(3)城市的未來發展規劃

城市的未來發展規劃對城市的客流預測也起著重要的作用。各個城市應當根據城市的性質、規模、用地布局、經濟發展水平及有關國家政策，明確城市交通設施發展建設的宏觀構架與目標，據此對軌道交通項目和客流預測進行控制。例如深圳作為經濟特區，其政策有異于內陸城市，這樣在做客流遠景預測和交通客流分配時，應當考慮政策對城市的影響和軌道交通對城市規劃的反作用。

(4)城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點

城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點對客流預測具有重要的作用。城市規模相仿的廣州和西安在采用“四階段”法預測客流時，氣候相對干燥的西安為步行和騎自行車提供了便利，而經濟相對發達和多雨氣候為私家車提供了可能。

總之，通過對我國城市特點的分析，結合城市特點合理選擇預測模型對提高預測精度，節約預測費用，完善預測理論方面都有重要作用。

5 結束語

本文對當前我國城市軌道客流預測存在的問題進行了一些有益的探討。隨著我國城市化程度的日益提高，調查數據的規范化、法制化，以及國內外專家學者的不斷努力，預測的精度將逐漸提高，軌道交通的規劃將更加科學、合理。 參考文獻

1 張慶賀，朱合華.地鐵與軌道，人民交通出版社，2002，3