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        地鐵運營監測精選(五篇)

        發布時間:2024-04-02 11:52:15

        序言:作為思想的載體和知識的探索者,寫作是一種獨特的藝術,我們為您準備了不同風格的5篇地鐵運營監測,期待它們能激發您的靈感。

        地鐵運營監測

        篇1

        【關鍵詞】自動化;監測技術;地鐵運營隧道

        1 在地鐵運營隧道中運用自動化監測技術的必要性

        隨著我國各大城市經濟不斷發展,交通擁堵問題已經成為社會日益關注的問題。修建地鐵工程能夠解決城市路面擁堵的問題,緩解交通壓力。但隨著城市地鐵線路的不斷增加,地鐵工程布局變得越來越復雜,加上房地產與城市地下空間開發的不斷推進,建筑基坑施工鄰近地鐵運營隧道的情況越來越多,不可避免的給地鐵運營隧道造成不同程度的影響。所以,在地鐵運營隧道中運用自動化監測技術是十分有必要的。這主要是因為地鐵運營一般不允許中斷,人員不允許進入隧道,常規的人工監測方法無法實施,這時候就需要采取自動化監測技術,對地鐵運營隧道進行全天候二十四小時實時監測。在地鐵運營隧道中運用自動化監測技術不僅能夠確保地鐵正常運營,而且還可以實時獲取運營隧道的沉降、變形數據,全面掌握周邊施工對運營隧道的影響程度,從而準確判斷運營隧道的安全狀況。

        2 自動化監測技術在地鐵運營隧道的運用要點

        2.1 確定合理的監測范圍及監測項目

        例如某房地產基坑位于地鐵運營隧道旁邊,基坑為地下四層,長78m,寬87m,深19.5m,采用明挖法施工。基坑臨近地鐵側采用雙排鋼筋混凝土灌注樁與預應力錨索聯合支護體系,其他部位采用單排混凝土樁與預應力錨索聯合支護體系。基坑與地鐵區間右線結構外緣水平距離為12.7m,對應地鐵運營隧道右線里程為DK12+802.0~DK12+882.0,影響長度約80m。運營的地鐵隧道為盾構法施工隧道,走向基本為從西至東。基坑與地鐵隧道相對關系示意圖如下:

        圖1 房地產基坑與地鐵隧道相對關系平面圖

        圖2 房地產基坑與地鐵隧道相對關系剖面圖

        為準確掌握房地產基坑施工對運營地鐵隧道的影響,經科學分析,確定運營地鐵隧道監測里程范圍如下:基坑臨近地鐵側樁位對應位置再向兩端各延伸20米區域(對應里程K12+782~K12+902,長約120m),其中直接影響范圍為K12+802~K12+882段。直接影響范圍內每10米布設一個監測斷面,布設9個斷面;延伸區域每10米布設一個斷面,布設4個斷面;區間共計布設13個監測斷面。地鐵運營線路的自動化監測項目有:道床(鋼軌)的沉降及水平位移監測,隧道主體結構的沉降、水平位移及凈空變化監測。

        2.2 科學、合理布設自動化監測斷面和監測點

        布設自動化監測斷面和監測點的時候,必須要合理、科學地進行布設,才能夠全面獲取周邊施工對運營隧道的影響范圍及影響程度。本項目運營隧道右線監測長度為120m,共設置13個監測斷面,監測斷面間距均為10m。每個監測斷面設5個監測點,為自動化監測棱鏡。左線隧道位于房地產基坑開挖主要影響區以外,經房地產基坑建設單位、設計單位、安全咨詢單位和地鐵運營公司協商研究,無需進行自動化監測。右線隧道監測斷面布設位置如下圖所示:

        圖3 右線隧道監測斷面平面布置圖

        監測點位布設:每個斷面在軌道附近的道床上布設2個沉降監測點,中腰位置兩側各布設1個水平位移監測點,頂部布設1個沉降監測點,即每個監測斷面布設5個監測點。各觀測點用連接件配小規格反射棱鏡,用膨脹螺栓及植筋膠錨固于監測位置的側壁及道床上,棱鏡反射面指向工作基點,各觀測點位的布設見點位布設圖。布設監測點應嚴格注意避免侵入行車限界。監測點編號規則遵循:線路號+監

        測斷面號+監測點編號;如:JC1-1表示上行線1斷面1號監測點。每個斷面監測點編號規律為面向上行線里程增加方向,左下測點號為1,并順時針增加至5。

        圖4 隧道自動化監測儀器及棱鏡布設剖面圖

        2.3 結合現場情況靈活設置工作基站及校核點

        根據現場條件,自動化監測工作基站既可以設置在變形影響區以外,也可以設置在變形影響區內。本次自動化監測區域隧道平面線形為直線,通視條件良好;為使各監測點誤差均勻,提高監測精度,并方便全站儀自動尋找目標,本項目自動化監測工作基站布設于監測區中部,即采取測站設置在變形區的方法。先制作全站儀托架,托架安裝在側壁隧道結構上,嚴格遵照設備限界線進行安裝設置。校核點(基準點)布設在遠離變形區以外,最外觀測斷面以外50m左右的車站或隧道中,大小里程方向各設置2組基準點,右線共需設置4組基準點。如下所示為隧道右線基準點布設示意圖:

        圖5 隧道右線基準點布設示意圖

        2.4 合理選擇通訊方式

        自動化監測系統的通訊方式可以是無線傳輸,也可以是有線傳輸。我國大部分的自動監測系統都是采用無線通訊方式,這種通訊方式能夠方便監測人員對監測環境和結果進行控制。但實際上,不管是哪一種通訊方式,都是把傳感器的串口數據轉換成電磁波信號,并以微波的方式進行無線通訊。而選擇通訊方式的根據是方案的成本、覆蓋范圍、接入方式等,監測人員可以根據業主要求及隧道的特點,合理選擇通訊方式,在降低監測成本的同時,還可以提高自動化監測技術結果的準確性,有效解決監測過程中出現的問題。

        3 結論

        我國城市地鐵運營隧道運用自動化監測技術已經有一段時間,其實踐結果已經證明了在地鐵運營隧道運行過程中運用自動化監測技術是非常必要,也是非常有效的。地鐵運營隧道具有一定的封閉性、復雜性、隱蔽性等特點,加上其作為一種大客流的公共交通通道,不允許輕易出現中斷或者改變運行時間。普通的人工監測技術已不能夠滿足地鐵運營隧道的發展要求,所以必須要運用自動化監測技術,才能夠實時監測周邊施工對運營地鐵隧道的影響,且不干擾正常的地鐵運行,保證地鐵運行效率。

        參考文獻:

        [1]張方.汪博.韓曉健.健康監測系統在隧道結構中的應用研究[J].山西建筑.2011(32).

        篇2

        關鍵詞:測量機器人;自動化;隧道監測

        中圖分類號:U45文獻標識碼:A 文章編號:

        1.測量機器人簡介

        測量機器人,是對現在用廣泛應用的全自動全站儀的一種俗稱,在全站儀中安裝智能芯片,在全站儀接收到指令后進行規律性的測量,不僅滿足了一般測量的要求,還滿足了現在各種高強度,高精度等肉眼無法完成的連續監測要求。

        第一代高精度應用較廣測量機器人應屬Leica的TCA1800,之后Leica的TCA2003的出現,則令測量機器人的測量精度有了很大的提高,隨著科技進步,Leica的TS30、TM30系列的高效率高精度測量機器人已逐步在現有變形監測中廣泛應用。

        2.測量機器人在變形監測中的應用簡述

        2.1自動化測量系統的組成

        自動化測量系統是基于一臺測量機器人的有合作目標(照準棱鏡)的變形監測系統,可實現全天候的無人值守監測,其實質為自動極坐標測量系統。

        (1)基站

        基站為極坐標系統的原點,用來架設測量機器人,要求有良好的通視條件和牢固穩定。

        (2)參考點

        參考點(三維坐標已知)應位于變形區域之外的穩固不動處,點上采用強制對中裝置放置棱鏡,一般應有3~4個,要求覆蓋整個變形區域。參考系除提供方位外,還為數據處理提供距離及高差差分基準。

        (3)目標點

        均勻地布設于變形體上能體現區域變形的部位。

        (4)控制中心

        由計算機和監測軟件構成,通過通信電纜控制測量機器人做全自動變形監測,可直接放置在基站上,若要進行長期的無人值守監測,應建專用機房。

        2.2隧道監測

        測量機器人在變形監測一般應用在運營隧道無人值守測量中,其監測思路分以下幾步:

        (1)在隧道變形影響范圍外設置觀測基準點(棱鏡),每次測量基準棱鏡并消除因儀器自身位移對隧道產生的影響;

        (2)采用全自動實時差分原理,有效消除氣象等,外界誤差的影響,提高測角、測距精度;

        (3)每個斷面上設4-7個監測點,互相比較,防止因外界條件影響造成測量誤差誤判;

        (4)每日實時監測結束后,系統會自動計算并生各測點變形數據,通過一系列的數據處理,客觀地反映地鐵隧道的變形情況。

        (5)充分發揮測量機器人自動搜索、自動瞄準、自動測量功能,并對車輛遮擋、進行重新測量。

        (6)通過互聯網,實現系統遠程控制,無人值守。

        其具體流程如圖1所示

        圖1自動化監測系統架構

        3.以下為某運營地鐵隧道監測簡述

        廣州市某商業廣場基坑支護工程位于廣州市天河區,基坑面積13000m2,基坑開挖深度約13.0m,基坑東臨地鐵某站南下行區間,水平凈距離約46.0m,影響管線長約100m。

        根據相關的規范要求,在基坑影響區域隧道內布設20個監測斷面,每個斷面布設7個監測點(見圖2、圖3),共計140點。監測頻率為開挖期間每天3次,支護結構施工及基坑回填后每天監測1次。根據地鐵隧道結構條件的限制監測精度的要求,擬采用技術先進的自動化測量方法,以獲取高精度的監測數據及更高的工作效率。

        圖2監測點及測量機器人布置示意圖

        圖3監測點及測量機器人布置示意圖

        (1)自動化監測系統架構主要包括以下幾個模塊:

        1)動態基準實時測量系統

        該監測系統用1臺全站儀設站進行隧道監測區整體實時監測;建立坐標系統;為隧道監測區域各變形變位監測點提供監測即時的基準數據。

        2)自動變形監測系統

        在隧道中,根據監測區域監測點的特征給自動全站儀配置相應的ADMS。利用DBRMS系統提供的監測即時的自動全站儀位置數據為基準,監測各自隧道區域內的變形監測點的即時變形變位情況;將監測信息通過電纜或信號通訊(無線)系統傳輸給功控機。

        3)監測處理中心

        自動測量后監測數據傳輸給功控機輸入計算機進行數據采集、處理。

        (2)監測儀器及其他設備配置

        1)監測點和基準點采用徠卡大棱鏡、徠卡小棱鏡;

        2)Leica TS30自動全站儀

        3)功控機、臺式計算機和信息解調系統;

        4)電源箱、電力電纜、信號設備、信號電纜若干;

        5)滿足本項目現場要求的自動監測軟件。

        (3)數據處理及監測結果

        1)通過儀器測出的監測結果;

        2)經過軟件快速分析平差處理后輸出實際所得變形量;

        3)將變形量導入到固定格式的監測報告中;

        4)分析變形量較大的測點,如有需要則進行復測以確定監測結果;

        5)確定監測結果無誤后,將監測數據報表(見圖4)傳輸到委托方指定的郵箱,并簡要通知委托方監測結果。

        圖4監測數據報表

        4.對測量機器人在變形監測應用的總結

        4.1測量機器人能代替常規測量并有效降低測量誤差;

        篇3

        關鍵詞:地鐵 PPP模式 融資 問題 對策

        一、以Z市地鐵1號線一期工程為例投融資概況及融資方式評估

        (一)Z市地鐵1號線一期工程投融資概況

        1.1號線一期工程融資方案

        根據國家發改委批復,1號線一期工程總投資155.56億元,由于其預備費用、建設期利息、流動資金部分調減,評審減少9.97億元,確定總投資145.59億元。

        1號線一期工程融資方案:預計總投資145.59億元,其中由Z市政府投入資本金61.15億元,占比42.002%,債務資金84.44億元,占比57.998%。

        按照Z市政府資金撥入計劃,政府逐年按當年建設投資的42.002%的比例對1號線一期項目撥入資本金,2009年到2013年5年間共計安排資本金61.15億元。各年度資本金投入如表1所示。

        2.投資情況

        Z市軌道交通1號線一期工程起于西流湖站,終點為市體育中心站,全長26.2公里,于2009年6月開工建設,已于2013年底前建成試運營。本項目計劃總投資145.59億元,實際總投資150.84億元,已于2013年底通車試運營。

        (二)1號線一期工程項目融資方式的整體評估

        Z市軌道交通項目建設資金全部由Z市軌道交通有限公司投入,該公司資金來源為兩塊,具體融資方式如下:一是Z市政府投入資本金,占項目投資的42.002%;二是通過銀行等金融機構借款。已完工的1號線一期工程和在建的2號線一期工程均采用此方式。

        1.政府投入資本金方式及評估

        根據Z市“十一五”規劃,2008年-2015年Z市政府投資的重大基礎設施建設項目32項,總投資約303.5億元,其中軌道交通資本金總投資112.9億元。按照Z市政府對Z市軌道交通項目資金撥入計劃,政府逐年按當年建設投資的42.002%的比例對Z市軌道交通有限公司撥入資本金,分年度向近期建設項目提供財政項目專項資金。Z市財政資金每年可用于軌道建設的資金如表2所示。

        由表2分析可知:Z市軌道交通建設的資本金每年約占Z市全市財政收入的一半甚至更多,是Z市政府的較大財政負擔。

        2.銀行融資方式及評估

        除了Z市政府投入的資本金外,Z市軌道交通有限公司其余建設資金均采用信用擔保的方式通過銀行融資,即貸款均采用的擔保方式為建設期信用,運營期用政府投入的軌道交通沿線的土地作抵押以及建成后收費權作質押,以軌道交通(建設)還貸專項基金作保證。Z市軌道交通有限公司目前在銀行融資的情況如表3所示。

        由表3分析可知:各家銀行對Z市軌道交通有限公司授信276億元,公司現已通過銀行融資金額超過109億元人民幣。

        Z市軌道交通1號線一期工程竣工后,2號線一期工程在緊張的建設中。當前1號線和2號線一期工程總投資概算如表4所示。

        Z市軌道交通有限公司自有資本金主要依靠Z市財政撥付,其余資金通過銀行融資,現已通車的1號線一期工程和在建的2號線一期工程都是通過以上方式進行融資建設,如果全部規劃的剩余未建設線路也用此融資方式,完成Z市軌道交通超過1000億元的規劃建設,政府除了每年安排Z市財政收入的3%投入Z軌道交通外,尚有幾百億資金缺口需要采用信用擔保方式通過銀行進行融資。但是由于Z市軌道交通項目融資金額巨大、融資期限長、項目本身盈利能力不強,導致Z市軌道交通公司一直處于負債經營狀態,實際運營中票務收入難以平衡運營成本,不足以支持銀行貸款的還款來源,難以達到授信審批條件,不能滿足貸款要求,后續融資壓力非常大。

        二、Z市地鐵運用PPP模式融資在實踐應用中存在的問題

        (一)Z市地鐵運用PPP模式融資在實踐應用中的意義

        城市軌道交通的發展一直以來是推動我國城鎮化快速發展的重要途徑,但是由于該項目投資規模大、回報周期長、投資回報率低的特性使得項目建設資金僅靠政府部門的投資和借貸難以滿足其日益發展的需求。因此,引入靈活多樣的市場化項目融資模式勢在必行。

        城市軌道交通作為公共基礎設施建設的一部分,是城市生存和發展必須具備的條件。但是由于投資規模大、盈利能力差、沉沒成本大的特點,私人部門不愿承擔也無力承擔其建設和運營,項目完全由政府融資。單一的政府融資給地方政府帶來了沉重的財政負擔,一旦項目自償能力過弱,不僅政府背上沉重的債務包袱,而且增加項目后續融資壓力,從而導致軌道交通項目建設的資金缺口。近年來,隨著PPP融資模式在基礎設施領域的應用和發展,它已經成為解決城市軌道交通項目資金短缺的一個重要途徑。所以,對PPP模式的推廣有助于解決項目資金短缺的問題,并對為社會大眾提供滿意的軌道交通服務從而促進城市軌道交通的可持續發展具有十分重要的實踐意義和指導意義。

        (二)Z市地鐵PPP融資實踐應用中存在的問題

        由于PPP融資模式結構復雜、參與者眾多,項目潛在的風險巨大,因此只有對PPP模式進行全面、系統的研究才能保證該模式能夠在城市軌道交通項目成功運用,針對Z市軌道交通項目融資壓力大的現狀,筆者深入研究了PPP運作模式及成功運用的關鍵環節,現將PPP項目實施中存在的問題歸納如下。

        第一,缺乏專門的適用于PPP模式的法律法規。我國現有的相關法律法規大部分內容是針對項目BOT制定的,尚沒有成文的關于PPP應用的法律法規,而且現階段大多為部委規章或者地方性管理條例。PPP這種開放式的融資模式不利于國家統一管理,而且我國現行的法律、法規與國際上PPP項目融資的一些慣例和做法也不能很好的對接。

        第二,私營資本不能夠真正參與到項目。目前我國私營資本投資公共項目建設不存在明顯的市場準入壁壘,但在與政府企事業單位競爭時明顯處于弱勢地位,很難真正進入公共基礎設施建設中,即使在實施過程中,私營資本不是在項目前期的就參與進來,而是在項目確定后才參與進來,不利于私營企業一開始就引入先進技術和管理經驗。

        第三,融資障礙。目前我國PPP項目的財務結構主要還是傳統的銀行貸款,貸款期限一般都在10-12年左右,可被銀行接受并作為貸款抵押物的形式及種類也相對較少,相比國際項目融資,在融資量和融資期限上都相對較低。此外,我國現有貸款合同條款的設計傾向于由項目承擔利率變動的風險,企業不可能獲得固定利息貸款,有國外資本參與的項目還面臨人民幣不能自由兌換而產生的匯率風險。

        第四,缺乏完善的定價和調價機制。對于公共基礎服務設施,公眾期望獲得質優價廉的服務,私人投資者期望利潤最大化。一些在初期投入資本較低而后運營成本較高的公共事業項目,面臨著定價不能由于成本的增加而提高的風險,還有一些項目面臨由于政府的定價過低而又不提供價格補貼的困境。

        第五,缺少專業化的機構和人才。PPP在我國尚處于起步階段,相關研究的專業人才還比較缺乏,還沒有形成比較成熟的理論。而PPP項目必須有一支專業化的隊伍才能運作,專業涉及設計、融資、建設和經營多個方面。政府也需要專門負責PPP項目事務的機構和專業化的中介機構。

        三、Z市地鐵運用PPP模式融資在實踐應用中存在問題的對策

        筆者就目前PPP模式在實踐應用中存在的問題,提出以下建議。

        第一,完善相關的法律法規制度。梳理現行相關法規政策,完善包括市場準入、政府采購、預算管理、風險分擔、流程管理、績效評價和爭議解決等在內的PPP項目操作規則。加快PPP項目評價標準及適用范圍等規范的出臺,降低地方政府運用PPP項目時的政策風險和投資風險。

        第二,加快政府職能轉變。制定私營資本參與公共項目建設和進入特許經營領域的具體辦法,在金融、石油、鐵路等重點領域推出一批合作投資項目,保護私營資本的合法權益不受侵犯。充分發揮政府的監督、指導、服務職能。積極推進投融資體制進行改革和管理制度創新,為民間資本營造良好的投資環境。

        第三,提高民間資本主體的融資能力。PPP項目投資巨大且建設周期和投資回收期比較長,企業可充分利用不可追索或有限追索貸款等融資工具,以長期購買合同、運營和維護合同、履約保證書或其他由投資人或政府提供的信用補充資料作為抵押物獲得貸款,設立專門面向民間投資主體的擔保機構。進一步發展債券市場,特別是長期債券市場,支持符合條件的投資者通過發行債券、股票等籌集資金。

        第四,建立合理的公共產品定價機制。在以社會效益為主、兼顧公眾基本需求的原則下,不斷完善公共產品的定價標準、方法、程序等制度。提高社會參與度,建立起政府、企業、消費者共同參加的價格協調機制,尋求社會效益、經濟效益和政府利益的最佳結合點。推動企業生產經營各個方面成本信息公開,提高經營管理水平和控制成本的能力。

        第五,建立有效的風險分擔機制。風險轉移和風險分擔應堅持由最能控制風險發生的一方來承擔的原則,屬于經營活動自身產生的,由投資者承擔,而超出投資者控制范圍的風險,如法律風險、利率風險等,則應由公共部門獨立承擔,或由公私雙方通過平等協商共同分擔。

        篇4

        【關鍵字】地鐵;運營風險;安全管理

        隨著我國城市化步伐的加快,城市汽車保有數量的不斷增加,城市擁堵問題日益明顯。被認為有效緩解城市交通擁堵的地鐵建設在我國也迎來了發展熱潮。但地鐵由于其封閉性等特有屬性導致其容易發生安全事故,如東京地鐵的沙林毒氣事件、倫敦地鐵爆炸事件和國王十字車站大火、明斯克地鐵站的恐怖襲擊事件等,同樣國內也發生了若干安全事故,這都表明地鐵運營風險問題不容忽視。因此,探討如何強化我國地鐵安全管理具有重要的現實價值。

        一、我國地鐵運營及其安全管理的基本現狀

        近年來,我國地鐵發展迅速,安全管理也被擺在突出的地位,有效的保障了地鐵的安全有效運營。

        1、我國地鐵運營的基本現狀與發展趨勢

        我國內陸地區開始有地鐵對外開放的首個城市是北京,隨后天津、上海和廣州等城市也開始有地鐵投入運營,近年來,我國地鐵開始進入快速發展通道,2012年9月,國家發改委集中批復了涉及18個城市的地鐵建設項目,至此,我國(內陸,下同)已有三十多個城市開始了地鐵建設或者運營。住建部的信息顯示,截止到2012年10月底,我國已經建成并開通運營、在建、已經規劃的地鐵線路長度分別達到1700多公里、2000多公里、4300多公里。并且,一些具有標志性意義的地鐵項目也已經開通,如我國第一條穿越長江的地鐵武漢軌道交通2號線開通運營。

        按照國家批準地鐵建設的財政收入、地區生產總值和城市人口三項指標來看,我國具備相應條件的城市達到50個左右,而隨著二線、三線城市的發展,未來滿足這些條件的城市數量仍將不斷增多,可以預見,我國地鐵線路數量和長度仍將快速增加。據測算,到2020年,全國建成總里程將達7000公里左右,到2050年可能超過8500公里。因此,如何保障如此規模地鐵的安全運營成為一個必須解決的問題。

        2、我國地鐵運營安全管理的基本現狀

        借鑒發達國家經驗,目前我國地鐵安防系統主要有視頻監控、門禁、安檢排爆和報警四大部分組成,同時各地鐵運營公司出臺了相應的安全管理制度,如深圳市交通運輸委員會公布了《深圳市軌道交通突發事件應急預案》、《深圳市地鐵公交應急接駁專項預案》、《深圳市軌道交通網絡化應急預案》等地鐵突發事件應急處理制度,這些制度與措施有效的保障了地鐵的安全運行。

        雖然我國高度重視地鐵安全運營管理,但仍然出現了一些問題,主要表現在如下幾個方面:出現火災事故,如2011年廣州地鐵發生車廂起火事件;出現列車相撞事故,如2011年上海地鐵10號線發生兩車追尾事故;出現停運事故,如2009年上海地鐵由于供電事故導致停運,2013年廣州地鐵三號線更是出現了“狗闖入地鐵隧道逼停列車”的事故;出現乘客墜軌事件,如2013年北京地鐵13號線出現該類事故;其他事故,如深圳地鐵出現了坍塌事故,北京、深圳等地地鐵扶梯出現逆向行駛的事故,等等,所有的這些都表明我國地鐵運營過程中還存在安全風險。

        二、我國地鐵運營存在的主要風險及其成因分析

        總體來看,地鐵運營的風險可以分為系統風險和非系統風險,而導致這些風險的原因包括技術方面的因素,也包括管理等因素。

        1、我國地鐵運營的主要風險

        系統風險是地鐵運營公司所無法完全化解的風險,如由于自然災害導致的停電甚至塌陷等給地鐵運營帶來的風險,由于政府政策的變動如城市規劃的變動帶來的風險,由于乘客的不理想而導致的風險等等,一般而言這種風險帶來的影響較大。由于這些風險的觸發條件不同,并且觸發條件不容易為地鐵運營公司所控制,從而化解的難度較大。

        非系統風險是指由于地鐵運營公司自身的因素所引起的風險,如由于地鐵公司內部管理不善而導致的風險,由于地鐵司機、調度人員操作不當等導致的風險,由于檢修人員工作攜帶導致的風險等等,這些風險是可以被控制和化解的。

        2、我國地鐵運營風險成因分析

        除一些無可避免的原因可能導致地鐵潛在風險外,還有一些可以有效把握但目前尚未處理的問題增加了地鐵運營的風險。首先,我國地鐵建設的標準不統一

        且沒有從國家層面進行系統的規劃是導致各種風險的重要原因,目前地鐵建設中所參考的大多是強電、弱電,防水、抗壓,鋼筋焊接,隧道施工等子系統的標準,難以找到一個系統、全面、符合當前地鐵建設需求的參考標準,這導致地鐵在建設、運營過程中可能存在漏洞,從而存在潛在風險。其次,地鐵公司自身管理水平不高加大了地鐵運營的風險,由于我國地鐵全面鋪開的時間較短,部分運營公司的經驗不足,缺乏健全的安全管理制度,難以發現并有效的對各種風險進行預警。此外,地鐵運營過程中應急處理、配套服務能力不足也會帶來了運營風險。

        三、強化地鐵運營安全管理的對策建議

        強化地鐵運營安全管理,可以從完善風險管理軟硬環境,強化風險監測與預警,不斷提高風險處理能力等方面著手。

        1、完善地鐵運營風險管理軟硬環境

        首先,要不斷完善風險管理硬環境,這主要是要不斷引進各種完善的硬件基礎設施,地鐵運營企業要聯合國家有關部門,積極借鑒國外相關的技術標準來安裝、運營相關的硬件設施,增強發現各種風險的能力。特別是,對于新研發的硬件設備及其相應的軟件程序,要進一步強化其技術測試,避免由于技術漏洞而帶來各種風險。其次,要不斷完善風險管理軟環境,包括加強風險宣傳,積極開展思想政治教育,幫助地鐵公司的全體員工乃至于乘客樹立風險意識,努力營造出一種“時時、事事、人人關注地鐵風險”的氛圍,為風險管理提供環境支持。

        2、構建完善的風險監測與預警體系

        首先,要構建完善的風險監測體系,地鐵運營公司要設置包括乘客、設備、隧道等監測指標在內的風險監控體系,對整個地鐵運營情況進行全面的風險監測,避免留下監控空白。其次,要構建完善的風險預警體系,地鐵公司要充分利用各種信息化的設備,通過編制計算機軟件程序等方式設置風險自動預警體系,一旦出現某一類事件或者觸發預先設定的條件就能夠自動進行報警,從而幫助地鐵公司更及時的發現各種潛在風險,提示風險管理水平。

        篇5

        關鍵詞:地鐵保護區;安全監測;施工控制

        Abstract: in order to protect the subway tunnel body and safe operations, protection area in the construction of subway of carry out standardized management, and carrying out the effective tunnel safety monitoring and the construction control. This paper summarizes the many years of work experience, and to the subway protection area of construction management, safety monitoring and the construction control tunnel proposed some views.

        Key words: the subway reserves; Safety monitoring; Construction control

        中圖分類號:P624.8文獻標識碼:A 文章編號:

        引言:為了保護地鐵隧道本體與運營安全,目前國內各已建地鐵城市都通過立法制定了專門的城市軌道交通管理辦法,南京市于2009年頒布了《南京市軌道交通管理條例》,對地鐵周邊特別保護區和安全保護區內的活動進行了規定。總體是地鐵建設優先、“地面服從地下”的原則,地鐵建設規劃控制區和特別保護區內的各項建設,應當服從和配合地鐵建設。

        一、地鐵保護區內的施工的普遍性及潛在危險

        據不完全統計,上海地鐵開通運營至今,在保護區內實施的工程項目近200個,其中直接建于隧道上方的工程項目18項,距地鐵結構邊線lOm以內項目近50項。隨著軌道交通的蓬勃發展,保護區內的類似工程項目越來越多,而且越來越向“深、大、近”的方向發展。許多新建、改建和擴建的工程距離地鐵非常近,有的大型深基坑距離地鐵僅有3米左右,開挖深度超過20多米。大面積的隧道上部卸載,大直徑管道從地鐵結構的上(下)方近距離通過,施工難度和施工風險非常大。在工程實施過程中和結束后的相當長一段時間內,工程都會直接或潛在對地鐵安全構成威脅,實施過程中某一環節稍有不慎,都會引發地鐵安全問題。

        二、地鐵保護區內的施工安全控制標準及監測

        目前,對于在安全保護區內進行的施工作業,各城市軌道交通管理辦法要求其施工方案應預先通過軌道交通部門的技術審查并征得其同意;如施工過程中出現危及軌道交通安全的情況,軌道交通部門應當通知其立即停止作業并采取相應的安全措施,同時,施工過程應當接受軌道交通建設或運營單位的安全監測。此外,部分城市還規定,對地鐵影響較大的建筑或構筑物在其施工完畢后,還需進行該項目對地鐵結構長期影響的監測。如上海地鐵針對其地質條件、地鐵結構特點,列車性能及運行條件,并參照了國內外相關資料,在進行了大量工程和技術比較后制定一套地鐵保護技術標準,量化地提出了施工引起地鐵隧道變形的控制值,并以此標準來保護地鐵安全、指導設計施工。

        由于深基坑高樓樁基、降水、堆載等各種建筑活動對地鐵工程設施的綜合影響限度,必須符合以下標準:(1)地鐵工程(外邊線)兩側的鄰近3m范圍內不能進行任何工程;(2)地鐵結構設施絕對沉降量及水平位移量≤20mm(包括各種加載和卸載的最終位移量);(3)隧道變形曲線的曲率半徑R≥15000m;(4)相對變曲≤1/2500;(5)由于建筑無垂直荷載(包括基礎地下室)及降水、注漿等施工因素而引起的地鐵外壁附加荷載≤20kPa;(6)由于打樁振動、爆炸產生的震動隧道引起的峰值速度≤2.5cm/s。此外,對安全保護區內工程項目引起的地鐵結構變形,通常監測的指標有隧道的收斂、位移、沉降;而對施工難度大的項目,還需另外對地鐵結構的受力狀態及變形進行監測。地鐵公司通常會對保護區內的施工進行隧道安全監測。傳統的人工測量方式雖然價格較低,但該方法受人工測量和列車運營要求的約束,不僅監測工作量大,數據反饋不及時,同時也存在人為因素干擾的可能,較難適應對保護區施工進行準確和實時反應的要求。此外,地鐵公司為了保證安全運營,會對安全監測的設備線纜走向做出嚴格限制(在隧道內大量布置線纜也會增加了監測與維護成本),同時列車運營產生的震動也會對某些監測手段產生不利影響。上述種種原因造成保護區施工隧道安全監測的難度較高。

        總體而言,保護區施工隧道安全監測只是一種被動的保護措施,而相對積極的方法是有效的參與保護區內的施工建設,并對可能造成隧道安全的施工過程進行事先干預。

        三、地鐵保護區內的施工安全控制措施

        作者結合本地區的基坑施工經驗,對安全保護區內的施工安全控制提出如下建議:

        一是加強施工中基坑底部出砂現象的管理與監督。要求施工單位在做好降水施工方案的同時,預先就可能引起基底出砂的原因進行總結、排查,并做好相應保護與監測準備,對于施工中可能出現的出砂事故做好應急預案,并在施工過程時針對可能引起基底出砂的作業加強管理。在問題出現時,應按照預案采取針對性的措施。

        二是加強圍護結構施工質最或結構冷縫的檢測工作。圍護結構施工質量或結構冷縫檢測工作可以加強對圍護結構的整體強度與剛度控制,同時可以防止坑壁在動水壓力作用下會出現過大的流土、流砂現象。對于此問題應早發現、早處理。土方開挖施工應遵循分層、分區、分段、對稱、限時的原則;

        三是嚴禁超挖,應嚴格執行先撐后挖,并及時施加預應力;橫向分區長度應合理,注意坑中坑的支撐,嚴格控制無撐暴露時間;縱向分段不宜過大,注意臨時土坡的穩定;合理安排施工工序與挖土過程,注意開挖的平衡與對稱。嚴禁基坑靠近地鐵結構一側進行大面積、大荷載、長時間的堆載。疏導交通,合理安排重型汽車或施工機械在基坑靠近地鐵結構一側施工活動,對于必要的運行,也要求降低速度通過近地鐵結構一側。如基坑施工過程中出現支護結構或隧道結構位移過大(或增速過大)的情況,軌道交通部門應要求施工單位查明原因,必要時可要求施工單位停止作業并采取相應的加固措施。對于臨近隧道的深、大基坑施工,建議預先對隧道結構進行加固,減小基坑施工對隧道結構的影響。

        結束語:

        地鐵管轄保護區域存在一定的安全管理難度,因此需要各級政府主管部門及地鐵經營單位的高度重視,在確保地鐵安全的情況下,統籌規劃城市建設,安全施工。只有這樣,才能達到城市的平衡有序和持續發展,為提升城市形象、創建和諧社會、建設文明城市、打造平安地鐵創造良好環境。

        參考文獻:

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        朱勝利,王文斌,劉維寧,等.地鐵工程施工的風險管理[J].都市快軌交通,2008,21(1).

        [3]羅云.注冊安全工程師手冊[M].北京:化學工業出版社,2004.

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