鐵路運輸現狀分析精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇鐵路運輸現狀分析，期待它們能激發您的靈感。

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（一）目前鐵路運輸裝車計量現狀

華亭煤業集團公司現有安口南集配站、安口南集運站、平涼南站三個部屬鐵路發煤站點和鐵運處所屬硯北裝車站進行煤炭鐵路裝車業務，除硯北裝車站采用定量倉裝車系統外，其余三站均采用裝載機裝車。硯北站快速定量倉裝車系統由華亭煤礦負責計量、校驗，7道、8道由硯北礦負責計量、校驗，鐵運處負責實施計量監督，公司僅對計量結果予以信息反饋，公司所屬三站利用裝載機電子秤進行計量裝車；平涼南站鐵路方面有動態軌道衡實施計量監督，公司支付軌道衡過衡費用。

（二）鐵路運輸裝車計量管理現狀

為科學、規范實施鐵路運輸裝車計量工作，公司制定了一系列制度來規范裝車計量工作，力爭做到計量準確、公正公平，軌道衡計量員崗位職責進行了補充完善，加大了崗位職責的學習和管貫徹執行情況，目前制度完善，落實到位。同時對裝載機電子秤過秤單、軌道衡計量磅單以臺賬的方式進行匯總裝訂，以便查證，對各鐵路裝車站點軌道衡督促按照規定時限進行校驗并出具軌道衡年度檢驗合格報告。

（三）鐵路運輸裝車計量流程

硯北站計量業務具體由鐵運處和硯北、華礦負責實施，鐵運處先根據鐵路車輛編組情況制定列車編組順序表，按照實際車號、標載噸位下達硯北礦和華礦實施裝車作業任務，7道、8道由硯北礦根據靜態軌道衡計量數據控制裝車噸位，其余由華礦定量倉根據事先設置的核定噸位實施裝車。

安口南集配站、集運站裝車計量由裝載機電子秤作業前根據車號、標載噸位核定裝車參數，然后分批次進行裝車作業，電子秤在每次作業前采用標準砝碼或法定衡器進行比較校驗，裝車作業結束后再用軌道衡進行復檢控制。裝載機電子秤的誤差值為每輛貨車±20公斤。

（四）鐵路運輸計量工作中存在的問題及虧噸處理

由于集團公司鐵路裝車站點較多，各裝車站點計量器具不一，計量標準不同，煤質變化較大，因此在鐵路運輸裝車計量中存在著虧噸現象，主要表現在：

1.渭河化肥廠原料煤虧噸較為嚴重

虧噸原因，主要是由于今年渭化原料煤今年集中在安口南集運站發運，站臺存貯原料煤密度較小，多以精洗小塊為主，根據鐵路部門關于散裝貨物必須平頂的要求，曾與鐵路部門多次協調要求實際測定原料煤密度，虧噸依然存在。

2.平涼電廠、寶雞電廠電煤時有虧噸現象

針對平涼電廠反映虧噸現象，運輸部聯合平涼電廠燃管部、電煤部將安口南集配站裝運平涼電廠的煤炭先采取用汽車軌道衡進行過磅，剛好稱重標載60噸位單獨堆放，然后用裝載機電子秤進行裝車，結果顯示裝載機電子秤與汽車衡結果基本一致，在平涼電廠貨車上用白灰做印記，指派專人沿途跟蹤車輛到達平涼電廠卸車，到廠軌道衡結果顯示仍為虧噸，為此，公司專門以書面報告的形式上報請求協調解決。

為更進一步解決集運站裝車計量不穩定的實際情況，集運站安裝了動態電子軌道衡，為確保裝載機電子秤和軌道衡計量數據的準確性，多次進行了比對調整，現兩者計量參數一致。

3.造成鐵路運輸計量虧噸的主要原因

平電、寶電、渭化三大重點用戶，鐵路運量結算，是以對方到廠軌道衡計量噸位為結算依據，造成鐵路裝車計量的被動虧噸。

二、上站煤計量工作現狀分析

（一）上站煤計量工作現狀

公司現有集配站、集運站、平涼南站三個鐵路站點用汽車拉運上站煤。平涼南站上站煤計量，由南站負責，我公司繳費協助管理。汽車衡檢驗、維修等，均由南站負責。計量收煤業務流程以南站管理為準。

（二）上站煤計量工作管理現狀

上站煤計量及管理各類制度健全、流程完善、網絡自動化銷運辦公系統使用良好，處理計量虧噸問題及時有效，有力地保證了上站煤計量及運輸工作的正常開展。

通過自查自檢，完善和建立了司磅員崗位職責、磅秤計量管理辦法、磅秤班組計量臺賬、汽車衡年度檢驗報告、上站煤業務流程、上站煤“三對口”核對臺賬、磅秤房電子視頻監控系統等。有力地堵塞了管理漏洞，保證了上站煤計量工作的有效進行。

（三）上站煤計量、收煤、審核的問題及處理

上站煤計量、收煤中，已發現的問題主要是計量虧噸、違規壓磅、收煤章造假、倒換劣質煤、途中加水等。

計量虧噸，直接從司機運費中按窗口價扣回。倒換劣質煤和途中加水，發現一起，處理一起。對危害嚴重的違規壓磅和收煤造假事件，建立了由紀委、保衛、人事等部門負責人組成的聯合調查機制，發現問題立即進行徹查，有力地打擊了此類違法違紀事件的發生，維護了企業利益。

三、鐵路站場庫存煤堆放及管理

鐵路站場庫存煤的堆放與降塵滅火管理，是影響鐵路站場庫存煤虧噸的另一重要原因。一是合理堆放；二是消防降塵；三是煤堆滅火。經過自查，集運站、集配站公司配有消防灑水車，配有司機，堅持降塵灑水，對零星火點，進行集中灑水滅火。對煤堆大面積發火自然，利用消防管路澆水滅火。存在的問題是：集配站塊炭風化嚴重，消防管路不能正常使用。集運站7道煤場消防管路不能使用。

四、鐵路站場庫存煤的虧噸情況

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關鍵詞：鐵路運輸；安全；對策

在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。

一、鐵路運輸安全的現狀

1.缺乏路外事故監管

一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。

2.欠缺懲罰欠缺力度

由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈，而且按照現行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數量，從刑罰上震懾鋌而走險者。

3.創建平安鐵路困難

近年來，危及行車安全的案件時有發生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統，缺乏檢查指導，尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中，沒能發揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。

二、確保鐵路運輸安全的對策

作為現代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉村，密切聯系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。

1.有效改善技術設備

改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。

2.努力健全安全法制

健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。

3.完善安全監察體制

為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行，加強鐵路運輸安全的監督管理，鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調查，編寫鐵路事故報告以備公開發表；向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督；在部內設立安全總監察室，根據部令和鐵路有關規程進行工作，代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故，幫助貫徹安全規章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。

4.切實加強運輸管理

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摘 要 薪酬體系建設作為人力資源管理的核心問題之一，對于激發基層員工的工作動機，充分調動基層員工的積極性和創造性，吸引人才、留住人才有著非常重要的作用。本文對煤炭鐵路運輸企業基層員工的薪酬體系進行考察，發現其中存在的問題，并提出通過完善崗位技能工資制，構建現代薪酬體系。

關鍵詞 員工 薪酬體系 對策

煤炭鐵路運輸企業經過多年的發展，在基層員工薪酬體系建設方面取得了一定的成績。但是時代的變遷、社會的發展和企業重組對基層的人力資源開發與管理提出了新的要求。因此，煤炭鐵路運輸企業必然會遇到這樣那樣的困難，要克服這些困難，實現跨越式的發展，煤炭運輸企業必須推進基層員工薪酬體系的完善。

一、煤炭運輸企業基層員工薪酬體系的構成

由于煤炭鐵路運輸系統還沒有建立起戰略性的整體薪酬體系，其薪酬體系主要由個人的獲得的以工資、獎金等以金錢或實物形式支付的勞動回報構成。

（一）工資

目前，煤炭鐵路運輸企業對基層員工實行的是崗位技能工資制。這種制度是以按勞分配為原則，以勞動技能、勞動責任、勞動強度和勞動條件等基本勞動要素評價為基礎，以崗位和技能工資為主要內容的企業基本工資制度，崗位技能工資制由崗位工資、技能工資、工齡工資、效益工資和特種工資等五個單元構成。崗位工資和技能工資是職工的基本工資；工齡工資、特種工資是職工的輔助工資。

1.崗位工資，崗位工資是根據職工所在崗位、所任職務、所在職位的勞動責任輕重、勞動強度大小和勞動條件好壞并兼顧勞動技能要求高低而確定的工資，它反映了不同勞動崗位的工資差別。

2.技能工資，技能工資是根據不同崗位、職位、職務對勞動技能的要求而確定的工資。它體現了勞動者勞動技能水平、實際貢獻大小的差別。技能工資的檔次根據職工在職期間歷次調整的制度規定，工齡較長者與工齡較短者有明顯差異。

3.工齡工資，工齡上資是對職工積累勞動貢獻和體現新老職工工資關系的補充性報酬。例如廣州鐵路集團公司工齡工資標準為2元/年。

4.特種工資，特種工資是對在特殊地區、特定崗位工作和做出特殊貢獻的職工設置的補償性報酬。

5.效益工資，效益工資是企業根據經濟效益的好差自主決定內部分配形式而浮動計發的報酬。

（二）獎金、福利與津貼

1.獎金：也稱獎勵工資，是為員工超額完成了任務、或取得優秀工作成績而支付的額外報酬，其目的在于對員工進行激勵，促使其繼續保持良好的工作勢頭。

2.福利：它是薪資構成的一部分，鐵路運輸企業員工享有的福利主要以法定福利為主，包括：工休假、事故和疾病補償、醫療保險金、養老金、補充養老金和公積金。

3.津貼：也稱附加工資或者補助，是指員工在艱苦或特殊條件下進行工作，企業對員工額外的勞動量和額外的生活費用付出給予的補償。如：物價性綜合補貼、知識津貼、交通補貼、工班長津貼等。

二、煤炭鐵路運輸企業基層員工現行薪酬體系存在的缺陷

（一）缺乏市場定位，工資水平偏低

隨著社會主義市場經濟的完善，煤炭鐵路運輸企業的基層職工與各省市職工平均工資水平的差異越來越明顯，導致薪酬越來越缺乏競爭力，基層員工的不公平感加大。比如一些基層車站員工的收入遠遠低于本地區石油、電信、移動、銀行、電力等其他國有企業，且差距呈逐年擴大趨勢，這與煤炭鐵路運輸業在國民經濟中的地位作用不相匹配，嚴重影響了企業的凝聚力和基層員工的積極性，也導致了人員流失加劇。另外，缺乏引入人才市場價位機制，也難以吸引優秀人才。比如新進本科生保底工資只有800元左右，而且在實習期間無任何獎金，故對人才造成吸引力度不夠。

（二）工資形式單一，收入缺乏公平

煤炭鐵路運輸企業基層員工涉及的工作職能比較多，有運輸、生產、技術管理等等，崗位職名也有很多種，但只有一種模式的工資形式。這顯然不能體現勞動的價值，且崗別極差較小，使得關鍵崗位不能多得，不利于關鍵崗位人才的穩定。另外，一些管理技術員工由于接受過較多的培訓，擁有較高的素質，并承擔較大的責任，但往往由于工齡少，從而造成起點工資低，這樣相同年齡段的管理技術人員與操作性的熟練職業職工等普通職工工資相差很少，在福利制度上也無任何優勢可言，極其不利于這些管理技術人員的積極性。

（三）動態薪酬靜態化，獎金激勵不足

動態薪酬（即獎金、績效工資）靜態化表現在基層工作人員一度實行的是以人均數量為基數，然后乘以獎金職別系數得出。導致“干多干少一個樣”“出工不出力”現象的發生，嚴重挫傷了員工的工作積極性；另一方面，由于考核指標設置科學性、公平性、可操作性較差，使得動態薪酬的發放流于形式，無法發揮激勵效果。

（四）福利待遇不高，缺乏收入分配自

由于在基層的生產單位，沒有上級的指示，崗位技能工資制不能明確廢止；同時，隨著企業養老、醫療、住房制度改革，員工的公費醫療、福利性分配住房制度成為歷史，其他福利待遇也只是以國家法律規定的法定福利。同時，實行的企業結構調整，站段間的分離、合并，造成了員工工作穩定性不強，而福利措施卻遠遠跟不上員工的需求。因此，這種剛性的、缺乏靈活性的福利模式，就造成對特殊人才激勵不足，最終導致一些人才流失現象發生。

三、完善崗位技能工資制，構建現代薪酬體系

從上述分析可以看出，煤炭鐵路運輸企業基層員工的薪酬體系不盡科學合理。因此，只有優化以崗位技能工資為主的薪酬結構，提高福利待遇才能保持良好的激勵作用。

（一）重新分析基層崗位

隨著鐵路跨越式發展戰略的實施，特別是大量采用的新技術和新設備使原來各崗位的勞動環境、勞動強度、崗位職責等要素發生了的變化，有必要對現行處于基層的崗位進行重新分析，明確各崗位的職責、要求和權限等。根據各崗位勞動強度、復雜程度等因素科學分析各崗位對技能的要求。界定每個崗位作業量、作業難度、責任大小、能力強弱等不同，制訂出反映崗位差別的崗位工資。使作用于各崗位的勞動能反映出對勞動者技能的要求、勞動者貢獻的大小，并通過績效考評和工資等級等方法量化他們的貢獻。

（二）優化基層崗位技能工資結構

工資結構直接關系到員工工資收入狀況、投入多少、能力差別及貢獻大小與回報的對應，優化崗位技能工資結構就是要突出以崗位差別為主，兼顧能力差異；強調技能水平，淡化資歷。同時，對不能反映突出貢獻，變相平均主義的獎金進行壓縮。基層管理和專業技術人員崗位工資標準按崗位職責確定，拉開同一職級的管理和專業技術人員分配中的“大鍋飯”問題。調整基層操作服務人員崗位職工間的收入差距，充分調動操作服務崗位人員學技術、學業務的積極性。整個崗位工資體系以勝任工作崗位的能力和工作表現為價值導向，鼓勵基層員工不斷提高自身的專業能力和工作業績，以獲得更高的報酬。

（三）建立市場導向型薪酬管理機制

新的分配制度應參照勞動力市場價位，引入市場價位機制，調整分配關系，重點向基層關鍵管理、科研技術崗位及運輸生產一線、安全、服務崗位傾斜。將普遍低于勞動力市場價位的基層關鍵管理和技術人員的增資幅度提高，使其接近和超過市場價位。通過在內部工資分配中引進勞動力價格機制，使勞動力價格能夠起到調整基層各類人員工資水平和差距的作用。獎金的考核分配要有所側重，與車間的效益實績掛鉤，按貢獻大小適當傾斜，在基本工資和津貼相對穩定的情況下，體現獎金的動態激勵效果。

（四）提供人性化的福利待遇

除了國家硬性規定的“五險一金”外，基層單位可以自行制定個性化的非現金軟福利，如聚餐、國內任意地的往返免票、帶薪休假旅游、娛樂比賽、親子家庭活動等等，然后根據員工的職務、績效表現、貢獻程度、獲獎情況由進行自主選擇組合方式，對于緩解員工職業壓力、提高工作效率、優化企業形象、減少員工流失有積極的作用。

參考文獻：

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【關鍵詞】特種；運輸平車；優化分析

一、結構簡介

（1）主要性能。裝運I級保溫箱為32.4℃、裝運II-III級保溫箱為27.2℃、自重(其中轉向架自重2×4.8t)為25、構造速度為120km/h、通過最小曲線半徑為145m、制動距離（重車、緊急）≤1400m。符合GB146.1～1983《標準軌距鐵路機車車輛限界》的要求。（2）主要尺寸。底架長度為16422mm、車輛定距為12622mm、底架寬度為3100mm、車鉤中心線高880mm。彈體保溫箱承載面空車高1156mm。（3）主要結構。該車由底架、集裝箱鎖閉裝置、車鉤緩沖裝置、轉向架等部分組成。底架為全鋼焊接結構，由端梁、中梁、側梁、枕梁、大橫梁、小橫梁和輔助梁等組焊而成。中梁為兩根H630x200x13x20型鋼制成魚腹型加10mm厚上、下蓋板組焊成箱型結構，側梁為單根H300X200X8X12型鋼，底架設有大橫梁以及工字形小橫梁。中梁、側梁間設有橫向輔助梁，底架上鋪設6mm后鐵地板。采用直徑為358mm的鍛造上心盤及材質為C級鑄鋼的前、后從板座，前后從板座與中梁間采用符合運裝貨車[2007]163號文件要求的專用拉鉚釘連接。底架枕梁處設有4組固定手動旋鎖鎖，大橫梁處設有4組翻轉手動旋鎖。

二、結構分析程序

本次分析所用有限元分析程序是I-DEAS Master Series 軟件系統。硬件為NT工作站。

三、計算模型及計算載荷工況

載荷及結構存在對稱性，計算時分別取整車二分之一和四分之一為計算對象，在對稱面上分別施加相應的位移約束。計算中將鋼結構離散為薄殼元（Thin-shell），共劃分節點65355個，單元65774個。計算載荷工況按照TB/T1335～1996《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》（以下簡稱《規范》）進行選取和施加的。計算結果評定按照《規范》進行；其中縱向力按如下方式選取，第一工況拉伸1125kN，壓縮1400kN；第二工況壓縮2250kN對車體強度進行校核。

1．載荷情況。（1）車體自重約15.4t，以均布方式作用在結構體內（轉向架自重4.8tx2=9.6t）。（2）動荷系數Kdy計算（滿載情況下的動荷系數）：式中fj為轉向架垂直靜撓度、車輛構造速度v=120km/h、a=1.5、b=0.05、c=0.427、d=1.65。（3）側向力=0.1×垂向靜載荷。（4）扭轉載荷：40kN?m，作用于底架旁承處。（5）縱向拉伸載荷1125kN，作用于底架前從板座處。（6）縱向壓縮載荷1400kN，作用于底架后從板座處。（7）縱向壓縮載荷2250kN，作用于底架后從板座處。

2．計算工況。根據《規范》的要求，按最不利工況進行合成。（1）第一工況。（2）拉伸組合，縱向拉伸力（1125kN）+垂向總載荷+側向力+扭轉載荷（40kN?m ）。該合成應力應不大于第一工況的許用應力。（3）壓縮組合，縱向壓縮力（1400kN）+垂向總載荷+側向力+扭轉載荷（40kN?m ）。該合成應力應不大于第一工況的許用應力。（4）第二工況，縱向壓縮力（2250kN）+垂向靜載荷，該合成應力應不大于第二工況的許用應力。

四、評定標準

（1）剛度。底架組成的撓跨比f/L≤1/700。（2）強度。根據《規范》要求，耐候鋼材料（09CuPCrNi-A）屈服強度σs=345MPa，經換算第一工況下的許用應力為215MPa，第二工況下的許用應力為292MPa。

五、計算結果及分析

（1）剛度。在垂向靜載荷作用下，該車中梁最大撓度為17.6mm，撓跨比為0.98/700。(2)強度。第一工況a最大應力發生在中梁變斷面下彎角處，應力值為174MPa。第一工況b最大應力發生在中梁變斷面下彎角處，應力值為173MPa。第一工況c最大應力發生在小橫梁加載面處，應力值為132MPa。第一工況d最大應力發生在小橫梁加載面處，應力值為128MPa。第二工況a最大應力發生在后從板座根部，應力值為204MPa。第二工況b最大應力發生在后從板座根部，應力值為203MPa。

按照TB/T1335-1996中有關規定，按最不利工況合成計算了六種組合形式，第一工況的最大合成應力小于許用應力215MPa，第二工況的最大合成應力小于許用應力292MPa。該車在垂向靜載荷作用下中梁最大撓度為17.6mm，撓跨比為0.98/700，不超過《規范》要求的撓跨比f/L≤1/700。通過有限元結構強度和剛度分析計算表明，該結構的強度和剛度滿足要求。

參考文獻

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【關鍵詞】鐵路運輸;整車物流;發展模式

經濟建設的發展提高了人民的生活水平，人居汽車擁有比率也隨之上升。我國的汽車生產數量龐大，已經超過了日本，成為汽車大國之一。所以，要想利用好良好的市場動力，就需要及時解決整車物流發展中的問題，優化其發展模式。

1國內外基于鐵路運輸的整車物流發展模式的現狀分析

1．1國內的整車物流發展模式現狀分析

由于國內的汽車行業起步晚，在時間上就已經落后一些國家。因此，我國相比一些工業經濟較發達的國家，我國整個汽車物流發展的水平較低，并且很少以鐵路運輸為基礎，而是采用公路物流為主，導致花費的成本較高，除此之外，運輸的效率也不高。最終導致了整個整車物流的整合度不高，反復進行再建設。而且，通過空中運輸、公路運輸以及鐵路運輸的運輸數量調查結果表明，我國現在的整車物流發展模式仍舊是以公路運輸為重心，然后才是鐵路運輸。

1．2國外的整車物流發展模式現狀分析

國外的汽車行業主要以壟斷的形式展現出來，有幾家汽車巨頭公司控制了整個汽車物流行業。他們所提供的物流服務質量高，展現出的特點則是高效率、服務多樣化以及專業化。除此之外，不少企業為了減少和控制成本，采用了服務外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高鐵路運輸的利用率。例如，在美國的物流市場中，有名的通用公司以及福特公司，他們都是以鐵路運輸為基礎，和鐵路運輸公司合作，不僅降低了成本和提高了運輸效率，還促進了雙層火車鐵路的建設，發揮以鐵路運輸為基礎的整車物流的優勢。

2我國汽車物流發展中的問題

許多經營汽車運輸的公司，往往將“物流”局限于貨物的移動和運輸上。較為傳統和落后的經營觀念，加上不少第三方物流企業是由汽車生產企業出資創立的，他們僅僅負責的是自身公司或者企業的品牌，在運營的整合力上較差，難以對網絡資源進行整理和整合，難以發揮規模效應，物流運輸成本也是居高不下。這也就是我國汽車物流發展中面臨的一個重要問題。而在歐美一些較為發達的國家，他們的物流成本基本都是控制在整個銷售額的百分之八左右，而我國則是在百分之十五左右，基本上是他們的一倍。除此之外，我國汽車物流發展中還面臨著其他問題，可以總結為以下幾點:①國內基礎設施的建設沒有統一的標準;②企業沒有充足的市場信息資源。這就導致了企業的分支公司和制造廠進行盲目的投資，在沒有充足市場信息的條件下，造成了資源的浪費，不斷進行再建設;③信息化程度低。在軟件和通訊技術方面，我國在汽車物流中的應用率很低，整車物流更多的是靠人工操作，機械化水平低，精準度也不高，經常會產生錯誤。軟件和通訊技術的特點就是傳輸信息的速度快，信息化程度低產生的結果就是物流信息傳遞慢，管理起來也較為復雜;④對于整車物流的管理模式的理念認知有偏差。整車物流的提供商大都來自企業的分支公司，很難夠直接和其他的整車物流公司進行合作，難以對于成本的控制、信息透明度的把控、運輸過程中產生的貨損和貨缺這些問題進行準確的判斷。

3對整車物流模式發展的分析

通過調查，得出我國的整車物流數據:到2017年年底，我國鐵路的總營業路程達到了亞洲第一。尤其是東北經濟區、中部五省經濟區、長三角、長江沿岸經濟區以及東南沿海經濟區，對于汽車都有著日益增長的需求量。中部五省經濟區中主要分布了整車的生產城市，整車城市圈有長三角、珠三角、東北以及川渝。但是在我國的西南地區和華南地區，由于經濟水平發展程度不如一些沿海地區，或者在一些西北以及中部地區，偏僻地理位置的限制，整個鐵路運輸的基礎建設發展和技術發展也較為落后，導致了汽車需求量和汽車的生產量不能夠對等起來，缺乏技術的支持。通過上文對于我國物流發展模式的具體地區分析，本文將提出相應的基于鐵路運輸的整車物流發展模式:①建立鐵路配送樞紐。在大型和經濟較為發達的城市，建立主要的鐵路配送樞紐，在其他中小型或者地理位置較為偏遠的城市建立次要鐵路配送樞紐。將主要和次要鐵路配送樞紐合作聯系起來，再加上公路運輸的配合，建立起整車物流發展網絡;②降低物流的空載率。鐵路運輸的特點和優點是適應性強，能夠運輸多種貨物，并且能夠有效返程。通過這樣的整車物流模式，就能夠有效降低空車率，同時能夠根據城市的地理位置、經濟發展水平以及需求量，進行靈活的調整。由此，還需要完善物流裝置和設備，才能夠進一步有效控制住最終的物流成本。

4基于此發展模式上還需解決的問題

為了能夠有效發展基于鐵路運輸的整車物流模式，還需要解決一些問題，主要總結為以下幾點:①統一和標準化的運輸容器;②組織培訓，培養和強化工作人員的現代物流意識;③國家應該強化法律法規，加強對于整車物流業發展的保護;④引入軟件和信息技術，構建信息系統和進行信息共享，拓寬信息資源的渠道;⑤加強整車物流行業和政府的合作交流。

5優化基于鐵路運輸的整車物流發展模式措施

根據上文對于現今整車物流發展模式的現狀、國內外市場對比以及前景探索，接下來將提出相應的、優化該種發展模式的措施:

5．1提供“一條龍”式物流服務

傳統的鐵路運輸物流采取的模式是站與站，但是面對多樣的商品以及多樣的服務需求，就不能夠滿足一些汽車主機廠需要全程“一條龍”的服務要求。而基于鐵路運輸的整車物流，主要就是面臨汽車企業這一行業，由此要優化該種模式，首先需要采取的措施就是提供“一條龍”式物流服務，全程一體化的進行物流服務。具體的措施則是，簽訂合同之后，整個服務過程中包括了公路運輸物流管理和鐵路運輸物流管理，并且針對運輸期間的物流管理建立起信息交換平臺，及時對物流信息進行更新，出現問題及時解決。

5．2打造企業形象，提高服務質量

鐵路運輸基礎上的整車物流模式發展中遇到的主要困難就是不同端的配送。鐵路運輸在程序上，相對于公路運輸更加復雜，需要進行兩次的貨物裝卸，在裝卸的過程中很容易造成貨物的損壞，所以，要對貨物的裝卸環節進行嚴格把關，建立起嚴格的監測體制，提高服務質量。除此之外，還可以建立單獨的配送部門，分工更加明確和清晰，提高運輸速度，這也是提高整個服務質量的措施。并且還應該打造企業形象，樹立良好的企業口碑，加快國際ISO9000行業標準的認證。

5．3重視市場營銷，掌握和更新市場信息

由于我國基于鐵路運輸的整車物流模式起步晚，發展時間較短，要想融入激烈的市場競爭中，就需要重視市場的營銷，提高整個行業在市場中的占有率，采用最新的市場物流概念，跟上市場的腳步。同時，建立信息平臺，及時更新和掌握市場信息，了解客戶的需求走向。還要加強企業與企業之間的合作。國外此發展模式相比我國發展更完善，還可以借鑒國外整車物流的管理和發展模式和機制，再根據自身所處的市場情況進行調整。

6結語

本文對于基于鐵路運輸的整車物流發展模式進行了分析，探討了現狀、問題以及發展趨勢，由此可見優化該發展模式的重要性和必要性以及對于社會資源的節約，社會服務質量的提高，優化市場結構的作用。

［參考文獻］

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