鐵路創新發展精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇鐵路創新發展，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞：建筑企業；經營管理；創新

隨著當前鐵路企業改革的深入，作為鐵路運輸生產的輔助單位房產建筑段的工程施工部門，也要在市場化經營方面加快改革力度，盡快融入到激烈的路內、路外的市場競爭中。鐵路房建單位在市場競爭中能否立于不敗之地，關鍵在于能否為社會提供質量高、工期短，造價低延伸服務好的建筑產品。而經營管理水平高低是企業的核心競爭力的重要組成部分，要提供企業的經營管理水平，就需要不斷的改革和完善經營管理模式，為房建單位工程施工單位持續、健康、快速發展提供有力的保證。

一、房建施工企業管理要求

1.在管理體制方面

健全和完善企業規章制度，堅持遵約守信，強化合同管理，強化施工現場管理，突出質量管理，加強科技投入，強化設備管理，嚴肅工作紀律，從嚴治段。

2.在工作計劃方面

房建施工企業計劃包括兩個方面。一是企業為對象編制的經營計劃或生產經營計劃；二是以工程工程項目為對象編制的工程進度計劃。這兩方面計劃關系密切，一般經營計劃或生產計劃由后工程進度計劃去落實，而工程進度計劃則為經營計劃或生產經營計劃提供編制依據。

3.在預算體制方面

施工產品的價格有其特殊的確定方法，需要按每個工程的特點和組成編制其預算文件，作為投標報價的基礎和結算、決算的依據。

4.在資金占用方面

施工時間長，占用資金多，因此在計量支付方面有其特殊要求。

二、房建施工企業管理現狀

1.經營模式

目前，哈房的房建施工企業仍屬于勞務密集、管理粗放和外延式發展模式。即產出的提高基本上依靠增加各種資源的投入來提高，建筑業總產值和從業人員數量的變化趨勢呈正比關系，在某種程度上說明，總產值的增加是靠從業人員數量增加來實現的。另一方面，說明技術因素在建筑施工中的作用未能實現。這種發展受有限資源的限制，并且與大型先進的建筑企業在不增加或少增加資源投入的前提下主要依靠科技進步獲得的更高產出內涵式發展相比，存在較大的差距。鐵路房建單位企業重視生產經營、重視投人、忽視產出，重視產值、忽視效益的狀況普遍存在。

2.組織機構

由于長期在計劃經濟工作中，行業壟斷的影響，市場尚未形成真正的公開、公正、公平的競爭環境。鐵路房建單位大而全，管理機構龐大，臃腫、職責不清晰、人力資源浪費嚴重等問題。不僅造成相應的基礎技術工作、技術裝備、人才培訓等方面的浪費，還造成房建單位“大而不強、小而不專”的局面，難以與優勢企業抗衡，發展生存。

3.管理狀況

房建施工企業工程管理水平較低，質量管理、成本管理仍屬于粗放型管理。企業在施工過程中隨意性強、領導意識重；未形成制度化、程序化、標準化的管理模式；在管理上缺乏先進的、實用的手段，大多是以包代管的管理模式。

4.人力資源情況

房建單位從業人員素質參差不齊。在工作一線的人員主要是來自農村的勞動剩余人員，受自身文化水平的限制，加上企業對人員的崗前培訓缺乏系統的和普遍性，造成人員素質低，企業的競爭主要是人才的競爭，人才的競爭主要是職業化的較量。建立起職業化的經營管理隊伍、專業化的技術人才隊伍、技能化的操作職工隊伍是企業發展的必然需要。

三、房建單位經營管理創新發展建議

目前全國建筑市場競爭激烈，建筑施工企業生存艱難，鐵路房建企業要想在激烈的競爭中掌握主動，克服目前經營管理中的弊病，關鍵是緊緊抓住改革創新這根主線，牢牢把握經營管理機制中的關鍵環節、立足內外環境、結合自身組織特點、明確市場定位（即以路內市場為依托，開拓路外市場）、揚長避短地制定出適合自身長期發展的經營戰略，以提高效率和效益為目標，堅持企業制度創新，管理創新，追求不斷發展。

1.經營戰略創新

項目管理不斷創新的關鍵是企業高層管理者的重視，提高經費的投入，加大人才的培訓、引進和凝聚，切實加強創新意識，以創新的思維方式對企業進行管理，即以市場的需要為出發點，深刻認識項目管理施工管理創新的緊迫性、重要性、艱巨性和長期性，房建單位應將項目管理的創新放在實處。特別是各級領導必須牢固樹立堅持做大做強的思想不動搖戰略理念，高度重視經營開發工作，要在企業范圍內加大經營管理力度和優化配置管理隊伍和經營隊伍，在經營方面要做到：一是要密切關注政治經濟形勢、市場趨勢，不得調整和完善經營發展戰略；二是把經營開發工作和資本運營，多元化經營有效的結合起來，形成建筑主業為主，建材加工、設備租賃等多元經營為輔的第二支柱產業發展趨勢；三是重視發揮技術創新和人才效應在經營工作中的作用。

2.管理制度創新

管理制度是規范企業內部各部門、各單位有序運行、步調一致的制度和方法。科學的管理制度，是企業內部各類組織和人員有效運作的根本保證。管理制度創新的核心就是要把市場機制引入到企業內部管理中來。使單位的收益、項目部的收益及全體員工的收入同責任成本管理制度緊密掛鉤。這就將企業面臨的市場競爭壓力最終轉化為每個員工追求經濟效益的內在動力，建立起一個能夠把企業各種形態的資本和生產要素有機結合的運作，爭取獲得最大的綜合效益的良性發展的管理機制。

3.管理體制創新

房建施工單位要適應市場經濟的要求，必須以改革精神對待企業管理，把管理和改革緊密結合起來，建立全新的企業經營管理體制，實現管理體制的轉變創新。

篇2

【關鍵詞】 高速鐵路 技術創新 優勢 發展 交通運輸

從2004年到2013年的十年間，我國高速鐵路的發展邁向了一個新里程，截至目前，已建成時速超過200千米的高速鐵路8400余千米，可見，無論是高速鐵路的時速、還是高速鐵路的通車里程均有了大踏步前進。我國高速鐵路領域建設成就的取得，在很大程度上有賴于技術創新，高速鐵路已成為國民經濟新的增長點。本文結合高速鐵路技術革新的歷程，首先介紹高速鐵路技術創新的現況，接著論述技術創新的各項優勢。

1 我國高速鐵路技術創新的現狀

在上世紀90年代以前，由于高速鐵路的融資來源匱乏，財政投入相對較少，票價多年未見改變，因此，高速鐵路的發展舉步維艱，甚至滯后于經濟社會的發展。90年代中期后，在國家的大力關懷和扶持下，高速鐵路的建設規模及速度不斷加快，發展相當迅猛。同時，隨著技術改造工作被提上議事日程，政府著力加強自主研發能力，推行新型引進戰略，將研發所需經費納入引進資金范疇中，在增強企業研發水平的同時，構筑起了當代領先的高速列車生產基地，走出了一條有中國特色的高速列車品牌道路。

高速鐵路行業飛速發展的根源在于成功構建起一套完備的、成熟的國家級技術創新體系，通過政府引領下的產學研結合，進一步推進技術創新主體——企業的研發進程。該體系的提出，為高速列車的研發和投入使用提供了強大的技術指導作用，它依托大系統動力學原理，將高速列車與接觸網、周邊密集的大氣環境和軌道線相整合，開展模擬化仿真，用于明確高速列車同全部相應系統的動態關聯，形成了一個強大的集全局優化和仿真計算于一體的高速列車系統，在對該系統建立模型時，努力破除傳統軟件對建模自由度所帶來的諸多局限，實現了列車系統的仿真計算。這些研究成果的問世為我國高速鐵路的發展夯實了牢靠的科學基礎，提供了強有力的科學理論和實踐經驗，有助于與我國高速鐵路理論所要求的各項技術規范相吻合。由此可見，技術的重大突破和創新帶來了高速鐵路行業的迅猛發展。

2 我國高速鐵路技術創新發展的主要優勢

2.1 我國高速鐵路建設過程中的技術要求較高

主要表現在輸送能力強，高速度，高舒適度，高安全性。強大的輸送能力是高速鐵路技術創新的重要優勢，就當前來看，我國高速鐵路幾乎全都達到行車時長相隔4分鐘及其以下的目標，在當今高速鐵路技術中居于絕對領先地位；衡量高速鐵路技術創新水平的最顯著標志便是速度，我國研發的京滬高鐵，在試運行中打破了時速最高紀錄，達486km/h，在世界范圍內的高速鐵路運行史上前所未有；為提升旅客乘車的便捷化，經過科學調整，我國高速列車的運行更趨于規律性，高速鐵路的站臺依照車次固定，并且列車車廂的裝飾力求精美，生活、工作設施一應俱全，座位舒適寬敞，便于行走，運行十分穩定，我國高速列車在生產中均保證隔音、減震的高效果，使旅客體會到舒適感；高速鐵路因處于全封閉環境下自動運行，又具備一整套相對健全的安全防護系統，所以，其安全程度堪稱最高，在我國高速鐵路問世的數十年里，從未出現過重特大行車事故，事故致死率幾乎為零，在世界上的安全性能屬罕見。

2.2 我國高速鐵路的建設工程已實現關鍵領域技術的突破與創新

目前，我國已總體掌握路基形變、沉降管理技術，高速道岔及無砟軌道的研制取得突破性進展，不論是高速橋梁的修建水平，還是高速加長隧道的開發均達到世界一流水平。另外，500米長鋼軌焊接儀器及鋪設機組研發完成，高速鐵路工程的各項基礎設施規范體系已完全形成。

200km/h高速動車組技術已日臻成熟，我國已建造了200km/h的動車組研發平臺、技術規劃和創新檢驗平臺，最高速度達350km/h的CRH3型列車已在京津客運專線通過運營，標志著具有我國完全自主知識產權的高速列車建造成功，高速動車組技術在吸收和創新中已趕超世界水平。

2.3 我國高速鐵路呈現網絡化發展的趨勢

從長遠來看，依據國家鐵路網的具體規劃，要建成一個龐大的、多功能的高速鐵路網絡，覆蓋全國九成以上的人口，連接全部50萬人口以上的城市，高速鐵路的網絡化發展必將為技術的進一步改造和創新提供原動力，成為綠色交通的中堅力量。伴隨我國人口數量的增長，城市化進程的持續加快，高速鐵路網絡所產生的新型客運市場將在國際上首屈一指，進而為我國高速鐵路行業的快速發展贏得世界市場的主動權。

2.4 高速鐵路的基礎研究實力雄厚，發展勢頭強

高速列車國家級技術創新體系將會進一步得到完善和更新，軌道交通實驗室已啟用，新研發的多功能試驗儀器和設備在國際上處于領先水平，并在京津、武廣等高速線路上展開精確可靠的追蹤試驗，累計了大量的實測信息數據，為今后高速列車的全過程、全壽命的探析創造了成熟的技術條件。國家級實驗室的創建勢必成為新的技術創新研發平臺，同時，我國高速列車的運距之長也為國際罕見，為高速鐵路的發展積蓄了強勁的力量。

2.5 我國所采用的技術設備和管理手段超越國際水平

我國建設一流的、發達的高速鐵路，離不開一流的技術設備。在建設高速鐵路時，技術設備不單要求在技術上具備前沿性，而且更加經濟、可靠和適用。另外，在高速鐵路運營中要確保高效益、高密度、高正點率，還有賴于高度信息化的管理手段，信息化的大幅運用是我國高速鐵路技術超越世界水平的關鍵。

3 結語

綜上所述，我國高速鐵路的發展成果來之不易，為此，要進一步樹立技術創新的強大信念，敢于正視技術研究過程中的缺陷和漏洞，盡快糾正偏差，充分發揮高速鐵路技術創新的各項優勢，進而為我國高速鐵路事業的復興做出更大貢獻。

參考文獻：

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[2]趙振輝，秦四平.試論中國發展高速鐵路的必然性[J].黑龍江科技信息，2009（7）.

[3]馮曉芳.中國高速鐵路的發展與展望[J].科技資訊，2013（1）.

篇3

Abstract: in today's railway is developing rapidly, and new equipment, new technology constantly emerging, railway worker to the technical skills, improve the update for very urgent, so the education training is particularly important. How to go out and staff training stereotypes, create positive obvious ideal effect, it must in training concept, methods, incentive mechanisms ongoing innovation.

中圖分類號：D412.63 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著現代鐵路建設的快速發展，新設備、新技術對鐵路職工的要求越來越高、越來越新。今天很稱職的職工，如果不堅持學習，明天就有可能落伍。要解決這一問題的最好的方法就是持續不斷的進行職工教育培訓。一個鐵路企業要想適應鐵路的飛速發展，就必須重視對職工的培訓。作為一名職工培訓教育的初入門者，本文將從職工培訓的重要性以及如何通過創新而達到培訓效果的有效提升這二個方面，談談自己的認識。

一、職工培訓的重要性

隨著現代鐵路的快速發展，新設備、新技術不斷涌現，工作的技術含量越來越高，這就要求企業內部加快人力資源開發，不斷拓寬教育培訓思路，不斷更新職工知識、技能，培訓適應鐵路發展的職工隊伍。

一個企業人才隊伍建設一般有兩種：一種是靠引進，另一種就是靠自己培養。在鐵路這種壟斷性企業，靠引進是不現實的，所以企業應不斷地進行自主性職工培訓，向職工灌輸企業的價值觀，培訓良好的行為規范，使職工能夠自覺地按慣例工作，從而形成良好、融洽的工作氛圍。通過培訓，可以增強職工對組織的認同感，增強職工與職工、職工與管理人員之間的凝聚力及團隊精神。職工培訓是提升職工技術、能力水準，達到適應鐵路發展的有效途徑。

職工培訓的一個主要方面就是崗位培訓，其中崗位規范、專業知識和專業能力的要求被視為崗位培訓的重要目標。職工上崗后還需要不斷地進步、提高，參加更高層次的技術升級和職務晉升等方面的培訓，使自己的專業知識、技術能力達到崗位規范的高一層標準，以適應未來崗位的需要。因此職工培訓工作顯得尤為重要，實踐證明它也是達到預期目標的一條有效途徑。

通過培訓，職工的工作自覺性、積極性和創造力將得到不斷的提高，職工的整體素質得到提升，從而使企業發展的更快更好。

二、如何通過創新而達到培訓效果的有效提升

現代企業推崇建立學習型組織，這很值得我們鐵路企業效仿。學習型組織是現代企業管理理論與實踐的創新，是企業職工培訓開發理論與實踐的創新。企業要想盡快建立學習型組織，除了有效開展各類培訓外，更主要的是貫穿“以人為本”提高職工素質的培訓思路，建立一個能夠充分激發職工活力的人才培訓機制。成功的企業將職工培訓作為企業不斷發展的動力。

作為鐵路站段，職工培訓教育一直在搞，但大多流于形式，并不能取得令人滿意的效果。職工培訓如何走出俗套，創造積極明顯的理想效果，就必須在培訓的理念、方式、激勵機制等方面不斷進行創新。

（一）職工培訓的觀念要創新

我們必須轉變職工培訓是浪費人力物力財力的觀念，而要樹立起職工培訓是企業的一種投資行為，是可以使企業獲得長期綜合收益的行為，其重要性比企業看見的設備、設施投資更為重要。這種培訓觀念的轉變首先要從管理層做起，只有領導重視，才能真正搞好職工教育培訓工作。

（二）職工培訓的方式要創新

必須改變你說我聽，課后考試的傳統培訓模式。這種老化的方式導致參加培訓的職工對培訓缺乏興趣很難取得很好效果。因此，在職工培訓方式上，要體現出層次性、多樣性，要拉開梯度，采用不同性質的、不同水平的培訓。要靈活、生動、活潑，易于被職工接受。要緊密聯系實際，形成雙方良性互動。我們的職工都是成年人，要針對成年人記憶力差、理解力強的特點，在培訓過程中，多用實例并創造更多的機會使受訓職工將自己所了解和掌握的知識和技能表現出來，以使授課老師更加明確授課的重點。另外，還要用靈活的方式來培訓那些因倒班不能來聽課的職工，從而達到更好的培訓效果及全面教育培訓的目的。

（三）職工培訓計劃要有創新

在注重針對性的前提下，必須體現出系統性和前瞻性。職工培訓不僅僅是為了目前的需要，更要考慮將來的長遠發展。要根據企業現狀及目標，系統制定各部門、崗位的培訓發展計劃。要根據不同部門、不同層次、不同崗位制定具體多樣的培訓主題，在培訓的內容上體現不同的深度。制定涵蓋企業所有職工的、持續的、經常性的培訓機制。

（四）職工培訓授課者的選擇要創新

外聘的技術專家培訓固然非常重要，但企業內部領導以及內部職工成為培訓老師在相互的認同上更為親近。企業內的領導成為培訓老師有以下幾個方面的優勢：他們既具有專業知識又具有寶貴的工作經驗；他們是在培訓自己的職工，肯定能保證培訓內容與工作有關。企業內部職工成為培訓老師應當具備以下幾個條件：足夠的工作能力；受到同事的尊敬；善于與人溝通；愿與別人分享自己的經驗與能力。當職工培訓職工時，由于頻繁接觸，一種團隊精神便在組織中自然形成，而且，這樣也鍛煉了職工本人的領導才能。

（五）職工培訓的激勵機制要創新

篇4

在充分肯定我國高鐵全方位趕超成就的同時，也應當看到，我國高鐵在原始創新能力、可持續發展能力和國際競爭能力提升等方面仍然面臨一系列嚴峻的挑戰，亟須構筑新的動力機制釋放進一步發展的巨大潛力。根據對中車青島四方機車車輛股份有限公司、中車株洲電力機車研究所有限公司、中車株洲電力機車有限公司、中車中央研究院、中國鐵道科學研究院、京福鐵路客運專線安徽有限責任公司、中車長春軌道客車股份有限公司等單位開展的系列調研所了解到的情況，我們認為，在“后鐵道部”時代，當支撐我國高鐵創新的傳統的動力機制、創新體系和組織方式及其效應逐漸弱化，而新的激勵機制、創新體系和組織保障又沒有完全建立起來的條件下，以更加務實、靈活和更具戰略性的方式加快推進鐵路體制改革和高鐵創新體系建設，具有必要性和緊迫性！

一、我國高鐵創新發展面臨的現實挑戰與潛在問題

在充分利用我國獨特的市場優勢、制度優勢的基礎上，在長期積累的技術能力和產業基礎的有力支撐下，我國高速鐵路無論在工程建設、裝備制造還是運營管理等各個領域都取得了成就。也應當看到，我國高鐵技術創新水平提升和技術創新體系建設在更好滿足國民經濟社會發展需求、以更強實力獲得國際市場認可等方面還有巨大的潛力。雖然在引進消化吸收再創新的基礎上我國高鐵產業已經掌握了系統層面的正向設計能力，但在完善新一代的技術標準（如CTCS4標準）、部分核心零部件設計制造（如制動系統）和基礎軟件開發、國際市場的知識產權競爭（截至2014年我國在國外獲得授權的發明專利僅有17件）和標準制定主導權等方面仍與日本、德國等高鐵強國存在差距。

與此同時，與我國其他裝備產業相比，我國高鐵整車在出口市場的價格優勢也并不明顯。目前我國高鐵整車與國外西門子、日立等廠商同類車型的成本優勢大約在10%-20%之間，在競爭美國市場的投標過程中，韓國企業甚至可以報出低于我國整車廠的價格。通過設計改進和工藝創新進一步完善功能、提升性能、降低成本、塑造品牌的任務還很艱巨。

然而，當前我國的鐵路體制、激勵機制和創新體系還不足以有力支撐我國高鐵完成由追趕向領先的二次跨越。一是長期政府主導和債權融資主導的投融資模式已經嚴重損害了我國高鐵的可持續發展能力。截至2015年三季度末，鐵總負債規模已經高達3.94萬億元，負債率已經從2007年的42.43%上升到66.0%，而多數的高鐵運營又處于虧損狀態。如果不利用改革的有利時機加快推進鐵路體制改革，不盡快形成市場化的投融資模式、培育有效率的鐵路建設和運營主體、從而形成鐵路系統自生發展的能力，高鐵裝備企業的盈利能力和創新能力也將最終受到影響。

二是微觀創新主體的激勵機制不健全。雖然中國中車已經實現整體上市，但中車系統內的四方、長客、唐車等整車廠以及中車系統內外的主要零部件供應商仍主要是國有或國有絕對控股企業。產權結構單一、治理機制不完善、核心管理人員和研發人員的薪酬機制落后的問題，在骨干高鐵裝備企業中較為普遍存在。高速增長的高鐵市場，相對較高的技術性進入壁壘，一定程度上掩蓋了這些企業的產權和治理問題。但如果想要以更高的效率和更強的活力直面全球市場挑戰，這些問題就必須得到有效解決。如果能夠把握我國高鐵市場快速增長所創造的改革機會窗口，推進骨干裝備企業的混合所有制特別是管理層持股改革，并配套推進國有企業的人事制度改革，通過進一步調動核心管理人員和研發人員的創新積極性，完全可以在更高水平激發這些企業的創新活力。

三是創新主體間存在功能錯位問題。過去十幾年特別是鐵道部時期，為了提高技術引進消化吸收的效率，鐵路系統整體上采用了自上而下不斷分解任務的實用主義組織方式。這種實用主義戰略和實踐的一個結果就是，為了提高技術引進的效率，一方面根據既有主體“能做什么”，而不是“應該做什么”來布置任務，另一方面在解決技術問題的同時創新主體的制度建設沒有跟進。在這種情況下，一些主體逐漸發展出了超越主體“元功能”的衍生功能，如鐵科院開始辦企業，并且類似的商業性活動不斷擴大。這些商業性的活動雖然為研發人員獲得合理合規的報酬提供了渠道，但同時也影響了鐵科院作為我國鐵路系統共性技術研發機構的公共服務功能。加快鐵科院的科研體制改革，增強其面向全行業的競爭前技術服務功能，將是進一步完善我國高鐵創新體系的重要內容。

二、構筑我國高鐵創新發展新機制的思路與方向

破解制約我國高鐵在更高水平創新發展障礙的關鍵，是系統推進鐵路體制和高鐵創新體系改革。從有利于創新發展的角度看，改革既要充分考慮當前社會各界廣為關注的效率性和公益性原則，同時也要充分考慮改革后的鐵路體制要有利于高鐵技術創新和競爭力提升的戰略性原則。在改革路徑的選取方面，在綜合平衡效率性、公益性和戰略性的基礎上，既要考慮到改革方案的可行性和最優性，也要考慮改革方案是否具有足夠的柔性和靈活性，即是否有利于各類資產和創新資源在市場競爭過程中流動和重新優化組合。

首先解決債務包袱問題，讓鐵路發展輕裝上陣。考慮借鑒日本經驗，成立鐵路債務清償公司，解決歷史債務問題。在綜合評估債務形成原因和銀行、運輸企業等市場主體當前和未來償債能力的基礎上，合理確定鐵路市場主體應當承擔的債務比重，剩余債務由新設立的專門負責償還債務、處理資產、安排剩余員工的鐵路債務清償公司進行承擔。

應合理確定政府投資鐵路建設的規模和領域。可以預期，未來五年到十年我國鐵路建設仍將處于快速發展期，鐵路運營回收的資金仍難以支持大規模的鐵路建設投資。因此，需要在合理確定盈利性業務和公益性業務的基礎上科學確定政府的出資比例和規模，為深化鐵路體制改革、塑造財務上能夠獨立運營的鐵路市場主體打開大門。另一方面，以優化資本結構和融資結構為目標，在鐵路資產重組的基礎上，積極推動新形成的各類鐵路市場主體上市，通過資本市場融資優化鐵路資產結構，大幅降低鐵路的債權融資比重。加強綜合運輸體系和高鐵車站科學規劃，推進鐵路水路聯運、鐵路公路聯運、高鐵地鐵無縫接駁建設，實現鐵路沿線周邊和站點的土地綜合開發，通過提升鐵路市場主體盈利能力從根本上遏制形成新的債務包袱。

其次，按照政企分開、運輸綜合優化和權力制衡的原則，完善有利于鐵路創新發展的公共治理體系。

一是通過完善相關法律法規進一步明確交通運輸部和國家鐵路局在綜合運輸規劃和鐵路專項規劃制定中的主導地位，提高國家綜合運輸規劃和鐵路專項規劃的權威性；通過國內外專家充分參與、社會各界廣泛討論、制定過程透明公開等機制，提高鐵路發展規劃制定的科學性，改變鐵路發展規劃與其他交通運輸規劃銜接不暢、規劃目標調整頻繁的問題。

二是在進一步完善國家鐵路局目前的質量監督、安全管理職能的基礎上，通過引進高端專業人才、設立專業委員會等形式，重點提升其針對行業重組后新的市場結構和競爭行為，特別是接入定價的管制水平和能力。

三是增強目前由國家鐵路局科技與法規司管理的鐵道行業專業標準化技術委員會在人事和財務方面的獨立性，弱化其政府部門色彩，完善高鐵標準化建設的組織機制和動力機制，推動我國高鐵積極參加國際鐵路聯盟（UIC）的標準制定工作，以促進歐亞鐵路互聯互通為目標，綜合運用政治、經濟、外交手段，力促我國高鐵標準成為UIC的國際標準。

再次，盡快啟動新一輪的鐵路業務重組和產權改革，通過培育競爭性的市場主體，以運營市場的競爭帶動高鐵裝備創新。“鐵道部時代”，我國高鐵裝備創新的原動力主要來自鐵道部層層下達的政績壓力、南北車集團內外部的激烈競爭以及鐵路企業顯著改善盈利能力、大幅提升社會地位的期望和抱負。“后鐵道部時代”，隨著政企分離、南北車合并以及高鐵裝備企業逐漸進入技術水平和經營狀況的穩步發展期，我國高鐵創新的原動力更多來自于鐵總、鐵路局不斷擴大鐵路建設規模和中車系統內部的競爭。一方面，過去政府主導驅動的創新體系被削弱；另一方面，競爭性的市場驅動型創新機制又沒有建立起來。相對于以往的技術學習階段，我國高鐵在攻堅克難、推動技術突破方面的創新效率實際上是有所放緩的。解決高鐵在更高水平創新發展的動力問題，構筑新時期我國高鐵創新的原動力，關鍵是根據我國高鐵技術發展進入新階段的客觀要求，通過塑造競爭性的市場結構和市場主體，形成自下而上的經濟目標驅動型的創新體制。

從各國的鐵路改革實踐看，并不存在完美的鐵路體制改革方案；而我國的電信、石油體制改革也表明，只要打破壟斷，市場在競爭過程中存在朝著更加有效的市場結構演化的內在力量。因此，當務之急不是找到實際上并不存在的完美改革方案，而是要在綜合考慮效率性、靈活性和能力要求等因素的前提下以更加務實的態度堅定地推進改革。

目前我國鐵路改革爭論的焦點主要在鐵路資產究竟是以網運分離的方式拆分還是按區域拆分。按照效率的原則，兩種模式各有優缺點，但如果考慮改革方案的靈活性，則網運分離模式一定程度上優于區域性一體化鐵路公司的模式，因為前者轉化為后者的難度相對較小，而后者一旦改革不成功再轉向網運分離模式則較為困難。此外，網運一體的區域拆分模式對于政府制定公平合理的接入價格或清算價格的監管能力要求也更高。更重要的是，區域性一體化公司的區域壟斷性特點，并不利于高鐵裝備的創新發展。考慮到以上因素，將網運分離作為中國鐵路體制改革的初步方案具有更大合理性。在網運分離和債務合理剝離的基礎上，逐步放開鐵路建設、鐵路運營和鐵路裝備市場，形成產權多元、能力多元的競爭主體，通過多層次的競爭，才可能實現我國高鐵在更高水平創新發展。

復次，以形成有效的創新激勵、主體歸位為目標，加快微觀主體的制度建設，形成既合理分工又相互合作的高鐵創新體系。一是選擇符合條件的高鐵裝備企業開展混合所有制和員工持股改革，并協同推進配套的人事制度改革。一方面充分肯定過去幾十年高鐵研發人員、管理人員和技術骨干對實現技術趕超做出的巨大貢獻，給予相關人員必要的股權獎勵；另一方面積極引入多元投資主體，并給予對企業未來發展起關鍵作用的管理層和研發人員股權激勵。在產權改革中，吸取國內部分國有企業管理層持股失敗的教訓，建立管理層、研發人員能上能下、能進能出的市場化人事制度，與管理層持股制度共同構成高鐵創新發展的微觀制度保障。具體管理層持股方案的設計要突出戰略性，避免過度糾纏于定價細節，更多通過透明公開的披露制度保障國有資產定價的相對合理性，為推進管理層持股掃清障礙。二是以鐵科院的改革為核心，建立與共性技術研發相適應的共性技術服務機構的治理結構和運營機制。以突出鐵科院面向全行業共性技術服務機構和試驗平臺的功能為改革根本目標，按照將個人層面的多任務轉變為組織層面的多任務并進行適度組織分隔的理論邏輯，根據既保證公共服務效率又尊重機構和個人歷史貢獻的原則，考慮將鐵科院目前下屬的商業性企業和業務統一到鐵科院產業集團進行統一管理，研究所按照歷史貢獻在相應企業獲得一定的股份。在業務重組的基礎上，借鑒發達國家共性技術研發機構成熟的治理經驗，大幅提高科研人員固定收入的比重和水平，在保證研究人員獲得具有競爭力的固定收入的前提下控制科研人員從各類委托項目、包括原下屬企業委托項目獲得可變報酬的比例（如確定為10%），確保公共研發服務的公益性，配合完善職稱評審制度激勵研發人員將精力更多投向競爭前技術研發和面向下一代技術的研發；鐵科院運營經費的一定比例（如70%）由國家財政負擔，其余由鐵科院面向社會爭取競爭性的項目，保證共性技術研發的效率以及公共研發與企業技術需求的有效對接；研究機構需要向社會定期披露財務信息和服務報告，形成社會監督，保證共性技術研發機構公益性和效率性的最佳平衡。

篇5

一、鐵路企業社會保險管理工作中存在的問題

鐵路企業社會保險管理工作存在著社會保險意識不強、專業工作者素質不高以及現代化管理水平不發達等問題。

1.社會保險意識不強。社會保險意識不強是鐵路企業社會保險管理工作存在的第一大問題。對于鐵路企業來講，社會保險管理工作可謂實施的較早。鐵路行業的個人繳費工作始于1992年，因此其參保時間相對較早。但是一些職工的社會保險意識依然不強。有些人簡單地認為，社會保險的作用不大，與其繳納較多的費用，還不如留著以后給兒女用，讓兒女養老。一些年輕員工更是輕視社會保險的作用，他們覺得自己退休還早，等到自己退休的時候說不定社會保險政策早就不可同日而語。所以，這部分職工對社保參保繳費沒有積極態度，繳多繳少也不重視。企業領導的不重視也是社會保險意識不強的一大表現，一些企業領導把安全隱患和經濟效益看作影響鐵路企業的大事，并不重視社會保險工作，他們有可能要為企業節省費用，少繳不繳的思想依然存在。

2.專業工作者素質不高。專業工作者素質不高是鐵路企業社會保險管理工作存在的第二大問題。社會保險涉及到多個領域的專業知識，政策性也很強，所以，就要求相關社保工作人員具備較高的政策理論水平和專業技能。然而，在實踐過程中，社會保險工作卻面臨著專業工作者素質不高的問題。一是一些工作人員并不重視對政策文件的深入學習，因而對職工的諸多疑問往往一知半解，導致員工的對社會保險的認識出現偏差。二是一些鐵路企業的社保專業人員年齡層次偏大，對現代社會保險管理工作所要求的數據庫和相關軟件、程序一知半解，因此在工作中拖拖拉拉，效率極低。以上問題對社保工作的順利推進極為不利。

3.現代化管理水平不發達。現代化管理水平不發達是鐵路企業社會保險管理工作存在的第三大問題。現在，不少企業還很不適應社會保險工作的現代化管理要求。現代社會保險管理要求具備高效的日常操作系統勞資管理系統和社保管理系統，然而，一些企業的系統嚴重老化，效率極低，不少基礎資料只能查詢，無法導出共享。除此之外，不少企業依舊采用傳統的手工操作管理方法，如職工養老保險卡片還是通過手工操作記載職工歷年繳費的情況，查找資料費時費力，數據也容易統計出錯。

二、社會保險管理工作的整體原則

社會保險工作與鐵路企業員工的基本利益緊密相連，關系到員工生、老、病、死，其發展和完善對于整個社會保障工作都發揮著至關重要的作用。整體來講，做好鐵路行業社會保險要創新發展基于兩大方面的原則。一是鐵路企業社會保險管理工作與企業人力資源管理密切相關。優勝劣汰是企業生死存亡的重要原因，而優勝劣汰又主要源于企業人心的向背。企業唯有真心為員工辦好社會保險工作，解決員工的后顧之憂，才能從根本上增加企業的凝聚力，讓企業員工凝聚在一起，從而實現鐵路企業的長期可持續發展。二是要處理好社會保險與鐵路發展的關系，從而不斷適應新時期的發展要求。隨著鐵路系統大力推進改革發展的進程不斷加快，鐵路企業社會保險管理工作也要與時俱進，大力創新。從根本上講，鐵路企業社會保險工作要服務于一線努力奮斗的職工隊伍。再者，鐵路企業社會保險工作要與鐵路系統生產力的發展水平相適應，倘若鐵路企業利潤水平不斷提升，服務能力不斷增強，職工收入越來越多，那么其社會保險水平就會不斷提升。反之，保障能力就會下降。因此，鐵路企業應當有效利用社會保險經濟杠桿，不斷優化人力資源，吸引職工、獎勵職工、穩定職工、鼓舞職工，促進鐵路跨越式發展。

三、如何推動鐵路企業社會保險工作的創新發展

要從不斷提升專業工作者素質、推動鐵路企業社會保險工作信息化管理、加大社會保險政策宣傳力度等方面推動鐵路企業社會保險工作的創新發展。

1.不斷提升專業工作者素質。不斷提升專業工作者素質是推動鐵路企業社會保險工作創新發展的第一大方面。要加強對社保人員的培訓，確保其加大對社保政策的知曉率。社會保險管理工作專業性較強，涉及內容廣，這就要求其對多方面的知識都有所涉獵。此外還要大力提升其服務企業其他員工的技能，使其做到熱心講策略，關心在細處，服務有誠心。對工作中出現的新問題、新情況進行研究探討，及時發現并解決好問題，努力提高工作效率，做到社會保險工作的合理化、科學化、先進化。除此之外，還要經常性對專業工作者開展考核工作，以便及時有效地解決考核中出現的問題。

2.推動鐵路企業社會保險工作信息化管理。推動鐵路企業社會保險工作信息化管理是推動鐵路企業社會保險工作的創新發展的第二大方面。隨著網絡社會的到來，各行各業都要適應信息化的管理方式，不斷推進信息化管理，鐵路企業也不例。因此，鐵路企業應當加快基層局域網建設，確保各基層企業的社會保險數據中心和上級社保經辦機構的網絡連接，建立好鐵路系統的社會保險管理工作數據庫。并設立政策查詢和個人賬戶查詢的網絡服務，為鐵路員工咨詢、辦理社會保險提供極大便利。