航空運(yùn)輸安全精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識(shí)的探索者，寫作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇航空運(yùn)輸安全，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)15年，世界航空運(yùn)輸量將增加一倍。在世界各地繼續(xù)鼓勵(lì)擴(kuò)大航空運(yùn)輸能力的同時(shí)，持續(xù)改善航空安全仍將是我們關(guān)注的重點(diǎn)。為了使航空安全的持續(xù)提高與現(xiàn)代化的航空運(yùn)輸攜手并進(jìn)，世界各地的航空安全規(guī)劃至關(guān)重要。國(guó)際民航組織制定的全球航空安全計(jì)劃則為世界各地在制定安全政策、規(guī)劃和實(shí)施安全目標(biāo)方面都具有較大的指導(dǎo)作用。本刊編輯特對(duì)2014～2016年全球航空安全計(jì)劃進(jìn)行了編譯和梳理，并對(duì)全球航空安全系統(tǒng)未來(lái)的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)的舉措以及三大優(yōu)先事項(xiàng)方面進(jìn)行了詳細(xì)解讀。

全球航空安全計(jì)劃的目標(biāo)

全球航空安全系統(tǒng)要求各國(guó)在今后15年期間逐步建立更為有效、健全和成熟的安全監(jiān)督系統(tǒng)，并加強(qiáng)地區(qū)和安全監(jiān)督組織之間的合作，以減少致命事故和死亡數(shù)量、大幅降低全球和地區(qū)的事故率。

近期目標(biāo)：（2017年之前）

建立有效的安全監(jiān)督系統(tǒng)

全球航空安全計(jì)劃要求所有國(guó)家在2017年之前落實(shí)有效的安全監(jiān)督能力。這需要各國(guó)擁有履行基本安全監(jiān)督義務(wù)所需的資源以及法律、監(jiān)管和組織結(jié)構(gòu)，才能依照國(guó)際民航組織的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和建議措施（SARPs），對(duì)開(kāi)展航空相關(guān)服務(wù)的運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行審核、授權(quán)、認(rèn)證和發(fā)證，并對(duì)其進(jìn)行監(jiān)管。

落實(shí)國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn)和建議措施是促進(jìn)航空安全持續(xù)發(fā)展的先決條件。這項(xiàng)目標(biāo)的制定源自2012年召開(kāi)的非洲部長(zhǎng)級(jí)會(huì)議，此次會(huì)議為非洲各國(guó)設(shè)立了一個(gè)目標(biāo)，即在2017年之前使60%的國(guó)際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施得到有效執(zhí)行。這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，將會(huì)在所有的成員國(guó)中建立起安全監(jiān)督的基準(zhǔn)，從而保證了各國(guó)在認(rèn)證和監(jiān)管航空運(yùn)營(yíng)商方面的一致性。

尚未完成這一目標(biāo)的各國(guó)需在2017年前實(shí)現(xiàn)超過(guò)當(dāng)前全球平均60%的有效執(zhí)行率的目標(biāo)，確保擁有履行基本安全監(jiān)督義務(wù)所需的資源及法律、監(jiān)管和組織結(jié)構(gòu)。已經(jīng)擁有成熟的安全監(jiān)督制度的國(guó)家在近期內(nèi)應(yīng)全力繼續(xù)落實(shí)各項(xiàng)安全管理工作。

此外，近期目標(biāo)還鼓勵(lì)各國(guó)、各地區(qū)之間互相分享其安全信息，使安全在地區(qū)層面得到管理和落實(shí)。

中期目標(biāo)：（2017年之前）

全面落實(shí)國(guó)家安全方案框架

中期目標(biāo)要求所有國(guó)家全面落實(shí)國(guó)家安全方案（SSP）和安全管理系統(tǒng)（SMS），以便主動(dòng)管理各種安全風(fēng)險(xiǎn)。通過(guò)落實(shí)國(guó)家安全方案框架，各國(guó)承擔(dān)的基本安全監(jiān)督職能得到風(fēng)險(xiǎn)管理和分析進(jìn)程的補(bǔ)充，并能主動(dòng)查明和減少安全方面的問(wèn)題。

中期目標(biāo)要求各國(guó)從落實(shí)監(jiān)督方法轉(zhuǎn)變?yōu)椴槊骱涂刂片F(xiàn)有或新出現(xiàn)的安全問(wèn)題，著手于主動(dòng)全面管理安全方面的風(fēng)險(xiǎn)。

尚未全面執(zhí)行國(guó)家安全方案的國(guó)家在2022年之前全面實(shí)施國(guó)家安全方案。此外，地區(qū)航空安全組織應(yīng)繼續(xù)使地區(qū)監(jiān)管和安全管理方案臻于完善。

國(guó)家實(shí)施有效安全監(jiān)督系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)安全管理目標(biāo)的先決條件。在航空系統(tǒng)的許多部門已經(jīng)實(shí)施了安全管理系統(tǒng)，它將是改善下列機(jī)構(gòu)全球航空安全績(jī)效的主要機(jī)制：

? 空中航行服務(wù)提供者

? 獲得批準(zhǔn)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)

? 向授權(quán)經(jīng)營(yíng)國(guó)際商業(yè)航空的飛機(jī)或直升機(jī)經(jīng)營(yíng)人提供服務(wù)的獲得批準(zhǔn)的維修機(jī)構(gòu)

? 大型或渦輪噴氣式飛機(jī)的國(guó)際通用航空經(jīng)營(yíng)人

? 準(zhǔn)許經(jīng)營(yíng)國(guó)際商業(yè)航空的飛機(jī)或直升機(jī)經(jīng)營(yíng)人

? 審定合格的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)人

? 負(fù)責(zé)航空器機(jī)型設(shè)計(jì)或制造的機(jī)構(gòu)

長(zhǎng)期目標(biāo)：（2022年之前）

高級(jí)安全監(jiān)督系統(tǒng)――預(yù)測(cè)性風(fēng)險(xiǎn)建模

長(zhǎng)期目標(biāo)的重點(diǎn)是在2027年以前落實(shí)預(yù)測(cè)性風(fēng)險(xiǎn)建模系統(tǒng)，以便在合作做出決策的環(huán)境中實(shí)時(shí)保障安全。要實(shí)現(xiàn)航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，就需要先進(jìn)的安全保障能力，這不僅能增加航空運(yùn)輸量，同時(shí)還能維持或增進(jìn)航空運(yùn)行的安全裕度，并管控現(xiàn)有和新出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)。

長(zhǎng)期目標(biāo)旨在支持協(xié)作性的決策環(huán)境，其特點(diǎn)是自動(dòng)化程度更高，這就需要建立國(guó)家安全管理職能，以支持未來(lái)高度自動(dòng)化的航空運(yùn)量管理概念。邁向這種動(dòng)態(tài)和整合的環(huán)境需要不斷實(shí)時(shí)交流信息。因此，協(xié)調(diào)各國(guó)之間以及所有運(yùn)行部門之間的安全管理活動(dòng)成為落實(shí)組塊升級(jí)的先決條件，這就需要實(shí)現(xiàn)全球航空安全計(jì)劃內(nèi)所有安全績(jī)效促成要素的目標(biāo)。

組塊升級(jí)戰(zhàn)略將促成現(xiàn)代化的航空系統(tǒng)，其中包括：一體化的進(jìn)場(chǎng)、離場(chǎng)和地面管理，協(xié)作環(huán)境下的飛行和流量信息（FF-ICE）、空中交通復(fù)雜性的管理和基于四維航跡的運(yùn)行（TBO）。所有這些新概念都將在安全、運(yùn)量和運(yùn)行效率方面取得效益。

將遙控駕駛航空器（RPA）納入融合空域的做法也將在未來(lái)的航空系統(tǒng)中得以實(shí)現(xiàn)，其前提是將安全問(wèn)題列入考慮，例如偵測(cè)和避撞技術(shù)。

人的行為能力在成功實(shí)施所有這些新概念方面都將發(fā)揮著關(guān)鍵作用，這也將成為未來(lái)研究的一部分。

落實(shí)全球安全計(jì)劃的舉措

全球航空安全計(jì)劃的安全舉措根據(jù)成熟程度和相應(yīng)的安全績(jī)效促成要素加以分類。主要通過(guò)利用安全績(jī)效的四個(gè)促成要素（標(biāo)準(zhǔn)化、協(xié)作、資源和安全信息交流），幫助各國(guó)和各地區(qū)改善安全狀況。

全球航空安全計(jì)劃所包含的全球航空安全績(jī)效促成要素對(duì)每一個(gè)目標(biāo)都是共通的，對(duì)每一個(gè)安全績(jī)效促成要素/目標(biāo)的組合都明確了具體舉措。為幫助指導(dǎo)這些舉措的落實(shí)，國(guó)際民航組織制定了支持各項(xiàng)安全績(jī)效促成要素的最佳做法指導(dǎo)材料。

標(biāo)準(zhǔn)化

統(tǒng)一實(shí)施國(guó)際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施是全球航空系統(tǒng)安全的基礎(chǔ)。標(biāo)準(zhǔn)化有助于達(dá)成一項(xiàng)可持續(xù)的航空安全戰(zhàn)略。在最高層面，通過(guò)在國(guó)家、地區(qū)和全球?qū)用嬷贫ê吐鋵?shí)有效和協(xié)調(diào)的法規(guī)，落實(shí)國(guó)際民航組織的各項(xiàng)規(guī)定，可以增加航空運(yùn)行的安全。對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化持續(xù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)以及全面共享和分析監(jiān)測(cè)結(jié)果對(duì)實(shí)現(xiàn)全球安全目標(biāo)至關(guān)重要。同樣，遵守業(yè)界的最佳做法也可加強(qiáng)服務(wù)提供者進(jìn)行的活動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)化。

協(xié)作

實(shí)現(xiàn)全球航空安全計(jì)劃的目標(biāo)取決于國(guó)際社會(huì)持續(xù)參與多學(xué)科和地區(qū)間問(wèn)題的解決。國(guó)家、業(yè)界、國(guó)際和地區(qū)航空安全機(jī)構(gòu)之間的協(xié)作，將使它們能夠協(xié)調(diào)安全政策、監(jiān)督活動(dòng)和國(guó)家安全方案及安全管理系統(tǒng)的組成部分的實(shí)施。

積極推動(dòng)航空安全需要所有相關(guān)利害攸關(guān)方的參與，國(guó)際民航組織繼續(xù)加強(qiáng)與其成員國(guó)和其他全球航空利害攸關(guān)方的協(xié)作，包括各個(gè)國(guó)家、運(yùn)營(yíng)人、機(jī)場(chǎng)、空中航行服務(wù)提供者、制造商、維護(hù)和修理機(jī)構(gòu)、地區(qū)機(jī)構(gòu)、國(guó)際機(jī)構(gòu)和業(yè)界代表。所有利害攸關(guān)方的參與是持續(xù)提高安全的成功關(guān)鍵。

地區(qū)航空安全組（RASGs）作為全球航空安全計(jì)劃一部分，與地區(qū)安全監(jiān)督組織（RSOOs）一道，將協(xié)調(diào)所開(kāi)展的所有活動(dòng)，以解決每一國(guó)際民航組織地區(qū)特有的航空安全問(wèn)題。

地區(qū)事故和事故征候調(diào)查組織（RAIOs）允許各國(guó)共享必要的人力物力，使他們能夠落實(shí)調(diào)查義務(wù)，以此推動(dòng)事故和事故征候調(diào)查系統(tǒng)的實(shí)施。

資源

除制定和落實(shí)國(guó)際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施外，還應(yīng)及時(shí)維護(hù)、升級(jí)和更新航空基礎(chǔ)設(shè)施，并在先進(jìn)技術(shù)和人才培養(yǎng)方面進(jìn)行投資，以充分適應(yīng)航空運(yùn)輸量的預(yù)期增長(zhǎng)。

安全信息交流

交流安全信息是全球航空安全計(jì)劃的基本部分。隨著全球航空安全計(jì)劃的目標(biāo)逐步得到實(shí)現(xiàn)，信息共享舉措的范圍將逐漸擴(kuò)大。為了鼓勵(lì)和支持安全信息的交流，必須對(duì)不當(dāng)使用安全信息的行為實(shí)施保障監(jiān)督。為此，國(guó)際民航組織正與各國(guó)和業(yè)界合作，正在制定保護(hù)安全信息的規(guī)定。

以長(zhǎng)期而言，交流安全信息將成為能夠落實(shí)空中交通管理系統(tǒng)的必要組成部分。因此，日常共享運(yùn)行數(shù)據(jù)將會(huì)成為一種常態(tài)。

三大優(yōu)先事項(xiàng)

國(guó)際民航組織對(duì)航空安全三個(gè)方面的措施做出了優(yōu)先安排――改善跑道安全方案、減少可控飛行撞地（CFIT）事故，以及減少飛行失控事故和事故征候數(shù)量。圍繞這些優(yōu)先事項(xiàng)的各個(gè)方面應(yīng)在全球、地區(qū)和國(guó)家層面采取有效行動(dòng)，這將有助于實(shí)現(xiàn)全球航空安全計(jì)劃的首要任務(wù)，從而繼續(xù)降低全球航空事故率。

完善跑道安全方案

隨著飛行運(yùn)輸量、機(jī)場(chǎng)地面運(yùn)行復(fù)雜程度和多跑道機(jī)場(chǎng)運(yùn)行數(shù)量的增加，跑道安全日益成為影響全球航空安全的重要因素。

統(tǒng)計(jì)分析顯示，在跑道環(huán)境發(fā)生的事故都是航空系統(tǒng)的多個(gè)方面的因素造成的。國(guó)際民航組織的跑道安全方案推動(dòng)建立了多學(xué)科的跑道安全小組，這需要監(jiān)管當(dāng)局以及空中交通管理、機(jī)場(chǎng)、運(yùn)營(yíng)人和設(shè)計(jì)及制造機(jī)構(gòu)的各個(gè)方面的共同協(xié)作。

國(guó)際民航組織跑道安全方案歷經(jīng)演變，包含了預(yù)防和減少跑道侵入、跑道偏離以及與跑道安全相關(guān)的其他事件的發(fā)生。國(guó)際民航組織制定了各種標(biāo)準(zhǔn)和建議措施（SARPs）、空中航行服務(wù)程序（PANS）、指導(dǎo)材料及工具包，以便持續(xù)降低在起飛和著陸階段以及在場(chǎng)面活動(dòng)時(shí)遭遇的風(fēng)險(xiǎn)。國(guó)際民航組織的跑道安全工具包和國(guó)際民航組織/國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的跑道偏離風(fēng)險(xiǎn)降低工具包是目前可用的一些重要工具。

2011年5月，在國(guó)際民航組織總部舉行的全球跑道安全研討會(huì)（GRSS）上，明確提出飛機(jī)在起飛和降落過(guò)程中發(fā)生的與跑道有關(guān)的事故，在民航各類事故中所占比例最大，并審議了減輕風(fēng)險(xiǎn)的各項(xiàng)措施，包括加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化、所有相關(guān)運(yùn)行領(lǐng)域的合作、共享安全信息和落實(shí)技術(shù)解決辦法。在這次研討會(huì)上，國(guó)際民航組織決定舉行一系列地區(qū)跑道安全講習(xí)班的框架，敦促各國(guó)采取符合各自國(guó)情的安全措施并加強(qiáng)地區(qū)和國(guó)際合作，建立由航空公司、機(jī)場(chǎng)、空中管理等各部門組成的安全隊(duì)伍。

可控飛行撞地

可控飛行撞地不管在過(guò)去，現(xiàn)在還是將來(lái)都是航空事故和航空災(zāi)難的主要原因。可控飛行撞地事故可能發(fā)生在大部分的飛行階段，但更常見(jiàn)于進(jìn)近和著陸階段。對(duì)于大型噴氣機(jī)而言，這個(gè)階段占整個(gè)飛行階段的16%左右，因此這類事故在整個(gè)飛行事故中的比例也是比較大的。

國(guó)際民航組織提出了幾項(xiàng)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的修正案和相關(guān)指導(dǎo)材料，以便降低可控飛行撞地的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)國(guó)際民航組織也是飛行安全基金會(huì)減少進(jìn)近和著陸事故（ALAR）工作隊(duì)的積極參與者。

盡管國(guó)際民航組織和其他機(jī)構(gòu)在過(guò)去15年已經(jīng)做出了一些舉措，并取得了一些成功，但仍需繼續(xù)努力。地區(qū)航空安全組已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)行宣傳，提供航空運(yùn)營(yíng)人可用于制定標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行程序和培訓(xùn)駕駛員的信息。這些信息包括垂直引導(dǎo)的儀表進(jìn)近、當(dāng)使用橫向引導(dǎo)進(jìn)近程序時(shí)采用持續(xù)下降最后進(jìn)近（CDFA）技術(shù)和具有前視避撞功能的增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)（EGPWS）。

飛行失控（LOC-I）

減少發(fā)生飛行失控事故的次數(shù)是國(guó)際民航組織的優(yōu)先事項(xiàng)。過(guò)去8年，定期商業(yè)運(yùn)行導(dǎo)致的傷亡人數(shù)比其他任何類別運(yùn)行更多，其中包括跑道入侵和偏離及可控飛行撞地。

篇2

1 積雨云造成的飛行事故案例

1963年2月15日，美國(guó)西北航空公司的一架波音707飛機(jī)在佛羅里達(dá)州南部邁阿密附近的沼澤地上空飛行，飛臨雷暴區(qū)時(shí)受到強(qiáng)烈的垂直氣流作用，垂直氣流導(dǎo)致飛機(jī)解體，機(jī)上43名乘客全部喪生。

1977年2月4日，美國(guó)南方航空公司的一架DC-9-31飛機(jī)在美國(guó)佐治亞州穿越一個(gè)強(qiáng)雷暴區(qū)時(shí)，兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)吸入大量的水和冰雹，發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮機(jī)損害，推力損失，引起嚴(yán)重失速而墜毀。

1982年7月9日，美國(guó)泛美航空公司的一架B727-235客機(jī)在新奧爾良國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)遭遇強(qiáng)雷雨和低空風(fēng)切變，飛機(jī)爬高到46米時(shí)墜毀，機(jī)上145人、地面8人喪生。

1997年5月8日，南方航空公司的一架B737飛機(jī)在深圳機(jī)場(chǎng)著陸過(guò)程中遇到大雨，飛機(jī)沖出跑道失事。

2004年7月4日，川航的一架由北京飛往重慶的飛機(jī)在起飛約半個(gè)多小時(shí)后，出現(xiàn)了劇烈顛簸和大幅度搖擺。隨后，飛機(jī)像失控般直線下墜約300-400米。行李艙內(nèi)行李滑動(dòng)的聲音與客艙內(nèi)男女乘客的驚叫聲此起彼伏，5名正在工作的空姐由于慣性從飛機(jī)尾部一方甩向了另一方，所幸并未受傷。

2 積雨云引起的天氣現(xiàn)象及其危害

1）積冰：飛行結(jié)冰是指飛機(jī)在0℃以下的云中飛行時(shí)，在飛機(jī)外表通風(fēng)面上凝結(jié)冰霜的現(xiàn)象。在濃積云階段，積雨云垂直發(fā)展已經(jīng)很強(qiáng)烈，飛機(jī)一旦進(jìn)入往往就會(huì)發(fā)生積冰現(xiàn)象。飛機(jī)積冰常發(fā)生在機(jī)尾和機(jī)翼的前緣、發(fā)動(dòng)機(jī)及其進(jìn)氣口、螺旋槳、天線、雷達(dá)罩、空速管和風(fēng)擋上，飛機(jī)積冰后會(huì)破壞飛機(jī)飛行中的空氣動(dòng)力，使升力減少，阻力增大，因而將危及飛行安全。

2）暴雨：積雨云形成的一個(gè)必要條件就是需要充足的水汽，一般來(lái)說(shuō)，在積雨云正下方降水的強(qiáng)度達(dá)到最大。在雨中飛行時(shí)，噴氣飛機(jī)的飛行速度會(huì)有所增大。這是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變的情況下，雨滴進(jìn)入渦輪壓縮機(jī)后，由于雨滴的蒸發(fā)吸收熱量，降低燃燒室的溫度，而低溫的空氣容易被壓縮，從而使壓縮比增大，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的推力，飛機(jī)的速度也會(huì)增大一些。但是如果降雨強(qiáng)度過(guò)大，點(diǎn)火不及時(shí)也有可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，特別是在飛機(jī)處于著陸的低速階段時(shí)更要提高警惕。

3）湍流：湍流往往是由持續(xù)的非水平狀態(tài)的氣流組成的。在積雨云中，這種氣流在整個(gè)云體內(nèi)都持續(xù)不斷地發(fā)展。除了會(huì)震動(dòng)飛機(jī)外，湍流對(duì)飛行最主要的影響就是它會(huì)突然改變航空器的高度。在雷暴單體的活躍階段，云內(nèi)幾乎都是湍流。成熟階段的氣流速度達(dá)到最大并在消散階段逐漸消失。湍流水平一般不會(huì)超過(guò)5km，因湍流帶來(lái)的高度損失程度主要取決于氣流的速度和飛機(jī)的速度，大而快的飛機(jī)可能會(huì)因?yàn)橥牧魉查g損失450-600m的高度。在600m以下，湍流達(dá)到了最大的寬度，但是這個(gè)時(shí)候它的速度卻是最小，所以飛行員有足夠的時(shí)間來(lái)修正湍流帶來(lái)的高度損失，湍流在這個(gè)區(qū)域內(nèi)往往對(duì)飛行沒(méi)有太大的危害。一般所有的積雨云內(nèi)部都有湍流，最強(qiáng)烈的湍流位于上升和下降氣流的交匯處，這個(gè)位置的湍流甚至能達(dá)到云頂上數(shù)千米、云兩側(cè)幾十千米處。在成熟階段，云內(nèi)既有強(qiáng)烈的上升氣流，又有很強(qiáng)的下降氣流。這種升降氣流往往帶有很強(qiáng)的陣性，分布也不均勻，有很強(qiáng)的風(fēng)切變。在成熟階段的積雨云中飛行會(huì)遇到很強(qiáng)的顛簸，輕者造成操縱困難，儀表失真，幾秒中飛行高度變化幾十米或幾百米，重則造成飛機(jī)解體，機(jī)毀人亡[7]。

4）冰雹：積雨云中有時(shí)還伴有冰雹，冰雹是具有相當(dāng)質(zhì)量的固體，其降落速度比較大，一個(gè)直徑2厘米的冰雹，降落速度可達(dá)19米/秒。如果飛機(jī)被它擊中，將十分危險(xiǎn)，特別是飛行時(shí)遇到冰雹，由于相對(duì)速度很大，飛機(jī)常被擊傷，甚至造成事故。冰雹還可能砸壞停放在地面的飛機(jī)和其他保障設(shè)備，造成損失。所以，當(dāng)預(yù)報(bào)將有冰雹出現(xiàn)時(shí)，一定要做好地面相關(guān)設(shè)施的保障工作。

5）下?lián)舯┝鳎?/p>

下?lián)舯┝魇且环N在積雨云下部小范圍內(nèi)產(chǎn)生的強(qiáng)烈下降氣流，又稱下沖氣流，是雷暴強(qiáng)烈發(fā)展的產(chǎn)物。當(dāng)它遇到地面的時(shí)候，就會(huì)形成由積雨云內(nèi)部向外擴(kuò)展的外流氣流并帶來(lái)強(qiáng)烈的水平和垂直方向上的風(fēng)切變，這對(duì)航空器特別是低空飛行的小航空器危害極大，強(qiáng)大的下?lián)舯┝鲙?lái)的外流甚至可以把停在地面的小飛機(jī)吹翻。下?lián)舯┝髦行囊话阄挥诜e雨云的下面，水平尺度為4-40km，其中心往往是速度很高的下沉氣流。在下?lián)舯┝髦羞€夾雜著一些小尺度輻散性氣流，這些小尺度外流系統(tǒng)稱為微下?lián)舯┝鳌Ｒ话阆聯(lián)舯┝髂艹掷m(xù)存在十幾分鐘，而微下?lián)舯┝鲀H僅能存在幾分鐘而已，但它們對(duì)飛行安全的威脅卻不能忽略，起飛或著陸的飛機(jī)在這個(gè)區(qū)域往往會(huì)遇到強(qiáng)烈的低空風(fēng)切變，從而造成飛行事故。

6）雷電擊 ：閃電是大氣放電并出現(xiàn)閃光的現(xiàn)象。在積雨云與地面之間，積雨云與積雨云間以及積雨云的不同部位之間都會(huì)產(chǎn)生放電現(xiàn)象，當(dāng)飛機(jī)處在放電路徑上并被放電擊中的現(xiàn)象簡(jiǎn)稱微電擊。在積雨云的下部、積雨云的中間和兩個(gè)積雨云之間通常為放電路徑，飛機(jī)極易在這些路徑上遭雷擊。遭到電擊比例最高的是在云中，發(fā)展強(qiáng)盛階段積雨云的內(nèi)部通常都聚集有大量的電荷，電場(chǎng)強(qiáng)度很大，飛機(jī)進(jìn)入后就成了導(dǎo)體，所以非常危險(xiǎn)。如果飛機(jī)被閃電擊中，機(jī)內(nèi)設(shè)備就很有可能發(fā)生一處或數(shù)處損壞，甚至?xí)＜皺C(jī)組和乘客的安全；閃電和雷擊引起的瞬間電磁場(chǎng)，會(huì)對(duì)儀表、通信、導(dǎo)航及著陸系統(tǒng)造成干擾或中斷，對(duì)微電子數(shù)控系統(tǒng)的影響會(huì)更大；由于噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)燃料的蒸汽是易燃的，如果油箱被閃電擊中或飛機(jī)在空中加油時(shí)被閃電擊中，就很有可能發(fā)生燃燒和爆炸。

3 結(jié)論

1）強(qiáng)盛階段積雨云天氣現(xiàn)象在航空運(yùn)輸中的危害性極大，各種嚴(yán)重的飛行事故都告誡我們必須要隨時(shí)隨地注意發(fā)展強(qiáng)盛階段積雨云天氣現(xiàn)象對(duì)飛行安全的影響。

2）強(qiáng)盛階段積雨云中各氣象要素對(duì)飛行安全的影響十分嚴(yán)重，如顛簸、冰雹、積冰、雷電擊等。因此我們要認(rèn)真研究積雨云中各氣象要素的分布特征，并加以規(guī)避。

篇3

1引言

地處亞歐大陸地理中心的新疆，不僅是“一帶一路”向西開(kāi)放的橋頭堡，而且是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”上的重要節(jié)點(diǎn)及核心區(qū)。新疆周邊同中亞區(qū)域8個(gè)國(guó)家接壤，與周邊的中亞國(guó)家環(huán)境相近、經(jīng)濟(jì)相融、人文相親，具有向西開(kāi)放的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。作為我國(guó)輻射中亞地區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)、科技、教育、交通、醫(yī)療科的戰(zhàn)略高地，利用北斗導(dǎo)航國(guó)家科技重大專項(xiàng)在新疆開(kāi)展應(yīng)用示范、合作與服務(wù)，不僅能夠發(fā)揮絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)的特殊作用，更有利于國(guó)家建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”，以點(diǎn)帶面，從線到片，逐步形成區(qū)域大合作。本文探討了國(guó)產(chǎn)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的社會(huì)與生產(chǎn)安全過(guò)程監(jiān)控管理服務(wù)系統(tǒng)在新疆區(qū)域社會(huì)與生產(chǎn)安全國(guó)產(chǎn)中的應(yīng)用，為北斗導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)一步在西北地區(qū)的安全生產(chǎn)應(yīng)急指揮中的應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。

2北斗導(dǎo)航與位置服務(wù)

北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（BeiDou（COMPASS）Navigation Satellite System）是我國(guó)正在自主研發(fā)、獨(dú)立運(yùn)行的全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，始于20世紀(jì)80年代，建于90年代，成于21世紀(jì)。目前，三號(hào)乙運(yùn)載火箭已成功將我國(guó)第4顆“新一代北斗導(dǎo)航衛(wèi)星”送入太空，系我國(guó)第20顆北斗導(dǎo)航衛(wèi)星。隨著北斗導(dǎo)航系統(tǒng)全球組網(wǎng)覆蓋面積的進(jìn)一步提升，其已成為國(guó)家重要戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)家科技水平和綜合國(guó)力的重要體現(xiàn)，是社會(huì)信息化、數(shù)字化的重要支撐，是國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)安全運(yùn)行的重要保障。

位置服務(wù)（LBS，Location Based Services）又稱定位服務(wù)，LBS是由移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)結(jié)合在一起提供的一種增值業(yè)務(wù)，通過(guò)一組定位技術(shù)獲得移動(dòng)終端的位置信息（如經(jīng)緯度坐標(biāo)數(shù)據(jù)），提供給移動(dòng)用戶本人或他人以及通信系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各種與位置相關(guān)的業(yè)務(wù)，實(shí)質(zhì)上是一種概念較為寬泛的與空間位置有關(guān)的新型服務(wù)業(yè)務(wù)。

3現(xiàn)狀概述

新疆交通運(yùn)輸行業(yè)具有點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣、移動(dòng)的特點(diǎn)，對(duì)新疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過(guò)程的監(jiān)控管理具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和典型意義。新疆高速公路和一級(jí)公路里程已突破4 000 km，高速公路里程達(dá)2 728 km。近3年來(lái)，新疆機(jī)動(dòng)車及駕駛?cè)吮Ｓ辛磕昃鲩L(zhǎng)分別達(dá)到17%和15%，新疆公路總里程突破16萬(wàn)km，城鄉(xiāng)道路運(yùn)輸完成客運(yùn)量30.37億人次，全區(qū)經(jīng)營(yíng)性道路運(yùn)輸完成貨運(yùn)量達(dá)4.65億t，并以每年6.7%的速度增長(zhǎng)。至2015年，預(yù)計(jì)全區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量將超過(guò)600萬(wàn)輛。

新疆車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)控中心目前運(yùn)行的系統(tǒng)僅有車輛實(shí)時(shí)定位（更新頻率約8 s/次）、簡(jiǎn)單報(bào)警（信號(hào)丟失，超速等）、軌跡存儲(chǔ)與回放等較為簡(jiǎn)單的監(jiān)控管理功能，需要進(jìn)一步增強(qiáng)衛(wèi)星導(dǎo)航定位與位置服務(wù)及其增值服務(wù)的能力，提升衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用的綜合分析與決策支持水平；另外新疆地域廣闊，地形復(fù)雜，手機(jī)信號(hào)差，使用衛(wèi)星電話成本高，道橋建設(shè)、礦山開(kāi)發(fā)、地質(zhì)勘探、建筑施工等工程區(qū)域很多涉及無(wú)人區(qū)和無(wú)線通信盲區(qū)，而新疆的野外工程車均未安裝衛(wèi)星定位系統(tǒng)。近年來(lái)，新疆已有多起重大生產(chǎn)、運(yùn)輸事故發(fā)生在無(wú)線通信盲區(qū)，由于安全事故信息上報(bào)不夠及時(shí)，難以及時(shí)了解事故現(xiàn)場(chǎng)情況，影響了應(yīng)急救援工作，對(duì)安全生產(chǎn)過(guò)程和社會(huì)穩(wěn)定造成較大影響。

3.1日常業(yè)務(wù)的需求

新疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過(guò)程監(jiān)督管理的主要日常業(yè)務(wù)對(duì)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的具體應(yīng)用有車輛的日常管理（車輛和人員的基礎(chǔ)信息）；定位精度優(yōu)于15 m、測(cè)速精度為1～2 m/s的車輛日常運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控，包括：定車行程跟蹤、分組查詢、車輛顯示狀態(tài)控制等信息；定位精度優(yōu)于15 m、測(cè)速精度為1～2 m/s的重點(diǎn)車輛運(yùn)輸全程監(jiān)控，包括：“兩客一危”運(yùn)輸車輛、普貨載重貨運(yùn)車輛、應(yīng)急運(yùn)輸保障車輛、野外工程車等運(yùn)輸車輛的重點(diǎn)運(yùn)輸過(guò)程日常全程監(jiān)控與通訊調(diào)度；定位精度優(yōu)于15 m、測(cè)速精度為1～2 m/s 的車輛監(jiān)控中心的日常通信保障，包括：與全疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過(guò)程車輛和人員進(jìn)行語(yǔ)音和文字通信，包括發(fā)送文字信息、單向監(jiān)聽(tīng)和雙向通話；通信記錄管理、事務(wù)管理（違章、事故、報(bào)警）等。

3.2典型業(yè)務(wù)的需求

新疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過(guò)程監(jiān)督管理的主要典型業(yè)務(wù)對(duì)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的具體應(yīng)用有定位精度優(yōu)于15 m、短報(bào)文80個(gè)漢字的突發(fā)事件實(shí)時(shí)；定位精度優(yōu)于15 m、測(cè)速精度為1～2 m/s、短報(bào)文80個(gè)漢字的野外生產(chǎn)態(tài)勢(shì)實(shí)時(shí)；定位精度優(yōu)于15 m、測(cè)速精度為1～2 m/s的車輛遇險(xiǎn)報(bào)警與監(jiān)控管理；定位精度優(yōu)于15 m、測(cè)速精度為1～2 m/s、短報(bào)文80個(gè)漢字的突發(fā)性野外生產(chǎn)事故快速定位與應(yīng)急指揮等。

4北斗導(dǎo)航與位置服務(wù)在安全生產(chǎn)與

運(yùn)輸過(guò)程中的應(yīng)用4.1為重點(diǎn)業(yè)務(wù)管理部門提供位置管理服務(wù)

新疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過(guò)程監(jiān)督管理示范系統(tǒng)主要是面向各行業(yè)需重點(diǎn)監(jiān)控各型車輛及其主管調(diào)度部門的基于位置綜合信息服務(wù)，其目標(biāo)是：通過(guò)管理控制中心，管理部門能夠?qū)崟r(shí)掌握下級(jí)管理部門及車輛的位置、速度、行駛狀態(tài)等信息，通過(guò)多種通信手段能夠?qū)崿F(xiàn)調(diào)度、遇險(xiǎn)報(bào)警和求救報(bào)警。

4.2為野外安全生產(chǎn)提供信息服務(wù)

通過(guò)北斗短報(bào)文功能和衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)，在新疆包括城市、農(nóng)村、沙漠、戈壁和高原山區(qū)在內(nèi)的廣闊疆域?qū)崿F(xiàn)全天候網(wǎng)絡(luò)無(wú)縫覆蓋獲取車輛、人員的地理位置、運(yùn)行方向、運(yùn)行速度及各種狀態(tài)信息，對(duì)持有終端設(shè)備的野外工作個(gè)人進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控、調(diào)度、服務(wù)信息、受理各種類型的報(bào)警信息等，實(shí)時(shí)保持大后方對(duì)前方工作人員的監(jiān)控指揮，從而提升工作效率及保障工作人員的生命安全。

4.3針對(duì)重點(diǎn)車輛提供預(yù)警、救援信息服務(wù)

通過(guò)北斗終端可以內(nèi)設(shè)若干區(qū)域，當(dāng)接口目標(biāo)靠近（或駛出）區(qū)域時(shí)，向監(jiān)控中心發(fā)送預(yù)警或報(bào)警信息。當(dāng)車輛行駛速度超過(guò)最高限速的時(shí)候，監(jiān)控中心軟件自動(dòng)發(fā)出報(bào)警信息，提示中心值班員，并自動(dòng)向超速的車輛發(fā)出超速警告短消息；當(dāng)車輛運(yùn)行狀態(tài)發(fā)生異常時(shí)，如高等級(jí)公路突然停車、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過(guò)高、油量不足時(shí)，監(jiān)控中心軟件自動(dòng)發(fā)出報(bào)警信息，提示中心值班員，并自動(dòng)向車輛發(fā)出警告短消息。如狀態(tài)為高等級(jí)公路突然停車，監(jiān)控中心將自動(dòng)接通司機(jī)手機(jī)進(jìn)行詢問(wèn)。

4.4實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)與運(yùn)輸業(yè)務(wù)的可擴(kuò)展性

隨著新疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過(guò)程監(jiān)督管理業(yè)務(wù)需求的不斷變化和新業(yè)務(wù)的出現(xiàn)，可靈活、高效地在原有北斗導(dǎo)航位置信息服務(wù)的基礎(chǔ)上配置和構(gòu)建新的信息服務(wù)，以滿足安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過(guò)程監(jiān)督管理的新需求；可為其它相關(guān)業(yè)務(wù)體系提供信息服務(wù)接口，通過(guò)提升相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)構(gòu)建效率；可通過(guò)北斗短報(bào)文信息服務(wù)調(diào)用、集成、互操作和聚合，有效建立行業(yè)內(nèi)不同業(yè)務(wù)系統(tǒng)和行業(yè)間信息系統(tǒng)間的信息服務(wù)互聯(lián)互通模式。

篇4

關(guān)鍵詞:航空運(yùn)輸;違法干擾;法律對(duì)策

為遏制航空違法干擾行為,首先就需要明確航空器登記國(guó)的具體優(yōu)先管轄權(quán),加強(qiáng)行政法律制裁機(jī)制的建設(shè),進(jìn)一步協(xié)調(diào)統(tǒng)一行政責(zé)任、刑事責(zé)任以及民事責(zé)任,以此減少航空違法干擾行為的發(fā)生。

一、我國(guó)航空運(yùn)輸違法干擾的基本定義和類型

(一)基本定義。航空運(yùn)輸違法干擾指的是在飛行過(guò)程中,發(fā)生在航空器內(nèi)、民用航空機(jī)場(chǎng)內(nèi)以及正在使用的航線上、航行設(shè)備上的,因?yàn)槿藶橐蛩卦斐傻耐{航空運(yùn)輸安全的一種行為。

(二)類型。現(xiàn)階段,將航空運(yùn)輸違法干擾行為分成以下三種。其一,違反國(guó)際航空運(yùn)輸刑事公約以及中國(guó)刑法的干擾行為。例如:爆炸航空器,實(shí)施搶劫,襲擊或爆炸機(jī)場(chǎng)等。其二,對(duì)飛行安全可能會(huì)造成不良影響的行為。這種行為對(duì)行安全所造成的危害存在著不確定性。例如:電話威脅或當(dāng)面威脅爆炸機(jī)場(chǎng),未經(jīng)許可隨意進(jìn)入到駕駛艙,不聽(tīng)機(jī)組人員的勸阻,企圖打開(kāi)駕駛艙門,在洗手間內(nèi)吸煙,在機(jī)艙內(nèi)打架,謊報(bào)險(xiǎn)情,未經(jīng)許可使用電子設(shè)備,故意損壞救生設(shè)備等行為。其三,其他違反規(guī)定的行為,例如:擾亂公共秩序,性騷擾,在禁煙區(qū)喝酒,偷盜機(jī)艙上的設(shè)備及物品,強(qiáng)行登占航空器等行為。

二、限制航空運(yùn)輸違法干擾的法律對(duì)策

國(guó)際航空組織以及各個(gè)國(guó)家的政府,對(duì)于航空運(yùn)輸違法干擾行為曾多次舉行過(guò)會(huì)議,并針對(duì)限制違法干擾問(wèn)題進(jìn)行了討論,頒布了相應(yīng)的法律措施。為此,筆者結(jié)合已有文獻(xiàn)資料,針對(duì)限制航空運(yùn)輸違法干擾的法律對(duì)策,提出相應(yīng)的觀點(diǎn)。

(一)優(yōu)先管轄權(quán)

1、國(guó)際管轄權(quán)模式

其一,行為地國(guó)。結(jié)合國(guó)際犯罪刑事管轄的基本原則以及國(guó)家原則,航空運(yùn)輸違法干擾行為一旦在某國(guó)領(lǐng)土上產(chǎn)生了后果,將結(jié)果發(fā)生地國(guó)作為行為地國(guó)。即違法干擾行為發(fā)生在該國(guó)領(lǐng)土上,該國(guó)就具有管轄權(quán)。這是國(guó)際犯罪刑事管轄的最基本原則。其二,航空器登記國(guó)。按照《東京公約》以及《海牙公約》等相關(guān)規(guī)定,假設(shè)航空運(yùn)輸違法干擾行為是在該登記國(guó)的航空器中發(fā)生的,登記國(guó)將具有管轄權(quán)。其三,航空器降落國(guó)。按照《蒙特利爾公約》的有關(guān)規(guī)定,一旦發(fā)生航空運(yùn)輸違法干擾行為,航空器在降落到該國(guó)后,行為人仍然在航空器中,降落地國(guó)將對(duì)行為人具有管轄權(quán)。其四,承租人永久居所在地國(guó)及主要營(yíng)業(yè)地國(guó)。按照《海牙公約》等有關(guān)法律規(guī)定,假設(shè)航空運(yùn)輸違法干擾行為是在租來(lái)過(guò)程中并未帶機(jī)組的航空器中發(fā)生的,承租人的永久居所在地國(guó)及主要營(yíng)業(yè)地國(guó),將有權(quán)對(duì)該違法行為進(jìn)行管轄。其五,普遍管轄權(quán)。為了國(guó)際社會(huì)的共同利益進(jìn)行有效保護(hù),《海牙公約》等相關(guān)法律條文,已經(jīng)對(duì)此做出了明確的規(guī)定,即所有在本國(guó)境內(nèi)發(fā)生危機(jī)航空安全疑犯的公約締約國(guó),一旦沒(méi)有按照公約規(guī)定對(duì)疑犯進(jìn)行處置,就需要將疑犯引渡至相關(guān)國(guó)家,對(duì)疑犯行駛管轄權(quán)。

2、航空器登記國(guó)應(yīng)賦予優(yōu)先管轄權(quán)

因?yàn)楣s中規(guī)定的五種管轄權(quán)同時(shí)存在,并沒(méi)有先后之分,在國(guó)際上實(shí)施管轄權(quán)的過(guò)程中會(huì)存在沖突。在管轄權(quán)沖突的情況下,如何優(yōu)先行駛管轄權(quán),成為了現(xiàn)階段法律領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)之一。而筆者認(rèn)為在區(qū)分上述五種管轄權(quán)的先后順序的過(guò)程中,首先應(yīng)結(jié)合航空運(yùn)輸?shù)陌踩氨憬葸@兩個(gè)價(jià)值目標(biāo)。所以筆者認(rèn)為航空器登記國(guó)營(yíng)具備優(yōu)先管轄權(quán)。其一,在發(fā)生航空運(yùn)輸違法干擾行為時(shí),行為地國(guó)行駛管轄權(quán)并不明確。所以,當(dāng)違法行為經(jīng)過(guò)地與結(jié)果發(fā)生地并不是同一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的情況下,將會(huì)存在管轄權(quán)行使沖突,無(wú)法明確優(yōu)先行使管轄權(quán)的國(guó)家。而航空器降落國(guó)行使管轄權(quán)并不利于懲治以及預(yù)防各種航空運(yùn)輸違法干擾行為。此外,如果承租人的永久居所在國(guó)或主要營(yíng)業(yè)地國(guó)優(yōu)先行使管轄權(quán),將會(huì)加大抓捕疑犯的難度。而普遍管轄權(quán)是在世界主義的基礎(chǔ)上提出的,并不適用所有的航空運(yùn)輸違法行為。如果行使普遍管轄權(quán)的管家和危害航空違法行為的國(guó)家并沒(méi)有存在直接的聯(lián)系時(shí),將會(huì)引發(fā)各種糾紛,也將難以和平解決違法事件。其二,為保護(hù)乘客的信賴?yán)嫣峁┝朔奖恪Ｔ谌找婕ち业膰?guó)際航空競(jìng)爭(zhēng)中,選擇選擇乘坐登記國(guó)的航空器,充分體現(xiàn)了乘客對(duì)于該國(guó)航空安全以及法律保障的完全信賴,如果出現(xiàn)危機(jī)航空安全運(yùn)輸?shù)倪`法行為,乘客將有權(quán)要求航空器的登記國(guó)履行相應(yīng)的保護(hù)責(zé)任,對(duì)疑犯及時(shí)進(jìn)行懲治。其三,航空器登記國(guó)優(yōu)先行使管轄權(quán)更容易被認(rèn)可。按照國(guó)際有關(guān)公約規(guī)定,所有民用航空器必須要在一個(gè)國(guó)登記,切不可在兩個(gè)或兩個(gè)以上的國(guó)登記,只有唯一一個(gè)航空器登記國(guó)。因此,當(dāng)發(fā)生航空運(yùn)輸違法犯罪行為的過(guò)程中,航空器登記國(guó)應(yīng)優(yōu)先行駛管轄權(quán),從而避免各種糾紛及爭(zhēng)議問(wèn)題的發(fā)生。

(二)協(xié)調(diào)統(tǒng)一民事制裁、刑事制裁及行政制裁措施

從二十世紀(jì)八十年代以后,中國(guó)對(duì)于航空運(yùn)輸違法干擾行為頒布了一系列的法律措施,這對(duì)于保護(hù)我國(guó)航空運(yùn)輸安全,推動(dòng)國(guó)際航空運(yùn)輸穩(wěn)步發(fā)展有著深遠(yuǎn)影響。這主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。其一,我國(guó)加入到《東京公約》、《海牙公約》等有關(guān)航空違法的國(guó)際民航刑事公約中,作為航空大國(guó),承擔(dān)了相應(yīng)的國(guó)際責(zé)任,并履行維護(hù)航空安全的有關(guān)義務(wù)。在此基礎(chǔ)上,國(guó)內(nèi)對(duì)于國(guó)際公約的各種航空運(yùn)輸違法行為作出了明確的立法規(guī)定,在中國(guó)刑法以及民航法中也作出了相應(yīng)的規(guī)定。其二,已制定了反航空運(yùn)輸違法的行政處罰機(jī)制,對(duì)各種航空違法行為作出了規(guī)定,并制定了相應(yīng)的懲治措施。其三,在民事制裁措施中,對(duì)航空違法行為也作出了相應(yīng)的規(guī)定,要求對(duì)違法行為給予相應(yīng)處罰的同時(shí),還要求對(duì)個(gè)人、單位所造成的財(cái)產(chǎn)損失等,依法承擔(dān)責(zé)任。

(三)完善有關(guān)法律措施

中國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)在穩(wěn)步發(fā)展的同時(shí),也頻繁出現(xiàn)各種航空運(yùn)輸違法行為。這使得中國(guó)的反違法干擾的相關(guān)法律措施所存在的問(wèn)題日益暴露出來(lái)。這主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。其一,在刑法原則上,《刑法》與《民航法》相互矛盾;雖然我國(guó)部分法律對(duì)航空運(yùn)輸違法行為作出了禁止性規(guī)定,然而每部法律對(duì)于違法干擾的規(guī)定并不夠完善、系統(tǒng)。其中《刑法》針對(duì)限制航空運(yùn)輸違法干擾方面進(jìn)行了多次修改,但是還沒(méi)有建立完善的法律框架,也無(wú)法引起社會(huì)各界人士的高度關(guān)注,使得航空運(yùn)輸違法干擾行為時(shí)有發(fā)生。此外,我國(guó)《民航法》是將1979年出臺(tái)的《刑法》作為藍(lán)本,但是并沒(méi)有對(duì)航空違法犯罪行為作出明確的法律規(guī)定。為此,筆者建議進(jìn)一步完善我國(guó)的法律法規(guī),充分發(fā)揮刑事法律的作用及效能。其二,難以對(duì)潛在的、危害性極大的航空違法行為作出明確的懲治。對(duì)于危害極大的航空違法行為,在我國(guó)只能利用行政處罰代替刑事處罰。例如:對(duì)于在航空器中打架、蓄意鬧事、盜竊、故意損壞救生物品及設(shè)備、吸煙等行為,對(duì)航空安全造成了極大的威脅,但是在處理過(guò)程中,只是有民航公安機(jī)關(guān)根據(jù)治安管理處罰條例的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行處罰。因此,筆者認(rèn)為國(guó)家在追究行為人的法律責(zé)任的過(guò)程中,明確懲治措施,還應(yīng)明確行為人的法律責(zé)任類型,避免發(fā)生以行政處罰替代刑事處罰等現(xiàn)象的出現(xiàn)。

三、結(jié)語(yǔ)

我國(guó)在遏制航空運(yùn)輸違法干擾行為的過(guò)程中,首先應(yīng)完善相關(guān)法律法規(guī),然后結(jié)合法律對(duì)其違法行為進(jìn)行相應(yīng)的處罰,加強(qiáng)教育,讓行為人能夠明確自身的法律責(zé)任,承當(dāng)相應(yīng)的法律后果。

參考文獻(xiàn):

[1]孫陽(yáng).加強(qiáng)安全文化建設(shè)構(gòu)建和諧民航企業(yè)[J].管理觀察2010(28):204-205.

[2]蒯曉曉.積極應(yīng)對(duì)機(jī)場(chǎng)非法干擾行為維護(hù)民用航空安全——旅客沖擊跑道事件的法律評(píng)析[J].法制博覽(中旬刊),2014,11(09):776-777.

[3]趙勁松.ZHAOJin-song國(guó)際航空侵權(quán)行為法律制度的新發(fā)展——以《非法干擾公約》為視角[J].北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)2009,22(03):220-221.

[4]劉南男.當(dāng)前我國(guó)非法干擾民用航空安全事件研究[J].中國(guó)人民公安大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2013,09(13):448-449.

[5]郭瀠.安全視野下的民航消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法律問(wèn)題研究[J].南京航空航天大學(xué),2011,10(11):545-546.

篇5

航空運(yùn)輸業(yè)作為交通運(yùn)輸基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是20世紀(jì)產(chǎn)生的新興產(chǎn)業(yè)，是全球最重要的產(chǎn)業(yè)之一。作為一個(gè)規(guī)模巨大的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，航空運(yùn)輸業(yè)具有高投入、高產(chǎn)出、高效率等基礎(chǔ)性設(shè)施產(chǎn)業(yè)的基本特征。在現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系中，航空運(yùn)輸以安全、舒適、快捷的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，不僅確立了獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)地位，而且成為國(guó)家的戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，航空運(yùn)輸業(yè)為各地提供了世界范圍的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方面起到至關(guān)重要的作用，其發(fā)達(dá)程度不僅能夠體現(xiàn)國(guó)家的綜合實(shí)力與技術(shù)水平，而且能夠體現(xiàn)國(guó)家對(duì)外開(kāi)放的程度。國(guó)際民航組織(ICAO)2002年的研究報(bào)告認(rèn)為，民航運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的驅(qū)動(dòng)器，民航運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的刺激作用超過(guò)了自身的直接貢獻(xiàn)。據(jù)ICAO測(cè)算，在全球經(jīng)濟(jì)中，民航運(yùn)輸每創(chuàng)造100美元收入和100個(gè)就業(yè)計(jì)劃，就能帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造 325美元收入和610個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)[1]。

 

近年來(lái)，航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響受到國(guó)內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注，從目前已有的文獻(xiàn)來(lái)看，航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)影響的研究包括理論研究和實(shí)證研究。在理論研究方面，Jan K. Bruekner (2002)認(rèn)為航空運(yùn)輸業(yè)可以為地區(qū)帶來(lái)巨大投資，并增加當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)崗位[2];Tam和Hansman (2003)認(rèn)為航空運(yùn)輸業(yè)能帶動(dòng)旅行需求，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)正向相關(guān)[3];宋偉和楊卡(2006)從原生效應(yīng)、次生效應(yīng)、衍生效應(yīng)和永生性效應(yīng)探討航空樞紐對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接與間接影響[4]。在實(shí)證研究方面，李艷華(2015)運(yùn)用協(xié)整檢驗(yàn)、格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)分析航空運(yùn)輸業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系 [5];陳惠(2011)運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法研究民航運(yùn)輸業(yè)的效率[6];韓慧琴(2009)利用我國(guó)投入產(chǎn)出表分析我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)與其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)程度[7]。本文基于菲德模型，構(gòu)建航空運(yùn)輸業(yè)部門和非航空運(yùn)輸業(yè)部門的兩部門測(cè)度模型，研究航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)及對(duì)非航空運(yùn)輸部門的外溢效應(yīng)。

 

一、模型構(gòu)建

 

本文所采用的分析方法及模型是由菲德[8]提出的，該模型可用來(lái)估算出口對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)程度及對(duì)其他部門的外溢效應(yīng)。菲德模型的基本思想是采用兩部門分析方法，將國(guó)民經(jīng)濟(jì)部門劃分為出口和非出口兩個(gè)經(jīng)濟(jì)部門，并假設(shè)出口部門與非出口部門的邊際要素生產(chǎn)率不同，構(gòu)建出口部門與非出口部門的生產(chǎn)函數(shù)，推導(dǎo)出出口對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接貢獻(xiàn)與間接貢獻(xiàn)。

 

本文借鑒菲德模型的基本思想，將整個(gè)社會(huì)生產(chǎn)部門分為航空運(yùn)輸業(yè)部門和非航空運(yùn)輸業(yè)部門，并假設(shè)航空運(yùn)輸業(yè)部門和非航空運(yùn)輸業(yè)部門的邊際要素生產(chǎn)率存在差異。建立航空運(yùn)輸業(yè)和非航空運(yùn)輸業(yè)兩個(gè)部門的生產(chǎn)方程如下：

 

其中P、Q分別為航空運(yùn)輸業(yè)和非航空運(yùn)輸業(yè)兩大部門的生產(chǎn)量，L和K分別表示勞動(dòng)力和資本，LP、LQ分別表示航空運(yùn)輸業(yè)與非航空運(yùn)輸業(yè)的勞動(dòng)力，KP、KQ分別表示航空運(yùn)輸業(yè)與非航空運(yùn)輸業(yè)的資本。(2)式生產(chǎn)函數(shù)表示航空運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)量P對(duì)非航空運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)具有影響。

 

二、結(jié)論

 

本文基于菲德模型研究了航空運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的作用關(guān)系。從航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接影響上看，近年來(lái)國(guó)家對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的投資額不斷提高，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)起到了巨大的推動(dòng)作用，航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的總效應(yīng)達(dá)21.8463，是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要原因之一;從航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的間接影響上看，航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)非航空運(yùn)輸業(yè)的外溢作用較為明顯，外溢效應(yīng)達(dá)1.6046，航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展不僅能夠拉動(dòng)航油、燃料、航材等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且能夠推動(dòng)物流、郵政、商務(wù)服務(wù)等行業(yè)的發(fā)展，即航空運(yùn)輸業(yè)能夠通過(guò)促進(jìn)非航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展間接促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的投資可推動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，從而使總體經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)規(guī)模增長(zhǎng)。

 

另外，研究表明，航空運(yùn)輸業(yè)部門的邊際要素生產(chǎn)率低于非航空運(yùn)輸業(yè)邊際要素生產(chǎn)率，這可能是由于我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)主要是大型國(guó)有企業(yè)，要素的使用率較低。目前，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)處于高速發(fā)展期，航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)主要靠利用現(xiàn)有技術(shù)、改進(jìn)綜合管理效率來(lái)提高生產(chǎn)率。但是，在一定的技術(shù)條件下，管理效率的優(yōu)化與邊際要素生產(chǎn)率的提高是有限的，技術(shù)的創(chuàng)新能力才是航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。

 

針對(duì)研究結(jié)果，可得出以下政策建議：航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的投資相對(duì)于其他產(chǎn)業(yè)而言，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)具有積極作用，因此，航空運(yùn)輸業(yè)應(yīng)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之一。同時(shí)，雖然航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的直接與間接影響，但是邊際要素生產(chǎn)率較低，航空運(yùn)輸業(yè)部門應(yīng)大力加強(qiáng)技術(shù)進(jìn)步與創(chuàng)新，優(yōu)化航空運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)與資源配置，改善航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)組織管理效率，進(jìn)一步提高航空運(yùn)輸業(yè)的邊際要素生產(chǎn)率。

 

總之，航空運(yùn)輸業(yè)不僅對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有直接貢獻(xiàn)，而且對(duì)其他產(chǎn)業(yè)具有一定的外溢效應(yīng)，可間接推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。因此，加大對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的投入，加強(qiáng)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步與創(chuàng)新，提高航空運(yùn)輸業(yè)的邊際要素生產(chǎn)率，是航空運(yùn)輸業(yè)未來(lái)發(fā)展的重點(diǎn)，對(duì)進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重大意義。