鐵路貨運合理化建議精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們?yōu)槟鷾蕚淞瞬煌L格的5篇鐵路貨運合理化建議，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

太鋼煉鐵廠三高爐作業(yè)區(qū)職工曹建華心中時刻裝著一本清清楚楚的節(jié)能降耗賬，凡是與作業(yè)區(qū)相關的每一項成本指標，他都能脫口而出。前不久，他提出的合理化建議使高爐煉鐵每噸的風耗降了0.21元。曹建華說，他們就是要一分一分地把錢都“摳”出來。據統計，從去年到現在，太鋼已征集到這樣的合理化建議900條，其中，有708名一線職工提出了與一線工作緊密相關的建議678條，占到合理化建議總數的75%。

面對疲軟的市場，太鋼一方面加大了科技創(chuàng)新的力度，一方面積極挖掘職工的智慧和潛力。企業(yè)工會根據生產實際，安排部署了“金點子杯”合理化建議競賽，33個基層單位則不約而同地將競賽重點放在了一線。公司工會對職工總結和提出的可行性合理化建議和先進操作法進行歸納總結并組織采納實施，做到了對每項建議、操作法有反饋。峨口鐵礦職工何鐵牛提出的研制“高效自動加球裝置”的合理化建議，通過基層單位的反復論證和實驗，最終實現了6項技術創(chuàng)新，創(chuàng)效336.4萬元。

為了切實解決生產實際中的問題，該公司號召一線職工圍繞手邊的工作和身邊的事情提建議。一些基層公司以降本增效的重點，由作業(yè)區(qū)主管每周二上講臺、講工藝，每周三下現場實地觀摩學習、現場指導。同時除了公司組織日常性合理化建議征集外，基層單位在每季度再集中開展一次合理化建議征集，每季度按標準和獎項評審發(fā)獎。為了激發(fā)基層一線職工參與合理化建議活動的熱情，在所有的合理化建議評選中，提高了一線建議的評選分值，百分制評選中解決本單位現場難題或瓶頸問題占到10-15分，小發(fā)明、小革新、小創(chuàng)造明顯增多，更多的職工投入活動中。

篇2

【關鍵詞】中間站；人文管理；管理方式

一、中間站貨物作業(yè)車作業(yè)流程簡介

鐵路中間站是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農業(yè)生產服務，提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全而設的車站。一般設在技術站之間區(qū)段內，主要辦理列車的到發(fā)、會讓和越行，以及客貨運業(yè)務。中間站設備規(guī)模雖然較小，但是數量很多，它遍布全國鐵路沿線中、小城鎮(zhèn)和農村，在發(fā)展地方工農業(yè)生產，溝通城鄉(xiāng)物資交流當中起著很重要的作用。其中，礦產資源運輸占較大比重。而隨著國家對城市環(huán)境質量的要求不斷提高，大量的廠礦企業(yè)持續(xù)搬遷至城郊和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，他們大部分工業(yè)產品的運輸需求，也需要由中間站來滿足，因此，中間站將會在承擔更多貨物運輸生產任務方面扮演越來越重要的角色。但由于中間站現有的站場設備、設施，以及較為粗放的貨物運輸生產管理方式等主客觀因素的影響，造成中間站貨物運輸生產效率難以有效提高，從而成為鐵路增運增收、加快貨物送達，降低運輸支出的一個瓶頸。

二、影響中間站貨物運輸生產效率的主要因素

1.設備設施方面。大部分中間站貨物線少而短，貨位、倉庫緊張，發(fā)送、到達貨物種類繁雜（性質相近的貨物會共用一個貨位），當裝卸車多、動力不足時，經常容易造成車輛積壓，形成對位難，造成機械、人力閑置，裝卸作業(yè)效率低。

2.動力方面。由于大部分中間站沒有專用調車機車，從而對中間站貨物運輸生產效率有以下三個方面影響：一是本務機作業(yè)受對線路、貨運設施情況不夠熟悉，以及與車站調車作業(yè)人員配合不夠熟練等因素影響，造成對位、取車效率不高；二是中間站有些貨物線（特別是專用線）沒有接觸網設備，造成摘下的和已裝卸作業(yè)完作業(yè)車不能利用本務機及時對位、取車；三是作業(yè)車裝卸作業(yè)完畢由于沒有動力，所以不能及時二次對位或取車，造成貨位閑置或占用，當作業(yè)車較多時，就會形成堵塞現象，更加不利于中間站貨物運輸生產組織。

3.貨源情況。中間站貨物運輸組織受經濟發(fā)展、工業(yè)布局以及資源分布的影響，貨源組織存在不均衡現象，即某段時期，同一個地區(qū)部分中間站貨源充足，貨位緊張，而其他中間站貨源不足，貨位空閑。

4.生產組織方面。中間站貨物作業(yè)生產流程理想狀態(tài)應當是作業(yè)車輛到達車站后，及時送至貨物線，貨運裝卸部門及時完成裝卸作業(yè)，完成后，及時取回站線掛出，這一系列環(huán)節(jié)都高效通暢才能達到。但實際情況是：要么是不能及時對位，可能由無動力、天窗修、貨位占用等造成；要么是裝卸作業(yè)效率低，可能由貨運通知、裝卸派班不及時、裝卸勞力不足、裝卸設備不良、貨物上、下站不及時、夜間作業(yè)慢或不作業(yè)等原因造成；要么是不能及時取回站線掛出，可能由無動力、天窗修、解貨列車少等原因造成；還有，由于貨運人員責任心不強，在不掌握實際存車的情況下，錯誤安排車輛，造成調車作業(yè)重復作業(yè)，以及由于裝卸作業(yè)不能及時完成，失去掛車時機等影響作業(yè)效率的現象發(fā)生。

5.管理方面。生產力布局調整后，車務站段管理幅度加大，對中間站生產組織的管理、協調難度加大，專業(yè)的生產組織協調機構不夠健全，是中間站貨物運輸生產效率難以有效提高的一個因素。此外，中間站傳統的管理方式，過多的依賴使用命令式管理，較少的思考如何發(fā)揮職工的主觀能動性，調動職工的生產積極性問題，也是造成中間站貨物運輸生產效率不高的重要因素。

三、完善生產組織制度，實施人文管理，向管理要效率

在設備設施、動力等一些客觀因素不能在短時期內解決的情況下，提高中間站貨物運輸生產效率的途徑就是必須加強生產組織管理，向管理要效率。

1.建立生產組織協調機構。管理中間站的站、段，可根據實際情況成立生產組織協調機構。其主要職責：（1）針對各作業(yè)站和專用線（專用鐵路）的設備設施及作業(yè)組織特點，分本務機、專用調車機車，核定其各項作業(yè)的時間標準，從列車到達、取送、對位、裝卸、過衡、整理等各環(huán)節(jié)出發(fā)，會同機務等單位對貨物作業(yè)車生產流程進行優(yōu)化，提高整體作業(yè)效率。（2）協調運輸組織。掌握管內主要站作業(yè)情況和調機使用情況，根據輕重緩急程度和車站請求，利用裝卸作業(yè)間隙，協調局調，合理安排調機共用；根據管內車流情況，協調局調，組織各車站零散車流快速上線。（3）協調裝卸車組織。加強與主要物資企業(yè)的協作，及時掌握主要企業(yè)運輸生產需求，提前指導相關車站制定裝卸車計劃；根據相近各站貨源、貨位情況，協調企業(yè)分散貨源上站；遇某站貨物集中裝車和卸車情況，協調勞力機械安排。（4）建立健全分析考核評價機制。建立貨物作業(yè)車生產流程監(jiān)控信息網絡，實施對作業(yè)站作業(yè)即時動態(tài)管理。健全考核評價制度，定期對全站、段各個中間站貨物生產組織效率進行分析考核，對生產效率高的車站進行物質獎勵，對生產效率不高的車站進行分析考核，屬于主觀因素造成的，進行責任追究。

2.轉變傳統思維方式，實施人文管理，努力實現車站與職工共同和諧發(fā)展。（1）用換位思考的方式，加強思想教育，讓職工樹立車站與職工共同發(fā)展的理念。“大河有水小河滿，大河無水小河干”這句話常出于管理者口中，用于教育職工顧全大局，個人利益服從于整體利益。但效果如何，職工的慣性表現已給了我們正確的答案。問題出在哪里，如何解決。反思我們的做法，筆者認為主要原因是雙方看問題的角度和立場不同，管理者站在車站的角度，過多的強調大局，而職工是站在個人的角度，過多的強調個人利益，造成了雙方思想沒有達到很好的統一。那么作為管理者，也要從職工的角度去看待這個事情：即貨物運輸生產效率提高了，車站的效益就會增加，職工的收入自然會增長；而職工的收入增加了，工作的主動性，生產的積極性自然也會提高，從而促進貨物運輸生產效率提高，真正讓職工樹立車站與職工共同發(fā)展的理念。（2）實施民主管理，尊重職工，重視合理化建議。由于受長期的、傳統的管理理念影響，許多中間站民主管理沒有得到有效實施，職代會作用沒有得到充分發(fā)揮，職工參與管理的積極性不高，僅是較多的關注自身利益，而廠務公開又流于形式，造成職工對車站的安全運輸生產、經營管理關心不夠，提出合理化建議少，對于車站生產管理工作中存在一些問題，雖然有一些想法，也只是在私下里議論，在非正式組織里傳播，而不是積極反映，參與車站管理、決策、監(jiān)督，這就容易造成問題經過長時間積累，產生矛盾，使管理與被管理者隔閡加深，互不信任，不利于車站運輸生產組織的提高。要改變這種局面，中間站管理者首先要自身提高對民主管理重要性的認識，注重職工在運輸生產中的作用，在管理中運用“南風”法則，尊重、信任、關心職工，多點人情味，使職工感覺到溫暖和尊重，從而激發(fā)職工主人翁的自豪感；其次要突出車站重大問題決策以及管理難點的公開，突出職工關注的熱點問題的公開，突出黨風廉政重點問題的公開，通過公開，吸引職工關注車站發(fā)展，發(fā)動職工群眾為車站管理獻計獻策；第三，建立反饋機制，對職工提出的各種建議，特別是合理化的意見，是否采納，必須給予答復；第四，堅持開好職代會，建立職代會議案落實的監(jiān)督制度；第五，建立民主管理決策機制，讓車站較大決定的實施，必須首先征求職工意見，在黨員大會上聽取黨員意見，讓黨員充分行駛知情權、建議權，在站務會真正集體討論通過。（3）嚴格生產管理，一絲不茍履行規(guī)章制度。“沒有規(guī)矩不成方圓”。重視職工的作用，滿足職工的合理需求，不等于個人行為絕對自由，不要制度。“以人為本”，實現職工的自由發(fā)展要以嚴格執(zhí)行企業(yè)的各種工作規(guī)程和管理制度為前提。所以在運輸生產組織中，必須嚴格執(zhí)行制度面前人人平等的“熱爐“法則。即管理者要經常對職工進行規(guī)章制度教育，以警告或勸誡不要觸犯規(guī)章制度，否則會受到懲處；若觸犯單位的規(guī)章制度，就一定會受到懲處，懲處必須在錯誤行為發(fā)生后立即進行，同時堅持好公平原則，無論違反者是誰，都要受到懲處。從而在車站形成在運輸生產中必須一絲不茍的履行規(guī)章制度的氛圍。（4）加強職工培訓，做好優(yōu)秀職工的培養(yǎng)和推薦。實施人文管理，還必須重視職工的學習和培訓，努力提高職工思想和業(yè)務素質，通過學習和培訓，一方面可以幫助職工增長知識，提高技能，滿足工作的需要；另一方面，管理者可通過工作表現，結合職工實際能力素質，充分掌握每個職工特性、特長，從而做到知人善任，把其放在合適崗位，讓其發(fā)揮特長，做好優(yōu)秀職工的培養(yǎng)和推薦，使其得到更大的發(fā)展空間，進而激勵更多的職工積極上進，從而促進車站管理和發(fā)展。（5）統籌協調好各工種工作和利益。中間站貨物運輸生產需要行車、調車、貨運、裝卸多工種協調配合完成，沒有哪一方能夠脫離其他方而獨立存在，沒有哪一個崗位能夠脫離其他崗位而獨立存在，各個協作方的重要性是同等的，共同為車站運輸生產做出貢獻。偏重重要崗位的情況應該加以避免，否則會因不同崗位之間的利益沖突和意氣之爭而產生嚴重的內耗。同時，在職工中提倡一朝是同事，終生是朋友的理念，通過采取開展各種集體性活動，來增加職工團結意識，提供溝通環(huán)境和機會。（6）關心職工生活，改善職工工作條件。安全需要是人的基本需要之一。職工希望在良好的環(huán)境中從事工作，希望在生病或個人有困難的時候得到車站的關心照顧，因此，管理者要高度重視職工的這項需要，不斷改善職工工作條件，在職工需要或渴望得到車站幫助時，車站要盡全力給予滿足，這樣會使職工真切感受到集體的溫暖，會更加關心車站的生產和發(fā)展。“人同此心，心同此理”，人都是有尊嚴感的，被重視是尊嚴感實現的條件。當每一位職工明白地知道自己在企業(yè)中的作用，當每一位職工的作用在生產中得以實現的時候，職工就會把車站的發(fā)展當做自己工作的動力，就會在工作中發(fā)揮主動性、創(chuàng)造性，從而全面促進我們鐵路運輸生產的良好發(fā)展。

完全抓好中間站貨物運輸生產管理，不是一蹴而就的事情，還有許多實際困難，但只要我們管理者堅定信念，不斷去促進、完善和發(fā)展，最終會實現鐵路運輸企業(yè)和廣大職工共同良好和諧的發(fā)展。

參 考 文 獻

[1]陳偉.對鐵路車務段調度工作的思考[J].鐵道運輸與經濟.

2010，06-0090-03

篇3

關鍵詞：鐵路 貨運 組織管理 物流 現代

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）11（a）-0000-00

與過往工作不同的是，現下的鐵路貨運工作必須在工作效率、工作質量、工作服務、工作可靠性等方面均得到較大的提升。鐵路的貨運量比較大，并且國家正在建設的鐵路網絡越來越密集，在很大程度上為今后的鐵路貨運提供了較多的支持。現代物流理念提倡的是在專一能力的情況下，盡可能的對客戶的要求予以有效的滿足，而不是單純的為客戶提供一些虛無的服務。同時，還要求在貨運表現出最大限度的透明化狀態(tài)，客戶應該知道相關的工作內容，而不是被動的接受結果。

1 鐵路貨運組織管理分析

1.1 信息網絡技術落后

當前的時展，已經完全進入到了網絡化的時代，各項工作的落實，都應該通過相關的信息網絡技術來完成。可是，對于鐵路貨運組織管理而言，在很多地方仍然是通過傳統的方法來執(zhí)行，未在整體上進行相應的轉變，以至于具體的工作出現了惡性循環(huán)的情況。結合以往的工作經驗和當下的工作標準，認為鐵路貨運組織管理當中，信息網絡技術落后問題，表現在以下幾個方面：

（1）各地方的信息網絡未進行有效的融合。我國在經濟發(fā)展的過程中，有些地方的投入較多，有些地方的投入較少，由此導致城市之間的鐵路貨運組織管理并沒有取得統一的狀態(tài)，在很大程度上影響到了管理的正常運作[1]。在現代物流理念的影響下，信息網絡的高度差異性，直接導致各種物流任務不能達到相互協調的效果，對客戶的態(tài)度和具體處理問題的方法，也出現了很大的區(qū)別，在社會上引起了強烈的討論。

（2）從客觀的角度來分析，鐵路貨運組織管理的發(fā)展過程中，應該逐步的將信息網絡技術作為重要的支持依據，將多方面的工作有效完成，才可以避免出現惡性循環(huán)的情況。我國作為一個發(fā)展中國家，對信息網絡技術的關注度較高，倘若在具體的工作中，仍然是堅持傳統的人工操作方案，不僅會耽誤較多的時間，還會導致鐵路貨運組織管理的諸多工作表現為混亂的情況，最終無法得到預期的工作成績，產生的經濟損失、社會損失都比較嚴重。

1.2 缺乏一體化服務

相對于其他的物流類型而言，鐵路貨運組織管理的優(yōu)勢比較明顯，包括貨運量大、速度快、安全性高等等。但是在鐵路貨運組織管理的過程當中，有很多的環(huán)節(jié)都表現出了一定的不足和缺失現象。通過鐵路來完成物流服務工作，必須將所有環(huán)節(jié)的工作有效融合在一起，形成完善的工作體系，將過往的各類問題予以有效的消除。

（1）針對鐵路貨運組織管理的現狀進行分析，發(fā)現在一體化服務方面表現出了嚴重的缺失現象。鐵路貨運一般承載量較大，并且在時間上相對緊迫，想要較好的完成工作任務，則應該保證“環(huán)環(huán)相扣”的工作態(tài)度，減少各類隱患和不足，提高工作的價值。

（2）考慮到今后的鐵路網絡建設會進一步的提升，物流的方法和線路也會有更多的選擇，必須提前做好相關的籌劃工作，將現有的服務做出良好的調整，在各個地方將一體化服務體系有效建立，結合鐵路網絡的建設速度來完成，確保在最終可以獲得理想的成就。

2 鐵路貨運組織管理的對策

2.1 基于貨運組織一體化的新型信息系統

在過往的工作當中，鐵路貨運組織管理的確取得了不俗的成績，同時也得到了社會上的高度認可。而對于現代物流理念而言，所有的客戶都希望在綜合性方面得到較大的提升，既要將過往的工作合理完成，又必須在整體的工作水平上有所保持。建議在日后的工作執(zhí)行中，將現代物流理念作為基礎，建設一體化的新型信息系統，保證對物流工作進行良好的掌控，創(chuàng)造出更大的價值。

（1）鐵路貨運組織管理的運作過程當中，現有的信息系統應該進行完善和優(yōu)化，針對不足部分進行合理的彌補，倘若是系統的版本過于老舊，或者是存在的問題較多，則應該考慮到長遠的發(fā)展，直接更換最先進、最匹配的一體化新型信息系統，直接對過往的多項問題予以處理[2]。同時，在系統落實、運用的過程當中，還應該對固有的鐵路貨運組織管理內容做出相應的變革處理，要針對不同的客戶，予以最需要的物流服務方式，減少矛盾和沖突的同時，形成物流工作的良性循環(huán)。

（2）基于貨運組織一體化的新型信息系統，其在構建、運作的過程中，需要考慮到多項因素的作用。在內部因素上，固有的工作模式勢必會被打破，應該逐步的進行過渡處理，確保物流工作水平得到持續(xù)性的提升[3]。在外部因素上，國家配備的相關鐵路運輸設備和線路，應該進行積極的爭取，并且要考慮到當下的市場需求以及未來的社會發(fā)展，既要在成本上有效的控制，又要在價值上大幅度的提升。

2.2 加強技術保障

在現代物流理念的影響下，鐵路貨運組織管理想要在多個方面更好的完成工作任務，就必須在技術上有所保障。從主觀的角度來分析，傳統的工作方案與現代化的需求相互違背，應通過技術性的方法、手段，加強各方面的工作內涵，減少過往工作的不足和缺失。我國作為一個社會主義國家，在鐵路貨運組織管理方面投入了較多的關注度，只有在技術保障上不斷的革新，才能將今后的工作更好完成，推動社會向前發(fā)展。例如，鐵路貨運硬技術。設施技術：集配送、包裝加工、自動立方體倉庫于一體的現代物流中心；與吞吐能力強大、功能先進、物流作業(yè)效率較高的公路貨運站、港口、碼頭、機場之間建立的綜合運輸樞紐。機械技術：高運速、大運量、多類型的鐵路貨運列車，自動化程度較高的裝卸機械、加工機械、包裝機械等的使用。設備技術：GPS（全球衛(wèi)星定位系統）、衛(wèi)星通信、射頻識別裝置（RF）、機器人等。材料技術：現代化集裝材料、包裝材料的使用。

3 結語

在經濟快速發(fā)展的今天，物流工作引起了社會上的廣泛關注。從客觀的角度來分析，物流的運作，在一定程度上打破了時間和空間的限制，很多方面都為客戶提供了較多的便利條件，確保了交易的正常開展，加強了各個地方的直接聯系。鐵路貨運組織，是目前比較常見的物流內容，管理方面的工作主要是遵循傳統與現代相互結合的理念。可是從長遠的分析來看，鐵路貨運組織在今后的工作中，將會面臨更多的挑戰(zhàn)，因此需要將現代物流理念完全的貫徹，提高工作效率。

本文對現代物流理念的鐵路貨運組織管理展開討論，從已經得到的成果來看，現下的很多地方，都對鐵路貨運組織管理進行改革處理，進一步的傾注了現代物流理念，整體上的成就相對顯著。日后，應加強該方面的研究，推動工作的實質性進展。

參考文獻

[1] 王晉.基于現代物流理念的鐵路貨運組織改革的研究[J].物流工程與管理，2013（08）：7-8.

篇4

關鍵詞：貨運中心；新建；標準化；鐵路貨場；建設

1新建鐵路貨場概述

鐵路貨運在社會物流網絡體系中具有舉足輕重的作用[1]，而鐵路貨場是鐵路、公路、海運銜接的重要節(jié)點，合理規(guī)劃、建設鐵路貨場能夠有效降低貨物轉換運輸方式的成本，加速貨物在物流鏈中的流動。隨著鐵路貨運組織改革的不斷深入推進，杭州貨運中心管內新建鐵路貨場數量不斷增加，目前杭州貨運中心管轄鐵路營業(yè)里程773km，有營業(yè)站32個，其中新建標準化貨場7座，分別為杭州北、蕭山、長興南、德清西、寧波北、錢清、皋埠站，輻射浙江省杭州、紹興、寧波、臺州、嘉興、長興等地區(qū)。新建鐵路貨場極大地拓展了目前貨場功能，對貨運增量起到了積極作用。在物流現代化背景下，以杭州貨運中心新建鐵路貨場為研究對象，通過對相關共性問題進行研究并提出解決問題的方法，有利于后續(xù)貨場標準化建設、規(guī)范化管理，提高貨運中心貨場使用效率。鐵路貨物運輸較其他運輸方式而言，與現代化物流發(fā)展的適應度不高。隨著公路運輸不斷發(fā)展，尤其是在沿海地區(qū)等高速公路網密度較高區(qū)域，鐵路貨運市場份額不斷下降，許多鐵路優(yōu)質客戶和貨源轉投其他運輸方式。要提升鐵路貨運市場份額，應在鐵路貨場設計、規(guī)劃、運營、使用等方面進行深入研究，在考慮方便性的同時，積極適應我國物流發(fā)展趨勢，在確保安全的前提下，使新建鐵路貨場最大限度地滿足貨主需求。經過多年建設和發(fā)展，杭州貨運中心基礎技術裝備、軟硬件配置已有了較大改善，日常裝車所使用的車輛性能不斷提升，門吊等裝載設備更加先進，物流倉儲設備、集裝化運輸工具日益現代化，鐵路凈載重、倉儲能力、裝卸效率、安全管理水平等都發(fā)生了翻天覆地的變化。新的變化要求鐵路新建貨場在設計時對各種參數進行動態(tài)選擇及調整。在物流現代化背景下，新建標準化鐵路貨場研究有助于促進今后的新建貨場更加符合市場需求，切實服務于貨運中心裝卸車作業(yè)組織。目前全路部分鐵路局在貨運系統推行貨運中心統一管理的模式，與以往由車務站段對貨運日常生產組織進行管理相比較，貨運中心管理的區(qū)域幅度更大，對于貨場的統籌管理能力更強，按照統一標準對新建鐵路貨場進行標準化管理后相關問題更易協調解決。規(guī)范的貨場更有利于貨運中心實行標準化創(chuàng)建，提升安全管理水平[2]。然而目前鐵路貨場的規(guī)劃設計主要還是以方便鐵路運輸組織的指導思想進行，缺少物流層面的整合意識，最終導致部分鐵路貨場在建成后沒有發(fā)揮應有的作用，甚至出現閑置的情況[3]。因此，研究在物流現代化背景下的新建標準化鐵路貨場相關問題，對前期建設過程中存在的問題進行總結，并對后續(xù)新建貨場提供普遍使用的建設管理意見及合理化建議具有一定的現實意義。

2新建鐵路標準化貨場存在問題

2.1貨場布局方面

目前，杭州貨運中心管內共有7座新建貨場，分別坐落于杭州(2座)、紹興(2座)、寧波(1座)、長興(2座)，貨運中心新建貨場布局存在以下問題。一是地區(qū)分布不合理。轄區(qū)內嘉興經營部沒有新建鐵路貨場，寧波經營部鐵路貨運量約占杭州貨運中心80%，但只有1座新貨場。二是新貨場利用率低。各新建貨場近年的貨物發(fā)到量沒有達到預期，貨場設計建設前對于貨物發(fā)到量的預測與實際發(fā)到量有差距，沒有真正發(fā)揮貨場作用，部分貨場(部分作業(yè)線路)處于閑置狀態(tài)。三是輻射范圍覆蓋不足。貨場無論大小，都有一定的貨源輻射范圍，貨場設計建設應適應影響范圍內工農業(yè)的生產發(fā)展和人民生活需求的變化，目前中心管內大宗貨物運輸基本在專用線、專用鐵路完成，新貨場主要承運白貨，但目前新建貨場對于管內地域的覆蓋仍有空缺。

2.2貨物裝卸線設置方面

貨物裝卸線是鐵路貨場內的必備基礎設施。裝卸線的長度與布局、裝卸線與月臺位置關系、裝卸機械配備數量及生產率、裝卸作業(yè)人員作業(yè)班次安排等直接影響裝卸線作業(yè)能力[4]。目前，杭州貨運中心管內新建貨場內裝卸線數量設置及相關裝卸軟硬件配備未能根據預測貨運量作合理設置，主要表現如下。一是用于白貨裝卸車的裝卸線數量存在不足，2013年中國鐵路總公司進行鐵路貨運組織改革后大力推進白貨增量舉措，包括開展批量零散貨物及批量入箱業(yè)務，白貨運量增長迅猛，但在寧波、錢清等新貨場內相關裝卸線路配置不足。二是未設置足夠的端式貨物站臺，管內目前有吉利汽車、福特汽車裝配企業(yè)，在寧波北、杭州北、蕭山站等新建鐵路貨場均有發(fā)送需求。三是部分貨物裝卸線有效長度設置不夠，貨物裝卸線有效長度取決于一次來車的長度及線路兩側有效貨位，兩者中取其大者作為貨物裝卸線總有效長度。實際新建貨場中部分線路沒有考慮到后者因素，未能充分發(fā)揮線路作用。四是大部分新貨場內裝卸作業(yè)人員的班次不能有效保證夜間到卸貨物能及時卸車。

2.3貨物站臺、倉庫、雨棚設置方面

雨棚是為了避免貨物受自然條件影響而在普通貨物站臺上修建的有頂棚建筑物，用來存放怕濕、怕曬的貨物，混裝貨物裝卸車作業(yè)大多數采用雨棚設計。目前中心新建貨場雨棚主要用于堆放各種混裝貨物和成件貨物，由于雨棚沒有墻面阻隔，叉車在雨棚內行駛時靈活度大、視野好，能有效降低叉車司機因看不清行駛線路而產生勞動人身安全問題。倉庫是為了存放怕受自然條件影響的貨物、貴重貨物而在普通貨物站臺上修建的封閉式的建筑，倉庫封閉性能更好，適合存放附加價值高的貨物。在日常管理中發(fā)現目前貨運中心各新建貨場雨棚、倉庫、站臺普遍存在以下問題。一是貨物站臺設計寬度不夠。由于場地寬度限制及后續(xù)施工影響，接卸貨物安全距離不足，叉車及裝卸作業(yè)人員存在人身安全隱患，并會導致貨物堆碼長度延長，從而影響接車對位等一系列問題。例如，蕭山站貨物裝卸線19道，站臺寬度僅有10m。二是混裝貨物裝車點未采用跨線雨棚。目前新建貨場內基本都有混裝貨物裝車作業(yè)，而大部分混裝貨物都是附加值較高的白貨，采用跨線雨棚有利于雨季、臺風季節(jié)貨物防濕工作。三是倉庫雨棚設置數量不合理。合理設置倉庫雨棚數量有利于貨場整體功能布局，對提高貨場運量有著積極的作用，但目前部分新建貨場內雨棚、倉庫處于閑置狀態(tài)，而部分新建貨場內雨棚、倉庫數量過少，貨物堆碼緊張，如大型節(jié)假日期間貨場出貨工作緩慢，堆積的貨物堵塞貨場，影響運輸組織秩序。

2.4通道設計方面

貨場內的通道大致可分為2類，即廠區(qū)通道和廠內通道。廠區(qū)通道是指貨場內供車輛、人員進出及回轉的通道，是貨場與外部聯系的主要通道。廠內通道主要指倉庫、辦公樓內部的通道。通道的正確安排和寬度設計直接影響物流效率，一般在規(guī)劃布置廠房時首先設計通道位置和寬度。目前新建鐵路貨場通道設計方面主要存在以下不足。一是廠區(qū)通道內平過道數量多，管理難度大。根據《上海鐵路局鐵路道口管理辦法》，新建貨場內平過道日常管理工作由貨運中心負責，但實際工作中貨運部門沒有富余人員對平過道進行監(jiān)控，容易造成結合部安全管理問題。二是貨場內車輛停靠混亂。雖然各新貨場均制定位置讓貨車、小汽車停靠，但實際很多外來車輛為了一時方便在貨場內隨意停靠車輛，影響了貨場內通道的順暢，并給機動車安全管理帶來新的隱患。三是廠內通道相關安全警示線標畫不夠，存在叉車跌落站臺，貨物侵入限界等安全風險隱患。

2.5各類計量儀器配置方面

鐵路貨車超偏載一直是貨運安全工作中的難點和關鍵，每年貨運中心發(fā)送的車輛中都有部分車輛因為出現超偏載問題而在途中被扣進行整理，更有極少數車輛因影響貨物列車運行而造成一般D類事故，影響著鐵路運輸秩序。積極使用各種計量儀器對貨車進行測量，通過對相關數據的采集分析可以及時研判安全風險并積極進行干預，避免以上問題的出現。目前新建貨場內各類貨車計量裝置安裝率仍然偏低。一是有的車站雖然安裝了軌道衡，但其只能對貨車重量進行稱量，對超偏載數據不能識別。此外，多數軌道衡設置位置不合理，不能對所有發(fā)送的貨車進行過軌測量。二是電子平臺秤設置不到位，部分平臺秤年久失修，不能在檢斤驗貨作業(yè)過程中發(fā)揮作用，不能對貨物總重進行控制，部分平臺秤設置位置不合理，未在有混裝貨物裝車的地點設置，不能起到卡控的作用。三是門吊集裝箱超偏載裝置安裝使用率不高。貨運中心2017年以來集裝箱發(fā)送量較2016年同期增長了80%，但裝載問題也相應增多，并且很多集裝箱都是在站外進行裝箱作業(yè)。目前新建貨場內的集裝箱專用門吊(具備集裝箱超偏載智能檢測功能)僅有6臺，占貨運中心所有門吊數量的11%。

2.6貨場建設質量方面

日常檢查中發(fā)現目前新建鐵路貨場普遍存在以下問題。一是新建的鐵路貨場內建筑功能設計落后，如大廳面積小、樓層不夠高、未設置多功能活動室等。二是建筑質量較低，如墻面剝落、排水管道漏水、電氣線路老化乃至跳閘等。貨場內由于排水系統設計不佳出現雨季積水的問題，影響貨運裝卸作業(yè)組織及貨物防濕工作。三是指示標志設置不到位或缺失，如存在平過道限速提醒標志、“一站二看三通過”標志、禁煙標志，以及叉車限速標志等設置不足等問題。

3新建標準化鐵路貨場對策

3.1加強新貨場總體規(guī)劃與選址

鐵路標準化新貨場的設計、建設及運營是一項系統性工程，投資大，時間長，需要綜合考慮多方面的因素，避免貨場設計及使用途中頻繁的變更，因而在后續(xù)新貨場建設過程中應結合鐵路貨運流量的流向、鐵路樞紐格局、發(fā)展趨勢等，對新貨場進行總體規(guī)劃與選址[5]，綜合考慮地區(qū)供給和運量需求因素，避免出現某一地區(qū)建設多座新貨場而其他地區(qū)沒有新貨場。新建鐵路貨場的功能定位應以市場需求為導向，在中國鐵路總公司、鐵路局相關框架下，根據區(qū)域內貨場分工與定位，確定貨場的物流節(jié)點等級及相應的物流服務功能[6]。一是新建貨場的選址位置應處于交通便利的高速公路或城市主干道旁，節(jié)省貨物的周轉和短駁運輸時間、費用；二是避開城市交通管制、33新建標準化鐵路貨場建設對策探討張勇貨車限行等因素的影響，進出貨場的車輛能夠及時疏散，在保證運輸效率的同時，不給城市交通添加壓力。

3.2完善新貨場基礎設施設計與建設

在項目開始之初，貨運中心應將各專業(yè)科室的使用意見匯總并及時遞交給設計單位，在后續(xù)各類協調會中積極與設計、施工單位進行溝通協調，及時指出問題并積極督促做好整改工作。中心安全技術科、設備管理科、生產調度科等專業(yè)科室應認真總結已建貨場使用中存在的問題，對于線路、站臺等生產硬件設置，安全距離、具體參數設置，各類裝卸機具及涉及貨物裝卸安全的設備問題等從嚴把關，一旦發(fā)生問題應及時與設計、施工單位進行協調，為日后使用過程中的安全、穩(wěn)定、高效打下良好基礎。（1）貨物裝卸線設置方面。應考慮增設適用于白貨裝車的裝卸線，且在線路長度上要保證一次作業(yè)能力充足。集中裝卸車有利于行車部門取送車作業(yè)，且便于貨運中心對于裝卸企業(yè)和物流公司的業(yè)務監(jiān)管。同時，在符合條件的貨場內改造或增設用于商品小汽車發(fā)到的端式站臺，集裝化運輸的商品小汽車裝卸車難度低，運輸收入高，是鐵路貨運的優(yōu)質貨源，需要高度重視。（2）貨物站臺、倉庫、雨棚設置方面。應結合各貨運辦理站的實際情況進行個性化設置，對于以發(fā)到怕濕貨物為主的貨運站，要提高倉庫及雨棚的設置比例，建設標準化寬站臺，在保證進出貨堆碼空間的同時，也有利于叉車等集裝化裝卸機具進出作業(yè)，防止其跌落站臺造成勞動人身傷害。此外，應在集中進行混裝貨物裝車線路上設置跨線雨棚或延長雨棚外延，盡量避免雨水天氣對價值較高的混裝貨物造成濕損。（3）通道設置方面。應合理設置貨場內的平過道，平時車輛出入不多且疏于管理的平交道要及時封停，降低取送車作業(yè)與來往機動車沖突的可能，對于其他正常使用的平交道，管理部門也要派專人進行管理，定期開展應急演練，維護貨場內秩序。對于進出貨場的各類車輛，應在貨場指定區(qū)域標劃停車位，實行定置化管理。各貨運站還要定期標劃各類警示線，嚴防人員、機具跌落與碰撞造成傷害。

3.3合理配備貨運設備

物流現代化背景下的鐵路貨場應配備現代化的設施設備。裝卸機械設備配置方面，應遵循裝卸集裝化、機械化原則，按照各貨場作業(yè)特色和主要裝卸貨物品類進行合理配備。新建的鐵路貨場還需配備專業(yè)裝卸機具以滿足日常裝卸車組織。計量及安全檢測設備方面，應樹立科技、設備保安全的理念。一是根據貨場實際運量、辦理貨物品類等需要合理配置汽車衡、軌道衡等計量設備，并安排人員定期維護。在貨場進出口處設置汽車衡；在鐵路線路咽喉區(qū)配置貨車軌道衡；汽車衡、軌道衡應聯網并有人員實時對相關數據進行盯控。此外，還需根據需要配備具備聯網監(jiān)控功能的裝載機稱重裝置[7]，配備輪對測重儀、集裝箱超偏載裝置等基礎設備。二是安全檢測設備。貨場應根據實際使用需要配置超限檢測儀、超偏載檢測裝置等安全檢測監(jiān)控設備并聯網；貨場大門、營業(yè)大廳、作業(yè)區(qū)域、與正線相鄰區(qū)域等場所應安裝視頻監(jiān)控設備，由貨場安排人員24h集中監(jiān)控。信息化設備方面，應實現對鐵路物流過程的全跟蹤。

3.4加強過程盯控及質量控制

為避免后續(xù)貨場使用過程中出現不必要的問題，應加強施工、驗收關鍵環(huán)節(jié)過程控制和階段性質量控制。貨場施工過程的控制，是保障施工質量的關鍵，選用經驗豐富的人員對關鍵施工和關鍵過程進行盯控，發(fā)現問題及時與施工方溝通協調，做到施工中全過程跟蹤控制，確保施工質量始終受控[8]。參加施工人員必須達到任務明確、程序清楚、范圍確定、通訊良好等要求，提前到施工現場熟悉現場設備狀況，對既有設備進行全面的摸底。施工完成后，應在驗收環(huán)節(jié)重新對所有重點環(huán)節(jié)進行重新審視把關，對前期整改不到位的再次整改，杜絕產生的問題帶到使用環(huán)節(jié)中[9]。

4結束語

篇5

關鍵詞：公路 交通 信息化 建設

一、我國公路交通信息化建設現狀及發(fā)展趨勢

本文通過對我國某省地方縣市公路交通信息化建設實地考察調研，選取該省公路交通信息化建設較為有代表性的為研究樣本，對我國地方公路交通信息化建設發(fā)展現狀進行研究。“十一五”時期，該市通過在全市公路網絡建立：交通戰(zhàn)備視頻會議系統、運輸管理視頻會議系統、運輸管理GPS市級監(jiān)控平臺、運管處辦公自動化系統、駕管中心考試系統以及全省交通系統聯網工程等一系列重大項目，實現了全市交通運輸信息化工作的快速發(fā)展。主要建設完成了信息技術廣泛應用在公路工程的規(guī)劃、勘察、設計、施工、運營和管理等各個環(huán)節(jié)，公路客運車輛GPS定位系統得到推廣，自動監(jiān)測控制技術以及多媒體技術在行業(yè)內得到一定程度的應用，極大提高了交通系統運營管理水平。相對于國外發(fā)達國家，未來我國地方公路發(fā)展仍然存在較大空間。

二、我國地方公路交通信息化發(fā)展存在的問題

（一）我國地方公路交通信息化綜合運輸網絡發(fā)展緩慢

通過對該市公路交通信息化綜合運輸網絡現代化水平有待提高，首先，交通網發(fā)展距離現代化水平還有較大差距。該市整個地區(qū)的綜合運輸網雖然初具規(guī)模，但與全國發(fā)達的地區(qū)相比，交通設施數量不足、技術水平較低，公路運煤通道建設滯后，遠遠不能滿足社會和經濟發(fā)展的需要。其次，交通網總體布局存在缺陷。主要有：鐵路和公路多以單一的南北走向為主，或多以單一的東西走向為主，未有南北東西相互交錯的公路交通網絡，從而全面完善的公路交通信息化網絡也無法實現，從而產生了過境運輸不夠便捷和相互干擾等問題。內外交通干擾成為嚴重問題，交通擁堵時有發(fā)生，且有日趨嚴重的傾向。修建各種過境線分流線的任務顯得愈來愈迫切。

（二）我國地方公路技術等級服務水平低

通過對該市公路全市的公路網絡進行實地的考察調研，該市的公路通車總里程、每萬人擁有公里數和每百平方公里國土面積公里數等指標較低，主要原因是近年來建制村通水泥（油）路工程的結果，鄉(xiāng)道和村道大部分為四級及以下公路，二級及以上公路只占到公路總里程的13.4%，四級及以下公路卻占73.1%。大規(guī)模的低等級公路為解決農民出行、服務“三農”和促進社會主義新農村建設做出了重要貢獻，可是這些低等級公路的運輸分擔率較低，不能從根本上解決該市全市未來經濟社會發(fā)展所帶來的交通運輸需求；縣道的網絡化程度、通行條件和安全技術狀況也比較差，起不到對國省干線公路的分流作用，經常導致部分路段的交通擁堵。解決公路組成結構性矛盾的任務已迫在眉睫。

（三）快速交通體系建設尚處于起步階段

該市未來“十二五”期間規(guī)劃的高速公路建設主要為在建項目和待建項目，區(qū)內尚未成網，高速鐵路工程還未開工，線路走向還需慎重研究。這些項目亟須加快建設，這是該市乃至該省省當前交通發(fā)展、特別是城市間旅客運輸的迫切要求。此外，對航空、高速鐵路與高速公路之間的分工也需仔細研究。

（四）交通建設布局與城市建設及城鎮(zhèn)化建設缺乏協調

首先，城市建設過程中沒有足夠考慮交通體系建設，像客貨運輸場站運輸樞紐，公交車的首尾站、換乘點、公交專用道等基礎設施的數量、布局等不盡合理。其次，市區(qū)到各縣城和各縣城之間基本靠客運車輛運營，雖然國家取消了一系列收費，但票價卻沒有下降，公益化程度不夠，居民的出行成本高，導致了縣域經濟發(fā)展比較緩慢。此外，各種新建的交通站場和線路在布局上缺乏相互協調，建設時沒有和城市公交緊密結合起來，未能起到樞紐的作用。

三、我國地方公路交通信息化建設發(fā)展建議

（一）統籌規(guī)劃，加強領導

信息化建設過程中，要加強領導，在統籌規(guī)劃下，各部門根據各自的工作職責和管轄范圍進行分頭建設，促進行業(yè)內不同領域，不同地區(qū)的信息化協調發(fā)展。要貫徹以人為本和全面、協調、可持續(xù)發(fā)展的方針。

（二）需求引導，效益優(yōu)先

以交通發(fā)展對信息化的需求為導向，運用信息技術重點解決交通基礎設施建設、行業(yè)監(jiān)管、安全和公共服務中急需的、條件具備和效益明顯的熱點問題。始終以滿足行業(yè)管理需要、滿足社會公共服務需要為目的，積極探索低成本，高效率的發(fā)展模式，提高交通信息化發(fā)展的質量和效率。

（三）整體推進，突出重點

整體推進信息化建設，縮小不同業(yè)務領域和各區(qū)縣在信息化建設方面的差距， 使全市交通信息化協調、 全面發(fā)展。同時，分階段、有重點地進行建設，確保交通信息化建設有序推進。

（四）業(yè)務協同、資源共享

以業(yè)務為主線，以核心部門數據為基礎，推進信息資源整合與共享， 實現部門間業(yè)務協同，發(fā)揮各應用系統的綜合效益，提高交通信息化整體效益和交通綜合信息服務能力。

（五）統一標準、安全可靠

所有建設項目要在網絡互聯、數據通信、信息采集、信息傳輸、信息加工、信息資源管理、安全保密等方面按照統一標準進行開發(fā)、建設和管理。

參考文獻：

[1]齊長健.《一種新型高速公路視頻應用信息化解決方案》.《信息系統工程》2010年第12期