發展公共交通的好處精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇發展公共交通的好處，期待它們能激發您的靈感。

篇1

一、城市公共交通改良的緊迫性

進入21世紀之后，我國城市化進程添加了一個明顯的符號，那就是機動化程度大大加深。機動化城市的出現大大提高了人們的出行效率與工作辦事效率，同時，也刺激著交通產業與交通行業的蓬勃發展。但是，機動化在給人們的生活帶來便捷與效率的同時，也侵蝕著我們原本舒適的環境。如何將這樣一把“雙刃劍”運用得當，更多的責任落在了完善城市公共交通基礎建設中。

公共交通的渠道亟待完善。在公共交通中，我們接觸到的渠道無非以下兩種——公路公共交通與非公路公共交通。目前，公路公共交通仍是大部分城市所主要依賴的主要公共交通渠道。在我國一些發達城市，公路公共交通建設進展喜人，制度與運營程序也已達到了一些發達國家水平。但不可否認的是，即使是此類發達城市，公路公共交通依然存在著許多迫在眉睫的問題。例如，與私人汽車爭搶道路，熱點線路班次運營力欠缺，公交車輛過于老化，尾氣排放不達標，等等。在一些特殊的公路交通中，大站快車、城際公交等的便捷程度與制度化程度相對發達于市區普通公交線路。另外，在一些發達的城市，地鐵與輕軌漸漸成為城市人口越來越喜愛的交通工具，其好處是便捷環保，無懼堵車等。但在建設地下公共交通的同時，各個城市也相繼顯現出一些問題，包括無視土地條件大興土木，從而造成不必要的地質傷害，并直接影響到地面交通的通暢。此外，還有調研不完整而隨意敲定站點，難以收回成本，等等。

高額的成本透支致使公共交通改良成為緊迫的任務。在一些發達大城市，地鐵及輕軌的運力早已超越了地上公共交通，但個別城市在開建地鐵車站時，僅僅著重在規劃好的潛力地區進行開發，而忽視了真正的需求處。這樣的行為往往導致一些“冷站”、“死站”的產生。雖然隨著地鐵站的發掘自然會帶動周邊地區的發展，但從建設成本與日后收益的平衡關系看，這樣的舉措并非明智。

人口結構的變化亟需公共交通配套。在發達的大中型城市，繁雜的人口年齡層次對公共交通的專業性提出了更高的要求。20～45歲的成年群體和45～65歲的中年群體兩個年齡段的公共交通使用者，由于生理及心理的完善健康，他們對公共交通沒有特殊服務的需求。但是9～18歲的青少年群體與65歲以上的老年群體對城市公共交通的“公共”性則具有較高的要求。在我國飛速發展的城市化進程中，給人以最鮮明的變化就是城市的行業分工以及區域分工，一個城市擁有若干個功能性區域已經并非新鮮現象。城市功能性區域的發展無疑增長了對交通資源的需求，公共交通服務也應隨之而進行自身的改良與完善。

二、城市公共交通改良之我見

交通資源是否能夠進行合理而有效的分配，公共交通又能在所有交通資源中占據多大的比重，幾乎直接為城市經濟的發展與長期繁榮起著決定性作用，同時，也為社會穩定與和諧發揮著不可或缺的作用。因此，公共交通的改良也應該契合實際需要而進行。

豐富公共交通渠道是不二選擇。城市公路公共交通的改良，應主要著眼于市內公交線路的完善，尤其是一些熱門線路以及運載量較大的公交線路。豐富這些公共交通渠道的措施大概有二：一方面，增加一些公交線路密集路段的公交專用車道，加大處罰私人汽車占用公共交通用道的力度。這一點不僅能夠提高社會成員的公共交通意識，也體現了社會的公平。另一方面，增設公交班次。對那些連接新老城區關鍵地段的公交線路，由于其運力直接關系到一個城市新老城區銜接的通暢與否，所以政府應連同相應的公交公司，增派這些路段的車輛班次，真正實現公共交通便民利民，以及對城市建設的提升。在非公路公共交通的選擇中，需要一個完整而合理的眼光，以審慎的態度推進，使之成為一種可接受的公共交通渠道資源。

交通規劃中應充分考慮成本因素。環保成本是目前公共交通成本中最重要的環節，解決環保成本的一個有效方法就是實現公交客車的更新換代。當然，這也是一個需要付出成本的行動，但是其帶來的收益卻是能夠超越投入的，同時，也體現出人與自然和諧發展的指導思想。地下交通造價昂貴，運營及維護成本大。因此，從建設成本上考慮，建設地下交通應該著重考慮實用性與承受力，而不能為了追求“政績”以及刻意發展某一區域而形成建設成本的透支。

根據城市人口結構增加公共交通的便利性。首先，針對學生群體，引入校車概念。校車作為一種特殊的地面公共交通，為學生提供了相比其他地面公共交通更為便捷、安全、舒適的條件。所以不妨將在歐洲已經非常完善健全的城市校車概念引入我國，這樣可以有效地消除公共交通中的一些不便對青少年群體的不良影響。其次，為老人增設專車。由于老年人的出行時間一般集中在上班高峰段的末尾和中午之前，此時，其他年齡段公民已進入了各自的崗位。所以在該時間段中，完全可以開辟一些熱門公交路線的“老人專車”，憑老年證或老年卡乘坐。此種改良辦法顯示了社會的公平與正義，也體現了尊老敬老的美德。最后，根據城市功能區的劃分，靈活變通。未來的城市居民居住地很可能與工作區相隔很遠，根據這樣的職業需求，城市公共交通理應推出一些聯通居住區域與功能性區域的公共交通線路。而且為了保證使用該線路的市民能夠克服因路程較長而帶來的距離感，這種區域班車途中可以不上客，以保證交通運輸的快捷及時。同時，為了照顧特殊時段的工作人員，可以開通特殊時段公共交通。目前，我國很多城市的夜間公交及地下交通還很不完善，相對完備的夜間公共交通也是公共交通改良必須考慮的因素。

三、政府在公共交通改良中的角色定位

政府作為行政服務的主體，理應在公共交通改良中擔當主角，有所作為。一方面，增加政府對城市公交基礎設施的投入；另一方面，在規劃、用地、管理等方面給予政策支持。建立科學的政府補償評估制度，使財政補償真正補給政策性虧損，為社會提供更優質便捷的公共交通服務。

多種承包商共同運營。進入市場經濟時代，政府對于公共事務不再“一鍋端”、“一把抓”，這樣做的好處在于政府可以集中精力于一些更重要的社會公共事務，強化服務職能，同時，非公運營商在價格制定、服務質量等方面都要優于政府壟斷行為。公共交通作為一種公共產品，具備日常需求大、面向人群廣、服務質量高等特點。如果這樣的公共事務完全由政府來承擔，是與政府職能轉變的宗旨背道而馳的，所以多種承包商共同運營公共交通就成為一個鮮明的改良城市公共交通的手段。

以南京為例，南京的地面公交共有四大運營商承擔服務，其好處有以下三點：一是打破了壟斷，形成了市場競爭。因為幾家公司在某一路段有共同的路線，所以不趕時間的人群乘坐哪家公司的公交車便成了競爭的焦點，這促進了公共交通的服務水平。二是競爭后帶來的價格戰導致政府頻繁召開聽證會。這種良性競爭促進了官民和諧。三是便利于民。多種運營承包商開通多條線路，使得老百姓出行有更多的選擇，從而縮減了出行時間。放開渠道而使多種承包商共同運營公共交通，是政府為改良城市公共交通而進行的一個成功干預行為，不僅提高了社會整體的出行效率，也樹立了良好的政府形象。

在公共交通需求越來越迫切的今天，地鐵成為不亞于地面公交的一個公共運輸載體。在一些大型城市，地鐵的每日運營量早已超過了地面公交，成為城市第一大公共交通主體。但是我們不難看到，許多大城市的地鐵線路仍然緊緊掌控在政府手中，即使一些城市成立了“地鐵集團”這樣的有限公司承擔運營服務，但其根本卻依然是政府主導。如今城市擴張越來越快，地鐵線路也越來越多，如果政府能在地鐵的運營中放開限制，用招標的方式引進一些非公有機構進行運營管理，那么完全可以提高不少地鐵的運轉效率，從而達到在政府干預中實現公共交通改良的目的。

調節城市公共交通價格。政府應按照基于成本定價的原則，綜合考慮車輛檔次、服務質量、乘車距離等因素，建立多層次、差別化的票價體系，制定群眾能接受、企業不虧損、財政能承擔的城市公共交通價格。制定城市公共交通票價，應當進行價格聽證。城市公共交通票價低于正常運營成本的，政府應對低于正常運營成本部分給予補貼。鼓勵城市公共交通系統內部換乘，并可享有一定幅度的票價優惠，吸引更多乘客選擇公共交通出行。在政府干預中確定更加符合群眾出行需要的公共交通價格體系，是對公共交通進行改良的有效措施。

篇2

一、城市公共交通的概念及地位

城市公共交通是以公共汽（電）車為主體的，包括快速公交、現代有軌電車等大容量公共交通及出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統。

城市公共交通是公共運輸的子系統，“公共”二字是相對與專用（或私有）的交通工具而言的。

城市公共交通是城市交通最重要的組成部分。64號文明確提出，要確立城市公共交通在城市交通中的主體地位，要優先發展城市公共交通。

二、公交優先的理念及內涵

國際公共交通協會（UITP）《羅馬宣言》指出：“公共交通必須有專用車道，以此保證公共交通更加快速、更加可靠。弄清交通的基本原則，交通系統的組織應滿足最廣泛的社會需要，并為大多數市民提供可持續的交通選擇。”因此，在城市首先要優先發展道路利用率高、污染輕的公共交通?！读_馬宣言》是當代全球性的城市交通優先發展理念形成的標志性文件，被稱之為“公交優先”的理念。

2005年國務院辦公廳下發了國務院《關于優先發展城市公共交通意見的通知》（〔2005〕46號），2006年建設部、國家發展改革委員會、財政部、勞動和社會保障部四部門聯合下發了《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》，進一步明確了優先發展城市公共交通的經濟政策，即在我國實現了“公交優先的理念”向“公交優先的政策”的轉變。64號文對“公交優先”進行了明確的界定：大城市要基本實現中心城區公共交通站點500米全覆蓋，公共交通占機動化出行比例達到60%左右。

公交優先的基本內涵是：政府部門在綜合交通政策上要確立公交優先發展的地位，并在政策上給予支持（包括經濟扶持）；在城市規劃、建設上，確立公交優先發展的序列；在交通資源的使用與管理上，確立公交優先的權利。

具體說，公共交通設施用地安排要優先，道路通行公交要有優先權，交通管制措施上要保證公交優先放行，公共財政轉移要保證公共交通優先。

三、優先發展公共交通總體目標及關鍵指標

（一）建設部在2004年提出爭取用5年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位的總體目標。關鍵指標如下：

1.公共汽電車平均運營速度達到20公里/小時以上，準點率達到90%以上；

2.站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于50%，中心城區大于70%；

3.特大城市建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30%以上；

4.大中城市建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重在20%以上。

（二）368號文提出了到2020年，基本確立城市公共交通在城市交通中的主體地位，安全可靠、經濟適用、便捷高效的公共交通服務系統基本形成，較好滿足公眾基本出行需求的的總體目標。關鍵指標如下：

1.到2015年

①市區人口300萬以上的城市，基本實現中心城區公共交通站點500米全覆蓋，萬人公共交通車輛擁有量達到15標臺以上，城市公共汽（電）車進場率達到60%以上；

②市區人口100萬至300萬的城市，基本實現中心城區公共交通站點500米全覆蓋，萬人公共交通車輛擁有量達到12標臺以上，城市公共交通車輛進場率達到50%以上。

2.到2020年

①市區人口100萬以上的城市，實現中心城區公共交通站點500米全覆蓋，萬人公共交通車輛擁有量達到16標臺以上，城市公共汽（電）車進場率達到70%以上，公共交通占機動化出行比例達到60%左右；

②市區人口100萬以下的城市，參照上述指標和地方實際，確定城市公共交通發展目標。

（三）建設部2004年提出總體目標與64號文和368號文總體目標及關鍵指標的異同點。

1.兩者都是以5年為時間單位，在總體目標中兩者都提出了“確立主體地位”的總體目標，而后者追加了“安全可靠、經濟適用、便捷高效的公共交通服務系統基本形成，較好滿足公眾基本出行需求”的目標表述；

2.前者的政策概念中包含了出租車和輪渡，而368號文政策概念中沒有提及出租車和輪渡，卻加上了“現代有軌電車”；

3.兩者對站點覆蓋率都提出了要求，前者是按300米半徑計算，后者是按500米半徑計算，10年前是50%～70%的覆蓋率，而368號文是100%的覆蓋率；

4.前者的指標偏重于“公共汽電車平均運營速度和準點率”，而后者的指標偏重于“萬人公共交通車輛擁有量和城市公共汽（電）車進場率?！?/p>

通過以上對比可以看出，2004年提出的“公共汽電車平均運營速度和準點率”偏重考核對象是公交公司，強調的是“公交優秀”；而368號文“萬人公共交通車輛擁有量和城市公共汽（電）車進場率” 偏重考核對象是地方城市政府，強調了“公交優先”首先是地方城市政府的職責。

四、368號文的一些主要指標

（一）出行快捷性指標。

1.力爭到2020年，全國快速公交系統線網運營總里程達到5000公里；

2.力爭到2020年，全國城市公共交通優先車道總里程達到15000公里；

（二）交通智能指標。

1.到2015年，市區人口300萬以上的城市基本建成公眾出行信息服務系統、車輛運營調度管理系統、安全監控系統和應急處置系統；

2.到2020年，市區人口100萬以上的城市全面建成公眾出行信息服務系統、車輛運營調度管理系統、安全監控系統和應急處置系統。

五、368號文對公交車輛提出了具體的要求

1.加快發展安全性能高、乘坐舒適的城市公共交通車輛，推廣應用大容量、低地板公交車輛和空調車。這一條釋放的信號是“安全性能高、乘坐舒適的”車輛具體指的就是符合“大、低、空”要求的車輛。

2.加快車輛更新改造和升級步伐，加快淘汰安全性能差、排放標準低的老舊車輛。這一條釋放的信號是公交企業采購公交車的數量會明顯加大。

3.加快車型選擇等方面標準規范的制修訂進程；完善公交車輛技術準入和維修檢測制度，保障城市公交車輛技術狀況良好。這一條釋放的信號是公交企業采購公交車的車輛不僅要求“大、低、空”，同時要求外形是“方基調、小圓角”，并且會將這些要求上升到“車型選擇”標準中。

4.積極推進混合動力、純電動、天然氣等新能源和清潔燃料車輛在公共交通行業的示范和應用，完善支持政策和配套設施，提高低能耗、低排放、清潔燃料等車輛應用比例。這一條釋放的信號是推進新能源和清潔燃料車輛的進程，每一年會按比例提高。

5.積極推廣應用無障礙化城市公共交通車輛，完善無障礙設施，方便殘疾人乘用。這一條是對公交車輛的人性化提出了更高的要求。

六、64號文是公交企業的福音，368號文對客車廠家是極大的利好政策

據中國道路運輸協會城市客運分會報告，免征新購置的公共汽車電車的車輛購置稅和依法減征或者減免公共交通車船稅這兩項，政府一年就為全國公交企業減少稅費支出達150個億；64號文明確了“對公交企業的技術改造、節能減排、經營偏冷的線路予以補貼”；64號文還提出了“建立公共汽車交通企業職工工資正常機制”。這些都是64號文為公交企業帶來的直接的好處。

而368號文對客車廠家是極大的利好政策。

1.368號文要求，到2015年市區（按工作生活在城區以內的人口數，不含郊區農村人口的統計口徑計算）人口300萬以上的城市，萬人公共交通車輛擁有量要達到15標臺以上，據統計全國有上海等9個城市。

2.368號文要求，到2015年市區（按工作生活在城區以內的人口數，不含郊區農村人口的統計口徑計算）人口100至300萬以上的城市，萬人公共交通車輛擁有量要達到15標臺以上，據統計全國有西安等47個城市。

3.368號文要求，30萬至100萬以下的城市（按工作生活在城區以內的人口數，不含郊區農村人口的統計口徑計算），萬人公共交通車輛擁有量要達到10標臺以上，據統計全國有柳州等53個城市。

七、研究結論

（一）確定公交主體地位的任務十分艱巨。

建設部在2004年就提出爭取用5年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位的總體目標；2013年交通部重提到2020年，基本確立城市公共交通在城市交通中的主體地位，安全可靠、經濟適用、便捷高效的公共交通服務系統基本形成。這說明確定公交主體地位的任務十分艱巨，前面已經用了近10年，必須再用10年才能基本上確立公共交通的主體地位。衡量“主體地位”是否確立的關鍵指標有3個，第一個指標是萬人公共交通車輛擁有量；第二個指標是中心城區公共交通站點500米全覆蓋；第三個指標是城市公共汽（電）車進場率。

這三個指標能不能實現的難點是資金能否落實到位。不過“十二五”的“公交主體地位”的責任主體是地方城市政府，而不是公交企業，同時中央政府已經將這項工作納于地方城市政府政績考核體系，應該說這比以往的情況要好得多。

（二）目前交通部推進“公交優先”的力度是前所未有的。

交通部正式接管城市公共交通的管理職能5年以來，做了大量的工作，對推動城市優先發展公共交通有了實質的成果。如：免征新購置的公共汽車電車的車輛購置稅、依法減征或者減免公共交通車船稅、落實對城市公共交通行業的成品油的補貼政策等具體政策基本到位。2012年12月國務院的《關于城市優先發展公共交通的指導意見》，即64號文，這是個“國”字號的文件，地方各級政府必須無條件貫徹、執行，責任主體已經上升到了國務院和地方城市人民政府。2013年6月18日，交通運輸部又出臺了《關于貫徹落實國務院〈關于城市優先發展公共交通的指導意見〉的實施意見》，即368號文。這樣的力度和進度是建國以來前所未有的。

（三）公交客車廠家迎來了歷史性的發展機遇。

根據交通部城市公共交通“十二五”發展規劃綱要（征求意見稿）所述：

1.“十一五”末公交客車的市場保有量約40萬輛，“十二五”期間現有公交客車將有70%需要更新，總量約為28萬輛（40×70%）；

2.“十二五”末，全國公共汽電車保有總量達60萬輛，較2010年新增約20萬輛；

3.“十一五”末公交客車的年銷量還不到6萬輛，“十二五”期間平均年需求量將達到9.6萬輛。

篇3

關鍵詞：城市公交；企業管理模式；市場經濟

城市公共交通問題不僅是一個如何達到便捷高效，提高人流通暢效率問題，也是一個從根本上改善人居環境質量，有利于可持續發展的重要戰略問題，隨著城市化進程的加快，城市“機動化”程度的提高，城市公共交通問題越來越成為世界各國城市發展面臨的一個嚴重問題。同時，隨著全球環境的不斷惡化，世界各大城市公共交通的發展與有限的城市資源承載能力、脆弱的城市生態環境之間的矛盾也日益尖銳。

一、部分城市公交現有經營模式

1、本集團管理。城市公共交通的一部分仍然是一個企業集資金，實施了股份制改革，引進外商投資企業發展。這種發展模式的好處是避免企業之間的惡性競爭，有利于充分利用資源，統一規劃設置，以避免重復建設和資源浪費，也有利于行業管理。然而，本集團管理層也有一些缺點：缺乏必要的競爭，阻礙了公共交通市場的健康發展，不利于公共交通企業的發展和完善，其在短期內增長速度將難以滿足迅速增長的市場需求。

2、個別合伙操作類型。在中國，新興小城市，這是一種常見的做法，在大型和中型的城市，也有個別承包經營，股份制經營。承包經營工作為培育公交市場，解決國有公交公司的資金短缺，擴大就業，方便居民出行作出了巨大貢獻，但個體戶的經濟利益最大化的原則基礎上主管部門不一致，缺乏足夠監督，公交市場混亂，服務質量差，票價不一，投訴不斷，在中國的大型和中型的城市，個人承包經營正逐步消失。

3、實行市場準入，政府授權經營的模式。這是在公車改革者的青睞，只要有足夠的資金就可以在任何企業投資，并響應政府的承諾，我們可以得到一些線路，由政府授予一定的經營期限的經營權。這種方法已經吸引了大量民間資本進入客車市場，促進了客車市場的繁榮。但是，缺點是：旅游增長率超過車輛的增長速度，市場競爭秩序顛倒，企業數量過多，市場過分分割，與公交市場的有序競爭是不相容的。

二、明確中國城市公共交通模式的發展的大方向

發展城市公共交通的基礎設施，其存在的意義和作用，為世界所公認，會帶來方便，為社會解決就業，帶動業務發展，促進城市的人流，貨流，以確保社會的穩定，由此產生的社會效益是不可估量的，政府部門必須樹立優先發展的意識。美國和法國的公共交通將是現在中國發展的借鑒，隨著中國的經濟發展和城市的發展，必然具有自己的成功經驗，外部模式總是執行政府補貼政策，對我國城市公共交通的發展有深刻的啟迪。香港僅僅是一個海島城市，普通人的收入能買得起福利公共汽車票價，中國大部分地區，它是沒有可能的票價收入城市公共交通的發展需要大量的投資來建立，只有在政府補貼的企業，它可能會成長和發展公共交通事業，為城市可持續發展奠定了良好的基礎。政府投入與產出比從表面上看不合算，但是，光看表面現象，這是不夠的，但綜合起來看，從長遠來看，產出遠遠大于投資。這個未來的綜合收益受益人事整個城市，所有市民，所以讓其他非國有企業經營城市公交車，在中國，如果沒有合理的政策，就不能享受這種綜合收益，這是不能獲利的。所以，在這個階段，中國可以參考法國城市公共交通發展模式，鞏固國有總線客運市場的控制力，發揮骨干企業影響力和動力，真正發揮其在城市客運的主導地位。在國家發展基金模式下，以滿足市場的需求，根據不同特點的非國有經濟，有條件地允許適當的干預，在一定范圍內的市場競爭中，以促進國有公共交通思想的解放，觀念的轉變，提高工作效率。由于城市公交的最終受益者是所有的人，可通過稅收的方式，收集公共交通稅，公交公司發展基金也建立起來，也給予一定的優惠政策，鼓勵企業挖掘潛力，通過科技手段，提高效率。國家可以派一個專門的機構來進行公共交通企業的財務監督，確保企業的收入和支出的透明。公交企業發展到一定階段后，在綜合平衡國際收支的平衡補貼的情況下，公司債券可能被政府發出的為企業的發展籌集資金。

三、必須有一個專門的完善的法律和監管體系和管理體系

城市公共交通要達到平穩發展，這是需要有一個專門的法律和監管制度，以保證企業向前發展的法律制度。公共交通管理系統，必須要有政策的優先次序，關于補貼的法律和法規要有明確規定。有沒有法律保障，這也造成了中國客車市場吸引投資不暢等問題。當然，隨著外資的進入客車市場，不要沉迷于大約只為錢，要明確各自的權利和義務，統一管理國有企業，嚴格管理制度。堅持統一規劃，統一服務質量標準，統一市場準入制度，統一價格收費制度。中國目前的政策是不完美的，城市公共交通的監管，各界人民的生活管理委員會的企業，這是中國客車市場的混亂的原因之一。

缺乏公共交通的管理。各級政府必須控制總體路線，依法行政，減少盲目性，政府和企業之間的分離，政府調控的目標為規模經濟和競爭活力與有效競爭為導向。

四、一個城市的公交車達到大的規模化，集約化經營目標

1、實踐已經證明，市場分割會造成一定的混亂，不利于充分利用資源。要確保國有公交公司的壟斷的情況，不一定是壞事，只要在稅收補貼的情況下，國有的公交公司能夠平衡的業務可以繼續發展，所有的管理和監督部門的公共運輸管理委員會，廣大市民適當的要求可以得到滿足。當然，中國的地區和城市經濟不是很發達的，由于缺乏財政資源，公共交通發展堅持政府規劃，統一管理，特許經營，適度競爭的政策，市場融資和債務對權益，積極吸收和利用非國有資本，使產權多元化；公交公司提高服務能力和水平。2、在未來城市改革的公共交通的商業模式的全面分析下，在上述背景的情況下，我覺得適合中國國情的城市公共交通發展，建立國有公交公司股份制，實行員工持股，建立一個社會企業和員工的利益掛鉤的模式，緊湊型集團化管理系統。使員工與企業形成財產關系，員工持股，與企業形成了利益共同體，增強員工對企業形象和企業資產的擔憂，調動員工關心企業長遠發展的的積極性，提高員工參與企業管理，加強對工作人員的業務運作的監督，形成一個新的資本運作機制，激勵工作人員有效地從事生產經營活動。

五、緊湊型集團化，進一步做好服務

1、建立國有公交企業，集團相對集中，基層權力相對較小，從而使本集團的業務政策和決策能夠落實到位的有效實施。縮短管理鏈條，減少管理范圍，優化合理設置職能部室，統一決策，設立投資、監控和資產管理中心的總部，管理基層的單位，以降低成本和社會明確各單位的職責范圍，制定了嚴格的標準體系，以規則為基礎的內部管理行為，明確職責，以確保有效的決策和管理的責任。

2、積極探索適應現代企業制度要求的選人用人機制。堅持“以人為本”，采取各種形式，加強員工培訓，努力提高員工的思想素質，文化素質，業務素質，使其成為一個不錯的員工，作風硬，技術精，有紀律的員工；加強職業道德建設，繼續推進社會服務承諾制度，大力開展標準化服務，工人必須牢固樹立服務意識。

從上述分析可以看出，公交公司的生命力只有通過大膽改革，企業才可以生存，在市場經濟發展的基礎上，公交公司會出現新的面貌。這不僅對我國城市公共交通的持續、健康、科學發展具有指導作用，而且對城市的可持續發展具有重要的現實意義。

參考文獻

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[2]何雄，城鄉交通一體化實施矛盾和對策分析[J]，綜合交通，2008（7）

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關鍵詞：道路交通管理；信息化建設；存在的問題；對策分析

中圖分類號：U41文獻標識碼：A文章編號：

引言：

交通是城市的命脈，是城市的基本功能之一。交通對城市拓展、經濟增長和社會進步起到了決定性的作用，快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是增強城市綜合競爭力的重要因素，是提高廣大市民生活質量的迫切需要，也是城市管理者追求的目標。然而，近年來，隨著城市建設步伐加快，機動車擁有量的迅猛增長，“行車難、停車難”已成為許多大中城市的一種通病，交通問題已逐漸成為阻礙、制約城市社會經濟發展的負面因素，成為城市管理的熱點和難點。本文結合長沙市城區的實際情況，從分析城市交通管理存在的主要問題入手，提出了解決問題的對策。

1.道路交通管理信息化的必要性

1.1道路交通管理是對在道路范圍內的人、車、路、環境四者的統一管理，即道路交通管理職能部門運用各種手段，對以道路為基礎條件而移動的人流和車流，進行合理的限制和科學的組織疏導，以處理好人、車、路、環境之間在運動中產生的矛盾，保障交通安全、有序、暢通的組織活動。簡言之，道路交通管理就是對人、車、路、環境構成的道路交通系統實施統一管理。但是道路交通系統存在比較突出的矛盾，主要表現在：一是交通事故頻發，對人類生命安全造成極大威脅；二是交通堵塞嚴重，導致出行時間增加，能源消耗加大；三是空氣污染和噪聲污染程度日益加深；四是間接導致城市有限的土地資源和能源被無效地使用；五是嚴重影響了人類生活的質量，給環境、經濟和社會帶來了極其嚴重的負面影響。

1.2解決道路交通系統存在問題的方法通常有三種：一是通過行政手段改變交通系統的運行規律；二是加大交通基礎設施的改建與擴建，提高道路本身的承載能力；三是通過運用以信息技術為主的高新技術改善現有的交通系統，使其效能得到充分發揮。

1.3隨著信息技術的發展，第三種方式日益受到重視，其主要原因是：

一是信息技術能夠有效促進道路交通管理的現代化?，F代化的道路交通管理是以信息靈敏、快速反應為基本要求，信息技術應用于交通管理滿足了這個要求。

二是道路交通管理中使用信息技術取得的效果比第一種更好，比第二種更經濟。

三是將信息技術用于道路交通管理能夠使道路交通系統的功能充分發揮出來。信息技術的一個重要特點就是能夠根據控制區域的道路交通流的變化，及時調整交通控制信號參數，同時將交通狀況及時反饋給交通出行者，讓其根據交通狀況調整自己的交通出行，使整個交通系統的功能得到充分發揮。

四是將信息技術運用于道路交通管理可以節約大量的警力，將用于靜態管理的警力用于動態管理。

五是將信息技術用于交通管理可以降低民警的勞動強度，避免不必要的重復勞動。

六是信息技術的使用可以保證道路交通管理更加科學、準確、合理。因此，道路交通管理信息化是改善道路交通管理現狀，充分發揮道路交通系統效能的有效手段，是道路交通管理發展的一大趨勢。

2.解決城市交通管理問題的主要途徑

2.1發展公共交通是解決城市交通擁堵的重要方式之一

公共交通是城市發展的一項重要公共事業，又是城市發展不可或缺的基礎設施。公共交通比較不繁多的城市，大多數常以公共汽車和無軌電車為主要交通工具，和輕軌和地鐵這種軌道交通來比較，公共汽車和電車的運載乘客數少、速度不高、技術性很差、消耗能量大、環境污染非常嚴重。為了達到增大輸送的能力，也只能增加輸送車的數量，從而也造成交通擁擠，運載速度降低。投入的機動車越多，交通擁擠就越重，這樣就產生了往復不良的循環。公共交通結構簡單造成了出行速率下降、空氣質量降低、停車場場地缺乏等一些問題，影響了城市市民生活的質量。特大城市中軌道交通、地上公汽車和小汽車3種交通運載方式中，價值最高是軌道交通，地上公交隨后，小汽車價值最低。小汽車出行是滿意度最高的，但是沒有暢通這一前提，則滿意度喪失。公共汽車是普通的大眾的交通工具，容納性大、承載客多的特點。比方在4米寬的機動車道上，小汽車每小時最多乘坐3700人通過；公共交通客車在沒飽和的狀態下，每小時載60000人，是小汽車的17倍。公共汽車比小汽車在使用路面上節約十幾倍，對交通造成的污染遠遠小于小汽車。

2.2軌道交通是解決交通問題的另一出路

以前解決擁堵的城市交通問題的方法是多建公路，有立交橋與高架路，來承受汽車的運行能力，增大運行速度，這還是很難規避交通的束縛，致使通行不順暢，增加社會投入的成本。城市軌道交通隸屬城市公共交通范圍，軌道交通運行的過程里，不會受別的交通車輛的影響，也不受到路口擁堵等方面的影響，至始至終都保有準確的、快捷的、高速度的運行狀態。而在城市中的一般的公共交通，會受到城市的道路方面條件的約束，和其他機動車車輛混行，一般公交的運載能力不抵軌道交通，并且通行時間和達到站點時間很不準時。一般公共交通的運行能力，每h單次運載力能達到1萬人次，但是軌道交通每h單次運載力高達5～6萬人次。軌道交通是容納量大、污染率低、高效的綠色的交通運行方式。從道路通行無阻和舒服度看來，軌道交通與其他公共交通對比來說，軌道交通出行需求滿意評價度最高，可是軌道交通系統的建設需要耗費的成本相對來說比別的要高，在整個社會發展向好，資金比較充沛的情況下，這一點小小的制約難不到現代的人們對改善交通的理念。

2.3加強城市定向交通規劃

要大力倡導公共交通是眾多出行方式最佳之選。這主要是引導出行者改變出行方式，放棄自己的汽車，換乘公共交通。所以，一定要提高公共交通載客能力和經濟上的收益。發展公共交通上，運載量大的快速軌道交通為主要交通方式，與此同時發展汽車電車等多式的公交，用出租車作為輔助。容量大容納人數多是軌道交通的好處所在，準時快速便捷，可靠安全舒服，可以有不同的路段的地上交通和土地提供，在地上、高架橋上、地底下三種交通方式里面選擇一項。科學規范的軌道交通規定和策劃是軌道交通建設的關鍵點，所以一定要確定適合的路線網絡。公共汽車的線路，路線網要合理的分布，要比較高的效率、便捷的換乘、低廉價格等，公共汽車是軌道交通系統的補充，幫扶不同的交通單元和軌道交通終點站點與城市邊區的聯系，作為軌道交通的客流的疏散和提供之作用。

2.4提高科技水平，發展智能化交通

智能化的交通是發展交通的必然的趨勢，隨著IT的高速迅猛發展，智能的交通的發展理念正走向管理和服務的一體化的方向邁進與交通需求的管理，公共交通的服務和道路交通管理，這都將由信息化和網絡化形成一體化。智能公共交通的優點在于，它把信息技術和通信技術應用到了交通運輸領域，通過及時有效的傳遞交通的信息，像是公共交通的服務信息，行車路線的引導信息以及停車信息等等，市民能隨時知道整個城市的交通路況狀態，享受無縫隙的交通服務。我國的智能交通在一些沿海開放城市已開始啟動。

3.結語

交通信息化建設以為社會提供“安全、便捷、舒適、高效的可持續發展”的交通環境為宗旨。因此，必須進一步解決客觀現實存在的問題，充分調動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規范、引導和推進交通信息化發展，全面提高交通持續綜合競爭力，為公眾提供更好的服務。

參考文獻：

[1]馬智輝.我國城市交通問題的分析及對策[J].科技情報開發與經濟,2006,(09).

篇5

當然，在每一個城市的發展規劃中，都沒有忽略公交系統。比如，廣州市在4月決定對于外地車實施限行的同時，還同步制定了七大配套措施以方便出行；按照2006年的規劃，北京市在2006年至2010年間，總共投資715億元建設公共交通體系，等等。

一方面是公關交通體系的巨額投資，一方面又是各種各樣的限購限行的措施不斷。從某種意義上說，公共交通體系如果足夠發達，那么私家車出行的數量與頻次就會降低。但是，中國的城市卻出現了雙增長的現實悖論。

要解釋這種悖論存在的根本原因，就必須分析公共交通體系建設投資的增長是否對于私家車出行真的能夠起到替代作用。

從目前的實際情況來看，中國許多城市雖然每年都將大量的資金注入到了公交系統之中，但是公交系統所提供的服務質量卻不能讓現有私家車主滿意，從而不能將這些車主從私家車使用中“擠壓”出來。

許多人都在說中國的公交系統缺乏效率，不過大多數人所講的這種效率是公交系統的便利性。比如小區、工作場所與公交站點之間的距離過遠等。但是，公交系統所存在的問題遠遠不是這些。如果將公交系統作為一種服務機構或者企業的話，那么就可以更好地理解這個問題。

作為提供服務產品的公交系統，所面對的消費者是哪些人群呢？從目前各個城市解決交通擁堵與環境污染的角度去看的話，公交系統的服務對象或者它們的消費者就是在這個城市中的所有人群。

顯然，中國城市中的公交系統與私家車所面對的消費人群并不重合，他們具有完全不同的消費需求。因此，即使中國各個城市再投入更多的資金發展公交系統，其對于私家車的擠出效應，基本上很難實現。

中國的公交系統現實所面對的消費人群是各城市中的中低端消費人群，而私家車主則是中高端以上的人群。比如許多城市地鐵的作用特別單一，就只是一個交通工具，這就很難吸引各階層的人乘坐地鐵。

但是，在一些發達國家，地鐵系統不僅僅是一個交通網絡，更是一個以地鐵為樞紐的地下社會，功能齊全，服務周到，質量上乘，應有盡有。齊全舒適的服務會吸引更多的人進入地下，從而增加了地鐵乘坐的機會以及舒適程度。