公共交通的優缺點精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇公共交通的優缺點，期待它們能激發您的靈感。

篇1

目前我國尚無針對新型公共交通的國家或行業標準，但可參考與其相近的電車供電系統行業標準。在CJ／T1—1999《城市無軌電車和有軌電車供電系統》中，關于外部電源的要求主要有兩點：第3．2．1條規定，系統應列為交流電源的一級或二級負荷；第4．4．1條規定，電車整流站應有兩路交流進線電源，一路常用，一路保安備用，臨時電車整流站可用單路交流進線電源。上述第一點是對電車負荷等級的定位，第二點則是對電源的可靠性提出了具體要求。在GB50052—2009《供配電系統設計規范》中，對于一級負荷電源的要求，第3．0．2條規定，一級負荷應由雙重電源供電，當一電源發生故障時，另一電源不應同時受到損壞；對于二級負荷電源的要求，第3．0．7條規定，二級負荷的供電系統宜由兩回線路供電，在負荷較小或地區供電條件困難時，可由一回6kV及以上專用的架空線路供電。新型公共交通外部電源應滿足標準CJ／T1—1999和GB50052—2009的相關要求，即最低要滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求。

外部電源對變電所的供電模式及適用范圍

1雙電源或局部雙電源加雙環網模式及適用范圍

新型公共交通各變電所的供電方式通常采用直接雙回路10kV電源供電或局部雙回路10kV電源加雙環網的供電方案。本文以一條10km左右、設有4座牽引變電所的線路為例進行說明。當采用直接雙回路10kV電源的供電方式時，每座牽引變電所從城市電網引入2回10kV電源，牽引變電所間無聯絡；兩回電源同時向牽引變電所供電，并相互備用。其網絡結構如圖1所示。該方案的特點是每座牽引變電所均引入2回10kV電源，且互為備用，供電可靠性較高；但由于引入電源數量較多，電源工程較大，同時由于變電所間不設環網電纜進行聯絡，因此，該模式適用于電源點較近、車站不設降壓變電所（有牽引變電所的車站除外）的線路。但該模式的缺點是：占用電力系統10kV間隔資源及市政電力廊道較多；如果電源點較遠，則工程投資較大。局部雙回路10kV電源加雙環網的供電方式是指：一部分牽引變電所從城市電網引入2回10kV電源，其它牽引變電所則采用2路10kV電纜從臨近牽引變電所引入2回10kV電源，并采用2回環網電纜將全線牽引變電所連接起來。其網絡結構如圖2所示。該方案為國內城市公共交通通常采用的雙環網方案，通過10kV環網將引入電源相互聯接，形成備用；除兩端的變電所外，每個牽引變電所均可從左右兩個方向各引入2回10kV電源，供電可靠性最高，運行方式也更加靈活。各車站如負荷較大或附近沒有380／220V低壓電源時，可在車站設置降壓變電所，通過貫通全線的2回10kV環網電纜取得的10kV電源經降壓變電所降壓成380／220V低壓電源。由于該供電模式僅在2座牽引變電所各引入2回10kV電源，引入電源數量較少，同時也可結合沿線外部電源情況，在距離電源點近的車站引入電源，所以外部電源工程量較小，且全線雙環網貫通可方便車站降壓變電所的接入。該供電模式最適用于沿線電源點較少或距離較遠、車站需要設置降壓變電所的線路。局部雙回路10kV電源加雙環網的供電方式全線僅需要在少量牽引變電所引入10kV電源就可滿足供電要求，供電可靠性很高，但由于沿線將敷設2回10kV環網電纜，投資也稍高。為了保證每座牽引變電所均有可靠電源，也可在每座牽引變電所各引入1回10kV電源，同時通過2回10kV環網電纜沿線貫通，使相鄰兩所間形成備用關系。其網絡結構如圖3所示。但是，因為需要在每座牽引變電所都引入1回10kV電源，所以對電源的要求比圖2所示的結構模式要高。

2基于單電源、單環網結構的供電模式

根據新型公共交通外部電源供電要滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求，同時結合局部雙電源加雙環網供電模式的優缺點，本文提出了如圖4所示的基于單電源、單環網結構的供電模式。該模式是在部分牽引變電所引入1回10kV電源，同時用1回10kV環網電纜將沿線變電所串接起來，沒有引入10kV電源的變電所也可通過環網電纜引入10kV電源。在正常情況下，各變電所由1回10kV電源供電；當該10kV電源停電時，閉合環網分段開關，通過單環網由相鄰所引入的10kV電源供電，滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求，也有利于車站降壓變電所的接入。該供電模式為局部雙電源加雙環網供電模式的優化方案，適用于沿線電源點較少或距離較遠、車站需要設置降壓變電所的線路，可有效節省工程投資，簡化中壓網絡結構，節省運營成本。

3三種模式的優缺點和適用范圍

篇2

關鍵詞：市政道路；單向交通；設計

中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A

在城市道路交通系統中，充分的利用好道路單向交通，能夠有效地緩解城市中出現的交通擁擠，更好地通過城市現有道路網容量達到經濟、有效的交通管制目的。現在，不少城市已經認識到單向交通對改善城市交通的有效性，單向交通已經在許多城市得到了應用。

一、單向交通

道路單向交通也被稱為單向通行、單行道、單行線、單向路，其指的是只允許車輛按事先設定的某一特定的方向進行行駛的道路。對于城市道路而言，如果有多條道路實施單向交通，進而形成一個互相銜接的系統的話，我們就可以稱之為道路單向交通系統。

二、單向交通設計條件

1、路網條件

2.1.1棋盤形道路

對于棋盤形道路系統而言，其是最為合適進行單向交通的城市道路網絡，通過相鄰兩條道路配對的方式組織單向交通，也能夠把部分道路系統組成單向交通。但是，其對于道路網的密度要求較大，道路間距需在300m以下。

2.1.2帶狀形道路

此種道路則是最容易進行單向交通的道路網，選擇局部區域有可能配對的道路組成單向交通。其需要相鄰或相距不遠道路能配對，道路數量呈對偶關系。

2.1.3其它形狀道路網

如果道路網存在兩條相鄰環路并且其長度都不長的話，那么可以適當的考慮組織單向交通。而如果是兩條相鄰放射性道路，也能夠組織單向交通。

2、路段條件

如果兩條平行道路并非同一等級，則可以把較為低等級的道路設成單向交通，而另一仍為雙向交通。對于舊城區道路而言，其往往是道路網密度大但道路寬不足，此時要想實施單向交通需要滿足：道路寬不超過10m而流向比大于1.2；道路寬不超過12m而流向比大于2，且有平行道路可配對；道路寬無法同時設置車行道和人行道；對只能布置奇數車道道路，采用雙向通行不利于發揮其道路資源；平行于大流量主干道的一組支路、次干道；寬度狹窄無法做固定交通工具雙向通行道路，可設為單向通行路線。

3、交叉口條件

如果道路交叉大于5條及其以上，交叉口則很難進行處理，此時則適合把部分或全部相交道路設置成單向交通道路。

三、單向交通優缺點

1、單向交通主要優點

3.1.1提高通行能力

根據相關統計資料顯示，國外單行道能夠有效地提升通行能力20％-80％，即使是在國內，也會介于15％-50％。

3.1.2提高車速，降低行車延誤

在日本，寬度5.5m以下道路組織單向交通，這使得機動車車速從12.9km/h提升為27.4km/h。美國運輸與交通工程手冊也明確表示，單向交通行程時間可降低10％-50％，行駛速度提高20％-100％。

3.1.3降低交通事故率

道路單向交通能讓事故率降低30％-60％，因為單向交通不會出現車輛在車道中心線與對向車輛正面沖突；即使是在夜間行駛，也不會出現對向車頭眩光；行人過街只需注意一方向車；提高和改善車輛通過交叉口安全性；縱然出現交通事故也多為追尾，有效降低惡性事故及事故傷亡。所以，單向交通能明顯改善行車安全性。

2、單向交通主要缺點

單向交通雖然具有挖掘道路資源、優化道路網結構、提高道路通行能力等優點，但是其也有不利的方面：

（1）增大了部分車輛繞行距離和經過交叉口次數，增加車輛運行時間和道路網上附近道路和交叉通量，可能會把原來問題轉到另外的新地方而出現新矛盾點，讓交通管理和控制出現新問題；

（2）不利于公共交通線網布線，讓乘車步行距離增加；對于急救車、消防車等特種車輛及過境車造成一定通行困難，有時需繞道才能到目的地；增加單向交通管制所需道路交通公用設施投入；

（3）單向交通道路末端常讓交通組織復雜化，若組織不當，易出現交通擁擠；造成交通運行混亂。若駕駛員不習慣，尤其是初次到達的，可能出現不必要的交通違章。單行道沿線單位車輛和人員出行相對麻煩。

四、單向交通設計問題的解決

1、避免增加繞行距離

在進行道路單向交通實施之前，須做好事先的調查工作，準確預測其他道路交通量的增減，盡可能降低道路單向交通造成的道路網繞行距離。具體的，可以按照道路單向交通依最短路徑計算影響各節點繞行距離，盡可能減小交通出行量大的兩個節點間的繞行，以免出現交通出行量最大點對之間繞行距離最大。同時，道路從雙向交通改成單向交通后，提高車速以及減少交叉口延誤所省時間能夠很好的補償距離增長所花時間。所以，道路網單向交通系統選擇道路交叉口的間距要合理，盡可能讓車輛繞行距離所增時間與提高車速和減少交叉口延誤時間相平衡。

2、降低對公交不利影響

城市發展需要從城市規劃、投資力度、交通管理、稅費政策及科技等方面優先發展城市交通。在單向交通下，綜合公共交通發展的規劃，大范圍的結合現有道路交通設施資源，最大限度的降低單向交通對公交運行影響，更好地發揮單向交通公交運行優勢，更好地保證單向交通下公交服務水平持續上升，體現公交優先。

在進行道路單向交通前，做一個詳盡的公共交通調查，更好地了解單行道線路公交流量，乘客換乘或中轉數量和換乘步行距離，進而進行規劃輔助系統設置，設置公共交通專用道及單行道上公共交通逆向行駛。而對于交通的發展戰略而言，也需要明確公交優先，單向交通規劃不以降低公共交通服務為原則，有效發揮單向交通條件下公共交通優勢，吸引、方便乘客，進一步縮短乘客步行距離，降低乘客出行時間。

3、消除特種車輛通行問題

如果道路單向交通設置了逆向的公交專用道，則其對于消防車、急救車等對時間要求迫切的車輛，我們可以視情況允許在公交專用道上逆行。但對于其他的過境車，則因為交通量較大只能繞行。

4、其他方法

道路單向交通作為交通管制的一種方式，其不可避免地會增大道路交通設施的相關投入。科學利用好各道路交通設施是保障單向交通成功實施的前提，同時還可以很好的降低其他不利影響。首先，道路單向交通起終點（就是末端）為單、雙向交通轉換處，常常會造成交通組織的復雜化，需要適度加寬、渠化，依照行車要求設置標準、足夠交通標志、標線，讓司機可以更好地一目了然。比如說，可以在每條單行道入口設單向行駛標志，同時，在出口的位置設置禁止入內的標志，對于每條單行道都施畫單行標線等。

對于剛開始的時候，還可以在部分路口由交警或者交通協管員進行適度的講解和指揮。同時，為了更好地保障道路單向交通能夠更為合理科學的實施，交警須加大對違法行為的查處力度，嚴格執法。為了有效地杜絕單行道沿線違法停車及機動車可能的逆行行為，可以在單行道特定的路段安裝電子警察裝置，對交通違法行為進行抓拍。同時，加大安全、規范行車宣傳力度，提升駕駛員遵守交通法規的意識也是必不可少的。

結論

作為一種先進的現代化交通管制措施，實施道路單向交通前期必然會增大道路交通設施投入，為此，如果想要保障單向交通能夠順利的實施，需要確保各交通設施的科學應用，減輕其他不利因素的影響。合理的單向交通設計，科學的后期管理維護，嚴格的交通法律保障，相關交通參與者的自覺遵守，是單向交通系統正常運行的必要條件。實施單向交通對緩解乘車難、改變城市道路擁擠及交通流量不均和通行能力低下等功效明顯。相信隨著單向交通技術及管理的不斷完善，其必將在將來有更好的應用。

參考文獻：

[1] 劉偉,華雯婷.單向交通組織對車流運行的影響評價研究[J].科技創新導報.2010(03)

篇3

城市軌道交通（以下簡稱“地鐵”）在城市住宅區、交通運輸中心和工作地點之間提供了一個快捷便利的連接。從經濟學角度看，地鐵項目兼具公共產品和私人產品的特性，即地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產品。理論上純公共產品由政府提供，純私人產品應由民間部門通過市場提供。準公共產品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式（“Public-Private Partnership”簡稱PPP）。 由于地鐵項目具有投資額大、專業技術復雜以及關乎民眾日常生活等特點，所以該領域的PPP實踐非常具有挑戰性。本文擬從操作層面上對地鐵PPP實踐中各種可供選擇的結構進行分析，文章結構安排如下：第一部分討論了PPP的定義和基本結構，闡明風險在政府和民間部門之間分擔的本質；第二部分討論了地鐵項目中實行PPP的意義；第三部分討論了地鐵PPP實踐中應重要考慮的因素；第四部分重點分析地鐵領域可供選擇的PPP結構的種類及各自優缺點；第五部分為結論。

一、PPP的定義和基本結構

1、定義

PPP模式是90年代在西方開始流行起來的，以歐洲居多。PPP最核心的問題是為了完成某些有關公共設施、公共交通工具及相關服務的項目而在政府機構與民間機構之間達成伙伴關系，簽署合同明確雙方的權利和義務以確保這些項目的順利完成。

采用PPP模式建設項目，其中一個首先要考慮的問題就是如何平衡參與項目建設的政府部門與民間部門的不同利益及要求，因為這兩個部門分別具有不同的偏好和效用函數。從政府的角度來看，政府部門一般會要求由民間部門實施的地鐵工程及服務項目要達到相應的質量要求，且公眾的利益要得到相應的保障；從貸款人的角度來看，貸款人希望能夠有適當的保障收回其向地鐵項目提供的貸款；而從社會投資者的角度來看，社會投資者則希望能通過取得政府對項目的適當支持和協助，確保從其所投資的地鐵項目中取得穩定和適當的投資回報，運用PPP模式進行建設的項目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同項目會有不同的答案。

PPP的關鍵因素是，在不損害項目經濟平衡的前提下，必須分別根據政府和民間各自不同的風險管理能力來分配項目風險。另外，不能簡單地將PPP視為公用事業的私有化，兩者的區別主要在于民間和政府投資在項目中的參與度和主導地位的差異[2]（見圖1）。私有化的項目運作完全通過市場由民間資本主導，政府在其中起的作用非常有限，政府投資是消極的，而民間投資則是積極的；而在PPP過程中，政府始終在項目運作中占據重要的地位，往往不僅是項目的投資者，而且還是項目建成后運作中的監督者，政府投資是積極的，而民間投資則是消極的。

篇4

[關鍵詞]城市軌道交通 換乘節點 換乘方式

城市軌道交通具有快速、大運量、方便、準時、舒適等特點，應納人城市公共交通體系統一籌劃，形成綜合交通體系，給市民的出行提供最大限度的方便。隨著城市軌道交通網絡的完善，市民出行換乘量必定增大。城市軌道交通不僅要與城市常規交通配合，還需要與公路、鐵路、民航等大交通相協調。換乘點是線網構架中各條線路之間或軌道交通線與其他交通方式的交織點，是提供乘客轉線換乘的車站，乘客通過換乘站及其專用通道設施，實現人流溝通，達到換乘的目的。城市軌道交通的換乘節點作為城市的重要客運樞紐，通過互相接運，以充分發揮城市軌道交通強大的優勢，成為城市客運的大動脈。

1城市軌道交通換乘方式

結合城市總體規劃布置軌道交通路網時，必須重點研究各線路的相交點位置和相交形式。城市的重要公共場所是人流集中的地方，為了高效地完成公共場所人流的集散任務，應根據總體布局和人流的集散量配置若干路線，并規劃相應的換乘節點。軌道線網換乘點研究的任務就是對換乘點分布和換乘方式的可行性進行論證分析，并提出原則性的設想，以及對線路具體走向提出建議。

確定換乘方式的主要原則是:滿足換乘客流量的需要;調整相交線路方向創造良好的換乘條件;盡量縮短乘客的走行距離，減少人流交叉;結合地形選擇合適的車站布置形式。

根據上述原則，結合兩條線路常見的相互交織形式，如垂直交叉、斜交、平行交織等情況，換乘方式可分為同站換乘、通道換乘、站外換乘和組合式換乘等多種形式。在換乘方式的構思過程中充分運用無縫換乘的理念，最大程度的方便乘客。

1 .1同站換乘

同站換乘分為同站臺換乘、樓梯換乘和站廳換乘三種形式。

篇5

[關鍵詞]快速公交；項目綜合集成融資；模式研究；綜合集成方法

[DOI]1013939/jcnkizgsc201528064

1 引 言

隨著經濟快速發展，城市化進程加快，交通問題成為我國城市發展需要解決的關鍵問題。高速的城市化建設與落后的公共交通系統之間的矛盾日趨嚴重，為此，各大城市都開始探索一條高效率、低投入、低風險的公共交通系統改革之路，快速公交系統（Bus Rapid Transit，BRT）由于其特有的優勢成為城市改革的首選方式。它既具有軌道交通系統大運量、快捷、準時、低污染的特點，同時又具有常規公交方便、靈活的特色，適于在流量大于常規公交，而又不適合軌道交通的客運交通走廊上使用。基于此，探索新的投融資模式，拓寬融資渠道，尋求多元化、市場化的投融資模式非常必要，對未來我國城市快速公交系統項目的發展具有重要促進和支持作用。

2 云南省快速公交系統項目介紹

近年來，云南省經濟發展快速，公共交通項目投入經費逐年遞增，公交系統發展潛力巨大。雖然全省在公交系統上的投入經費較多，但真正形成快速公交系統項目的還比較少，現有快速公交系統只存在于省會昆明市，其他州市還未形成快速公交系統，遠遠不能滿足城市發展建設的需要。

3 項目綜合集成融資模式介紹

由于單一融資模式在實際運行當中出現了諸多問題，于是就考慮是否可以建立一種項目綜合集成融資模式，從綜合集成角度來分析項目融資模式可以看成一種全新的突破，具有較強的實際應用意義。

31 項目綜合集成融資模式概念的界定

項目綜合集成融資模式，是指綜合考慮 BOT、TOT、PPP 等融資模式的優缺點，通過單一融資模式的綜合應用，根據項目的具體特點，通過各種融資模式的綜合使用，達到項目融資風險最低、綜合效益最大的目的。或者通過各種單一融資模式的結構重組，綜合運用各種單一模式的優點，形成一種新的項目融資結構，該結構可以充分發揮原先各單一模式的優點，克服各單一模式的缺點，實現項目融資風險的最小化和綜合效益的最大化。

32 BOT、TOT、PPP融資模式介紹

BOT（Build-Operate-Transfer），即建設―運營―移交。BOT 是指政府讓私營機構或非公共機構及外商，對傳統上由政府公共部門專營的基礎設施建設項目進行融資、設計、建造、經營、維修和管理，在指定年限（特許期）后將項目無償移交給項目東道國政府。BOT 項目的基石是項目融資，它利用項目本身的資產和收益源償還貸款，而不必依靠政府或項目發起人的資產進行擔保，單頁存在融資成本較高這一弊端。

TOT 是“Transfer-Operate-Transfer”的簡稱，是私營機構、非公共機構、外資等社會投資者參加公共基礎設施建設、經營、發展的新型融資模式。PPP 融資模式是“Public-Private-Partnerships”的簡稱，它是政府與私營經濟戰略合作伙伴關系式的項目融資及發展戰略，也是公共部門與社會投資者以項目為基礎而形成的相互合作關系融資模式。

33 項目綜合集成融資框架體系分析

項目綜合集成融資主要是在綜合研究和分析各種單一模式（如BOT、TOT、PPP模式）的基礎上，利用公共產品理論、項目區分理論、委托理論、項目目標導向理論（ZOPP）、系統論和耗散理論等，對原有單一融資模式的結構和功能的分析總結，然后建立一種綜合集成的融資結構模式，并研究這種結構的功能和運行體系。項目融資綜合集成框架體系主要包括：項目綜合集成融資的結構研究、功能研究、運行體系研究和支撐體系研究以及應對機制等。

34 項目綜合集成融資模式運行體系分析

項目集成融資系統運行體系的內容圍繞“一條主線，兩個層次，三個維度”來進行設計。具體來說，一條主線就是：準備、建造、運營、移交、維護等項目運作的時間過程；兩個層次是指：環境變化的宏觀和微觀兩個層次，根據項目內外部環境的變化進行宏觀和微觀兩個層次的調整；三個維度是指：時間維度、空間維度、效益維度。項目融資的利益相關各方是空間維度，在時間主線上利益相關各方（空間維度）不斷發生變化，同時引起項目融資的效果的變化（效益維度），這就是項目融資典型的三維效能評價。

項目集成融資系統運行體系，以項目所涉及的具體階段為時間主線，以項目所涉及的相關利益方為分析的空間維度，在宏觀和微觀兩個層次上，沿著“運行可能存在的問題―可能后果―擬采取措施”這一分析思路進行。也就是說在項目的具體運行中，在項目融資方面主要采取的是事前控制的措施，更好地降低項目風險。

4 云南省BRT系統項目綜合集成融資模式優勢分析

針對BRT系統項目自身的特點，并充分結合云南省財政收入相對薄弱的情況，在此分析云南省BRT系統項目建設采用BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式，其主要優勢體現在以下幾個方面。

41 有效拓寬資金來源

修建BRT系統項目需要投入大量資金，而且其作為城市基礎設施項目具有非盈利性，建成后的運營成本將會非常高，因此，僅僅依靠政府財政支持明顯不足。BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式通過TOT模式吸引投資者購買BOT項目和PPP項目的BRT設施，可以大量減少政府資金投入，使政府有精力進行其他基礎設施項目的建設。

42 項目運作成本小，周期短

BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式可以將BRT系統項目劃分為三個子項目同時招標，分別進行建設，可以有效減少每個子項目公司的工作量，大幅縮短運作周期，降低運作成本，加快BRT線路網的建設。對于提高項目建設速度和運行速度具有重要促進作用，更能在一定程度上更好提高項目成功。

43 降低融資風險，提高綜合效益

BRT項目采用單一融資模式時，如果遇到內外部環境變化或突發事件時，會打破各方原有的利益與風險分擔的平衡，導致項目運轉出現危機。運用BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式可使得項目利益各方風險分擔更為科學與合理，更好地實現“帕累托” 最優。

5 結 論

項目綜合集成融資模式是在目前單一項目融資模式的基礎上，通過分析已經實施的項目融資案例及其弊端，創新性的提出的一種項目融資模式。最后，利用綜合集成的系統重構理論對項目綜合集成融資模式的效能進行了論證分析，得出了初步的數學模型。但是，也應該看到該模式只是一種創新融資模式的嘗試，項目綜合集成融資模式的應用還有待進一步探討，項目綜合集成融資模式的效能模型還只是一個概念模型，還有待進一步探討，希望這些工作能夠對我國的項目融資起到拋磚引玉的作用。

參考文獻：

[1]彭程，王松江，吳疆昆明快速公交系統項目綜合集成融資模式研究[J].項目管理技術，2010（12）：38-41