鐵路運輸的局限性精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇鐵路運輸的局限性，期待它們能激發您的靈感。

篇1

[關鍵詞]補充醫療保險 基金 會計核算 探討

駐閩鐵路運輸系統以原福州鐵路分局為牽頭單位，成立福建省醫療保險管理中心鐵路分中心（以下簡稱“鐵路分中心”），在福建省勞動和社會保障廳及南昌鐵路局領導下，具體負責駐閩鐵路運輸系統職工的基本醫療保險和補充醫療保險管理工作。基本醫療保險基金的會計核算執行《社會保險基金會計制度》，補充醫療保險基金作為基本醫療保險基金的補充，是企業自籌資金，應如何進行會計核算是一個值得探討的問題，本文結合駐閩鐵路運輸系統企業補充醫療保險基金會計核算的實踐，就鐵路企業補充醫療保險基金所應采取的會計核算基礎談幾點看法。

1 比照《社會保險基金會計制度》，采用收付實現制核算的優點與局限性

駐閩鐵路運輸系統醫療保險啟動時，補充醫療保險基金會計核算比照基本醫療保險基金執行《社會保險基金會計制度》。《社會保險基金會計制度》規定：社會保險基金的會計核算采用收付實現制，會計記賬采用借貸記賬法。據此，鐵路分中心對所管理的企業補充醫療保險基金采用收付實現制核算基礎。

1.1 優點

收付實現制以實際收到或實際支出的款項為確認標準，其優點是能如實反映企業補充醫療保險基金實際的收入、支出和結余情況，防止基金虛收、虛支現象的發生。從實際運作情況看，以收付實現制為記賬基礎的會計核算，基本上能滿足管理的需要。

1.2 局限性

由于經辦機構和管理部門希望獲得更全面、真實的財務信息，以收付實現制為基礎的醫療保險基金會計核算，也暴露出以下方面的局限性：

1.2.1 在收付實現制下，企業補充醫療保險基金的收支和負債核算不完整、不真實，不利于防范基金風險

以收付實現制為基礎的會計核算，是以款項的實際收付作為確認收入和支出的依據，只能反映財務支出中以現金實際支付的部分，許多已經發生但需要在以后期間支付的現實義務并沒有被確認為負債，如已發生未支付定點醫療機構醫療費用、暫扣考核款等，這部分債務只有在實際支付時才能體現支出，不利于防范基金風險。

1.2.2 企業補充醫療保險基金的會計賬務和報表不能全面記錄和反映企業補充醫療保險基金的財務狀況

當收益實現和收到款項的時間不在同一期間時，收付實現制會計記錄的收益便不能代表活動的真實結果；同樣，當費用發生與支付不在同一期間時，收付實現制會計記錄的費用也不能正確反映當期業務活動所支付的代價。應付費用在補充醫療保險基金的會計賬務和報表中得不到反映，應繳基金和欠繳基金也無法在會計報表中反映，以會計期間款項的收付為標準入賬，各會計期間的信息缺乏真實性和可比性。

1.2.3 不能全面真實地反映企業補充醫療保險基金的運行情況，不利于提高工作效率

對企業補充醫療保險基金進行收支分析，是提高基金運行效益的重要手段，但在收付實現制上進行的會計核算難以滿足這方面的要求，它不能真實、全面地反映企業補充醫療保險基金的收支結余水平。這不僅不利于基金的有效使用，也不利于醫保經辦機構針對基金使用狀況加強管理，提高工作效率。 可見,收付實現制已不能滿足企業補充醫療保險基金進行收支核算的要求。

2 執行《鐵路運輸企業財務會計制度》，采用權責發生制核算的優點與局限性

2004年5月，南昌鐵路局和福州鐵路分局并局，由于企業補充醫療保險基金屬于鐵路企業自行籌集和管理，同屬于鐵路局財務核算體系，為統一福建、江西兩省企業補充醫療保險基金的核算，同時也為了彌補收付實現制的局限性，更真實全面的反映基金財務狀況，鐵路分中心將企業補充醫療保險基金的會計核算制度更改為《鐵路運輸企業財務會計制度》，采用權責發生制核算基礎。通過幾年的實踐，其優點和局限性表現在：

2.1 優點

2.1.1 能完整地反映企業補充醫療保險基金的收支結余情況，全面反映基金債權債務

全面完整地反映基金的收支結余和債權債務有利于做出合理的預算安排，提高其防范財務風險的能力，也有助于醫保經辦機構對各繳費單位，對定點醫療機構和定點藥店實施考核，提高管理質量和工作效率。

2.1.2 能全面、準確地反映基金財務狀況和使用效益

企業補充醫療保險基金采用權責發生制核算基礎，能全面、準確地反映基金財務狀況和使用效益，滿足各部門對企業補充醫療保險基金財務信息的需求，確保預算目標的順利實施，為鐵路局對企業補充醫療保險基金籌集和使用的客觀評價和決策提供依據。

2.2 局限性

隨著權責發生制核算基礎在實際工作中的應用，也顯現出它的局限性：

2.2.1 基金結余不能反映真實的現金流量

鐵路分中心損益表上顯示基金結余很多，在資產負債表上卻可能沒有相應的資金。這是由于權責發生制把應計的收入和費用都反映在損益表上，而其在資產負債表上則部分反映為現金收支，部分反映為債權債務，權責發生制最終決定的是凈結余而不是現金流量。

2.2.2 鐵路局運營財務報表不能得到客觀的反映

企業補充醫療保險基金并入鐵路局的運營決算時在應付福利費表和債權債務表中體現基金的收支結余，已發生未支付結算費用和應收未到賬基金按權責發生制核算導致了債權債務的虛增，造成鐵路局運營財務報表數據不夠真實。

2.2.3 對會計報表使用者和決策者造成概念混淆。

企業補充醫療保險基金采用權責發生制會計核算基礎，而基本醫療保險基金仍然采用收付實現制的會計核算基礎，核算基礎不同使得基本醫療保險基金和企業補充醫療保險基金的收支結余定義不同，對會計報表使用者和決策者容易造成概念混淆。

3 對鐵路企業補充保險基金會計核算采用收付實現制和權責發生制相結合的核算基礎的設想

經過幾年的探索和實踐，綜合分析分中心企業補充醫療保險基金會計核算實踐當中的優缺點，筆者認為鐵路企業補充醫療保險基金會計核算應采用收付實現制和權責發生制相結合的核算基礎。

3.1 明確鐵路企業補充醫療保險基金所屬的會計體系

鐵路企業補充醫療保險不同于商業保險，不以盈利為目的，它是鐵路企業為了提高鐵路系統參保職工的醫療待遇，按照國家規定建立的對職工基本醫療保險的補充，是多層次醫療保障體系的組成部分，屬于社會保障體系的范疇。因此，筆者認為企業補充醫療保險基金的會計核算應比照基本醫療保險基金執行《社會保險基金會計制度》，以收付實現制為核算基礎，但鐵路企業補充醫療保險基金又不同于基本醫療保險基金，它屬于鐵路企業自籌和管理，也應結合鐵路局和經辦機構管理的需要，引入權責發生制核算基礎。

3.2 具體辦法

3.2.1 對負債、費用、收入、支出會計要素采用權責發生制會計基礎

參保職工在定點醫療機構的刷卡費用和轉外就醫報銷費用，雖然醫保中心當月尚未支付款項，但補充醫療保險基金的支付責任已經發生，將于以后期間支付款項。應當按照權責發生制要求確認當月支出和負債，于實際支付款項時沖減負債，減少銀行存款。鐵路企業點多線長，100多家參保單位遍布福建全省，每月從各參保單位上報基金申報表到醫報中心核對后下發繳費通知書，再到各單位核對數據，最后到參保單位財務付款，每個工作環節都需要時間，每個單位基金繳納時間也不統一，基金籌集效率受到影響，但并不影響基金最終按實繳納，因此對每月的應收未到賬的基金，應按照權責發生制原則確認收入和應收款，于實際收到款項時，增加銀行存款，沖減應收款。對本期應分擔的經濟責任按權責發生制要求列入當期支出，對本期應收的基金應按權責發生制要求列入當期收入，有利于真實地反映企業補充醫療保險基金收支結余和債權債務。

3.2.2 在以收付實現制為基礎的會計科目和報表基礎上建立和完善企業補充醫療保險基金會計科目和會計報表

在以收付實現制為基礎的基本醫療保險基金會計科目和會計報表的格式上，結合企業補充醫療保險基金的業務內容，設計鐵路企業補充醫療保險基金會計科目和會計報表，會計報表不再納入鐵路局的運營報表，但必須向鐵路局財務處上報審批企業補充醫療保險基金預決算，同時對于企業補充醫療保險基金分別按權責發生制和收付實現制核算的不同結果，應在會計報表附注中加以說明，分析其差異影響，使財務信息使用者對基金的收支狀況和醫療保險中心的工作績效有更為全面、真實的了解。

總的來說，鐵路企業補充醫療保險基金會計采用收付實現制和權責發生制相結合的核算基礎是可行的，它可解決收付實現制和權責發生制核算基礎各自存在的局限，真實反映基金運行狀況，為財務信息的使用者提供更客觀完整的財務信息，滿足鐵路局對補充企業醫療保險基金實行宏觀管理的需要，為鐵路局規避基金風險、制定長期的企業補充醫療保險政策提供重要依據。

參考文獻

篇2

關鍵詞：運輸業；運輸方式；技術經濟特性

Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.

Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics

中圖分類號：U169.7 文獻標識碼：A 文章編號：

我國交通運輸行業形成了以公路、鐵路、水運、航空和管道五種運輸方式為主的綜合運輸體系。每種運輸方式都有其各自特性，只有在各自的適用環境下才能發揮出自己的競爭優勢。當然，這種對運輸方式技術經濟特性的界定是基于其在運輸環境和運輸條件能夠充分地保證該種運輸方式優勢發揮的基礎上才能得以體現。這種界定方法只適用于計劃經濟環境，市場經濟環境下，面對復雜多變的運輸形勢以及多層次、多樣化的運輸需求，靜態技術經濟特性暴露出其不足的地方，為了能與市場經濟環境相適應，對運輸方式技術經濟特性的界定不能只是站在各種運輸方式自身的角度，要站在整個運輸方式的角度對運輸方式技術經濟特性進行審視更具有現實的意義。本文主要從經濟性、時效性、方便性、舒適性和安全性五個角度對每種運輸方式的技術經濟進行比較和分析。

1.各種運輸方式的技術經濟特性

1.1公路運輸方式的優勢

公路運輸的優勢主要體現在這么幾個方面：第一、是公路運輸的機動性和靈活性比較高，可以實現門到門的運輸。公路運輸不但可以進行直達運輸，也能為鐵路、航空和水運等其他運輸方式集散貨物。第二、公路建設投資省，資金回收期短。第三、送達速度快。第四、公路運輸的運輸工具和一些基礎設施的技術改造較容易。

1.2 鐵路運輸方式的優勢

鐵路運輸方式的優勢主要體現在這么幾個方面：第一、運輸量大。鐵路運輸的運量遠遠大于公路和航空運輸，它適合運輸大宗貨物，是一種通用的運輸方式，既可以運貨也可以運客。第二、運輸速度快，時效性比較強，客貨到達的準確性較高。第三、可靠性強。由于鐵路運輸受氣候等自然條件的限制較小，對環境的適應性強，所以具有較強的可靠性。第四、對環境的污染小。我國鐵路多數以電力作為動力源，排放的有害氣體較少，對環境污染少。第五、鐵路運輸運營成本較低。鐵路運輸一般都是長距離、大運量運輸，且鐵路運輸成本沒有原料支出，固定資產折舊費所占的比例較大，所以鐵路運輸的單位運輸成本較低。

1.3 水路運輸方式的優勢

水路運輸具有以下的技術經濟特性：第一、運輸量大。第二、運營成本低。由于運輸船舶的運輸量大，運輸的里程較遠，多數利用天然的運輸航道，運輸費用較低，所以水運的單位運輸成本較低。第三、水運建設投資少。由于水運運輸大多利用的是天然的航道，所以建設投資較省。

1.4 航空運輸方式的優勢

航空運輸的優勢主要體現在這么幾個方面：第一、是速度最快的一種運輸方式。第二、機動性和通達性都比較好。航空運輸不受地形的限制，只要相關基礎設施能得到保障，就可以開辟運輸航線。第三、安全性和舒適性較好。隨著科學技術的發展，航空運輸的事故率越來越低，提供運輸服務基礎設施的舒適性也越來好。第四、航運基礎設施的建設周期短，投資較少，投資回收率比較高。

1.5管道運輸方式的優勢

管道運輸的運輸對象比較單一，適合運送一些如氣體、液體等流體狀的運輸產品，與其他運輸方式相比，管道運輸有它獨特的優勢，主要體現在這么幾個方面：第一、連續性強，通達性好。第二、所占用的土地資源較少。管道埋于地下，對土地的占用較少。第三、運輸量大。第四、能耗小，運輸成本低。第五、對環境的污染較小。管道埋于地下，如果不發生管道泄漏，幾乎不會對環境造成污染。

2.各種運輸方式的劣勢

每種運輸方式并不是在任何運輸環境和運輸條件下都是適用的，這源于其本身技術經濟特性的局限性。下面就將幾種運輸方式的劣勢加以比較：鐵路運輸的缺點是基礎設施建設投資比較大，金屬的消耗量也大。水路運輸的速度比較慢，從而導致貨物的在途時間較長。公路運輸與鐵路和水運相比，他的缺點主要是能耗和單位運輸成本較高，一般不適用于大宗、長距離貨物的運輸。公路運輸的安全性和舒適性較差，在交通事故中所占的比重較大。航空是運行速度最快的運輸方式。但是飛機的造價非常高，能耗量很大，相對運輸能力小，對技術的要求較為嚴格，且在運輸的過程中受氣候條件的限制比較大。管道運輸主要適合運送一些氣體或是流體狀的物品，是一種專用的運輸方式運，運送對象比較單一，且基礎設施建設投資較大，金屬的消耗量也大。

3.基于市場經濟環境下的動態技術經濟特性

對每種運輸方式靜態經濟技術經濟特性的界定是在一定的假設前提下進行的，也就是說只是站在每種運輸自身的角度去考慮問題。但隨著我國的經濟體制的轉變，運輸市場環境復雜多變，運輸需求也呈現出多樣化、多層次的要求。市場經濟環境下以靜態技術經濟特性為理論基點進行綜合運輸布局規劃存有問題。在特定的運輸環境下，飛機不一定最快，水運也不一定最慢。曾在書中看過一個關于百米賽的問題：“賽程為100米，參賽的選手分別為自行車，摩托車，小汽車，還有騎馬的以及一個徒步運動員，試問哪一個最先通過終點？”答案是運動員。因為在賽程只限制在100米的條件下，運動員起跑的反應時間最短，加速度是最大的，能在很短的時間內以最快的速度通過終點。所以說在該種條件下，最快的并非為小汽車，而是運動員。因此，只有站在整個運輸方式的角度去界定每種運輸方式的技術經濟特性，應用動態的模式才能在運輸資源配置的過程中充分地發揮各種運輸方式的技術經濟優勢。

4.總結

現有理論中基本上都對運輸方式的技術經濟特性進行了深入的研究。通過對不同運輸方式技術經濟特性的比較分析，我們對每種運輸方式的優劣勢有了一個宏觀的認識。但現實中，會發現現有理論對運輸方式技術經濟特性的界定有一定的局限性，即在計劃經濟環境下提出的靜態技術經濟特性不能完全適用于市場經濟環境。只有動態的模式，站在綜合運輸的角度去界定運輸方式的技術經濟特性更能適應當今運輸業的發展。

參考文獻:

[1]徐劍華主編.運輸經濟學[M]，北京大學出版社2009年版.

[2]孫啟鵬主編.綜合運輸理論與方法[M]，經濟科學出版社2010年版.

篇3

關鍵詞：鐵路運費；交通樞紐；鐵路貨運；市場經濟發展

引言：鐵路運輸的優點很明顯相對于其他貨物運輸模式鐵路運輸更為穩定，并且一列火車的貨物運送量相對較大，時效性比較好，并且運輸成本也比較低，因此在我國最早期的城市經濟、發展方面鐵路運輸起到了至關重要的作用。

一、鐵路運輸需要實行以市場為導向的經濟管理改革

1、在市場經濟條件下，怎樣做到適應鐵路運輸管理部門的需求和生產力，應根據運輸市場的進一步發展，以及市場經濟逐漸邁向系統化、規范化、法律化軌道的關鍵在于鐵路運輸部門是否能夠切實際的面對鐵路運輸市場，因此，這是如今社會以及未來發展極其重要的任務之一。在這個任務中，以市場為導向的改革是出路非常重要的。自黨的十六大以來，鐵路部門改革的發展形成了深度并堅實的基礎，鐵路交通管理系統的過程中，實現了重大創新。在1998年，鐵道部開展了試點，在2005年3月份，鐵道部的鐵路局撤銷成功是通過直接站段鐵路局的改革來實現。在全國的基礎上鐵路已設立了18個鐵路局（公司），是由四個管理變成兩級管理，對于我國50年以來存在的管理陳舊的方法形改變。進一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在運輸生產力方面，有著極大地釋放。改變了鐵路運輸生產力的局勢。通過撤運輸站段、封閉容積小的中間站、發展戰略裝車點和卸載點、實行長交路機車，運用不同的措施以優化業務及勞工團體等機構的設置，使鐵路部門交通運輸有著極大的震撼的轉變，促進中國鐵路交通的飛躍發展。

2，重大改革鐵路分離也取得了顯著進展。對于鐵路物資、通信、設計、施工公司轉移交給國資委及所屬的管理部門。而且鐵路中的鐵路學校、醫院也全部移交當地政府部門進行管理。此外，獲得了巨大改革進步的還有鐵路投融資體制的發展。通過對建立道路的發展明確各省自治區與鐵道部的合資策略，增強共同創建開展鐵路的決心。 2003-2008年，全國鐵路公司新成立的合資商有76家公司，導致各地方政府以及投資者投資運用豐厚的資金去投資，以及作為戰略投資者，改變了中央政府僅鐵路建設投資的情況。根據這些舉動不但為鐵路市場金融建立一個穩定的平臺，并為探索鐵路事業未來的新道路以及獲得更多的經驗對鐵路的發展打下堅實的基礎。

3，對于現有的鐵路管理體制的分析，雖然鐵路體制改革獲得了極大的進步，但是仍存在超過70局各鐵路局之間的日期已有18鐵路局（公司）之間的分界，以完成他們的運輸和生產管理任務重點滿足各省份的運輸需求，而且由于統一執行鐵道部下達的年、月、日計劃，在電動力、運力、能力的利用率的安排方面，還存在著較為嚴重的相互制約，內耗仍相當嚴重。沉陽鐵路局兩哈薩克斯坦，例如，作為兩個資源運輸煤炭，糧食等主要鐵路局，鐵道部進入，由于這兩個PDI的鐵路局方向的部，使用的汽車占用的實施總量控制的同時，遼寧沉陽，吉林兩省局服務，黑龍江省，哈爾濱市服務的原材料和能源的運輸有保證的要求，安理會勢必會優先考慮的利益和滿足各省的需求，其中，對于有限的鐵路運輸資源，在一定程度上，爭取從電力，自控和互控上的車輛數量的交付。此外，大規模的鐵路建設，建立了大量的鐵路合資企業，也與當前的鐵路國家局（公司）管理系統難以相互融合，各種企業管理并存，企業管理和企業發展鐵路，以表示比較大的制約的形成。

二、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸措施的探討

1 、鐵路獨立市場經營主體的建立。由于我國資源有限，能源吃緊以及對于環境保護的大力倡導，鐵路在公路與航空三者中無論在貨物運輸和旅客運輸中都起著中流砥柱的作用，是交通運輸中的主要成分。因此，現如今我國的鐵路發展的主要任務就是與時俱進，跟上時代的步伐，滿足社會發展的需要。在過去的計劃經濟中，我國對于鐵路運輸實行行政性壟斷，這種壟斷形式是一種扼殺競爭機制的壟斷手段。由于企業所需資源均由中央政府直接供給，資源充足，并且成本很低，以此導致服務質量低下，并且員工缺少提升服務質量的動力，鐵路交通運輸無法滿足國計民生的需求，更無法促進其發展。由此看來，鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發展創造有利的條件，更為其他行業的不斷進步創造基礎，提高我國在世界上各個行業的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。

2、 若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭。讓國有資產管理部門直接管理各集團公司的題錄資產，而各集團公司則對鐵路國有資產進行管理。改革以后，鐵路管理的職能將被劃分到全行業管理的范疇中。交通部對其進行直接管理，從而制定相應的行業發展規則，技術標準，規章制度和市場規則等一系列相應的規則，逐步完善對此行業的監管制度，加強對其的監督管理力量，依照相關法律，公平公正地履行對鐵路交通運輸行業的監管職能。

在對現有的鐵路局進行區域劃分，使其成為若干個集團公司，并實行市場化的經營以后，鐵路運輸的內耗不僅能夠得到一定程度上的降低，更加能夠使各個集團公司的經營效益得以發展到最大，使其能夠為我國鐵路企業的長久可持續發展奠定堅實的基礎，創造最為有力的條件。以沈陽局和哈爾濱局為例，如果能夠對服務東北三省的開高達鐵路局進行合并，并且合理的重組規劃，使其成為一個整體，就可以消除在沈陽局和哈爾濱局間的人為造成的5個分界口的制約，在此基礎上，又能對兩個鐵路局共有的機車和線路運輸能力進行更為合理的安排，提高其運輸效率，是鐵路交通運輸能夠更好的服務于東北老工業基地的發展建設，同時又能為我國西部的的發展做出貢獻，從而對全國的發展創造有力的條件，也能更好地滿足人民群眾日益增長的需求。

在長期計劃經濟體制下，由于環境導致運輸行業發展受限因此鐵路在中國國民經濟發展起到了舉足輕重的作用。在我們的市場經濟，產業結構，經濟增長方式轉變過程中的調整，在運輸市場的發展中產生的巨大變化發生。隨著交通的發展，交通運輸差距國民經濟和社會發展有所收窄，制約長期的社會和經濟發展的“瓶頸”問題開始得到緩解，需要對物流的大力支持體系，這是經濟發展呈現直接作用于鐵路運輸。

經過20多年的改革，中國已經初步建立了宏觀調控下的市場經濟。在這個轉變過程中，運輸市場已經發生了很大的變化，減少大宗商品，價值高，小批量運輸的不斷增加，更高的要求，對貨物的快速流動性，準確性，安全性方面，而目前的軌道交通運輸也難以滿足對貨物運輸這些新的要求。同時，公路運輸，特別是經濟的發展，大量公路密度地區，道路與它的速度，靈活性的優勢，有相當數量的短途鐵路交通和部分長途交通分流，鐵路資源的不斷流失的快速發展運價的市場份額繼續下滑，鐵路的市場份額不到15%，從貨物周轉量，鐵路的市場份額也有所下降。交通運輸在鐵路貨運影響位置的綜合運輸體系。

鐵路貨運的市場份額顯著下降，不僅從國家經濟結構調整，經濟增長和運輸的外在因素，交通運輸和鐵路自身的特點和服務經濟發展水平的競爭模式，其他的變化有密切的關系。在因缺乏內在的動力在深化改革的市場，長期保護的國家政策的長期計劃經濟的競爭力不足的鐵路貨運。鐵路運輸大多是低附加值，大批量的貨，就很難提高在貨運市場的地位，并交付高速鐵路是緩慢的，低的便利，貨損差現象嚴重，缺乏彈性，無法滿足業主的要求，導致運輸的其他替代方式供應流的一部分。

三、分析商品新時期鐵路運輸貨物概念

目前，由于中國的產業結構調整建設等一批高新技術產業，以加工裝配工業，電子工業和產業，第三產業為主的運輸需求發生了重大變化，呈現出“輕，薄，短，小。“特點，客戶需求，消費市場多元化和個性化，使交通從“少批量，大批量，周期長”的過渡“多品種，小批量，多批次，短周期，及時性。”出現在物流領域，為客戶提供物流和物流中心，配送中心，傳統的倉儲，運輸，包裝等服務在物流渠道的重組，配送服務逐漸繼承，系列化，高附加值的現代物流配送服務通過新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸取代涌現，并逐步占領物流市場。在珠三角，鐵路貨運服務超過90%的對象。為此，有必要與客戶需求變化的鐵路運輸進行調整。

鐵路本身具有其運輸特點，其自身也有相對的局限性，因此雖說覆蓋全國大部分地區，但是在運輸效率和運輸能力上還是有所欠缺的，傳統的思考之江鐵輪運輸作為單一的一個個體來進行思考，其辯證關系不能連和實際情況復雜多變的特點，因此在鐵路運輸效率政策的改革上往往不徹底或者缺乏針對性，導致改革表面化不具體，針對此類現象要綜合考慮鐵路運輸的局限性和不同地區的地域特點在制定相應的運輸物流改進方案。

共贏概念的提出是為了更好地滿足市場需求和提升運輸行業利益減少運輸損失而提出的，其方向是綜合多種運輸渠道結合地理條件形成以鐵路運輸、汽車運輸、船舶運輸為綜合載體的大型運輸策略，是相互協調互相合作的綜合策略，其涵蓋了物資轉運渠道、交接等一系列細節的策劃，是為了適應不同地區的運輸條件對不同的貨物進行運輸方式的階段性安排，以鐵路為覆蓋運輸方式以汽車運輸為具置的運輸，以海輪、船舶運輸結合運河、內陸江河為鐵路運輸提供運送方便，創造多方運輸產值節約運輸時間提高運輸效率，這就是共贏協作的運輸理念，更符合市場對運輸行業的需求。

物流過程的實現需要運輸，鐵路貨運則是以運輸裝卸及倉儲等為主要業務的行業，可見鐵路貨運的業務已經包含在現代物流的業務功能之中。這種主要業務功能上的繼承性和一致性使得鐵路貨運業向現代物流業的轉化比進入一個完全陌生的行業具有更低的“門檻”。因此，在業務功能上不需要重起“爐灶”。據有關資料統計，目前我國一般工業品，從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節，到消費者手中的物流費用，約占商品價格的50%左右。新鮮水果、蔬菜、易變質食品，某些化工產品的流通費用，有時高達商品售價的70%。我國汽車零配件的生產中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。在各種產品的生產和流通環節中還有大量的原材料、零部件和產品的庫存。這些在費用和時間上的消耗和大量的庫存正是潛在的實施物流管理采用新物流技術的領域。相比較而言，發達國家的物流成本占GNP的10%，而根據國際有關機構的估算中國要占到15%以上。物流技術與交通運輸技術相互融合、相互促進、共同發展，已成為現代社會交通運輸發展的趨勢，也使得經營交通運輸的企業進入物流服務領域成為可能。

鐵路要向現代物流領域進行拓展，作為鐵路主要生產部門的貨物運輸生產，必須根據現實的市場環境和未來的發展趨勢，確立合理的市場定位，實現自身角色和功能的轉變，從而實現鐵路向現代物流的跨越式發展。從當前鐵路貨運的現實狀況看，隨著我國經濟結構和產業結構的調整，有相當數量的鐵路樞紐貨運站在其所在地區經濟發展中的地位已經發生了變化。鐵路樞紐貨運站原有的功能正逐步喪失，而且面臨著設備與設施閑置、無效運輸、效益滑坡等一系列問題，我們需要重新對其進行市場定位和結構調整，調整經營策略，采取措施開展相應的物流服務，向現代物流領域拓展。因此，在現代物流蓬勃發展的今天，在鐵路向現代物流領域進行拓展的大環境下，進行鐵路樞紐內貨運站發展現代物流的研究具有十分重要的現實意義。

結束語

綜上訴述，鐵路運輸的貨運時代已經發展完善和成熟了，受到多方面貨運的渠道制約鐵路貨物運輸市場的發展已經進入到了一個尷尬的局面，要打破這種局面就要對鐵路運輸的模式進行改革優化的探討，并且分析可行的改造方案提高整體的改造效果。■

參考文獻

[1]傅熒.我國鐵路貨運市場占有率現狀分析及展望[J].四川教育學院學報，2002，（7）.

篇4

【關鍵詞】 競爭分析模型；鐵路運輸；海鐵聯運；經濟性

0 引 言

在過去的幾十年中，我國與歐洲各國之間的貨物運輸主要通過海運。在國際貨物運輸中，海運是最主要的運輸方式，其優勢主要表現為運量大、航程遠、單位運輸成本相對低廉、通關程序便利。[1] 隨著“一帶一路”戰略的實施，我國通過陸路運輸與絲綢之路沿線國家間的貿易量迅速增長，擴大和深化了我國的對外開放。一般來說，時間成本和運費成本是企業選擇鐵路運輸或海運的兩個重要因素，因此，有必要對鐵路運輸與海運的時間差異和運費差異進行系統分析，比較兩者在運輸時間和運費成本方面各自的優勢和劣勢。

1 鐵路運輸和海運的優缺點

鐵路運輸適合大宗貨物運輸，其安全系數較高，較少受氣象、季節等自然條件的影響，能保證運行的經常性和持續性，一般較為準時，具有較強的計劃性；鐵路運輸受軌道線路限制，“門到門”服務運量小，且必須有其他運輸方式為其集散，運輸總成本中固定費用所占比重較大。

相較于鐵路運輸，海運運量更大，航程遠，運輸航線多且靈活，通關手續便利，運輸成本較為低廉；但是，海運存在運輸時間長、航行環境復雜、自然風險、意外風險大等不足，這些是制約海運發展的重要因素。

2 競爭分析模型

競爭分析模型的基本原理是：選擇某條運輸路線，除起點與終點重合外，路徑上不應存在重合的節點，建立僅考慮某一路徑的數學模型。由于起訖點可以位于港口或者內陸，因此內陸節點之間的運輸可以由鐵路一種方式來完成，經海運則需要多種方式聯運。[2]

規定某條運輸路線上的所有節點（包括起點和終點） R={ri / i=1，2，…，n}，各節點之間采用不同方式進行貨物運輸的最短運輸距離為D= {di， i+1 / i=1，2，…，n 1}，所花費的運輸時間和運輸費用分別為T={ti， i+1 / i=1，2，…，n 1}和P={pi， i+1 / i=1，2，…，n 1}。在貨物運輸過程中，不同的運輸方式會產生不同的中轉費用和中轉時間。各變量的目標函數表示為

D= d

P= p + c

T= t + h

式中： p為貨物以k種運輸方式從i城市到i+1城市的運價； t為貨物以k種運輸方式從i城市到i+1城市的運輸時間； h 為i城市由k種運輸方式轉換到l種運輸方式的中轉時間；c為i城市由k種運輸方式轉換到l種運輸方式的中轉費用。

由于數據收集較為困難，運用上述模型所得到的數據具有一定的局限性，因此，部分數據可采用模型中的參數進行轉化，如運輸時間可通過運輸距離與運行速度進行推算。鐵路運價采用高、中、低3個基準費率。

對比某條路線的運輸成本C，假設存在A、B兩條路徑，若CA

3 實例分析

3.1 研究對象

本文參照市場報價，海運運價為0.14～0.15美元/（FTUkm），鐵路運價的高、中、低基準費率分別為0.7美元/（FTUkm）、0.6美元/（FTUkm）、0.5美元/（FTUkm）等3個基準費率。由于目前在我國境內以西安和義烏為起點的中歐班列的運營已經較為固定，因此本文研究對比線路以義烏和西安為起點，比較鐵路運輸與海鐵聯運的時間差異和運費差異。本文比較的時間差異主要包括具體運輸時間差異和由班次差異引起的時間差異兩個部分，運費差異主要指市場價格差異，不考慮成本價。

3.2 具體分析

以西安為起點，選擇俄羅斯首都莫斯科、歐洲樞紐港鹿特丹港、德國漢堡港為終點，比較鐵路運輸與海鐵聯運的運費和運輸時間。西安D莫斯科、西安D鹿特丹港、西安D漢堡港的3條運輸線路的海鐵聯運與鐵路班列運輸的運費及運輸時間比較見表1、表2和表3。

從表1 可知，在鐵路運價低基準費率水平下，西安D莫斯科通過海鐵聯運方式所用的時間是鐵路運輸的4.8倍，運費是其1.1倍。這表明西安經鐵路運往莫斯科沿線周邊地區的貨物具有一定的比較優勢。從表2和表3可知，即便在最低基準費率水平下，西安D鹿特丹港、漢堡港的鐵路運輸運費仍比海鐵聯運高出許多。由此可以看出，在這兩條運輸路線中，鐵路運輸在時間上具有較大優勢，海鐵聯運在運輸費用上更具優勢。

類比上述分析方法，義烏D莫斯科、義烏D漢堡港、義烏D馬德里這3條運輸線路的海鐵聯運（經上海港）與鐵路班列運輸的運費及時間比較見表4、表5和表6。

從表4可知：義烏D莫斯科通過海鐵聯運方式所用時間約是鐵路運輸的5倍；在鐵路運價高、中基準費率下，海鐵聯運費用低于鐵路運輸。從表5、表6可知，即便在低基準費率下，義烏D漢堡港、義烏D馬德里的鐵路運輸運費仍比海鐵聯運的高出1倍以上，而時間上僅比海鐵聯運分別節省50%和43%。由此可以看出，在這兩條運輸線路中，海鐵聯運在運費上具有明顯的優勢，鐵路運輸在時間上具有一定的優勢。

3.3 結果分析

在3種鐵路運價水平下，從西安出發的3條路線中，除西安D莫斯科運輸線路外，其余運輸路線經海鐵聯運至中歐的運費均顯著低于鐵路運費；從義烏出發的3條路線中，義烏D莫斯科運輸線路只有在鐵路運價低基準費率下，海鐵聯運運費略高于鐵路運輸。結論是，從西安和義烏到中歐港口的貨物運輸方式中，海鐵聯運優勢仍大于鐵路運輸。

4 結 語

鐵路運輸相對于海鐵聯運在運輸時間上有明顯的優勢；而在運輸成本方面，海鐵聯運明顯優于鐵路運輸。在具體貨物運輸方式的選擇上，應根據具體貨物種類、價值及運輸時間等方面進行綜合分析，選擇最經濟的運輸方式。

參考文獻：

篇5

傳統的運輸系統已遠遠不能滿足現代社會對物流運輸的需求，現代物流需要新型的物流運輸組織管理體系，其應集信息處理、貨物運輸、貨物倉儲和貨物裝卸于一體。這種集合在一起的全方位物流一方面能降低物流費用，另一方面還能體現物流優質的服務。輕軌鐵路物流運輸必須對傳統的物流進行創新和改革，對鐵路運輸組織進行優化，樹立物流的全方位服務和全過程管理理念，提高鐵路物流運輸的運輸效率和服務質量，促進輕軌鐵路物流運輸組織的創新和轉型。

1 輕軌鐵路物流運輸的現狀及創新設計

1.1 對輕軌鐵路物流運輸的需求在不斷增加

隨著我國經濟的發展和網絡的不斷普及，人們對網絡信息技術的應用越來越廣泛，其不僅僅表現在人們日常的網上購物，隨著網絡的發展和應用很多大宗貨物的交易也都在網上普及，網絡打破了地域的局限性，這在一定程度上促進了物流業的發展。另外，我國的正在由速度粗放型轉為高效集約型，對于資源的運輸有了更高的要求，這在一定程度上也促進了物流市場的發展。而我國目前的運輸系統已跟不上社會發展的腳步，在鐵路運輸系統中需要速度更快的輕軌鐵路來加快貨物的運輸。

1.2 輕軌鐵路運輸的優勢

隨著物流業的迅速發展，我國的物流運輸方式包括公路運輸、水路運輸、鐵路運輸和空運等方式，在這幾種運輸方式中都各有優勢和不足。鐵路運輸與水路運輸相比，水運運輸的價格相對較低，但是水路運輸的速度非常慢，鐵路運輸雖然沒有水路運輸的價格優勢但其速度遠遠快于水路運輸。鐵路運輸與公路運輸相比，公路運輸的承載量比鐵路小，且安全系數遠不如鐵路運輸。在鐵路與空運相比中，鐵路運輸的費用遠低于空運，且其裝載量大。

1.3 輕軌鐵路物流運輸的創新方案

在輕軌鐵路的運輸中，要對鐵路的優勢進行充分發揮，比如其安全性，可以把這作為一個競爭店，并要對所運輸的貨物進行劃分，增強輕軌鐵路運輸的便捷性，也要使輕軌鐵路運輸的服務更加個性化和多樣化。

（1）發展大宗直達貨物運輸。在輕軌鐵路輻射范圍內，如果有大宗物品如煤炭、港口物資等，針對這樣的地區可以開設直達列車，并對車次和時間還有周期進行規劃，要做到準時和定時。這樣不僅能減少貨物在中途的轉車次數，節省運輸時間，還能為客戶節約成本。

（2）輕軌鐵路運輸要向現代化物流發展。以前的鐵路運輸知識負責簡單的運輸，對貨物的信息處理、倉儲等一概不管，這樣就無法滿足部分客戶的要求。輕軌鐵路運輸要面向現代化，增加物流運輸的服務系統，要建成集打包、信息儲存、運輸、倉儲、裝卸貨于一體的運輸系統，還可以對客戶實行定制化物流方案，拓寬物流運輸方式，使輕軌鐵路運輸向現代化物流發展。

2 輕軌鐵路物流運輸組織管理體系中存在的問題

2.1 鐵路貨運地域設置不合理，導致能力不足

物流運輸需要很大的貨物集裝地，而我國的鐵路貨運場大都規模比較小，且分布得比較分散。部分貨站處于市中心的位置，擴建空間有限，即使火車有強大的裝載力可其狹小的貨物集散地也不利于其發展。我國的鐵路貨場大都建于20世紀七八十年代，發展到先進設施已經陳舊落后，而倉庫、運送設備、撰寫機械等也已經遠遠不能適應當今社會的需求。

2.2 鐵路運營管理落后

一方面是鐵路運營的組織過于陳舊，時代在不斷地變化，可許多鐵路企業仍沒有改變自己的組織機構，還在沿用傳統的組織機構，這種不僅與現在的現代化的物流流程不相符，而且不利于協調各部門的工作，嚴重制約著鐵路物流運輸的發展。另一方面是鐵路運營的管理不集中，我國的鐵路物流分十八個物流點，而且各個鐵路物流點之間沒有整體統一的規劃，這會導致我國鐵路整體營運效率下降，網絡運營的整體優勢得不到發揮。

2.3 物流人才缺乏，理念較落后

目前我國的物流從業人員大都是從鐵路上分配下來的，傳統的鐵路貨運理念對他們影響比較大，且對現代物流理念認識不充分，不具備服務意識，沒有跟隨市場的變化和客戶的需求對物流設備及理念進行改變和更新，仍采用等客戶的方式，而不是主動去發掘市場。物流在我國的起步較晚，鐵路物流也是新發展起來的，在鐵路物流中具有現代物流理念的人才較少，且鐵路系統不注重對物流人員的專業培訓，也沒有完善的人才引進機制，致使鐵路物流綜合人才缺乏，使得物流方面的經營和管理水平都不高。

3 輕軌鐵路物流運輸組織管理體系的創新策略

3.1 對鐵路資源進行合理配置

對鐵路資源進行合理規劃和統籌兼顧，以建設全面發展的全方位的大物流運輸為目標，對鐵路物流運輸的軟硬件設施都要建設，使鐵路資源得到合理配置，使鐵路物流運輸組織順利進行。

對于鐵路物流運輸線路要進行合理的規劃，對于一些對物流需求大的地區可以建立運輸線路，或者對于有物流需求且離貨站遠的地區，可以派專車定時去接貨，拓寬鐵路物流運輸的通道。

3.2 政府加大對鐵路物流的支持

輕軌鐵路要想發展壯大就要建設鐵路網店齊全且場站容載量大的物流設施網。輕軌鐵路物流運輸是我國鐵路運輸的又一大突破。政府要加大對輕軌物流建設的投入，政府可以對其進行直接投資或者向社會機制，政府也可以向企業提供優惠政策，鼓勵企業多走輕軌鐵路物流運輸。對于鐵路物流貨站政府也要有相對的土地政策支持，是鐵路物流貨站得以擴大，增加貨物容納量，為輕軌物流運輸提供充足的貨源。

3.3 對輕軌鐵路物流運輸進行科學規劃，避免盲目發展

對鐵路物流中心的規劃要與城市整體規劃步調相一致，尊重城市的整體功能。在整體規劃中還要注意物流點和物流線路結合，使兩者在量上能夠協調，也要適當擴大物流點的功能，擴大其服務，要做到，科學規劃，循序漸進。

3.4 加強輕軌鐵路物流信息化建設

要想使鐵路物流組織系統向現代化發展，就要借助網絡和不斷發展的科技和數據信息等，加強鐵路物流信息化建設。積極引進物流信息服務平臺，完善對外服務，建立和完善企業的網站，使客戶能在網站中能及時了解鐵路信息，對于具體的輕軌鐵路線路和時間都要在網站中進行展示，也要把物流服務網點信息加以公式，讓客戶能清晰地了解物流情況。還可以建立電子交流平臺，客戶和鐵路系統能通過網絡進行溝通，客戶可以足不出戶的解決問題，提高輕軌鐵路物流的服務質量。