鐵路交通特點(diǎn)精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇鐵路交通特點(diǎn)，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

城際軌道交通是指以城際運(yùn)輸為主的軌道交通客運(yùn)系統(tǒng)。城際軌道交通包括各種類型的城際鐵路（軌道）線路及運(yùn)營的城際列車，在干線鐵路中增開的城際捷運(yùn)列車也屬于城際軌道交通的范疇。城際軌道交通不是單指城際鐵路，而是指一個(gè)完整的城際軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。

標(biāo)準(zhǔn)鐵路：高速鐵路：如廣深高鐵等，其建設(shè)和運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)都能符合高速鐵路的定義，又能契合城際軌道交通的特點(diǎn)。

快速鐵路：如莞惠城軌等，其建設(shè)和運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)都能符合快速鐵路的定義，又能契合城際軌道交通的特點(diǎn)。

普速鐵路：如穗莞深城際鐵路等，其建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)只能滿足普速鐵路的規(guī)定，但也契合城際軌道交通的特點(diǎn)。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

篇2

根據(jù)內(nèi)容結(jié)構(gòu)特點(diǎn)以及課標(biāo)要求，為發(fā)展學(xué)生思維、引導(dǎo)學(xué)生主動積極地進(jìn)行探究學(xué)習(xí)，課文設(shè)計(jì)了以下課堂探究活動。

活動一：了解交通運(yùn)輸?shù)母拍詈吞攸c(diǎn)

交通運(yùn)輸業(yè)的概念和特點(diǎn)，教材正文進(jìn)行了介紹，但由于比較抽象，學(xué)生難以理解。教材設(shè)置了兩個(gè)活動題，幫助學(xué)生理解和掌握交通運(yùn)輸?shù)母拍詈吞攸c(diǎn)。

活動任務(wù)1：要致富，先修路，這句話說明什么道理？

【活動目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生結(jié)合生活實(shí)踐并討論，讓學(xué)生理解開發(fā)自然資源和發(fā)展經(jīng)濟(jì)等都需先發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)具有先行發(fā)展的特征，訓(xùn)練學(xué)生的概括和表達(dá)能力。

活動任務(wù)2：你了解現(xiàn)代化大都市內(nèi)部的交通工具嗎？請將圖片與相關(guān)文字內(nèi)容相聯(lián)系。

在活動任務(wù)2基礎(chǔ)上，教師還可補(bǔ)充以下兩個(gè)活動任務(wù)：①從運(yùn)輸業(yè)對象劃分，交通運(yùn)輸業(yè)分成哪兩種類型？②交通運(yùn)輸業(yè)概念中，“特定路線”指什么？有哪些“特定路線”？

【活動目標(biāo)】利用學(xué)生身邊熟悉的交通工具，促使學(xué)生了解我國主要的交通工具，理解交通運(yùn)輸業(yè)的概念；引導(dǎo)學(xué)生觀察和思考生活中的地理知識，體現(xiàn)新課程改革的理念――學(xué)習(xí)生活中有用的地理。

活動二：明確我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展

“交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展”這部分內(nèi)容沒有直接對應(yīng)課標(biāo)要求，但此內(nèi)容有助于學(xué)生了解交通運(yùn)輸業(yè)及其作用以及我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。正文介紹我國各種交通運(yùn)輸方式線路里程大幅度增長，我國交通運(yùn)輸業(yè)布局的變化及取得的巨大成就，再通過活動進(jìn)一步說明我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，取得成就巨大。

活動任務(wù)1：以家鄉(xiāng)為例，說說交通條件的改善及由此帶來的便利。

【活動目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生了解家鄉(xiāng)的交通條件以及因交通條件改善所帶來的便利；讓學(xué)生意識到交通與生活密切相關(guān)，體現(xiàn)出交通運(yùn)輸?shù)闹匾裕w會生活中處處有地理。

活動任務(wù)2：讀圖4-31中國公路通車?yán)锍痰脑鲩L、圖4-32中國鐵路營運(yùn)里程的增長、圖4-33中國民用航空航線里程的增長，完成下列任務(wù)：①在中國公路通車?yán)锍獭㈣F路運(yùn)營里程和民用航空航線里程中，增長速度最快的是哪一個(gè)？②據(jù)圖說明中國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展情況。

【活動目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生通過數(shù)據(jù)分析，歸納得出“我國各種交通運(yùn)輸方式線路里程大幅度增長并發(fā)展迅速”這一結(jié)論，學(xué)生由此體會我國交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)取得了巨大成就，培養(yǎng)學(xué)生讀圖、析圖和歸納的能力以及民族自豪感。

活動三：掌握我國鐵路分布的格局

“四通八達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)”這部分內(nèi)容對應(yīng)的課程標(biāo)準(zhǔn)是“運(yùn)用地圖，說出我國鐵路干線的分布格局”，其標(biāo)準(zhǔn)可細(xì)化為：了解我國鐵路干線分成南北向干線和東西向干線兩大類，在地圖上說出我國主要的南北向干線和東西向干線，運(yùn)用地圖說出主要干線相互銜接和交匯所形成的鐵路樞紐，在地圖上歸納出我國鐵路干線分布密度的東西差異等。課程標(biāo)準(zhǔn)要求學(xué)生不僅能在地圖上找出主要鐵路干線和鐵路樞紐，而且能夠根據(jù)地圖信息說出我國鐵路干線的分布格局，培養(yǎng)學(xué)生描述和歸納信息的能力。“四通八達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)”是本節(jié)教材的一個(gè)重點(diǎn)內(nèi)容，教材通過正文歸納我國主要鐵路干線、綜合交通運(yùn)輸樞紐，再配以活動對知識進(jìn)行鞏固。

活動任務(wù)1：讀圖4-34中國鐵路線干線分布圖，填出表1 中鐵路干線交會的鐵路樞紐名稱。

為更好達(dá)成學(xué)習(xí)目標(biāo)，學(xué)生完成該活動前，教師讓學(xué)生在空白紙上分別將中國的鐵路干線按南北向和東西向分別描繪出來，然后將鐵路的起止點(diǎn)、鐵路干線相互銜接和交會的地方，即鐵路樞紐加以標(biāo)注。

【活動目標(biāo)】熟悉和掌握我國主要鐵路干線的分布和主要的鐵路樞紐以及鐵路線的布局，也是將“說出我國鐵路干線的分布格局”這一課程標(biāo)準(zhǔn)落到實(shí)處，培養(yǎng)學(xué)生的讀圖和歸納能力。

活動任務(wù)2：乘火車需要查看時(shí)刻表。讀北京-廣州客運(yùn)簡明時(shí)刻表，完成下列任務(wù)：①從北京到廣州的T13次、K598/K599次列車，途中各需要多少時(shí)間？②如果乘火車從廣州到鄭州，希望早上到達(dá)，應(yīng)乘哪一次列車？

學(xué)生閱讀列車時(shí)刻表有一定的難度，教師要引導(dǎo)學(xué)生讀列車時(shí)刻表，包括出發(fā)站，終點(diǎn)站，到達(dá)站的時(shí)間及各站停留時(shí)間等內(nèi)容。教師還可以拓展延伸，讓學(xué)生理解列車時(shí)刻表中的列車車次前的字母所代表的含義，更有助于學(xué)生進(jìn)一步理解和使用列車時(shí)刻表。

【活動目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生關(guān)注生活中的地理知識，學(xué)會查看列車時(shí)刻表，將地理知識運(yùn)用到實(shí)際生活中，體現(xiàn)“學(xué)習(xí)對終身發(fā)展有用的地理”課程理念。

活動四：理解交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)及選擇

“交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)及選擇”這部分內(nèi)容對應(yīng)的課程標(biāo)準(zhǔn)是“比較不同交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，初步學(xué)會選擇恰當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\(yùn)輸方式”。這一課程標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容可細(xì)化為：了解我國現(xiàn)代化交通運(yùn)輸方式的種類、學(xué)會比較各個(gè)交通運(yùn)輸方式的一般特點(diǎn)、了解我國各種交通運(yùn)輸方式的（分布）特點(diǎn)、初步學(xué)會根據(jù)需要選擇恰當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\(yùn)輸方式（或路線）。掌握交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和選擇恰當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\(yùn)輸方式，也是本節(jié)教材的一個(gè)重點(diǎn)內(nèi)容。教材設(shè)置了活動進(jìn)行鞏固和延伸。

活動任務(wù)1：說說乘坐過的交通工具及乘坐感受。

【活動目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生從自身體驗(yàn)入手，描述乘坐的交通工具及乘坐感受，引出各種交通運(yùn)輸方式，為講解各種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)做準(zhǔn)備。在引導(dǎo)學(xué)生活動的過程中，特別要注意讓學(xué)生區(qū)別交通工具和交通方式。

活動任務(wù)2：中國高速鐵路迅猛發(fā)展，“高速鐵路利大于弊，還是弊大于利”成為輿論關(guān)注的焦點(diǎn)，收集相關(guān)資料并說出你的看法。

實(shí)現(xiàn)地理課程的基本理念之一：“構(gòu)建開放的地理課程：著眼于學(xué)生創(chuàng)新意識和實(shí)踐能力的培養(yǎng)，充分重視校內(nèi)外課程資源的開發(fā)利用，著力拓展學(xué)習(xí)空間，倡導(dǎo)多樣的地理學(xué)習(xí)方式，鼓勵學(xué)生自主學(xué)習(xí)，合作交流，積極探究”。在課前可讓學(xué)生收集相關(guān)資料，課堂中展一個(gè)小型辯論賽以體現(xiàn)這一理念。

【活動目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生關(guān)注我國高速鐵路的建設(shè)，了解高速鐵路的修建狀況，知道修建高速鐵路有利有弊，但可做到“兩害相權(quán)取其輕，兩利相權(quán)取其重”。通過辯論賽活動，培養(yǎng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)、合作交流、積極探究和辯證思維的能力。

活動任務(wù)3：內(nèi)河航運(yùn)利用現(xiàn)有河道，基本不占用耕地；平均運(yùn)輸成本只有鐵路的1/2、公路的1/8，單位能耗僅為鐵路的1/4、公路的1/9，討論加快內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展，在節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境等方面有哪些好處？

【活動目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生了解我國水路運(yùn)輸?shù)姆植技鞍l(fā)展?fàn)顩r之后，利用此活動題進(jìn)一步引導(dǎo)學(xué)生關(guān)注交通運(yùn)輸對自然環(huán)境和自然資源的影響，樹立保護(hù)環(huán)境、愛護(hù)環(huán)境、節(jié)約資源的觀念，滲透情感態(tài)度與價(jià)值觀的教育，培養(yǎng)學(xué)生分析、歸納問題的能力。

活動任務(wù)4：根據(jù)各種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，嘗試將以下運(yùn)輸任務(wù)與適宜交通運(yùn)輸方式用直線連接并說明理由。

此活動任務(wù)的安排是為鞏固“各種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)”這一重要知識。完成此活動時(shí)可引導(dǎo)學(xué)生根據(jù)前面所學(xué)內(nèi)容，完成表2。

【活動目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生通過分析、討論每一種交通運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)，根據(jù)實(shí)際情況選擇交通運(yùn)輸方式。落實(shí)“比較不同運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，逐步學(xué)會恰當(dāng)選擇交通運(yùn)輸方式”課程標(biāo)準(zhǔn)要求，培養(yǎng)學(xué)生綜合分析問題的能力。

篇3

【關(guān)鍵詞】高速鐵路網(wǎng)；客流輸送模式；特征；選擇

隨著我國交通網(wǎng)絡(luò)和市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國人民對于交通網(wǎng)絡(luò)的需求量越來越高，這也就給我國的高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)提出了挑戰(zhàn)。雖然目前我國大部分地區(qū)均加大了對于鐵路交通網(wǎng)的建設(shè)工作，但是與日益增加的需求量相比還是存在著較大的差距。因此，不能單純只加強(qiáng)對于交通網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展建設(shè)，還應(yīng)該對高速鐵路的客流輸送模式進(jìn)行正確的選擇。

一、高速鐵路網(wǎng)絡(luò)及其客流的概述

高速鐵路網(wǎng)絡(luò)與普通鐵路網(wǎng)絡(luò)有所不同，其主要承載的是各類高速鐵路列車，我國的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展雖然較為落后，但是已經(jīng)具有了一定的規(guī)模，并且還在不斷的完善過程中。

（一）高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的類型

高速鐵路網(wǎng)絡(luò)與普通鐵路網(wǎng)絡(luò)有著極大的區(qū)別，因此其在類型上也有著一定的差異。一般情況下，對于高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的分類主要是依據(jù)鐵路的修建類型進(jìn)行區(qū)分的，包括兩大類，分別是通道型和城際客運(yùn)型。其中通道型高速鐵路網(wǎng)絡(luò)主要指的是連接在各省省會、直轄市以及各大型城市之間的高速鐵路，例如京滬、京廣、京哈等鐵路，將這些鐵路組成的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)就成為通道型高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。而城際客運(yùn)型網(wǎng)絡(luò)主要是在人口密度較大、城市經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、城市間活動較為頻繁的各城市之間建立鐵路網(wǎng)絡(luò)。這種鐵路網(wǎng)絡(luò)與通道型鐵路網(wǎng)絡(luò)有著一定的區(qū)別，它一般運(yùn)行的城市較多，設(shè)立的中轉(zhuǎn)站較多，能夠?yàn)槎掏镜穆每吞峁┹^大的方便。

（二）高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)

高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)與普通鐵路網(wǎng)絡(luò)也有著一定的區(qū)別，首先，在車站方面，高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)采用的是更加先進(jìn)化的服務(wù)理念，同時(shí)給旅客提供的候車環(huán)境也與普通鐵路交通網(wǎng)絡(luò)不同。另外，對于車站設(shè)立地點(diǎn)的選擇上也并不是采取各地均設(shè)站的標(biāo)準(zhǔn)，而是在客流量較大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快、鐵路網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達(dá)的城市設(shè)立中轉(zhuǎn)車站。其次，高速鐵路的線路建設(shè)也與普通鐵路有所不同，其主要采用的是雙線電氣化供能技術(shù)，同時(shí)鐵道的修建也采用的是無砟軌道和無縫軌道技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了鐵道的高穩(wěn)定性工作。第三，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中所選擇的列車也是目前我國最先進(jìn)的列車種類，其車身抗阻力能力較高，材料質(zhì)量性較高，并且能夠在滿足高速行駛的前提下節(jié)省能源。同時(shí)列車內(nèi)的座椅、通道、供水設(shè)備等都選擇的是最舒適最先進(jìn)的技術(shù)，保證旅客不斷提升的服務(wù)要求。

（三）高速鐵路網(wǎng)絡(luò)客流的分析

在高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中，根據(jù)不同的條件可以將客流分為不同的種類。其中，根據(jù)旅客出行的距離進(jìn)行區(qū)分，可以將客流分為短途、中途以及長途，其中短途旅客一般乘車時(shí)間不會超過兩個(gè)小時(shí)；中途旅客的乘車時(shí)間一般在2-6小時(shí)之間；而長途旅客一般乘車時(shí)間要超過6小時(shí)。而根據(jù)是否跨線可以將客流分為本線客流和跨線客流，其中本線客流的旅客在同一條高速鐵路上即可完成旅途；而跨線客流的旅客則需要通過中轉(zhuǎn)站進(jìn)行跨線乘坐才能夠到達(dá)目的地。按照客流量的多少可以將其分為大站客流和小站客流，其主要就是根據(jù)中轉(zhuǎn)站內(nèi)客流量的多少進(jìn)行卻分。另外，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的客流還有著自己獨(dú)有的特點(diǎn)，其中主要包括客流量較大、旅客出行距離較遠(yuǎn)、跨線客流量較大、客流結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜、客流密度分布不均勻等特點(diǎn)。

二、客流輸送模式的特征

鐵路運(yùn)輸過程中客流輸送模式的特征主要是與旅客是否需要轉(zhuǎn)乘有關(guān)，其主要分為直達(dá)型客流輸送和轉(zhuǎn)乘型客流輸送。其中直達(dá)型客流輸送較為簡單，其主要就是需要注意鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中單一路線的通常程度，保證旅客能夠在規(guī)定時(shí)間內(nèi)到達(dá)目的地。而換乘型客流輸送就相對復(fù)雜，其不僅需要考慮旅客所乘坐的列車在線路上是否能夠通暢運(yùn)行，還要考慮個(gè)中轉(zhuǎn)站之間列車到站、換乘時(shí)間上的配合，保證旅客在換乘過程中能夠及時(shí)趕上換乘的列車。

三、高速鐵路成網(wǎng)條件下客流輸送模式的選擇

在對高速鐵路成網(wǎng)條件下的客流輸送模式進(jìn)行選擇時(shí)，應(yīng)從兩個(gè)方面進(jìn)行考慮，分別是鐵路企業(yè)的運(yùn)輸收益和旅客出行費(fèi)用。其中，從鐵路企業(yè)的運(yùn)輸收益角度出發(fā)，就是以運(yùn)輸收益為最優(yōu)先條件對客流輸送模式進(jìn)行選擇。這里所提到的運(yùn)輸收益主要基于最大程度滿足客流需求量和旅客服務(wù)需求的前提，在計(jì)算時(shí)可以利用旅客車票的總收入減去鐵路企業(yè)固定資本和變動成本的總和，利用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)對整個(gè)高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行模擬分析，將每一個(gè)時(shí)間段旅客流量的基本數(shù)值輸入到系統(tǒng)中，利用模糊理論方式對鐵路企業(yè)的收益進(jìn)行計(jì)算，并將計(jì)算結(jié)果最優(yōu)的客流輸送模式進(jìn)行對比，選擇最佳結(jié)果。

而以旅客出行費(fèi)用作為參考條件進(jìn)行客流輸送模式的選擇，其主要包括旅客在乘坐列車的過程中所差生的車票費(fèi)用、乘坐時(shí)間、換乘時(shí)間、自由度等多個(gè)時(shí)間價(jià)值的綜合。在對這種方式進(jìn)行計(jì)算的過程中，如果時(shí)間價(jià)值的費(fèi)用大于旅行時(shí)間費(fèi)用、換乘時(shí)間費(fèi)用以及選擇的自由度費(fèi)用，那么則視其為換乘方案的最優(yōu)模式；反之則為直達(dá)方案的最優(yōu)模式。然后根據(jù)軟件模擬的客流輸送模式下個(gè)方案的費(fèi)用對比，選擇出旅客花費(fèi)最好的客流輸送模式。

結(jié)語

隨著我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐漸發(fā)展，在未來其一定會取代普通鐵路網(wǎng)絡(luò)成為人們出行的首選。而在其發(fā)展成熟之前，應(yīng)該向就目前高速鐵路網(wǎng)絡(luò)條件下的客流輸送模式進(jìn)行科學(xué)的選擇，保證在未來鐵路運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中能夠更加滿足鐵路企業(yè)和旅客的要求，實(shí)現(xiàn)客流輸送的最優(yōu)化。

參考文獻(xiàn)

[1]徐行方，楊學(xué)軍.高速鐵路運(yùn)輸組織相關(guān)問題的研究[J].交通與運(yùn)輸，2010（08）.

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篇4

關(guān)鍵詞：大型鐵路建筑設(shè)施；復(fù)合空間；客站綜合體

中圖分類號：TU2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

Abstract: this paper through the contrast analysis of China's 80 s around two time's design features, and the bus in the developed countries for reference design concept, this paper puts forward complexes in the large cities of station is the railway station in the direction of the design and the proposition.

Keywords: large railway building facilities; Composite space; Station complex

一、引言

80年代中期以前，我國鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)以“等候式”為主要特征，主要是受到了當(dāng)時(shí)客觀條件的制約；80年代后期，大型鐵路客運(yùn)站建設(shè)工程技術(shù)得到了快速提高，隨著客運(yùn)迅猛增長，我國鐵路客站設(shè)計(jì)向綜合型客站設(shè)計(jì)發(fā)展。很多的鐵路客運(yùn)站都與其它類型交通工具相組合，大部分利用高架廣場聯(lián)接城市鐵路客站和公交站，利用地上和地下空間連接鐵路客站與城市軌道交通，利用跨線公路連接客站綜合體與城市空間，改善鐵路對城市發(fā)展的分割效應(yīng)。

如何建設(shè)城市大型鐵路客運(yùn)站，使其變得更加成熟方便快捷稱為了值得探討的問題，即如何建設(shè)能讓客運(yùn)站建筑空間具有復(fù)合性與協(xié)調(diào)性、候車空間設(shè)計(jì)應(yīng)具有“寬泛性”和能夠快速聯(lián)通外部商業(yè)區(qū)的步行通道等等。本文重點(diǎn)就這一問題從鐵路建筑設(shè)計(jì)發(fā)展新動向、發(fā)達(dá)國家的鐵路客運(yùn)站發(fā)展情況、鐵路客站建筑設(shè)計(jì)的變化及客站綜合體設(shè)計(jì)發(fā)表了自己的見解。

二、鐵路客運(yùn)站建設(shè)布局情況及新動向

（一）發(fā)達(dá)國家鐵路客運(yùn)站建設(shè)布局情況

20世紀(jì)70年代以前，發(fā)達(dá)國家“城市交通擁擠”、“汽車尾氣污染”、“能源浪費(fèi)”等問題使人們重新審視城市交通工具的發(fā)展。隨著通訊管理技術(shù)的更新，發(fā)達(dá)國家鐵路在高速、舒適、安全和準(zhǔn)點(diǎn)方面體現(xiàn)出了優(yōu)勢。

日本的“新干線”、德國的“磁懸浮列車”、法國的高速輪軌等都代表了當(dāng)今列車向電氣化和高速化發(fā)展的方向。高速列車相比汽車、飛機(jī)可以“用較少的能源輸送較多人流”，鐵路客運(yùn)又再次成為客運(yùn)交通的重要運(yùn)輸方式。這種綜合通樞紐的出現(xiàn)使城市之間的交通網(wǎng)相互銜接的更加緊密。

英、法、德三國大型鐵路客站基本是長途客運(yùn)和短途客運(yùn)的混合站，又是高速鐵路的終點(diǎn)站或通過站。車站周圍與輕軌、公共汽車站、停車場緊密相連，地下連接放射向市區(qū)的地鐵線路，從地鐵沒有任何檢票關(guān)卡就可以直通車站大廳，做到了最方便的換乘。

英國倫敦滑鐵盧客運(yùn)站位于倫敦市中心，地上一層，地下三層，車站內(nèi)匯集了“歐洲之星”高速鐵路及多條國內(nèi)鐵路、地鐵線路，與市內(nèi)交通網(wǎng)有著便捷的聯(lián)系，地下三層還設(shè)有大型車庫。整座車站沿路軌展開呈立體結(jié)構(gòu)，上下層之間設(shè)有自動扶梯，利用高度集中化的交通空間為旅客提供快速和完善的服務(wù)

（二）我國大型鐵路客站設(shè)計(jì)新動向

2004年實(shí)施的第五次大面積提速以后，大型鐵路列車提速稱為一種風(fēng)尚。2005年實(shí)施第六次大面積提速。經(jīng)過這2次大面積提速，提速客車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到200公里。這樣的提速必然要求城市客運(yùn)站要有足夠的容量和能力來快速疏通交通。快速客運(yùn)網(wǎng)的建設(shè)必將帶來鐵路客站建筑設(shè)計(jì)的變革，當(dāng)高速客運(yùn)專線成為旅客運(yùn)送的主要手段時(shí)，實(shí)現(xiàn)高頻率、多班次的發(fā)車，鐵路客站的建筑布局才能真正由“等候式”轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴ㄟ^式”。

三、我國前期鐵路客站建筑設(shè)計(jì)存在的問題

早期鐵路客運(yùn)業(yè)作為公益性事業(yè)，不能保證盈利，因此建筑設(shè)計(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱，列車運(yùn)行速度慢、發(fā)車頻率低以及我國人口眾多的實(shí)際情況，旅客到站候車顯現(xiàn)以下問題及特點(diǎn)（見下表1）：

從上表1可以看出，因此，前期獨(dú)立封閉的交通建筑設(shè)計(jì)雖然有利于鐵路部門自身的管理，但是忽視了鐵路客站與其它客運(yùn)站之間的互動聯(lián)系，客站用地的獨(dú)立性和專有性導(dǎo)致鐵路交通與城市交通、客站建筑與城市建筑互相隔離，造成了旅客轉(zhuǎn)乘效率的的降低，給城市帶來龐大的交通壓力和環(huán)境壓力。

四、新建鐵路客站向綜合型建筑方向發(fā)展

從上文的額中外對比分析可以看出，客站綜合體設(shè)計(jì)是新建鐵路設(shè)計(jì)的發(fā)展方向。所謂“客站綜合體”，是以鐵路運(yùn)輸為中心，將鐵路客運(yùn)(包括高速鐵路客運(yùn)專線)與公路客運(yùn)、城市軌道交通及城市商業(yè)服務(wù)設(shè)施綜合銜接利用，形成一個(gè)高效率、多功能的建筑綜合體。客站綜合體是一種服務(wù)于快速鐵路客運(yùn)的交通轉(zhuǎn)換中心，集中組合了不同類型的交通工具，旅客在最短的時(shí)間和距離內(nèi)完成交通工具的轉(zhuǎn)換，實(shí)現(xiàn)“零距離換乘”的目的。客站綜合體相對傳統(tǒng)旅客站呈現(xiàn)以下特點(diǎn)（見下表2）：

從上表2可知，客站綜合體不僅僅是鐵路客站的含義，不再是單一的運(yùn)輸工具，成為聯(lián)系公路、碼頭、機(jī)場的紐帶。鐵路客站與航空港、輪渡、長途汽車站等組合在一起，形成集多種交通工具于一聲的客運(yùn)交通樞紐。而是集中組合了多種交通工具運(yùn)樞紐，共享社會資源，可以統(tǒng)一指揮，集中調(diào)度，各鐘交通工具由互相競爭的關(guān)系轉(zhuǎn)向聯(lián)系合作的關(guān)系，對城市的整體運(yùn)輸水平起到巨大的推動作用。

參考文獻(xiàn)

1.白云，我國大型建筑工程設(shè)計(jì)的發(fā)展方向[J]，鋼結(jié)構(gòu)，2010年第2期

2.劉寶箴，談大型城市鐵路客站設(shè)計(jì)的發(fā)展方向[M]，西南交通大學(xué)碩士論文，2009年3月

篇5

關(guān)鍵詞：南京南站　綜合體　規(guī)劃　設(shè)計(jì)

我國鐵路建設(shè)正處于迅猛發(fā)展的時(shí)期，根據(jù)規(guī)劃，我國到2020年將形成以客運(yùn)專線高速網(wǎng)為核心、快速線路為基礎(chǔ)、城際軌道交通為補(bǔ)充的鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬km以上。高速鐵路的便捷性將為城市帶來新的發(fā)展契機(jī)，同時(shí)必將在各大城市催生出一批集各種交通方式于一體的綜合通樞紐。隨著京滬高速鐵路的建成通車，必將對沿線城市的交通、經(jīng)濟(jì)、文化等方面產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。南京南站作為京滬高速鐵路五大始發(fā)站之一，是京滬高速鐵路引入南京后形成的一個(gè)集鐵路客運(yùn)、長途汽車、城市軌道交通、城市常規(guī)交通于一體的特大型交通樞紐綜合體。

南京南站交通綜合體建筑設(shè)計(jì)

南京南站(圖1)的鐵路交通由京滬高速鐵路、滬漢蓉寧杭、寧安城際三個(gè)線路匯集組成，車站站場采用高架式，總設(shè)計(jì)規(guī)模28臺28線，主要辦理京滬高速鐵路、滬漢蓉通道、寧杭城際、寧安城際線的始發(fā)、通過客車。預(yù)測近期樞紐體旅客發(fā)送量4413萬人/年，遠(yuǎn)期5822萬人/年，最高聚集人數(shù)8000人，樞紐綜合體總建筑面積達(dá)66.7萬m2，其中主站房28.1萬m2，無柱雨棚10.6萬m2，地鐵5.4萬m2，城市配套市政工程22.6萬m2。

南京南站是一個(gè)立體化的交通樞紐綜合體，主要由地上三層(局部設(shè)有夾層)，地下二層組成，地面三層標(biāo)高為22.400m，為鐵路高架候車層，鐵路與城市共同投資的高架落客平臺在該層的南側(cè)、與鐵路站房對接：地面二層(標(biāo)高12.400m)為鐵路站臺層，功能空間由鐵路進(jìn)站廳、售票廳，貴賓候車室和站臺組成，鐵路與城市共同投資的高架落客平臺在該層的北側(cè)、與鐵路站房對接；地面一層(標(biāo)高±0.000m)位于高架站場與鐵路橋梁的下方，中間240m范圍為鐵路出站廳，鐵路出站廳兩側(cè)為城市配套的長途汽車站、公交車站、出租車和社會車停車場；地下一層中間部分為地鐵的站廳層，站廳層兩側(cè)除布置部分鐵路設(shè)備用房外，其余為城市配套的商業(yè)開發(fā)用房、換乘通道及社會車停車場；地下二層(標(biāo)高-16.600m)為地鐵站臺層(圖2～圖6)。

車站與城市交通換乘的一體化銜接

南京南站所匯集的鐵路客運(yùn)、長途汽車、城市軌道交通、公交車、社會車、出租車等各種交通之間的換乘均在綜合體內(nèi)完成，旅客不用離開綜合體就能方便、快捷的選擇各種交通方式換乘(圖7)，到達(dá)“零換乘”。

換乘同時(shí)按照強(qiáng)調(diào)公共性快速換乘方式優(yōu)先和大需求量換乘方式優(yōu)先的原則，將不同換乘方式布局在鐵路站房的各個(gè)部位。城市軌道交通的輕軌與地鐵因其發(fā)車頻度高、運(yùn)行時(shí)間穩(wěn)定等特點(diǎn)而吸引大量人流，屬于大運(yùn)量高效率的可靠交通方式；公交汽車亦屬于大運(yùn)量公共交通方式，但因道路交通路況的多變性有堵車晚點(diǎn)的可能，不如軌道交通守時(shí)；長途客運(yùn)屬于平行于鐵路客運(yùn)的另一種對外交通方式，速度較慢，屬于鐵路客運(yùn)的補(bǔ)充，能吸引一定客流：出租車客運(yùn)快捷方便、自主性高、舒適性高，但費(fèi)用高、運(yùn)力少，其公共性較低，在公交系統(tǒng)中起補(bǔ)充作用，能吸引一般公共交通網(wǎng)絡(luò)未普及的區(qū)域的人群或?qū)Τ鲂惺孢m度有一定要求的人群；社會車多為私家車，絕大部分不屬于公共交通體系，但隨著社會經(jīng)濟(jì)水平的提高，社會車的數(shù)量也在逐年增加，需要大量的社會停車。

因此，按照以上原則，最具效率與公共性的城市軌道交通直接正對鐵路站場下部，其次公交、長途客運(yùn)等設(shè)施就近設(shè)置于站房中央換乘廣場核心區(qū)兩側(cè)的站場高架橋梁下方，社會車與出租車則由城市快速路系統(tǒng)直接接引至站房南北兩側(cè)高架落客平臺直接進(jìn)站，同時(shí)社會車的停靠位于離站房核心較遠(yuǎn)的橋梁下方用地。這使南京南站樞紐綜合體內(nèi)部各種交通模式換乘由傳統(tǒng)的與鐵路客運(yùn)單向換乘改變?yōu)橐澡F路客運(yùn)為核心，各種交通互通式立體換乘模式(圖8)，充分體現(xiàn)了“公共交通優(yōu)先”、“人車分離”的設(shè)計(jì)思路。

1　與城市公共交通的結(jié)合

根據(jù)預(yù)測，公共交通分擔(dān)在70％以上換乘人流。南京南站鐵路綜合體客流的70％～80％以及地區(qū)人流的60％～70％通過公共交通疏解。南京南站樞紐綜合體共有4條軌道交通線路(分別是軌道交通1、3、6、12號線)引入(圖9)，其中軌道交通1、3號線垂直穿越鐵路站場中部，在地下一、二層設(shè)站。與鐵路站房主體同步實(shí)施，同步投入使用，建筑面積為5.4萬m2；軌道交通6、12號線作為遠(yuǎn)期線路在北廣場地下平行鐵路站場緊鄰鐵路站房進(jìn)行站位預(yù)留，與站房及1、3號線的換乘通道同步實(shí)施。

軌道交通1、3號線車站采用同向同站臺換乘方式與鐵路站房共柱緊密結(jié)合設(shè)置，地下一層為站廳層(圖10～圖12)，地下二層為站臺層，通過設(shè)置在鐵路出站核心區(qū)的三個(gè)出入口方便鐵路和軌道交通旅客之間的換乘，通過這種軌道交通與鐵路緊密布局、立體換乘的模式極大的縮減了旅客的換乘距離，減少了旅客在出站層的停留時(shí)間，避免旅客流線的交叉。同時(shí)在站房南北兩端各設(shè)置兩個(gè)地鐵出入口，方便南北廣場方向的旅客與地鐵的換乘，避免南北廣場方向旅客進(jìn)入地鐵需從站房出站核心體進(jìn)出帶來的人流的疊加。

利用鐵路橋梁架空區(qū)域，在地面層鐵路核心出站區(qū)的西側(cè)布置面積約1.6萬m2的公交車站，公交車旅客通過西換乘通道完成鐵路與公交車的換乘。

2　與長途客運(yùn)站的結(jié)合

按照南京市城市規(guī)劃要求，南京南站綜合樞紐內(nèi)規(guī)劃設(shè)計(jì)區(qū)域性的一級公路客運(yùn)主樞紐站，預(yù)測2015年旅客日發(fā)送量將達(dá)2萬人次，以服務(wù)鐵路南站樞紐換乘客流、板橋新城和東山新市區(qū)等南部地區(qū)客流為主，兼顧全市范圍。針對公路客運(yùn)與鐵路客運(yùn)客流相似的特點(diǎn)，我們將南京汽車客運(yùn)南站布置在鐵路橋梁架空區(qū)域的西北象限，與鐵路站房緊密設(shè)置并相對獨(dú)立(圖13、圖14)。南京汽車客運(yùn)南站由站務(wù)用房和到發(fā)場兩部分組成，站務(wù)用房設(shè)置在西北角基本站臺下方的區(qū)域，由地上兩層，地下一層組成，建筑面積為1.84萬m2，到發(fā)場緊鄰站務(wù)用房南側(cè)的地面一層布置(圖15)，面積為1.2萬m2。通過對樞紐內(nèi)部的城市公共交通設(shè)施的合理整合和精心布局，公路客運(yùn)與鐵路客運(yùn)共享城市公共交通設(shè)施且互不干擾。長途客運(yùn)站與鐵路交通通過地面層西側(cè)42m寬的換乘通道進(jìn)行快捷換乘，與軌道交通直接在地下一層完成快捷換乘。

南京汽車客運(yùn)南站與鐵路站房旅客在這里能便捷換乘，而且避免相互之間人流疊加，實(shí)現(xiàn)了鐵路客運(yùn)和公路客運(yùn)的優(yōu)勢互補(bǔ)和雙贏的目的。

3　與出租車和社會車的結(jié)合

出租車與社會車是城市公共交通的有益補(bǔ)充，隨著社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人們

的出行方式變得多樣化，出租車與社會車的出行方式在人們的出行中所占比重越來越大，如何規(guī)劃和設(shè)計(jì)好小汽車的流線，設(shè)置足夠的小汽車停車位，顯得非常重要。

南京南站樞紐在鐵路站房南北兩側(cè)設(shè)置有高架車道落客平臺，出租車與社會車由城市快速路系統(tǒng)直接接引至站房南北兩側(cè)高架落客平臺直接進(jìn)站。社會車和出租車停車場充分利用橋梁架空區(qū)域的地面一層和地面二層設(shè)置(圖16、圖17)，利用站內(nèi)單循環(huán)道路系統(tǒng)組織車輛的出站流線，采用立體化的流線方式，實(shí)現(xiàn)社會車和出租車的“快進(jìn)快出”。目前樞紐綜合體內(nèi)所設(shè)置的社會車停車位約800個(gè)，出租車停車場面積約1.6萬m2，可滿足近期樞紐對停車位的需求，遠(yuǎn)期利用南北廣場的地下空間設(shè)置約1500個(gè)停車位，在鼓勵“公交出行”

“綠色出行”的同時(shí)，也應(yīng)對社會車停車位的數(shù)量的設(shè)置具有一定的前瞻性和預(yù)見性，滿足社會發(fā)展需要。

4　商業(yè)、服務(wù)設(shè)施合理布置和地下空間開發(fā)利用

南京南站在旅客候車層、地面出站換乘層和地下一層分別布置和預(yù)留了較大的商業(yè)服務(wù)空間，通過對樞紐地區(qū)旅客群體的需求調(diào)查和商業(yè)空間整合，對商業(yè)形態(tài)進(jìn)行整體策劃，創(chuàng)造出了一個(gè)具有南京特色的滿足不同消費(fèi)人群需求的餐飲、娛樂、休閑空間，為旅客的出行提供方便的同時(shí)，也增強(qiáng)了自身的吸引力和競爭力，滿足了城市綜合需求。

南京南站在鐵路橋下的地下一層(圖18)結(jié)合地鐵站廳層布置社會車停車場和地下商業(yè)開發(fā)，通過地下安全通道連接地面各種交通設(shè)施和南北廣場，使地鐵換乘其他交通設(shè)施在地下完成，極大縮短了旅客的換乘距離，達(dá)到了人車分流的目的，解決了消防、人防方面存在的問題，豐富了城市空間形態(tài)。

南京南站交通綜合體設(shè)計(jì)感想

1　交通換乘一體化與功能空間立體集約化的反思

縱觀我國目前在建的或已建成的鐵路客站樞紐綜合體，均體現(xiàn)了交通換乘一體化的設(shè)計(jì)思維模式，這帶來了“零換乘”的優(yōu)點(diǎn)，大大縮減了旅客的途外附加時(shí)間，但這也導(dǎo)致綜合體的規(guī)模越來越大，內(nèi)部功能流線也越來越復(fù)雜，在國外很少有與我國鐵路客站綜合體規(guī)模相當(dāng)?shù)慕煌ńㄖ５鳛榻煌屑~來說，規(guī)模并非越大越好，過大的規(guī)模會給樞紐內(nèi)部功能組織及城市的交通疏散帶來極大的壓力，應(yīng)控制在適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)。所以，我們應(yīng)從如何提高樞紐換乘效率、服務(wù)管理水平等方面著手，研究出一個(gè)既滿足我國日益增長的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，又符合我國客流特點(diǎn)的鐵路客站綜合體合理規(guī)模控制方法，實(shí)現(xiàn)鐵路客運(yùn)與社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

當(dāng)前，隨著大型鐵路客站交通換乘的一體化，還出現(xiàn)了鐵路客站功能空間立體集約化的趨勢。傳統(tǒng)的水平換乘模式，換乘多處于一個(gè)空間中，多種流線之間易產(chǎn)生沖突而混亂。因此，必須根據(jù)換乘方式各自的特點(diǎn)安排合適的空間布局，由多個(gè)換乘空間進(jìn)行立體化組合。這種空間的立體集約雖然使綜合體的規(guī)模增大，帶來了上述的某些負(fù)面影響，但從站區(qū)規(guī)劃的角度看，換乘進(jìn)入建筑內(nèi)部，使得廣場傳統(tǒng)的作為最大換乘場所的角色得以解放，廣場及其周邊區(qū)域的功能將更為自由，與城市的互動性更高。這也使鐵路客站的城市功能角色不單是“對外交通的端口”、“城市的門戶”，也慢慢發(fā)生著改變。

2　鐵路客站交通綜合體建設(shè)過程中的協(xié)調(diào)問題

鐵路客站綜合體是以鐵路客運(yùn)為核心的綜合交通樞紐，但同時(shí)也是城市功能與空間的一部分，服務(wù)于城市，具有強(qiáng)烈的城市屬性。鐵路客站的建設(shè)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其建設(shè)過程中存在著與地方政策制度、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范等不一致的地方，需要與地方建設(shè)部門進(jìn)行大量的溝通和協(xié)調(diào)。如何提高鐵路與地方部門的協(xié)調(diào)效率，實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)與城市的雙贏?需要我們認(rèn)真研究，制定出一套鐵路與地方建設(shè)部門的綜合協(xié)調(diào)機(jī)制。

3　客站建設(shè)與城市配套功能建設(shè)需協(xié)調(diào)發(fā)展

鐵路客站綜合體中需要城市配備大量的市政設(shè)施，一般情況下鐵路客站的規(guī)劃設(shè)計(jì)在前，而地方配套市政工程的規(guī)劃設(shè)計(jì)相對滯后。能否達(dá)到鐵路客站與地方配套市政設(shè)施的一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)，同步建設(shè)、同步投入使用，對鐵路客站綜合體能否起到預(yù)期的作用至關(guān)重要。造成這種時(shí)序性不同步的原因是多方面的。有路地雙方管理體制的差異，也有各地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異。解決這個(gè)問題需要我們進(jìn)行充分溝通和協(xié)調(diào)，考慮地區(qū)發(fā)展差異，超前謀劃，預(yù)留今后發(fā)展余地，盡量避免留下遺憾。

4　對外交通專屬性的思考

一直以來，鐵路客站設(shè)計(jì)都有與長途客運(yùn)站這種公路客運(yùn)樞紐結(jié)合一起設(shè)計(jì)或就近布置，一同設(shè)計(jì)的趨勢。通過鐵路客站與長途客運(yùn)站的換乘，一方面可解決各種對外交通的運(yùn)力整體不足的問題，另一方面方便人們按自己的經(jīng)濟(jì)實(shí)力選擇符合自身出行成本的交通方式。

但從客運(yùn)模式上看，公路客運(yùn)樞紐與鐵路客運(yùn)樞紐的客流存在一定的相似性，都屬于外來交通，都有很大的客流量。將公路客運(yùn)樞紐引入鐵路客運(yùn)綜合體內(nèi)部，綜合體內(nèi)部客流會形成一種疊加效應(yīng)，對樞紐綜合體內(nèi)部客流的快速疏散帶來極大的難度，同時(shí)也會增加樞紐體的城市交通疏散的壓力。現(xiàn)在，客觀社會條件已經(jīng)發(fā)生改變，對于是否將公路客運(yùn)樞紐與鐵路客運(yùn)樞紐緊密結(jié)合，需要我們從城市規(guī)劃的角度審慎考慮。

5　標(biāo)識指示系統(tǒng)整合問題

目前，我國鐵路交通綜合體一般由鐵路站房和城市配套市政設(shè)施兩部分組成，造成標(biāo)識指示系統(tǒng)也是由兩部分組成，這在客站的實(shí)際運(yùn)作中對換乘效率和人流的導(dǎo)向性都會產(chǎn)生一定不良影響。欲將標(biāo)識系統(tǒng)做成一個(gè)完整統(tǒng)一的整體，需要我們將整個(gè)交通綜合體進(jìn)行統(tǒng)一的策劃和考慮，并且制定出統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)和同步施工。

參考文獻(xiàn)：

1　朱利安，羅斯著火車站――規(guī)劃，設(shè)計(jì)和管理，北京：中國建筑工業(yè)出版社，2007，11

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