鐵路運輸背景精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇鐵路運輸背景，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞：鐵路運輸企業 “營改增” 應對

根據國務院將鐵路運輸和郵政服務業納入營業稅改征增值稅（以下簡稱“營改增”）試點的決定，財政部、國家稅務總局確定自2014年1月1日起在全國范圍內開展鐵路運輸和郵政業營改增試點工作。營改增從制度上解決營業稅稅制下“道道征收，全額征收”的重復征稅問題，實現增值稅稅制下的“環環征收，層層抵扣”，使得稅制變得更科學、更合理、更符合國際慣例。

自2014年鐵路運輸行業納入“營改增”試點以來，對于鐵路運輸企業的經營業務管理、稅務管理以及票據管理等工作帶來了新的變化，對鐵路運輸企業的內部管理工作要求更是不斷提高。在這種形勢下，鐵路運輸企業應該深入研究“營改增”政策的具體內容，并分析對鐵路運輸企業帶來的具體影響，積極謀劃制定“營改增”以后的各類稅收籌劃措施，最大程度減輕鐵路運輸企業的稅務負擔，推動鐵路企業經營效益的穩步提升。

一、鐵路運輸企業“營改增”政策內容簡述

為適應鐵路運輸行業體制改革的需要，財政部、國家稅務總局對鐵路運輸企業營改增政策制定了一下相應原則：不增加鐵路行業整體稅負;對稅收征管和鐵路運輸生產來說，應切合實際和便于操作;妥善處理試點前后增值稅與營業稅政策的銜接;以鐵路運輸企業從市場取得的旅客和貨主的收入為應計收入計算的基礎。

鐵路運輸企業營改增的實施，主要消除全面推向市場的新型鐵路企業重復納稅問題;同時鐵路企業購進設備材料、水電消耗和研發創新等可抵扣進項稅額，將激發促進鐵路運輸企業的設備更新，也有利于降低其他行業的稅收負擔，促進其他行業營業稅改革。

“營改增”就是營業稅改征增值稅，在營業稅的稅制背景下，營業稅應納稅額=營業收入×稅率;而改征增值稅以后，增值稅應納稅額=當期銷項稅額-當期進項稅額。改征增值稅以后，由于增值稅實行的是稅款抵扣計算，因此可以避免重復征稅的問題。鐵路運輸企業“營改增”政策的內容主要包括以下幾方面;

（一）納稅人的管理

在鐵路運輸企業“營改增”政策實施以后，納稅主體仍為原來繳納營業稅的納稅主體，也就是從事鐵路運輸服務的企業，征稅的對象由原來的營業收入轉變為鐵路運輸企業提供服務所獲得收入中的增值部分。其中，銷售額超過500萬的企業，應申請認定為一般納稅人，銷售額不足500萬的納稅人，可以申請一般納稅人的認定，如果不經常提供應稅服務，則可以認定為小規模納稅人。

（二）計稅方法的調整

對于小規模納稅人，采用簡易的計稅方法，也就是應納稅額=銷售額[計算值為：含稅銷售額÷（1+稅率）]×稅率;對于一般納稅人，其應納稅額=當期銷項稅額（計算值為：銷售額×稅率）-當期進項稅額。

（三）稅率的調整

在“營改增”政策推行以后，由營業稅稅率3%，調整為增值稅稅率11%;鐵路國際聯運增值稅稅率為0。

二、“營改增”政策對鐵路運輸企業的具體影響分析

（一）“營改增”對企業稅負的影響

在“營改增”政策實施以后，由于稅率由之前的3%營業稅稅率調整為11%的增值稅稅率，稅率出現了提升，而且“營改增”以后由于鐵路運輸企業前期購置的固定資產進項稅已經計入資產價值，難以實現抵扣，而當期采購的固定資產進項稅抵扣非常少，因此在短期內會造成鐵路運輸企業稅負的增加。同時，在鐵路運輸企業成本中所占比例相對較大的人力資源成本、固定資產折舊成本等都難以實現進項稅的抵扣，因此都會一定程度上造成企業稅負的增加。

（二）對鐵路運輸企業收入的影響

作為以提供鐵路運輸服務為主營業務的企業而言，收入主要源自于客貨運以及服務收入，按照“營改增”相關政策的規定，“營改增”實施以后，假設鐵路運輸企業的營業收入仍維持原狀，按照營改增實施辦法，要將營業收入換算為不含稅營業收入，也就是營改增之前的含稅營業收入/（1+增值稅率），因此確認的營業收入會按照增值稅率/（1+增值稅率）的比例降低，而且增值稅的稅率越高，企業的營業收入減少的比例也就越大。

（三）對鐵路運輸企業成本的影響分析

在“營改增”政策實施以后，鐵路運輸企業的納稅成本為增值稅、城建稅、教育稅附加等，鐵路運輸企業可以取得增值稅專用發票的成本支出將會降低，這在一定程度上也降低了鐵路運輸企業的稅負總成本。但與此同時，由于“營改增”以后，鐵路運輸企業新購置的固定資產中進項稅將不繼續計算在固定資產的原值內，因此固定資產的入賬價值將會降低，計提折舊也會隨之下降，這在一定程度上會影響到鐵路運輸企業的成本以及現金流。

（四）對鐵路運輸企業財務與會計核算的影響

在“營改增”政策以后，要求鐵路運輸企業必須進一步理順企業內部的財務管理以及會計核算，特別是準確分析“營改增”以后對企業各期利潤的影響，以及企業的現金流、財務狀況等可能出現的變動。同時，“營改增”政策實施以后鐵路運輸企業需要進一步加強銷項稅與進項稅的計算管理，并需要規范對增值稅專用發票的控制管理。

三、“營改增”政策實施以后鐵路運輸企業應對措施研究

（一）優化鐵路運輸企業的會計核算體系

在“營改增”政策實施以后，鐵路運輸企業必須進一步完善自身會計核算體系，以適應“營改增”政策變動的實際要求。一方面，鐵路運輸企業應該進一步完善固定資產的管理，特別是鑒于鐵路運輸企業的固定資產種類繁多、價值巨大、采購存放周期長，因此必須及時做好固定資產的清產盤點，尋找進項稅的抵扣。另一方面，在企業的會計核算管理中，必須建立更加嚴格、完善、規范的增值稅發票管理制度，對于一些成本要素支出項目，必須嚴格向供應方索取相應的增值稅專用發票用于進項稅的抵扣，以盡可能降低企業的稅負。

（二）合理進行鐵路運輸企業的稅收籌劃

“營改增”政策實質是結構性減稅政策，因此對于鐵路運輸企業而言，避免“營改增”政策實施以后企業稅負的增加，應該根據“營改增”的政策原理積極進行稅收籌劃。在納稅人身份的選擇上，特別是對于一些小規模納稅人，必須全面計算確定采用一般納稅人還是小規模納稅人資格認定。同時，對于鐵路運輸企業現階段存在的掛靠經營問題，由于一些成本支出都不是企業負責，抵扣減少就會導致稅負的增加，因此對于掛靠經營應該盡可能通過產權以及投資結構調整等實現公司化，解決進項稅抵扣的問題。

（三）借助“營改增”機遇實施技術升級改造

在“營改增”政策推行以后，鐵路運輸企業一些支出項目，像設備更新、維護支出以及技術升級等支出項目，都可以作為進項稅抵扣，因此鐵路運輸企業可以借此機會，全面在企業內部開展硬件以及軟件技術的升級改造，一方面可以作為進項稅的抵扣，另一方面也可以促進鐵路運輸企業生產經營效率的提升，提高鐵路運輸企業的市場競爭力。

（四）努力增加企業的增值稅專用發票數量

在“營改增”政策背景下，降低鐵路運輸企業的稅負，最直接有效的措施就是最大程度在經營活動中增加進項稅的抵扣金額，也就是增加企業的增值稅專用發票獲得。在具體的實際操作過程中，需要企業進一步深入研究企業的成本結構，尋找新的增值稅抵扣項目，特別像燃油費、維修費、客車租賃等，同時還應該對企業的成本結構進行進一步的調整，以擴大增值稅的抵扣范圍，實現企業稅負的降低。

（五）積極利用扶持政策，不斷推進運價改革

“營改增”政策實施以后，一些鐵路運輸企業難以避免會出現稅負增加的問題，因此作為鐵路運輸企業應該積極申請各項財政補貼，逐步地過渡適應“營改增”改革。同時，鐵路運輸企業應該逐步地推進運價改革，對外做好“營改增”政策的宣傳告知，爭取客戶的支持，確保增值稅專用發票開具的增加，同時逐步實現鐵路提價，并進一步開展鐵路建設計劃、吸引民營資本進入、實現鐵路市場化運營，穩步提升鐵路運輸企業的市場盈利能力，減少“營改增”對鐵路運輸企業所帶來的負面影響。

四、結束語

鐵路運輸行業“營改增”政策的實施，無論是對企業的經營管理、財務工作還是稅務工作，都帶來了較大的挑戰。

鐵路運輸企業的財稅管理部門應該結合“營改增”相關政策規定要求，重點在會計核算、成本控制、票據管理等方面健全管理措施，更快、更好地適應營改增帶來的新變化，規避由于稅收政策變動產生的涉稅風險，更能從稅制改革中獲得應有收益，為企業的成長發展提供良好的基礎環境。

參考文獻：

[1]張學芳.“營改增”視角下地方財政收入面臨的困境及對策[J].會計之友，2014

[2]龔海峰，胡淑云，汪斌.對“營改增”動機、利弊的再思考[J].會計之友，2014

篇2

關鍵詞：鐵路運輸設備；高鐵出口；國際競爭力

中圖分類號：F503 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）23-0027-03

一、文獻綜述

近年來，伴隨著快速的經濟全球化進程，經濟發展過快而引發的環境污染、能源危機、交通安全等問題日益顯現。而鐵路產業的優勢由此凸顯，各國政府加大了對鐵路產業的財政投入和扶持力度，國內和國際鐵路市場都出現了大力發展的態勢。

關于鐵路運輸設備制造業，國內外學者都做了相關的研究。國外的研究主要側重定性研究。比如，Lalive和Schumtzler（2008）認為，在具有完全競爭的競標模式下的市場采購帶來的效率將高于傳統的模式，從而有利于提高鐵路運輸設備的競爭能力； Fumitoshi Mizutani和Hideo Kozumi（2009）通過對日本的鐵路運輸設備制造業進行實證分析得出結論：日本鐵路運輸設備制造業的發展與日本所指定的標準化制造高度相關。國內學者對于鐵路運輸設備制造業的研究較少。鄭昌泓（2007）實證研究了中國軌道交通裝備制造產業的國際競爭力，且對中國軌道交通裝備制造業的戰略體系進行了闡述；楊亞琴和李紅昌（2010）采用SWOT方法對我國高鐵內外環境分析，并得出結論：研發投入對鐵路運輸設備制造企業的競爭力影響最大。

二、中國鐵路運輸設備制造業的貿易新特點

（一）鐵路運輸設備進出口總規模持續擴大

根據UNcomtrade數據，1995―2014的20年間中國鐵路運輸設備進出口總額從2.55億美元升至54.5億美元。其中進口總額從1.91億美元上升至16.6億美元，年均增幅11.4%；出口總額從0.64億美元攀升至37.9億美元，年均上漲22.6%。 2010年以后，受金融危機后國際市場需求回暖的帶動，中國鐵路運輸設備出口全面上揚，2012年創下新高，出口總額達到44.94億美元，同比增長51%。

（二）新興經濟體逐漸成為我國鐵路運輸設備的主要貿易伙伴

海關總署的數據顯示，我國鐵路運輸設備出口的主要目的地包括東盟、阿根廷等國家，對這些國家和地區出口合計占同期出口總值的51.6%。2014年，我國對東盟出口鐵路設備38.4億元，同比增長1.2倍；對阿根廷出口34.5億元，同比增長45.9%。此外，我國對巴西、南非和埃塞俄比亞的鐵路運輸設備出口出現倍增。

（三）鐵路運輸設備產品出口結構更加優化

隨著中國軌道交通裝備制造業進出口規模的擴大，中國鐵路運輸設備制造業技術日益成熟，出口產品的結構也在不斷優化。根據海關編碼（HS REV.2002）和國際標準產業分類（ISIC REV.3），從中國鐵路運輸設備出口品類來看，鐵道及電車道機車、車輛為主要出口品種。

三、中國鐵路運輸設備制造業的國際競爭力分析

中國、法國、德國、日本、西班牙、加拿大、意大利都擁有國際知名的鐵路運輸設備制造企業，且上述八國也是鐵路運輸設備貿易大國，故由鐵路運輸設備制造業的特性及數據的可獲得性，就1995―2014年中國與世界鐵路運輸設備制造業大國的相關數據采用國際市場占有率指數（IMS）、顯示性比較優勢指數（RCA）和貿易相似性指標測算，將20年來中國與世界鐵路運輸設備制造大國進行指標對比分析，觀察鐵路運輸設備制造業競爭力變化情況。

（一）國際市場占有率（International market share，IMS）

國際市場占有率是指一國某一產品的出口額占世界該類產品出口總額的比重。它是一個相對簡單的指數，但通常可以更直觀地反映一國產品的國際競爭力及競爭地位變化情況，也是在國際上對產品進行競爭力評價的重要指標之一。其計算公式為：

IMSm=Xm/Wm

式中，IMSm――某國m產品的國際市場占有率；

Xm―某國m產品的出口額；

Wm―世界貿易中，m產品的出口總額。

該指標是一個份額比例，它指的是某國某產品的出口額與世界市場上該產品出口總額之比。

圖1 中、法、德、日、西、意、加、美鐵路運輸設備IMS指標（1995―2014）

數據來源：根據COMTRADE數據計算

由圖1可以看出，20年來中國的鐵路運輸設備制造國際市場占有率呈顯著的上升趨勢，由最開始的0.9%上升至2012年峰值13.3%。而法國、加拿大的國際市場占有率則是呈現明顯的下降趨勢。西班牙國際市場占有率并不高，近年來呈現出上升的趨勢。日本的國際占有率一直平穩落在2%―5%區間。德國市場占有率一直是最高的，其國際市場占有率呈現先增后降的趨勢，其市場占有率的下降很大程度上是由于中國鐵路運輸設備制造業的崛起。

（二）顯示性比較優勢指數（Revealed Comparative Advantage Index，RCA）

1965年，經濟學家巴拉薩（美國）提出了一種對國際貿易比較優勢進行量化的方法，即顯示性比較優勢指數法。該指數是指一國某商品出口額占其國內商品出口總額的比重與在世界貿易中該類商品出口額占世界商品出口總額比重的比值。其計算公式如下：

RCAm=（xm/x）/（Xm/X）

式中，RCAm―某國出口產品m的顯示性比較優勢指數；

Xm―該國m產品的出口額；

x―該國出口商品總額；

Xm―世界貿易中m產品的出口額；

X―世界貿易中，出口商品總額。

通常來說，若RCAm>2.5，則說明該國的m產品在世界市場上具有極強的競爭力；若1.25

初時，中國的RCA指標僅為0.3；近年來，中國的鐵路運輸設備RCA指數已經接近1，在2012年RCA指數達到了1.18，表明中國鐵路運輸設備在出口時具有顯示性比較優勢，未來可以預見RCA值將進一步增加，顯示我國在鐵路運輸設備貿易上將更具競爭優勢。

德國、意大利的RCA指標大于1.25，說明德國和意大利在鐵路運輸設備貿易具有較強的比較優勢。西班牙近20年鐵路運輸設備制造RCA指標皆大于1.25，說明其鐵路運輸設備貿易有極強的比較優勢。此外，日本和法國的鐵路運輸設備RCA指標都近乎小于1，說明日本和法國在鐵路運輸設備貿易僅有弱的比較優勢。加拿大的鐵路運輸設備RCA指標則是呈現明顯的下降趨勢，顯示其競爭力正不斷減弱。

（三）貿易相似性測算（Trade similarity）

通過借用Bray――Curtis （BC） 指數，并基于“距離”來度量相似性（S）：

其中X 代表出口份額，j 代表部門，t 代表基年（ = 1995） ，k =0，1，2，…，19。

BC 是一個有界度量指標（0 ≤BC ≤1） ，適用于非對稱分布，對子部門分類的敏感程度也較低（Tajoli and De Benedictis，2006）。

圖2給出了由相似性指標S反映的中、法、德、日、西、意、加、美等國鐵路運輸設備貿易結構相對于基期的變化情況。第一，中國、意大利、加拿大、西班牙四國的S值明顯下降，表示此四國近年的出口結構不同于1995年，即出口結構在過去20年中都發生了明顯變化。第二，法國、德國、日本、美國四國的S值在近20年間下降幅度并不大，未超過0.5，說明其在近20年間鐵路運輸設備出口結構未發生明顯變化。第三，有關中國的S曲線在2003年后變得比以前陡峭得多，下降幅度也變得很大，說明中國在經歷了鐵道部門改制加入WTO后，鐵路運輸設備制造業的貿易結構的變化速度和專業化分工程度大大提高了。

四、結論

（一）我國鐵路運輸設備出口發展迅速

我國鐵路運輸設備出口近年來發展迅速，出口額快速增加，在國際市場上的份額逐漸擴大；同時，鐵路運輸設備出口以加工貿易為主。在與其他幾個鐵路運輸設備制造大國的競爭力指標比較中，我國鐵路運輸設備國際競爭力呈現出不斷增強的趨勢。

（二）合并后的中國中車成為世界上最大的鐵路運輸設備制造業

中國南車、中國北車合并后的中國中車，已經成為了世界上最大的鐵路運輸設備制造企業，兩家公司通過合并后研發、市場等資源的共享，重復投資將得到避免，從而有利于成本的控制和利潤的改善，也將有效地避免兩家公司相互壓價競爭對利潤率的影響。中國中車將加大海外市場開拓，有利于做大中國鐵路運輸設備制造業總量，帶動包括零部件行業在內的整個行業的發展。

（三）應重點發展和支持高鐵產業

目前，我國重點發展和支持高鐵產業。以中國中車為代表的鐵路運輸設備制造企業營業收入絕大部分來自于高鐵及其零部件的銷售。因為歐洲企業的建造成本遠遠高于中國和日本，能夠進行高鐵份額大戰的就只有中國和日本。近兩年來，國際上的高鐵訂單也正是主要由中日在進行競爭。然而政治風險、標準壁壘以及自身專利問題則是中國高鐵出口必須面對的三道難題。

參考文獻：

[1] Moshe Givoni.Development and Impact of the Modern High-speed Train：AReview[J].Transport Reviews，Vol.26，No. 5，593-611，

September，2006.

[2] 鄭昌泓，劉凱.提升我國軌道交通裝備制造產業競爭力的策略[J].綜合運輸，2007，（2）.

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[4] R. Lalive，A. Schmutzler. Exploring the effects International Journal of Industrial Organization of competition for railway

markets[J].2008， （26）.

[5] Michael Renner，Gary Gardner. Global Competitiveness in Rail[J].Worldwatch，2010，（10）.

[6] 楊亞琴，李紅昌.高速鐵路對我國鐵路運輸設備制造業競爭力影響研究[J].中國外資，2010，（2）.

[7] 何華武.中國高速鐵路創新與發展[J].中國鐵路，2011，（12）.

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【關鍵詞】鐵路運輸；經濟增長方式；改革；管理

近些年來，國家在經濟建設方面取得了輝煌的成就，令世人矚目，其中鐵路運輸行業的貢獻功不可沒。然而鐵路行業多屬于國有企業，因而壟斷性較為突出，所以其運輸經濟效益的取得多通過粗放型模式實現。隨著公路、水運、航空、快遞和物流等運輸行業的普及與興起，對鐵路運輸行業造成了巨大的挑戰，因而鐵路運輸經濟效益逐漸下滑。鐵路運輸目前的困境已經到達了迫在眉睫的地步，引起了相關部門的認識和重視，因而鐵路運輸行業的改革勢在必行。現在只有認清形勢并深化改革，才能確保鐵路運輸行業經濟效益的穩定增長。眾所周知，鐵路運輸行業的增長方式是受多方面復雜因素共同影響的結果，是一項涉及范圍很廣的工程，所以在改革過程中，要確保“抓全面、重細節”戰略原則的實施，在實際操作過程中遇到具體問題還要具體分析，發現不足及時改進并提高，逐步優化經濟增長方式的轉變。研究適合鐵路運輸行業發展環境和現狀的有效增長途徑，加強鐵路運輸行業的宏觀調控和實際管理，逐步提升鐵路運輸行業的生產效率及經濟效益，確保鐵路運輸行業能夠實現可持續性發展的宏偉目標，使鐵路運輸行業能夠在國家經濟建設中繼續發揮積極的推動作用。

一、轉變鐵路運輸經濟增長方式的時代背景

1.國內運輸行業之間的競爭壓力

鐵路運輸在國家計劃經濟時代具有不可替代的作用，但隨著改革開放政策的深化深人，國內其他運輸行業發展十分迅速，傳統鐵路運輸一家獨大的局面被打破，鐵路運輸受到了來自方方面面的考驗與壓力，在這種競爭壓力的驅使下，鐵路運輸行業為了改變目前的不利局面，必須做出調整部署，以實現運輸經濟效益的保持和提高。改變以往粗放型的增長方式，實現在新時期背景下適應市場和客戶的需求，繼而實現集約型模式的增長方式。

2.可持m發展觀的內在要求

隨著國家全面建設小康社會奮斗目標的確立，在這種歷史使命的促進下，鐵路運輸行業必須做出改革調整，以實現使命的全面擔當。鐵路運輸行業具有自己獨特的優勢，例如在運輸過程中受自然環境和天氣的影響較小，而且可承擔大規模的運輸任務，是建設小康社會不可或缺的運輸力量。隨著科學發展觀的全面貫徹和實施，鐵路運輸行業的增長方式也要走內涵式發展道路，運輸目標要確保全面、協調和可持續發展。并且要促進資源的有效利用，進而實現鐵路發展質量和效益雙重提高的目標。鐵路運輸經濟增長要全面貫徹并落實科學發展觀的內在要求。

二、轉變道路運輸行業增長方式的途徑

1.鐵路運輸市場規范化

鐵路運輸市場的基礎是準入管理及退出管理的有效運用，鐵路運輸業增長方式轉變離不開市場的準入及退出管理。鐵路運輸行業更要建立、健全市場準入退出制度。并且深化服務質量、確保市場監管、強化鐵路運輸市場過程管理、完善市場機制、促進鐵路運輸市場的可持續發展，從而保證鐵路運輸市場規范化，最終確保鐵路運輸環境的和諧穩定發展。

2.鐵路運輸結構合理化

科學轉變鐵路運輸結構，可以增強高鐵路運輸的綜合實力，對提高鐵路運輸經濟效益、促進鐵路運輸經濟良性發展，都會起到積極促進作用。合理的鐵路運輸結構應包含組織、能力、經營結構等等。通過優化鐵路運輸結構，可以確保鐵路運輸市場供需平衡，進而拓展運輸業務范圍，從而有效提升經濟增長。

3.鐵路運輸組織高效化

改革創新運輸組織模式是確保鐵路運輸業增長方式的必要手段。鐵路運輸在客運方面的突出功能，是其他運輸業無法比擬的。從每年的春運就可以看出，鐵路客運需要還是呈現需大于供的狀況。雖然每年都在新增鐵路，包括各種動車、高鐵，但是高峰期熱門城市的客運需求還是很難保證，相反一些地區和時間段還出現了一些空車空跑現象。這都需要鐵路部門做好運輸組織的高效管理，例如，搭建主要城市之間的直達快速運輸平臺，合理整合鐵路運輸資源，確定統一高效的運輸組織辦法。

4.積極發展鐵路物流運輸

鐵路物流的建設要圍繞客戶需求而展開，實現鐵路物流網絡信息化和供應鏈一體化發展目標。鐵路運輸業要想轉變增長方式，必須加快發展物流產業，即抓好鐵路物流工程的建設，做到統一規劃、有序推進物流市場。隨著網上購物的普及，對物流行業是新的機遇和挑戰，鐵路物流也要抓住時代機遇，積極加快鐵路物流運輸建設，這是實現運輸增長方式的有效途徑。

5.鐵路運輸管理科學化

鐵路運輸管理要確保嚴格和科學，從而帶動運輸經營的效益。鐵路運輸行業要靈活適應市場競爭環境，使鐵路運輸管理理念和模式不斷順應集約型經濟增長方式轉變。當然運輸管理涉及到的范圍很大，這就需要各部門協調配合，共同努力。在運輸管理中還要確保聽從指揮，統一管理，從而提高運輸效率，進而促進鐵路運輸穩定增長。

總之，鐵路運輸行業經濟增長方式的轉變，首先需要加快改革步伐，培養經營管理水平，依靠內涵式發展思想，確保運輸質量和效率。其次要充分激勵員工工作熱情，使員工能夠全身心投入到工作中。最后加強科技投入，達到科技管理運輸的目標。

參考文獻：

[1]李穎.中國鐵路運輸業經濟增長因素分析[D].北京：北京交通大學，2003.

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相關稅收的改革通知早在二零一一年的時候就由國家稅務總局和國家財政部門共同提出來，其中重點指出從二零一二年一月一日開始便會以上海為中心將稅收改革的試點建立起來，主要是針對部分的交通運輸業以及現代服務行業。但由于在實際的試運行中鐵路運輸企業與試點的運行條件不相符，因而并沒有將其在此次試點范圍內納入。但是，根據現如今的發展現狀來看，展現出良好的發展形勢，因而勢必會在日后的發展中擴大“營改增”的涉及規模，這也是未來的發展趨勢。

在我國的國民經濟發展中鐵路運輸企業是支柱，其發揮著中流砥柱的作用在整個國民經濟水平的提升過程中，因而將“營改增”的制度在該企業中實施所具有的現實意義非常巨大。其不但能夠對均衡發展的國民經濟起到推動作用，還能夠均衡各種行業中的稅負發展，對于產業分工的進一步深化也有一定幫助作用，將鐵路運輸企業的投資工作認真落實，整個行業的發展都會受到推動。

當“營改增”實行在鐵路運輸行業后，進項稅抵扣的優惠政策能夠在鐵路運輸行業中享受到，因為此時的他們已經等同于一般納稅人，其有利于技術和設備的更新。并且，增值稅的制度能夠在“營改增”后的鐵路運輸企業中得到進一步的優化，與增值稅相關的抵扣鏈條能夠被完善，企業在市場中的競爭力被顯著提高，在現代化服務業中的地位能夠被提升。從長遠的利益上看，鐵路運輸企業能夠通過“營改增”而獲得健康長期的發展。

二、影響財務管理的因素分析

（一）影響鐵路運輸企業的經營成果

鐵路運輸企業生產經營主要的特點之一便是全網聯運，這便于總公司對各個環節和區域的運輸營業額能夠全部掌握，并在統一對這些收入清算確認以后，最終被作為營業收入被納入公司的財務管理中。

現目前我國實行的會計準則中，營業稅在鐵路運輸企業中是沒有將稅收除去的，當“營改增”制定以后，在稅后收入額中就不含有增值稅，而在這樣的背景下，就能夠有效的降低營業稅收在鐵路運輸企業中的額度，使得工資總額等多方面的清算工作都會在鐵路運輸企業中受到影響。

我們對運行成本在鐵路運輸企業中的現狀進行研究，發現可以抵扣的增值稅中的進項稅在企業中出現偏低的情況，而在其中比重較大的是固有資產的情況，如：運輸路線、房屋等，因為在現行稅收的政策下難以在進行稅額中將購置固定資產的成本進行抵扣，這自擾造成成本偏高的情況在鐵路運輸企業中出現。簡單來說，納稅負擔會因為“營改增”在鐵路運輸公司的現行稅收管理制度中被增加，使得原有企業的經濟效益被降低。

（二）影響會計核算

企業會計的報表、會計核算等都會受到“營改增”的影響而發生變化，而這就要求鐵路運輸企業應當以“營改增”政策為背景，將實際管理工作的需求和總公司提出的要求結合在一起，將與增值稅有關的各種會計項目合理、科學的設置出來，如：遵循原有營業稅的繳納流程，地方鐵路運輸企業所需要繳納的增值稅應當由總公司統一匯總后進行繳納，并在此過程中將清算會計明細的科目設置出來。

財務報表會隨著稅制的改革而發生變動，這要求鐵路運輸企業的管理者科學、認真的梳理原用稅務處理以及會計核算的流程，并制定出符合發展的新流程。

（三）影響票據在鐵路運輸企業中的管理工作

一般納稅人是對鐵路運輸企業在實施“營改增”以后被認定的，其中最主要的是增值稅。

在鐵路運輸企業中增值稅票的使用主要是在客票和貨票兩個方面。與原來的普通營業稅的發票相比，管理增值稅發票的工作十分嚴格，任何一個環節都必須認真對待，如：使用、開票或管理等。

國家出臺了嚴格的增值稅的處罰措施，其處罰的范圍包括非法出售發票、發票偽造以及虛開發票等。可見，票據管理因為“營改增”在鐵路運輸企業中推行以后變的更加的嚴格。

三、財務管理效果有效提高的措施

綜上所述，在“營改增”的影響下，鐵路運輸企業應當根據自身的發展特色進行體制改革，盡可能的將影響財務管理工作效果的不利因素消除。

（一）國家政府出臺的相關政策應當爭取和利用

建立與稅務管理部門的料號溝通關系，爭取早日將投資較大資本的線路資產抵扣到進項稅的范圍內，盡可能的將稅負減輕。

國家不定時的會針對國內稅收的情況出臺一些優惠政策，而鐵路運輸企業應當盡可能的去爭取這些福利。我們知道，在“營改增”的初期，國家對于在試點單位在試改中有出現稅負加重情況的，都會給予一定程度的補貼政策，幫助在過渡稅改期中這些企業能夠平安渡過。

在稅收改革中，鐵路運輸企業加強與當地稅務局的交流溝通工作是非常有必要的，在和諧的關系處理中才有利于將最大的優惠爭取到，保證納稅負擔能夠在企業中被有效減少。

（二）管理制度的完善

企業現行的財政管理制度應當順應“營改增”稅制實施的潮流進行改革，修訂或替換其中不完善的條例，如：會計核算辦法、清算方法、收入管理的規章制度以及經營業績的考核方法等，以便企業內部的管理體制能夠與“營改增”的稅制相適應。

未來企業經營的策劃方案也應當盡快建立起來。財政原有的管理體系在企業實施“營改增”后發生變化是可以預見的，這就需要企業管理者提前做好應對措施，科學有效的重新整合原有企業的整體預算和經營規劃，使得企業納稅的負擔能夠最大限度的被減少，將企業周轉資金量增大，保證其健康穩定的運行。

篇5

1.日益嚴峻的市場競爭趨勢

在我國計劃經濟的條件背景下，由于民航與公路以及水路運輸發展的速度較為緩慢，使得我國的鐵路運輸一直居于一種主導的地位，鐵路的客運量占全國客運量的60%，而貨運量則占全國客運量的70%。從90年展以來，我國的公路運輸與民航運輸以及水路運輸及時的抓住了發展時機，并不斷的實現了快速的發展，使得其自身的客貨運輸總量實現了全面的發展與提高，這就使得鐵路的客貨運輸面臨著嚴峻的市場競爭趨勢，導致其客源與貨源不斷流失，并進一步使得鐵路的客貨運輸急劇下降[1]。

2.經營管理理念落后

受到經濟體制的影響作用，鐵路客貨運輸逐漸形成了一種“以我為主”的管理作風，其在進行經營管理活動時，又往往會采用粗放式的經營方式，過分的注重數量而對其所能產生的經濟效益則相對忽視，此外，鐵路在進行生產布局時，往往過分的注重投入而忽略實際的產出，使得鐵路在經營管理中出現了嚴重的浪費與損失。此外，由于鐵路的市場營銷手段不夠靈活，導致其服務觀念不強，這就進一步導致原本具有豐富優勢條件的鐵路運輸變得缺乏一定的靈活性與便捷性，再加上其經營管理理念落后，營銷觀念不強，使得其自身的服務水平也有所下降，對鐵路客貨運輸的形象與聲譽造成不小的影響[2]。

3.缺乏先進的運輸清算辦法

現階段，我國的鐵路運輸在進行清算工作時，通常都是依據生產過程實際付出的勞動量，來對其進行合理的分配工作，然而其自身的系數調節卻還是帶有嚴重的“大鍋飯”色彩。各大企業在鐵路運輸中所開展的各項營銷活動與市場的開拓等方面，與其實際上所獲得的經濟利益之間往往存在一定的差距，這就會使得企業的營銷積極性大大降低，并進一步導致其在進行鐵路市場營銷的過程中片面的追求分配最大化，而對于利潤的獲得程度則不夠重視。

二、市場營銷理論在鐵路客貨運輸中的有效運用

1.加快運輸產品的設計開發

要想促使鐵路的客貨運輸能夠更好的順應市場的需要，就要求其必須加大對運輸產品的設計開發力度，其中，首先要提高列車的運輸速度，將快速列車的運行時速嚴格控制在110～160公里之內，并進一步將高速列車的運行時速控制在200～300公里內。同時，要求其必須依據旅客的實際需要與實際的運輸距離，來開發出多個列車運行項目，例如“旅游列車”、“假日列車”以及“民工專列”等，來切實的滿足不同旅客對于列車的不同需要，確保其能夠充分的提高鐵路的運輸能力[3]。

2.樹立牢固的市場營銷觀念

市場營銷觀念最關鍵的內容就是將什么作為核心來進行經營活動的合理展開。在進行鐵路客貨運輸的管理時，要求我們必須始終堅持以市場為主要的發展核心，并進一步將消費者的實際需求來作為營銷中心的事項營銷觀念，確保其能夠充分的運用到鐵路客貨運輸的整個過程中。這就要求鐵路運輸的調度部門必須充分的依據實際的營銷計劃，來為鐵路運輸提供一定的運力支持，同時，鐵路運輸中的各大機務部門要努力為鐵路的營銷工作提供更多具有高質量水平的設備，確保鐵路的客貨運輸工作能夠順利開展進行。此外，鐵路的財務部門要單獨將成本支出來作為營銷工作中的獨立項，確保營銷費用支出的合理性[4]。

3.嚴格遵循產銷分離的營銷原則

市場營銷機構是市場與鐵路運輸之間進行有效聯系的重要橋梁，并通過它來進行鐵路運輸企業的營銷工作。而鐵路的運輸生產部門則通常指的是依據實際的市場需求來進行生產的組織工作，來為市場營銷提供一定基礎與保障的部門，兩者之間有著不同的這則要求。為了促使鐵路運輸能夠更好的以貨主和旅客為主要導向，來生產出更加適銷對路的鐵路運輸產品，就要求其必須嚴格遵循產銷分離的市場營銷原則，將生產部門與營銷部門充分的分離開來，從制度的層面來確保鐵路的生產部門能夠確實從市場的實際需求出發，并積極的服從并服務于市場營銷工作，來為鐵路的客貨運輸創造更大的市場份額[5]。

三、結語