發布時間:2024-01-15 14:58:13
序言:作為思想的載體和知識的探索者,寫作是一種獨特的藝術,我們為您準備了不同風格的5篇發展交通的方法,期待它們能激發您的靈感。
【關鍵詞】交通量預測;數據分析;四階段法;發展方向
交通量預測是指通過切實可靠的交通調查,采集到較為準確可靠的交通量數據,對其進行整理分析,通過專業的計算,發現交通量變化的規律,并結合其他各種理論性的交通量,如自然增長的趨勢交通量,適路行車條件改善引起的誘增交通量,轉移交通量等,推算出研究區域內公路網中各路線和路段上現時和未來的交通量,為區域內公路網規劃和單項公路的建設提供最基本的依據的研究工作。
1.公路交通量預測的現實意義
公路交通量預測是高速公路可行性研究的重要內容,是核心要點之一,預測結果是決定建設項目是否必要和可行的主要憑據,也會作為決定項目建設規模和安排項目建設序列的基本評判依據,同時也會作為國民經濟評價和財務評價的基礎。公路交通量預測不僅對于高速公路的優化建設有很重要的現實意義,對于農村公路的修整建設以提高整體公路水平,加強國民經濟建設也具有很重要的意義。因此,如果交通量預測失誤,就可能導致公路網規劃、建設項目決策上的失誤,造成很大的經濟損失。
2.交通量預測的內容與范圍
預測就是根據過去和現在的發展情況和變化規律去推測未來。預測一般具有科學性、近似性和局限性的特點。預測的方法也可分為定性預測和定量預測兩種大類。定性預測是在廣泛搜集、了解對象的客觀背景、基礎資料的基礎上,分析研究對象的發展規律,判斷對象在一定時期內的發展趨勢,由此做出對象的發展預測;定量預測是指利用程序列的原始數據,借助數學手段,在對原始數據進行整理加工和分析模擬的基礎上建立數學模型,最后利用這個數學模型進行預測。而公路的交通量預測就是以預測科學的理論和方法為基礎,以公路系統為對象的一項部門預測科學。所以交通工程人員對技術預測方面提出了許多預測的方法和技術,選用了多種預測模型,比如回歸模型、時間序列模型、重力模型、灰色模型和滾動模型等。
為全面了解項目所在地區公路交通量的特性和構成,掌握交通流量流向、車輛構成、貨物種類的資料,為未來擬建公路交通量預測提供基礎數據,同時也為經濟評價和公路建設提供可靠的依據。
一般新建項目的預測交通量包括三個部分,即本文引言中提到的趨勢通量、誘增交通量和轉移交通量。趨勢通量是在分析項目影響未來的社會經濟發展和交通運輸發展趨勢基礎上,得到的自然增長量;誘增交通量主要是考慮項目建成之后,因促進影響區的經濟發展和因交通便利而誘增出的交通量;轉移交通量是因不同運輸方式之間的競爭關系而帶來的部分交通量的轉移。
交通量的預測的路線包括建設項目本身的相應交通路網,同時應進行無擬建項目條件下的交通量預測,建設項目交通量包括公路路段的斷面交通和互通立交轉向交通量。
3.交通量預測的針對性方法與相應利弊
目前對公路交通量的預測普遍采用了定性分析和定量分析相結合的方法,互相借鑒,取長補短。預測的方法是多種多樣的。不同的預測方法各有局限性、優缺點和使用要求,只有充分了解了預測的原理和方法,才能熟練運用它們,選擇最合適的,揚長避短,綜合預測,避免定性考慮不周、定量模式單一的問題,以保證預測的準確性。
從定量化預測方法來看,目前我國一般采用基于起訖點調查的四階段法和西安公路交通大學教授提出的總量控制法。其中以四階段法最為常用。
四階段法的工作步驟是對社會經濟進行預測,然后對交通量發生、吸引量進行預測,然后對交通量分布預測,最后對交通量的分配進行預測。
影響區的社會經濟預測包括對此區域歷年人口,GDP和客貨運輸量的數據進行分析從而得出人口預測,社會經濟發展預測。但是此方法若用于發展特別快的區域,則應該做適當的調整,對近幾年的數據加重重視的比例。
影響區的交通量發生、吸引量的預測一般會分段采用回歸分析法,彈性系數法。彈性系數法注重交通運輸發展本質規律的分析以及專家的意見,能直接反應經濟增長對公路交通的影響,由于綜合定性因素,將其用于交通量的中長期預測中有較好的實用性和可靠性。
對交通量的分布預測和分配預測則用到預測學科的專業知識。
此方法以生成交通量同環境因素的關系不發生變化為前提,分析二者的關系,再根據環境發展來推算未來的發生交通量。此方法規律性較強,推算出來的交通量較為準確,但是更適合國外社會環境相對平穩、產業與產品結構基本穩定的情況。以我國的經濟現狀來看,經濟發展速度較快,產業結構加速調整,經濟及交通的增長有可能呈現跳躍式或波段式的特點,預測不一定十分準確。
畢竟,四階段法是從國外引進的方法,不一定十分適合我國中西部地區,因為這些地區經濟的發展比較迅速,預測不一定十分準確。
關 鍵 詞:自行車交通 發展必要性 研究現狀 軟系統方法
中圖分類號: U484 文獻標識碼: A 文章編號:
1 引言
自行車是大都市交通的重要組成部分,但中國自行車交通比例呈下降趨勢,這與中國的現狀要求不符,所以需要系統地分析自行車交通發展困境,但目前學者大多從規劃、工程、政策等角度分析了其中的原因,尚缺乏從系統角度對于各種制約因素及其關系的研究,所以本文針對自行車交通系統的特征引入軟系統方法分析問題。
1.1自行車交通發展的重要性
中國為自行車大國,自行車擁有量達到5.4億以上。自行車憑其機動靈活、非常適合3~4公里的短距離出行的優點被廣大市民喜愛,并且方便軌道交通實現“門到門”運輸,一直被當作輔助公共交通發展的有效工具,荷蘭的自行車與公共交通聯運極大地促進了公共交通的出行就是一個成功的案例[1],同時自行車交通準時性高、節能環保、節省土地利用、無噪聲、有益健康等優點,有“綠色交通”之美稱。
下面通過兩張圖,即圖1-1及1-2(引自專家段里仁和諧交通報告)看一下中國自行車交通發展情況。
圖1-1[1]為中國部分大城市2000年以前和以后自行車交通出行所占比例,從圖中可以看出近幾年中國自行車交通出行所占比例呈下降趨勢。
圖1-2為相關部門基于低碳交通與綠色出行對北京市交通出行方式構成預測對比圖。從圖1-2中可以看出北京市到2015年自行車所占比例基本持平,但意味著自行車數量將要增加,在地鐵快速發展的情況下要求自行車穩步發展,而從圖1-1可以看出這樣的要求與中國發展現狀不符,可以看出中國自行車交通發展陷入了困境。
而對比中國的發展現狀,自行車交通在國外很多國家及其大城市,特別是一些國際化的大都市得到了大力的發展,表1-1[2] [3]列舉了荷蘭、法國及丹麥的發展現狀。
國家及城市 發展現狀 發展政策
荷蘭及阿姆斯特丹 荷蘭現有自行車1 600多萬輛, 3萬多公里的自行車專用道路,占荷蘭道路總長度的30.6%,居世界第一位。首都阿姆斯特丹,有常住居民73萬人,自行車的擁有量達60萬輛,全城約有40% 的交通是由自行車承擔的。 政府整頓、增設自行車專用道、自行車停車場,并加強防盜措施,推行諸如減免騎車人稅、公司職員購買新車可3年報銷1次等政策。
建立“白色自行車”制度,即由政府出資提供自行車供市民使用。阿姆斯特丹通過法案規定每年5月1 2日為“全國自行車日。
法國及巴黎 2003年,巴黎自行車專用道長131公里,為了鼓勵市民騎車,市政府2004年及2005年又分別增加建設40公里。到2010年,計劃自行車專用道將增加300公里,形成一個網絡。平日里有14萬多輛自行車在巴黎街頭代步。 法國市政府為市民提供幾乎免費的自行車租賃服務。巴黎市政府也在與巴黎地鐵和公交公司研究探討,探討攜帶自行車乘坐地鐵和郊區快速火車網的途徑。巴黎市政府設立展臺向觀眾提供市區自行車專用地圖,其目標是自行車成為時尚的代步工具。
丹麥 丹麥首都哥本哈有1/3的上班族騎自行車上下班。 丹麥自2001年也興建了自行車道基礎設施,并對騎車人給予減稅優惠。
2軟系統方法的引入
2.1 自行車交通發展的社會性與問題導向性
自行車交通發展問題要解決的是社會問題,必須從大多數人的利益出發,所以是一個社會工程問題,其根本問題反映出“人與交通環境”,“人和人”之間關系的不和諧,是其內部各系統之間、交通與環境等關系沒有理順的主要體現。由此可知,在充分考慮不同交通主體交通需求的前提下,理順各系統之間相互關系,以交通需求為導向,構建一個滿足主體交通需求,優化客體資源配置,同時有益于交通系統內、外環境發展的和諧交通體系是解決自行車交通發展問題的根本途徑。
2.2 軟系統方法引入的必要性
從自行車交通發展問題的社會性與問題的導向性可以看出這是一個復雜的問題,其和諧發展的目標取決于百姓的滿意度,而這是一個人類活動系統,系統里有很多不同的主體,是一個多視角的問題,而其中涉及了很多難于定量描述的問題,比如行駛安全的保障、停車位的保障、維修服務質量等,也都是多視角的問題,所以傳統的硬系統方法不適合,針對這一特點,應引入了軟系統方法。
2.2 軟系統方法對自行車交通發展的適用性
軟系統方法將問題系統化。自行車交通發展問題是一個復雜的問題,是一個社會工程問題,所以并不應該簡單將重點研究放在工程技術問題或者某一方面上,應該從系統整體性出發考慮問題。而軟系統方法通過情景描述將問題的各個主體聯系起來,有助于我們分析各個主體之間的影響關系,能夠將自行車交通發展當作一個系統的問題進行研究,能夠取得較為滿意的結果。
3. 結論
本文只是將軟系統方法應用在解決自行車交通發展問題的起始階段,幫助分析問題所引入的方法,這個階段只是定性分析,要想進一步解決此問題,必須對于每個子系統都需要進一步做細致深入的研究,如政策的制定,需要單獨建立軟系統模型并反復與現實比較做出修訂,而一些子系統需要結合現有的方法,如規劃建設部門子系統需要傳統的工程技術方法支持。在軟系統方法基礎上必要的結合其他方法,最后依靠軟系統方法的定性結果與其他方法的定量結果的融合來解決問題,這也是下一階段要研究的內容。
[參考文獻]
姜攀.大城市自行車交通規劃研究[D].長安大學碩士學位論文.2007
顧尚華.世界各國自行車交通的發展[J].交通與運輸,2009(1)
石憶邵,厲雙燕.我國大城市自行車道發展的困境及其政策取向[J].現代城市研究,2006
【關鍵詞】公路交通;發展趨勢
一、我國公路交通的發展現狀
公路建設和服務行業是國民經濟運輸體系的重要組成部分,在社會經濟發展中具有重要的地位。在我國無論是客運還是貨運,公路都是主要的運輸方式。目前公路完成貨物運輸量和旅客運輸量分別占總量的75%和93%。據數據統計,截止到2011年全國公路總里程達486.08萬公里,其中等級公路里程305.63萬公里,占公路總里程的79.2%,全國公路密度為40.22公里/百平方公里。中國公路交通區域發展不平衡,東部地區的公路密度和等級公路所占的比例大大高于中西部地區,二級及以上公路中,東部所占比例為44.72%,中部所占比例為30.70%,西部所占比例為24.58%。隨著中西部經濟發展,東、中、西部公路交通發展差距有所縮小,但是差距仍然較大。
二、未來公路交通的發展趨勢
1、實現城市居民“軟流動”的重點方向
在未來的城市交通中,人員流動的方式應當主要是“軟流動”模式,即城市居民用步行、自行車或公共交通工具完成近距離移動。實現城市居民的“軟流動”,是應對上述諸多挑戰的有效辦法。因此,在城市規劃及改建中,“軟流動”模式應始終放在首位。與此同時,城市交通規劃也應按照人員“軟流動”、物流交通和私人交通的順序來安排。大力發展城市公交更應是實現城市居民“軟流動”的重點方向。
2、公交系統
市公交系統關系著人們日常生活的諸多方面,要用最新的技術、材料和管理模式裝備城市公交,推進它的智能化、人性化和節能性。為提高城市公交對民眾的吸引力,要運用先進科技和服務理念來裝備公交系統,提高其安全性、舒適性和便捷性,發展城市公交的另一關鍵,是促使人們改變習慣性的生活方式,脫離私人交通,參與到城市“軟流動”中來,以自身的行動為城市增加“綠色”。奧地利交通俱樂部的一項調查顯示,每次單程不足5公里的里程總和,約占奧地利私人汽車行駛總距離的一半。而國際公共交通聯合會數據表明,這種近距離行車的現象在世界各國的城市交通中都相當普遍。
3、道路實現車聯網
每一次經濟危機之后,科技創新都成為戰略制高點。在后金融危機時代,世界各國正在進行搶占科技制高點的競賽,全球進入空前的創新密集和產業振興時代。作為新興產業和科技創新的代表,物聯網已經成為經濟危機后期國際競爭的制高點,從“智慧地球”到“感知中國”都體現出決策者對物聯網的高度關注。然而,發展物聯網也不能四面出擊,應該抓好重點,注重實效,做到以點帶面。在這個過程中,車聯網是一個值得關注的課題。
也就是說,車聯網之所以有巨大的發展潛力而與環境監控、物品溯源、智能電網并列組成物聯網發展的四大重點領域,是與我國的國情分不開的。汽車的能源消耗是當前轉變經濟發展方式所面臨的一個突出問題。當前,中國的石油消耗量僅次于美國,居全球第二。 2009年,中國原油進口量首次突破2億噸,進口依存度達到56%。我國交通運輸業的石油消費量僅次于工業,占總消耗量的25%左右。同美國的每輛汽車每年消耗1.8噸燃油、歐盟的1.5噸、日本的1.1噸相比,中國高達2.3噸,能源利用率較低。在污染排放上,我國機動車氮氧化物排放量占排放總量的30%,一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍,并且,我國城市交通擁堵也已經日益嚴重,大約有30%的汽油是消耗在堵車的時候,面對這些交通運輸業帶來的能耗、污染以及擁堵問題,發展智能交通是解決思路之一。智能交通能夠提高道路使用效率,使交通堵塞減少約60%,使短途運輸效率提高近70%,使現有道路的通行能力提高兩至三倍。車輛在智能交通體系內行駛,停車次數可以減少30%,行車時間減少13%~45%,車輛的使用效率能夠提高50%以上。
4、公路交通智能化的發展趨勢
4.1高速公路不停車收費(ETC)系統的需求將逐年增加。雖然目前國內已經有相當一部分的高速公路建立起了不停車收費系統,但距離全面建設與應用還有很大差距。未來高速路聯網收費將是ETC進一步發展過程中需要考慮的問題,而為此統一相關技術與通信標準也將成為未來發展中需要解決的問題。
4.2道路交通智能化發展的另外一個趨勢在于道路交通視頻監控系統。它包括電子警察執法處罰系統、機動車超速檢測系統、移動車輛稽查系統、車流量監測系統、智能化多媒體網絡車牌識別以及城市綜合應急系統等。
5、城市道路交通管理服務信息化
兼容和整合是城市道路交通管理服務信息化的主要問題,因此,綜合性的信息平臺成為這一領域的應用熱點。除了城市交通綜合信息平臺,一些縱向的比較有前景的應用有智能信號控制系統、電子警察、車載導航系統等。
三、結束語
總之,未來的公路交通要適應經濟發展的宏觀需求,要站在新的歷史起點上,進一步的完成創新,要實現科學發展,只有這樣才能呈現出交通事業呈現出又好又快、好中求快的發展態勢。
參考文獻
[1]ITS International.
[2]蘇奎,楊冰.世界智能運輸發展狀況及我國的對策.國外公路.1998.01
[3]美國自動化公路即將開通.參考消息.1997.07.03
關鍵詞:可持續發展;城市規劃;軌道交通;建造運營成本
作為文明歷史發展中的嶄新時代,城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革,也由此開創了城市建設與規劃的初始形態。今天,伴隨全球化的大潮,中國正經歷著前所未有人口遷移與國土城市化過程,充滿中國特色的城市規劃實踐,越來越體現出面向未來可持續發展的先進理念。交通是現代城市規劃中一個不可或缺的方面,對于中國這樣一個各方面處于跳躍式發展的人口大國,科學地制定切合實際又具有前瞻性的城市交通規劃,意義尤其重大深遠。
本文以當前城市化加速背景下城市交通規劃面臨的重大選擇作為切入點,對如何解決軌道交通與現存城市公交系統的協調發展,特別是如何經濟、優化地建造與運營城市軌道交通,提出自己的看法與建議。
1 軌道交通是我國城市交通規劃的重大選擇
城市交通規劃面臨的一切問題起源于三個基本因素:人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此,規劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業雜志《世界城市化展望》2004年載文指出,全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億,只用了半個世紀的時間,預計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發展中國家,中國改革開放二十多年來的社會經濟發展帶動了1億3千萬農村人口流入城市,一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速,造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。
一般而言,城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內外的城市交通基本上都經歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發展過程。但是,當人類普遍進入小汽車時代后,美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態。美國以小汽車為主要交通工具,城市多數呈現分散、蔓延的形態。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通,大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業區與遠郊衛星城鎮連結起來,形成多中心的城市形態[1]。軌道交通系統的誕生,使城市的發展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能,也因此造就了城市中心的“職住分離”現象。應該承認,私人小汽車和軌道交通是目前發達國家城市中具有代表性的兩種交通方式,分別突出地體現著更優的生活質量與更高的運輸效率。改革開放前,這兩種交通方式在我國大城市中的數量少到幾乎可以忽視不計的程度,近年來,它們已分別邁出了從無到有的第一步,表現_出強大的生命力。
城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征,由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的,人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的,并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發揮出最大優勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態,自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經濟持續、快速增長與人民物質文化水平不斷提高,建立多層次、立體型多元化的交通體系,是我國數量迅速增長的大城市的唯一發展方向。在此目標之下,科學規劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續發展要求的可能性。
城市交通擁擠現狀,決定了各級政府部門在宏觀決策過程中,理當重點考慮規劃在環境系統、資源系統、社會系統等多方面具有可持續發展優勢的城市軌道交通公共交通系統[3],這方面國內刊物近來論著頗多,本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術與經濟的角度,探討進一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問題,加速走向它的現實可行性。
2 軌道交通需重視與城市公交系統的和諧
一般而言,軌道交通規劃工作的核心內容是要充分實現路線選址與轉乘配套兩者的最優化,與現有的公交系統在各個環節上達到最大限度的互相補充協調運作。
首先,城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業協調配合的大型系統工程,必須與城市建設發展中長期規劃密切結合起來進行。作為城市規劃的有機構成部分,軌道交通的規劃與整個城市交通的線網規劃實為一體。為了避免客流稀少,線路走向應盡可能合理,否則,小客流低運量必然導致軌道交通無法發揮預期的骨干作用。總之,結合城市的總體客運需求合理規劃布局,是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然,這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式,軌道交通網絡形態與市區道路棋盤式格局高度一致,恰恰體現了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子,還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城,也充分考慮了地下車站與周圍環境、高架線路與地面景觀的協調需要。
其次,在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規劃時,要十分注意加強交通換乘樞紐的建設,將軌道交通與現有的常規公交體系統一安排、有序調整,保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉接,以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發達國家的大城市,面對小汽車交通的沖擊,紛紛尋求一種新的交通發展模式,在通向郊區的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場,引導小汽車乘客換乘后進入中心城區,使軌道交通的大運量優勢得以發揮。國內方面新近建成的上海火車南站,則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規劃設計中,成為一個值得學習借鑒的樣本。
最后,我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規公交之間的互動關系。世界上絕大多數國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發展起來的。在未來相當長一段時間內,公共汽車/電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經濟發展水平與人口規模及交通總量需求,常規公交的整體地位短期內變化不大。但是,常規公交系統效率低下的現狀應該在逐步發展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網布局,修建港灣式停靠站臺,合理編制車輛運行圖,建設服務查詢顯示信息系統等具體措施外,從規劃立法角度保障公交的道路優先使用權的思路也有待于細化落實。
近來,在軌道與公套發展背景如何建設大容量快速公交系統(BRT)引起了專業規劃人員的高度關注。BRT是一種利用現代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運力與快捷,建造和運營成本又相對低廉,而且很大程度上可以利用改造提升現有的城市公交道路系統,在某些人口規模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。
2003年國務院81號文件出臺后,國內許多城市馬上把發展BRT項目推到了緩解城市交通擁堵的前臺。北京市新近編制的中心城區公共汽/電車廠線網規劃中包含了18條BRT線路,總長約300多km,在強調機動性與可達性高度協調的前提下,首次將BRT作為一個功能層次融人公交線網整體結構中。此外,昆明市在園藝世博會期間開通的國內首條位于道路中央的公交專用道,即將升級為規范的現代BRT系統。杭州根據城市發展模式與空間功能布局制訂的中遠期公交規劃,也確立以軌道與BRT為骨干,東西走向穿城而過的首條28 km BRT今年已基本開通。 3 軌道交通應解決低成本建造運營問題
作為城市中最大的基礎建設項目之一的城市軌道交通投資巨大,京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價平均每千米超過了6億元人民幣。顯然,大多數國內城市的經濟能力很難承受起如此高昂的成本。因此,不解決軌道交通的造價問題,城市軌道交通難以實現。綜合考慮軌道交通的建造與運營費用,筆者以為解決成本問題擬應圍繞以下三個方面認真思考。
3.1 軌道交通的用地空間應體現預留漸進原則
一般軌道交通建設成本中,包括拆遷費用在內的占用土地成本是其中不可忽視的一個組成部分,并不因為某些國家無償劃撥方式而改變它的社會成本性質。為了降低這方面的成本,許多城市在已經完成的公交總體規劃中,都為軌道交通的線路場站建設預留了用地空間。然而,線路建設的具體時機取決于城市發展的不同進程,某些線路的客流形成需要一個長期漸進的過程。
因此,如何既能適應逐漸增長的客流需要,又能合理有效地利用預留土地空間,是低成本發展軌道交通中必須慎重規劃考慮的現實問題。在巴西的大多數城市里,市政當局大都在軌道交通近期沒有開發的走廊上發展前文介紹的快速公交,將BRT專用道建在道路中央,初衷就是為了降低軌道交通項目的初期投資與運營費用[4]。實際上,北京2005年全線通車的第一條BRT線路,正是敷設在預留的M8軌交走廊上,完全滿足了近期單向8 000人次/h的客流需求。
經濟合理地使用土地空間,不僅需要作為城市規劃中發展軌道交通的指導原則加以確立,更應當具體落實在軌道交通系統工程的每一個子項目的設計圖紙上。根據《上海市城市總體規劃1999—2020》,到2020年將建成800 km左右軌道交通線,如果全都繼續采取目前的集中供電模式,屆時僅該項子系統就需建造50多座主變電所。
暫且不論一座主變電所動轍上億元的巨額投資,僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此,最近上海相關部門已組織專家進行優化方案論證,將2020年前全網18條線路原先計劃建造的51座主變電所減少為39座,更可節約投資10億元人民幣以上。
3.2 軌道交通的建造模式要體現經濟合理原則
世界城市軌道交通近百年的歷史展現了豐富多彩的發展模式,為我們提供了地鐵輕軌、導軌、有軌電車、郊區鐵路、磁懸浮等多種選擇模式,線型電機牽引系統則被公認為最有發展前途的一種在我國百萬以上人口的城市中,因地制宜地利用現有條件低成本發展軌道交通,已有了一些成功的經驗。上海的明珠輕軌一期有3/4長度是改造利用原先的鐵路內環線,這對武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市,不啻是一種有益的啟發與示范。另外,東北沈陽、長春、哈爾濱等城市,還存有部分有軌電車線路[5],在此基礎上統一規劃發展現代軌道交通,應該也能夠達到節省一部分費用成本的目的。
其實,國內城市軌道交通建設成本居高不下的原因之一,還在于脫離國情片面追求豪華檔次。表現在規劃設計上就是大量采用類似于公共汽車系統的高線網密度、小站間距、低負荷強度。需知,軌道交通本質上屬于快速大量運送中長距離乘客的交通工具,依靠其他交通工具為它輸送客源,達到大運量高負荷。由于低線網密度、大站間距模式能夠明顯提高運行速度、縮短旅行時間,所以不但可以降低工程造價,而且還可以降低運行成本。正因為如此,將BRT系統規劃為軌道交通線路兩端的延伸段,或選擇“軌交+BRT”的混合網絡模式,都有助于達到適當降低軌道線網敷設密度的低成本目標。
另外,國內軌道交通運營成本高的部分原因,還與計劃經濟遺留下的傳統思維方式與條塊分割的管理模式密切相關。直到今天,許多城市在申請軌道交通立項時,每條線路都規劃有獨立使用的車輛段、控制中心、主要變電站,這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發達的日本,帝都高速交通營團運營管轄著8條線路總長183.2 km,但是所屬16個車站統共只設置了1座綜合控制中心。反觀國內,即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統,已建和待建的控制中心仍有8座,另加1座軌道交通運營協調及應急中心。
3.3 軌道交通的管理配套要體現因地制宜原則
如前所述,城市軌道交通的規劃不應盲目追求高標準,該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵,因為后者的造價往往是前者的3倍以上。此外,對地鐵建設成本影響甚大的土建工程中,其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價大小的兩個關鍵因素。因此,合理設計基坑深度與車站建筑高度對降低總成本的意義,無論如何也不應低估。
如果說軌交模式、建造標準的選擇較多地影響到土建工程造價部分,軌道工。程總造價的另外一半(45%~50 %)則取決于技術裝備等硬件的建設、購置、安裝費用。以地鐵車輛為例,目前國產價格僅為進口產品的1/2~1/4。因此,降低成本費用的關鍵之一,是提高構成技術裝備主要部分的車輛、牽引、供電、信號的國產化水平。這方面,較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說服力的例證。據有關雜志介紹,該項目通過車輛項目的合同談判與國產化方案的慎密調整,大大減少了進口部件和材料,降低了進口設備的國際運輸成本,在成功實現70 國產化率的情況下,車輛項目合同價從最初的每輛約135萬美元降低到116.5萬美元,與設計概算相比節約投資4 000多萬人民幣。
當然,軌道交通總體上屬于公共產品領域,單純的票務收入遠遠不足以償付開通后的日常性運營支出,中長期的財務收支平衡對世界各國都是一個需要艱難應對的挑戰。筆者了解到的香港地鐵總收入中,票務收入約占60 ,其余40 9,6中廣告與物業管理各占一半[6],這一香港較為成功的地鐵和物業綜合發展經營模式,今年初已通過成立合營公司引入北京地鐵4號線的管理,各方都期待著它能為國內軌道交通建設運營展示一種令人鼓舞的前景。
參考文獻
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4 全永棠,孫壯志.關于BRT與軌道交通的理性思考[J].交通運輸系統工程與信息,2006,6(2):117.
交通量的持續增長是造成這種狀況的最根本原因,而傳統的解決途徑主要有兩個:一是加大交通基礎設施建設的投入,但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問題,道路基礎設施是不可能無限擴展的;另一個就是限制交通流量,主要是通過法律和行政的手段實現。這又分兩個方面:一是控制車輛出行,如按車牌單、雙號分別行駛,或是鼓勵和發展公共交通,減少私家車的使用,美國等西方國家早在很多年前已在一些交通繁忙路段實施鼓勵兩人以上的車輛優先行駛的規定;再就是控制汽車保有量,以高額的稅、費甚至控制上牌等來限制汽車數量的發展。這些方法短期可以奏效,但有失公平、合理。如何更有效地使用現有交通運輸網絡就是人們試圖尋找更好地解決上述問題的重要途徑之一。人們希望通過增加技術含量的方法提高現有道路的利用率,提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性,智能運輸系統因此應運而生。
所謂智能運輸系統,就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術等最新的科研成果,應用于交通運輸網絡中。它與傳統的交通管理系統一個最顯著的區別是,將服務對象的重點由以往的管理者轉向道路使用者,即用先進的科技手段向道路用戶提供必要的信息和便捷的服務,以減少交通堵塞,從而達到提高道路通過能力的目的。另外,從系統論的角度來看,智能運輸系統將道路管理者、用戶、交通工具及設施有機地結合起來并納于系統之中,提高了交通運輸網絡這個大系統的運行效率。
我國在智能運輸系統方面的開發和應用尚處于起步階段,進行了一些有成效的基礎性工作。?
在系統的實際開發和應用方面,我國已有了不少實際成果,在局部地區形成了智能運輸系統的雛形,或實現了智能運輸系統的部分功能。其中最主要的是電子收費系統,全國已有不少省份或城市開始采用或試行這種先進的管理方式。如廣東省的佛山市,從1996年開始在該市周圍的23個收費站點推行電子收費系統,提高了道路的通過能力,降低了空氣污染。同樣,在一些高等級公路上也出現了類似的收費系統;結合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋設了光纖等信號傳輸線路,有些還安裝了車輛探測裝置和可變式信息顯示裝置,便于其后的交通控制、管理和服務。此外,在引進國外先進技術和產品的同時,我國也開始與外國的廠商建立合資企業,生產智能運輸系統的產品。
很顯然,對于人均占有耕地面積大大低于世界平均水平、經濟尚處于發展階段的人口大國的中國來講,修建更多道路的潛力有限,且道路網絡的擴展會很快被以更高速度增長的交通量所淹沒。因此,提高現有道路的使用效率是今后應重點關注的一個問題,而智能運輸系統則是一個發展方向。
首先,要使有關方面在思想觀念上對發展智能運輸系統的重要性有所了解和認識,能夠站在戰略的高度來看待這個問題。其次,我國新一屆政府已經提出希望用增加包括交通在內的基礎設施的建設等來拉動我國的經濟發展。所以,可以說交通又一次面臨著大發展的機遇。然而這一次的發展不能像以往那樣,只是從量上進行簡單的擴張,擴大交通運輸網絡的規模,而更重要的是要增加其質的發展。具體就是要提高科技含量,強化服務功能,更加適應社會發展的需求,也就是說交通的“可持續發展”應當建立在比擴大數量和規模意義更加廣泛和深入的基礎上。?
根據國內外發展的情況,可以預計交通運輸業今后仍將是一個重要的行業,在國民經濟中占有相當的比重。因此無論從市場占有的角度,還是從保護民族工業的角度看,我們都必須及早采取行動,爭取主動。
雖然我國智能運輸系統的整體水平還比較落后,市場遠未得到開發,但當我們在比較有把握地預測到交通運輸管理、服務體系的發展前景時,就要進行戰略上的考慮,借鑒國外智能運輸系統發展過程中成功的經驗,有針對性地開展基礎工作。這包括在法律上明確和完善我國發展智能運輸系統的近期目標和長遠規劃;制定智能運輸系統體系的構架、發展的原則和對策;在技術上著手對智能運輸系統的標準、規范進行研究和規定;從運作上考慮資金的籌措、市場的開發以及“游戲規劃”的制定(這主要是指如何對引入國外先進技術和產品加以一定的限制,以保護民族工業的發展)。?
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