鐵道工程概述精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識(shí)的探索者，寫(xiě)作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇鐵道工程概述，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

[關(guān)鍵詞]地鐵車站;施工方法;施工流程;優(yōu)缺點(diǎn);適用條件

伴隨著我國(guó)社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅猛發(fā)展與綜合國(guó)力的增強(qiáng)，城市的規(guī)模也不斷的增大，城市人口流量還在增加、再加上機(jī)動(dòng)車輛呈現(xiàn)逐年上漲的趨勢(shì)，交通狀況不斷惡化。為了改善交通環(huán)境，采取了各種措施，其中興建地下鐵道得到了普遍的認(rèn)可，如最近幾年在北京、廣州、深圳等城市便興建了大量的地下鐵道。由于在城市中修建地下鐵道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地質(zhì)、環(huán)境保護(hù)、施工機(jī)具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所采用的施工方法也不盡相同。下面將就城市地下鐵道施工方法分別加以介紹。施工方法的選擇應(yīng)根據(jù)工程的性質(zhì)、規(guī)模、地質(zhì)和水文條件、以及地面和地下障礙物、施丁設(shè)備、環(huán)保和工期要求等因素，經(jīng)全面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后確定。

1明挖法

明挖法是指挖開(kāi)地面，由上向下開(kāi)挖土石方至設(shè)計(jì)標(biāo)高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結(jié)構(gòu)，最后回填基坑或恢復(fù)地面的施工方法。

明挖法是各國(guó)地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環(huán)境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區(qū)間隧道經(jīng)常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術(shù)。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區(qū)，因此深基坑工程的主要技術(shù)難點(diǎn)在于對(duì)基坑周圍原狀十的保護(hù)，防止地表沉降，減少對(duì)既有建筑物的影響。明挖法的優(yōu)點(diǎn)是施工技術(shù)簡(jiǎn)單、快速、經(jīng)濟(jì)，常被作為首選方案。但其缺點(diǎn)也是明顯的，如阻斷交通時(shí)間較長(zhǎng)，噪聲與震動(dòng)等對(duì)環(huán)境的影響。

明挖法施工程序一般可以分為4大步:維護(hù)結(jié)構(gòu)施工內(nèi)部土方開(kāi)挖工程結(jié)構(gòu)施工管線恢復(fù)及覆土，如圖1。

上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位于上海市控江路、靖宇路交叉口東側(cè)的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長(zhǎng)166.6 m，標(biāo)準(zhǔn)段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m。標(biāo)準(zhǔn)段為單柱雙跨鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，端頭井部分為雙柱雙跨結(jié)構(gòu)，共有2個(gè)風(fēng)井及3個(gè)出人口。車站主體采用地下連續(xù)墻作為基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)，地下連續(xù)墻在標(biāo)準(zhǔn)段深26.8m.墻體厚0.6m。車站出人口、風(fēng)井采用SMW樁作為基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)。

2蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開(kāi)挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進(jìn)行施工.主體結(jié)構(gòu)可以順作，也可以逆作。

在城市繁忙地帶修建地鐵車站時(shí)，往往占用道路，影響交通當(dāng)?shù)罔F車站設(shè)在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時(shí)，可選用蓋挖法。

2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業(yè)完成擋土結(jié)構(gòu)后，以定型的預(yù)制標(biāo)準(zhǔn)覆蕭結(jié)構(gòu)(包括縱、橫梁和路面板)置于擋土結(jié)構(gòu)上維持交通，往下反復(fù)進(jìn)行開(kāi)挖和加設(shè)橫撐，直至設(shè)計(jì)標(biāo)高。依序由下而上，施工主體結(jié)構(gòu)和防水措施，回填土并恢復(fù)管線路或埋設(shè)新的管線路。最后，視需要拆除擋上結(jié)構(gòu)外露部分并恢復(fù)道路。施工順序如圖2。

在道路交通不能長(zhǎng)期中斷的情況下修建車站主體時(shí)，可考慮采用蓋挖順作法。

工程實(shí)例:深圳地鐵一期工程華強(qiáng)路站位于深圳市最繁華的深南中路與華強(qiáng)路交叉口西側(cè)，深南中路行車道下。該地區(qū)市政道路密集，車流量大，最高車流量達(dá)3865輛/h。車站主體為單柱雙層雙跨結(jié)構(gòu)，車站全長(zhǎng)224.3 m，標(biāo)準(zhǔn)斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構(gòu)并處寬22.5 m，基坑深約18.7 m。南側(cè)綠地內(nèi)東西端各布置一個(gè)風(fēng)道。主體結(jié)構(gòu)施工工期為2年，其中圍護(hù)結(jié)構(gòu)及臨時(shí)路面施工期為7個(gè)月.為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結(jié)構(gòu)施工采用蓋挖順作法施工方案。

2.2蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護(hù)結(jié)構(gòu)多采用地下連續(xù)墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結(jié)構(gòu)本身的中間立柱以降低工程造價(jià)。隨后即可開(kāi)挖表層土體至主體結(jié)構(gòu)頂板地面標(biāo)高，利用未開(kāi)挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強(qiáng)有力的橫撐，以防止維護(hù)結(jié)構(gòu)向基坑內(nèi)變形，待回填土后將道路復(fù)原，恢復(fù)交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進(jìn)行，即自上而下逐層開(kāi)挖并建造主體結(jié)構(gòu)直至底板，如圖3。

如果開(kāi)挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過(guò)于靠近，為盡量防止因開(kāi)挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復(fù)路面交通，但又缺乏定型覆蓋結(jié)構(gòu)，常采用蓋挖逆作法施工。

工程實(shí)例:南京地鐵南北線一期工程的區(qū)間隧道在地質(zhì)條件和周圍環(huán)境允許的情況下，以造價(jià)、工期、安全為目標(biāo)，經(jīng)過(guò)分析、比較，選擇了全線區(qū)間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細(xì)砂、淤泥質(zhì)粘土土層中。因?yàn)槭堑?個(gè)車站，又位于十字路口，因此采用地下連續(xù)墻作圍護(hù)結(jié)構(gòu).除人口結(jié)構(gòu)采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。

2.3蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區(qū)別僅在于頂板完成及恢復(fù)路面后，向下挖土至設(shè)計(jì)標(biāo)高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側(cè)墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設(shè)置橫撐并施加預(yù)應(yīng)力，如圖4。

3暗挖法

暗挖法是在特定條件下，不挖開(kāi)地面，全部在地下進(jìn)行開(kāi)挖和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工力一法。暗挖法主要包括:鉆爆法、盾構(gòu)法、掘進(jìn)機(jī)法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構(gòu)法應(yīng)用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。

轉(zhuǎn)貼于 3.1淺埋暗挖法(淺埋礦山法)

淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開(kāi)挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段，對(duì)圍巖進(jìn)行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過(guò)對(duì)圍巖和支護(hù)的量測(cè)、監(jiān)控，指導(dǎo)地下工程的設(shè)計(jì)施工。淺埋暗挖法是針對(duì)埋置深度較淺、松散不穩(wěn)定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來(lái)的，如深圳地鐵區(qū)間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術(shù)特點(diǎn):圍巖變形波及地表;要求剛性支護(hù)或地層改良;通過(guò)試驗(yàn)段來(lái)指導(dǎo)設(shè)計(jì)和施工。

淺埋暗挖法施工隧道時(shí)，應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)、圍巖情況、環(huán)境要求以及施工單位的自身?xiàng)l件等，選擇適宜的開(kāi)挖方法及掘進(jìn)方式。施工中區(qū)間隧道常用的開(kāi)挖方法是臺(tái)階法、CRD工法、眼鏡工法等;城市地鐵車站、地下停車場(chǎng)等多跨隧道多采用柱洞法測(cè)洞法或中洞法等工法施工。

地下鐵道是在城市區(qū)域內(nèi)施工，對(duì)地表沉降的控制要求比較嚴(yán)格，所以更要強(qiáng)調(diào)地層的預(yù)支護(hù)和預(yù)加固，所采用的施工方法有超前小導(dǎo)管預(yù)注漿、開(kāi)挖面深孔注漿、管棚超前支護(hù)。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為“管超前、嚴(yán)注漿、短開(kāi)挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)”18個(gè)字，其工藝流程見(jiàn)圖5。

工程實(shí)例:北京地鐵東單車站東南風(fēng)道與車站主體結(jié)構(gòu)正交，北側(cè)在長(zhǎng)安街下，中部及南側(cè)穿過(guò)居民區(qū)，風(fēng)道全長(zhǎng)43.4 m。采用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環(huán)境原狀條件的情況下從地面居民生活區(qū)和人防設(shè)施下面順利通過(guò)。

3.2盾構(gòu)法修建地鐵隨道

盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)這種施工機(jī)械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(gòu)(shield )是一個(gè)既可以支承地層壓力又可以在地層中推進(jìn)的活動(dòng)鋼筒結(jié)構(gòu)。鋼筒的前端設(shè)置有支撐和開(kāi)挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進(jìn)所需的千斤頂;鋼筒的尾部可以拼裝預(yù)制或現(xiàn)澆隧道襯砌環(huán)。盾構(gòu)每推進(jìn)一環(huán)距離，就在盾尾支護(hù)下拼裝(或現(xiàn)澆)一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構(gòu)推進(jìn)的反力由襯砌環(huán)承擔(dān)。盾構(gòu)施工前應(yīng)先修建一豎井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)，盾構(gòu)開(kāi)挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構(gòu)法施工工藝見(jiàn)下圖6所示。

按盾構(gòu)斷面形狀不同可將其分為:圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡(jiǎn)便，可采用通用構(gòu)件，易于更換，因而應(yīng)用較為廣泛;按開(kāi)挖方式不同可將盾構(gòu)分為:手工挖掘式、半機(jī)械挖掘式和機(jī)械挖掘式3種;按盾構(gòu)前部構(gòu)造不同可將盾構(gòu)分為:敞胸式和閉胸式2種;按排除地下水與穩(wěn)定開(kāi)挖面的方式不同可將盾構(gòu)分為:人工井點(diǎn)降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構(gòu)，全氣壓盾構(gòu)等。

盾構(gòu)法的主要優(yōu)點(diǎn):除豎井施工外，施工作業(yè)均在地下進(jìn)行，既不影響地面交通，又可減少對(duì)附近居民的噪聲和振動(dòng)影響;盾構(gòu)推進(jìn)、出土、拼裝襯砌等主要工序循環(huán)進(jìn)行，施T易于管理，施工人員也比較少;土方量少;穿越河道時(shí)不影響航運(yùn);施工不受風(fēng)雨等氣候條件的影響;在地質(zhì)條件差、地下水位高的地方建設(shè)埋深較大的隧道，盾構(gòu)法有較高的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性。

工程實(shí)例:北京地鐵五號(hào)線即采用了盾構(gòu)法施工地鐵五號(hào)線是一條貫穿北京市中心的南北向地下交通大動(dòng)脈。南起豐臺(tái)區(qū)宋家莊，向北經(jīng)蒲黃榆、祟文門(mén)、東單、東四、雍和宮止于昌平區(qū)太平莊北站，全長(zhǎng)27.7 km。由于該路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管網(wǎng)復(fù)雜，為減少對(duì)城市經(jīng)濟(jì)和市民生活的影響，經(jīng)專家論證，決定在雍和宮至北新橋約700 m長(zhǎng)的試驗(yàn)段率先采用盾構(gòu)施工方法。該盾構(gòu)為大直徑土壓平衡盾構(gòu)機(jī)。

4沉管法

沉管法是將隧道管段分段預(yù)制，分段兩端設(shè)臨時(shí)止水頭部，然后浮運(yùn)至隧道軸線處，沉放在預(yù)先挖好的地槽內(nèi)，完成管段間的水下連接，移去臨時(shí)止水頭部，回填基槽保護(hù)沉管，鋪設(shè)隧道內(nèi)部設(shè)施，從而形成一個(gè)完整的水下通道。

沉管隧道對(duì)地基要求較低，特別適用于軟土地基、河床或海岸較淺，易于水上疏浚設(shè)施進(jìn)行基槽開(kāi)外的工程特點(diǎn)。由于其埋深小，包括連接段在內(nèi)的隧道線路總長(zhǎng)較采用暗挖法和盾構(gòu)法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開(kāi)挖、管段預(yù)制、浮運(yùn)沉放和內(nèi)部鋪裝等各工序可平行作業(yè)，彼此干擾相對(duì)較少，并且管段預(yù)制質(zhì)量容易控制。基于上述的優(yōu)點(diǎn)，在大江、大河等寬闊水域下構(gòu)筑隧道，沉管法稱為最經(jīng)濟(jì)的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分為2類:鋼殼沉管隧道(有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道)和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美采用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞采用較多。

沉管隧道施工主要工序:管節(jié)預(yù)制基槽開(kāi)挖管段浮運(yùn)和沉放對(duì)接作業(yè)內(nèi)部裝飾。

上程實(shí)例:廣一州珠江隧道是我國(guó)第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長(zhǎng)1 238.5 m。河中段隧道埋置在河床下.不影響水面通航，河中沉管段全長(zhǎng)457 m。該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，其中包括兩個(gè)雙車道機(jī)動(dòng)車孔、一個(gè)地鐵孔、一個(gè)電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m(寬x高)，底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側(cè)墻分別為0.7 m和0.55 m、最長(zhǎng)管節(jié)的混凝土量達(dá)12 000砰。管段的基底坐落在河床的風(fēng)化花崗巖層上。開(kāi)槽時(shí)采用了炸礁施工。基礎(chǔ)處理采用灌砂法。

5混合法

可以根據(jù)地鐵隧道的實(shí)際情況，在地鐵隧道的施工過(guò)程中采用以上2種或2種以上的方法同時(shí)使用，稱其為混合法。

工程實(shí)例:北京地鐵東四站位于朝陽(yáng)門(mén)內(nèi)大街與東四南大街交叉日上，處于繁華的市中心，有多路公交車經(jīng)過(guò)。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規(guī)劃道路紅線寬70 m，現(xiàn)狀路寬為22 m，朝內(nèi)大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙;且遠(yuǎn)期六號(hào)線順朝內(nèi)大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結(jié)構(gòu)形式為3層三跨框架結(jié)構(gòu);中間為暗挖段，結(jié)構(gòu)形式為單層三拱兩柱結(jié)構(gòu)。車站總長(zhǎng)度197 m，暗挖段長(zhǎng)為96.80 m，明挖段長(zhǎng)為100. 20m。

6結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)地下鐵道建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，原有的施工技術(shù)不斷地發(fā)展與提高的同時(shí)，新的施工方法也被應(yīng)用到施工當(dāng)中，施工技術(shù)水平得到不斷提升，其中有些施工技術(shù)已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平。另外，由于城市交通流量的增加導(dǎo)致城市道路已擁擠不堪，加上城市環(huán)境的要求越來(lái)越嚴(yán)格，城市內(nèi)封路施工已不現(xiàn)實(shí)了。因此，暗挖技術(shù)，如盾構(gòu)法、淺埋暗挖法將是今后研究和實(shí)踐的主攻方向。

參考文獻(xiàn)

1趙京.地鐵區(qū)間施工方法及造價(jià)分析.鐵路工程造價(jià)管理，2004

2朱小龍，張慶賀，朱斌.南京地下鐵道施工方法的選擇.施工技術(shù)，2002

3劉釗，佘高才，·周振強(qiáng).地鐵Z二程設(shè)計(jì)與施上.北京人民交通出版社，2004

篇2

關(guān)鍵詞： 課程改革 鐵道工程 高職教育

技術(shù)與科學(xué)之間雖然聯(lián)系密切，但二者具有明顯不同的基本精神，技術(shù)是對(duì)自然進(jìn)行改造，與經(jīng)驗(yàn)有關(guān)，而認(rèn)識(shí)自然的結(jié)果為科學(xué)。普通高校與高等職業(yè)學(xué)校之間存在著培養(yǎng)目標(biāo)與性質(zhì)的不同，要求教師具備實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)與理論知識(shí)，積極對(duì)課程進(jìn)行改革，更好地實(shí)現(xiàn)人才的培養(yǎng)[1]。

1.現(xiàn)狀與問(wèn)題

1.1現(xiàn)狀

在高職課程改革蓬勃發(fā)展的背景之下，各高職院校均投入了大量物力、人力，不斷有新的理論、新的模式及新的方法被提出，不斷促進(jìn)課程優(yōu)化。在教育理念改革上，就業(yè)導(dǎo)向的理念被楊海平提出；在高職院校《土木工程制圖》中，行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)的方法被李桂紅積極實(shí)施；在《工程力學(xué)》教學(xué)中，項(xiàng)目教學(xué)法被童艷芝帶入課堂；成如剛通過(guò)一系列改革實(shí)現(xiàn)了工程造價(jià)專業(yè)課程體系的初步構(gòu)建，其建構(gòu)本體為職業(yè)能力，載體為工程項(xiàng)目，導(dǎo)向?yàn)楣ぷ鬟^(guò)程知識(shí)。雖然實(shí)施了不少改革舉措，然而在實(shí)踐過(guò)程中仍然存在不少問(wèn)題，其中，對(duì)于崗位工作不能夠快速適應(yīng)這一突出問(wèn)題依然存在，也依然具有較大影響，其影響不只是在學(xué)生的專業(yè)及就業(yè)方面，也關(guān)乎校方整體的發(fā)展與生存。在課程改革中，在鐵道工程技術(shù)專業(yè)方面的研究較少，即便有，其改革在系統(tǒng)性與科學(xué)性上也存在明顯不足，因此，需重視這一課程的改革并加快改革進(jìn)度。

1.2問(wèn)題

現(xiàn)階段在鐵道工程技術(shù)專業(yè)教學(xué)中的問(wèn)題主要表現(xiàn)為：①知識(shí)的更新比較慢，存在比較滯后的教材建設(shè)，且理論為偏重，對(duì)于高職學(xué)生來(lái)說(shuō)并不適宜；②教材存在較差的連續(xù)性及整體性，教材中大部分都是簡(jiǎn)單地羅列工程案例，不利于完整概念的形成；③理論和實(shí)踐之間存在明顯的脫節(jié)問(wèn)題，工程案例與實(shí)際之間聯(lián)系不夠緊密，不能嚴(yán)格以崗位職業(yè)要求為依據(jù)進(jìn)行教學(xué)；④教學(xué)主要是在課堂上進(jìn)行理論知識(shí)傳授，較少進(jìn)行實(shí)際操作，存在比較單一的教學(xué)模式[2]。上述教學(xué)中存在的問(wèn)題帶來(lái)了嚴(yán)重影響，一方面，學(xué)生花費(fèi)了大量時(shí)間進(jìn)行學(xué)習(xí)，但與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際工作相比，其學(xué)習(xí)的知識(shí)明顯較落后，一些知識(shí)已經(jīng)是不合時(shí)宜甚至是被淘汰了的，這就造成學(xué)生學(xué)習(xí)時(shí)間的浪費(fèi)。另一方面，單一的教學(xué)模式容易降低學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，甚至是出現(xiàn)厭倦心理，造成所學(xué)知識(shí)不扎實(shí)且具有片面性，不利于學(xué)生在崗位職業(yè)中的快速適應(yīng)。

2.改革措施

針對(duì)上述問(wèn)題進(jìn)行課程改革，需查閱搜集相關(guān)文獻(xiàn)資料，安排專業(yè)教師到工作現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行考察，并與企業(yè)專家進(jìn)行積極交流與探討，再對(duì)人才培養(yǎng)方案、教材建設(shè)進(jìn)行制定與完善，從而有效對(duì)教學(xué)模式與教學(xué)方法進(jìn)行改良與優(yōu)化。與此同時(shí)，需及時(shí)檢驗(yàn)和評(píng)價(jià)改進(jìn)過(guò)后的教學(xué)模式與方法，并針對(duì)其不足之處做進(jìn)一步優(yōu)化。

2.1教學(xué)主體的改進(jìn)

首先應(yīng)對(duì)人才培養(yǎng)方案和教材進(jìn)行改良。加大在專業(yè)人員指導(dǎo)方面的投入比重，以經(jīng)驗(yàn)豐富、業(yè)績(jī)突出的企業(yè)專家對(duì)教材和相關(guān)方案的改進(jìn)進(jìn)行指導(dǎo)，以專家建議為依據(jù)全面審視教材，剔除其中不合時(shí)宜的面臨淘汰的知識(shí)，并以實(shí)際工作需求為依據(jù)對(duì)教材中缺乏的內(nèi)容進(jìn)行添加與完善，并做好人才培養(yǎng)方案的改良，提高其有效性與實(shí)用性，使講義能夠緊跟時(shí)代步伐。安排專業(yè)教師進(jìn)行掛職實(shí)踐鍛煉，通過(guò)在施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)踐對(duì)相關(guān)案例及文字資料進(jìn)行整理與搜集，在講義中添加這些具有典型特征的實(shí)踐案例。

完善實(shí)訓(xùn)室的建設(shè)。在施工現(xiàn)場(chǎng)安排專業(yè)教師進(jìn)行研究與調(diào)查，落實(shí)教學(xué)所需的實(shí)訓(xùn)設(shè)施，將調(diào)查結(jié)果與專家建議相結(jié)合進(jìn)行新的實(shí)訓(xùn)室建設(shè)，同時(shí)及時(shí)淘汰已然不再使用的設(shè)備，并進(jìn)行常用設(shè)備的更新與引進(jìn)。實(shí)訓(xùn)室的建設(shè)能夠?qū)崿F(xiàn)理論教授與動(dòng)手操作的同步教學(xué)，在實(shí)訓(xùn)室中，教師可進(jìn)行理論講解，同時(shí)可以安排學(xué)生進(jìn)行實(shí)踐操作，大大縮短理論課與實(shí)訓(xùn)之間的間隔時(shí)間。

課程改革中教師的能力與教學(xué)水平也是改革的一項(xiàng)重要內(nèi)容。扎實(shí)的理論知識(shí)與豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)是專業(yè)教師需具備的素質(zhì)。教師能力與教學(xué)水平的提高可通過(guò)加強(qiáng)掛職鍛煉的方式實(shí)現(xiàn)，選擇具有先進(jìn)技術(shù)和一定規(guī)模的施工企業(yè)作為專業(yè)教師掛職鍛煉的場(chǎng)地，使教師能夠在作業(yè)第一線對(duì)當(dāng)下最新的施工經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了解和學(xué)習(xí)，才能有統(tǒng)一實(shí)踐與理論，促進(jìn)“雙師”制度的逐步實(shí)現(xiàn)。

2.2教學(xué)方法與模式的改進(jìn)

對(duì)相關(guān)的文獻(xiàn)資料進(jìn)行搜索與查閱，對(duì)課程改革方法進(jìn)行研究，通過(guò)學(xué)習(xí)與指導(dǎo)，多方考察，將教學(xué)模式調(diào)整為校企合作，工學(xué)結(jié)合。在教學(xué)方法上，應(yīng)明確其基礎(chǔ)為專家咨詢，載體為項(xiàng)目，導(dǎo)向?yàn)閸徫恍枨螅诮虒W(xué)中始終以案例貫穿全程。以視頻與文字形式的案例在教學(xué)中添加，以生動(dòng)的教學(xué)內(nèi)容向?qū)W生展示相關(guān)知識(shí)；以實(shí)訓(xùn)室結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施實(shí)踐教學(xué)，以雙配制進(jìn)行教學(xué)，通過(guò)技術(shù)人員的現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)提高學(xué)生的技能掌握程度。如在工程測(cè)量的教學(xué)中，在實(shí)訓(xùn)課中進(jìn)行全部課程內(nèi)容的教學(xué)，而不再進(jìn)行討論課、習(xí)題課、實(shí)驗(yàn)課及理論課的區(qū)分，而是將四個(gè)課程有機(jī)結(jié)合。將傳統(tǒng)學(xué)科體系模式打破，精心設(shè)計(jì)每一次課，在第一次課時(shí)對(duì)課程要求進(jìn)行介紹之后，就以實(shí)訓(xùn)場(chǎng)訓(xùn)練的方式讓學(xué)生逐一熟悉儀器，引起其好奇心與求知欲望，在教學(xué)中緊緊抓住學(xué)生的好奇心理。

2.3檢驗(yàn)和評(píng)價(jià)改良的方法

檢驗(yàn)和評(píng)價(jià)改良方法通過(guò)對(duì)比方式進(jìn)行，選擇不同班級(jí)作為評(píng)價(jià)對(duì)象，要求所選取的班級(jí)具有相同的教育程度，在教學(xué)方法與模式上一些班級(jí)使用原有方式，另一些班級(jí)則使用改良過(guò)的方法。校內(nèi)考核為檢驗(yàn)的主要方式，最終考核與過(guò)程考核為組成考核的兩種方式。對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際工作進(jìn)行模擬實(shí)現(xiàn)過(guò)程考核；最終考核中包含理論知識(shí)與操作能力掌握程度的考核，其中大幅減少理論內(nèi)容，而主要以關(guān)于操作能力掌握程度的主觀題進(jìn)行考核。不同班級(jí)經(jīng)過(guò)校內(nèi)考核后，與采用原來(lái)方法的班級(jí)相比，采用改良方法的班級(jí)的表現(xiàn)較好，并且這一表現(xiàn)同時(shí)體現(xiàn)在理論考核與實(shí)踐考核上。頂崗實(shí)習(xí)企業(yè)評(píng)價(jià)、學(xué)生自我評(píng)價(jià)是評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容。理論教學(xué)改良中視頻案例的應(yīng)用，使知識(shí)講解變得豐富生動(dòng)，學(xué)生感受有很大不同，課程的枯燥乏味感大大降低。施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)踐在幫助學(xué)生將理論聯(lián)系實(shí)際方面具有重要作用，理論知識(shí)以立體直觀方式呈現(xiàn)，轉(zhuǎn)變學(xué)生被動(dòng)接受狀態(tài)，動(dòng)手操作的方式對(duì)于學(xué)生深化認(rèn)識(shí)有積極影響。頂崗實(shí)習(xí)企業(yè)均表示，學(xué)生在工作崗位上表現(xiàn)出了較強(qiáng)的適應(yīng)能力，且表現(xiàn)出了較強(qiáng)的掌握后續(xù)知識(shí)的能力。

參考文獻(xiàn)：

篇3

關(guān)鍵詞：框架橋排水管線遷改方案比選

中圖分類號(hào)： U173 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言：近年來(lái)，隨著我國(guó)大中城市的交通迅速發(fā)展，高速鐵路的建設(shè)與城市道路交通交叉的情況也日益增多。由于很多高速鐵路的選線需要跨越已建成的市政道路，鐵路施工過(guò)程中難免對(duì)既有的市政排水管線造成影響，前期的管線遷改與保護(hù)已成為鐵路建設(shè)施工中控制工期、影響工程風(fēng)險(xiǎn)的重要因素之一，因此現(xiàn)狀排水管線的改遷設(shè)計(jì)在鐵路建設(shè)中的重要性日益凸顯。文章結(jié)合合肥鐵路樞紐南環(huán)線徽州大道框架橋施工過(guò)程中排水管線遷改方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，確定合理的遷改方案，為今后鐵路建設(shè)中排水管線遷改提供參考。

1工程概況

合肥鐵路樞紐南環(huán)線工程是滬漢蓉快速通道的組成部分，始于合寧鐵路肥東站，終至合武鐵路長(zhǎng)安集站，將合寧、合武鐵路在樞紐內(nèi)以高標(biāo)準(zhǔn)線路貫通[1]。工程將改建肥東站、長(zhǎng)安集站，新建合肥南站。其中合肥鐵路樞紐南環(huán)線控制性工程為合肥南站場(chǎng)，該場(chǎng)采用分場(chǎng)設(shè)計(jì)方案（滬漢蓉場(chǎng)7臺(tái)14線，合福場(chǎng)5臺(tái)12線）共12臺(tái)26線，坐落于合肥濱湖新區(qū)至合肥市區(qū)的主干道徽州大道上，站場(chǎng)兩側(cè)均為路基。該場(chǎng)跨越徽州大道的框架橋施工方案是將原徽州大道整體下挖后澆筑框架橋，這就須將原徽州大道上的排水管線全部拆除后才能澆筑。由于框架橋施工工期較長(zhǎng)，在施工過(guò)程中須對(duì)徽州大道上既有排水管線采取過(guò)渡。

2排水管線遷改方案

2.1框架橋設(shè)計(jì)概況

根據(jù)南環(huán)線跨越徽州大道框架橋設(shè)計(jì)要求，采用大開(kāi)挖施工，框架橋總高度14.8米，其中地上高度10米，地下深度4.8米，總寬度74米，縱向長(zhǎng)度130米，共5孔。框架橋施工時(shí)首先對(duì)徽州大道進(jìn)行放坡開(kāi)挖，開(kāi)挖至設(shè)計(jì)深度后進(jìn)行地基處理，達(dá)到設(shè)計(jì)要求參數(shù)后進(jìn)行鋼筋混凝土底板澆筑。根據(jù)地下物探及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查資料可確認(rèn)，目前徽州大道從東至西存在既有排水管線依次為d400污水管、d800雨水管、d1200雨水管、d400污水管框架橋與徽州大道排水管線交叉情況見(jiàn)圖1。

圖1 框架橋與徽州大道排水管線交叉情況

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量，管線概況見(jiàn)表1。

表1徽州大道現(xiàn)狀排水管線概況

序號(hào) 范圍 排水管類型 管徑 平均埋深（米） 坡度(‰) 管材

1 東側(cè) 污水管 d400 3.6 3 HDPE雙壁波紋管

2 雨水管 d800 2.2 1 鋼筋混凝土管

3 西側(cè) 污水管 d400 4.2 3 HDPE雙壁波紋管

4 雨水管 d1200 3.2 0.8 鋼筋混凝土管

2.2遷改方案比選

文章通過(guò)兩種不同的方案對(duì)徽州大道框架橋排水管遷改進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析。方案一為重力管過(guò)渡方案（見(jiàn)圖2），是在框架橋外側(cè)路基段根據(jù)現(xiàn)狀排水管道標(biāo)高、管徑、坡度敷設(shè)過(guò)渡排水管，采取合理的封堵措施連接框架橋上下游排水管，連接后廢除框架橋內(nèi)部排水管線即可開(kāi)展框架橋施工。方案二壓力管過(guò)渡方案（見(jiàn)圖3），是在框架橋外側(cè)分別建設(shè)雨污水過(guò)渡水池，同時(shí)根據(jù)現(xiàn)狀排水管道過(guò)流能力，參照排水泵站設(shè)計(jì)規(guī)范確定水池容積、水泵揚(yáng)程、流量，設(shè)置壓力管抽排后接入框架橋下游排水管后即可。兩種方案皆是在框架橋施工完成后再將排水管回遷至框架橋內(nèi)[2]。

圖2重力管過(guò)渡方案 圖3壓力管過(guò)渡方案

方案一根據(jù)現(xiàn)狀管道情況維持徽州大道原設(shè)計(jì)規(guī)模，不再重復(fù)驗(yàn)算。方案二需根據(jù)原設(shè)計(jì)規(guī)模，查閱合肥市城建檔案館徽州大道排水設(shè)計(jì)資料（見(jiàn)表2）。

表2徽州大道排水管線設(shè)計(jì)參數(shù)

序號(hào) 范圍 排水管類型 管徑(mm) 流速(m/s) 充滿度 坡度(‰) 流量(m3/h)

1 東側(cè) 污水管 d400 0.91 0.5 3 205.31

2 雨水管 d800 0.77 1.0 1 1037.88

3 西側(cè) 污水管 d400 0.91 0.5 3 205.31

4 雨水管 d1200 0.91 1.0 0.8 3686.26

根據(jù)表2相關(guān)設(shè)計(jì)參數(shù)，參照相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范中關(guān)于雨污水泵站的設(shè)計(jì)計(jì)算要求，可確定水泵流量和揚(yáng)程，蓄水池容積，壓力管管徑等技術(shù)參數(shù)[3-4]（見(jiàn)表3）。因本方案為過(guò)渡方案，在復(fù)核雨污水量，保證維持原設(shè)計(jì)規(guī)模的前提下計(jì)算參數(shù)均按照規(guī)范低值選取。

表3方案二技術(shù)參數(shù)

Table 3Scheme 2 technical parameters

序號(hào) 范圍 類型 水泵揚(yáng)程(m) 水泵臺(tái)數(shù) 水泵流量(m3/h) 單臺(tái)功率(KW) 蓄水池凈容積(m3) 蓄水池尺寸(L×B×H) 壓力管管徑(mm)

1 東側(cè) 污水過(guò)渡 7 兩用一備 205.31 15 11 3×2×8.6 D200

2 雨水過(guò)渡 6 兩臺(tái) 1037.88 55 12 4×3×7 D600

3 西側(cè) 污水過(guò)渡 7 兩用一備 205.31 15 11 3×2×8.6 D200

4 雨水過(guò)渡 6.5 兩臺(tái) 3686.26 255 30 6×3×8.5 D800

因框架橋兩側(cè)均為比現(xiàn)狀道路高出3米的土坡，因此方案一敷設(shè)過(guò)渡管道時(shí)管溝開(kāi)挖深度約為6.6米，擬采用雨污水同槽施工兩級(jí)開(kāi)挖的設(shè)計(jì)方案，第一級(jí)采用放坡開(kāi)挖，開(kāi)挖深度為4米，底部開(kāi)挖寬度為3米，邊坡系數(shù)m=1.0；第二級(jí)采用直槽開(kāi)挖加6米拉森鋼板樁支護(hù)，開(kāi)挖寬度為3米，開(kāi)挖深度為3米，鋼板樁入土深度為2.5米[4]。方案二通過(guò)提升后敷設(shè)重力管，溝槽開(kāi)挖深度2米，開(kāi)挖寬度為3米，雨污水同槽直槽開(kāi)挖施工。根據(jù)以上兩種方案統(tǒng)計(jì)工程量（見(jiàn)表4）。

表4主要工程量對(duì)比

方案 重力管管長(zhǎng)（m） 壓力管管長(zhǎng)（m） 挖土方（m3） 填土方（m3） 鋼板樁（t） 水泵（臺(tái)） 蓄水池

方案一 d400 560 D200 0 22500 22050 1000 無(wú) 無(wú)

d800 240 D600 0

d1200 240 D800 0

方案二 d400 440 D200 50 2800 2350 0 3 2

d800 200 D600 12 2 1

d1200 200 D800 12 2 1

對(duì)以上兩種方案的直接工程費(fèi)進(jìn)行分析，兩種方案主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)比見(jiàn)表5。

表5主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)比

方案 管徑 管長(zhǎng) 綜合單價(jià)

（萬(wàn)元/m） 構(gòu)筑物(個(gè)) 構(gòu)筑物

（萬(wàn)元） 設(shè)備

（臺(tái)） 設(shè)備費(fèi)

（萬(wàn)元） 直接工程費(fèi)（萬(wàn)元） 工程費(fèi)合計(jì)

（萬(wàn)元）

方案一 d400 560 0.165 0 0 0 0 92.4 205.44

d800 240 0.228 0 0 0 0 54.72

d1200 240 0.243 0 0 0 0 58.32

方案二 d400 440 0.068 2 8.8 6 0.65 51.42 153.22

d800 200 0.096 1 11.2 2 3.2 36.8

d1200 200 0.125 1 14.6 2 12.7 65

從表4和表5可以看出，方案一采用重力流過(guò)渡方案，管道埋深較大，且管溝施工時(shí)需采用合理的支護(hù)措施，直接工程費(fèi)約為205.44萬(wàn)元；方案二前端采用壓力管提升，使得壓力提升后端重力管埋深大大降低，土方開(kāi)挖、回填及管溝支護(hù)的工程量較之方案一大大減少，直接工程費(fèi)約為153.22萬(wàn)元。

方案二雨污水均采用壓力管過(guò)渡，方案實(shí)施的過(guò)程中應(yīng)考慮過(guò)渡期間水泵運(yùn)行過(guò)程中的電費(fèi)、設(shè)備維護(hù)、專人值守等費(fèi)用。根據(jù)框架橋施工工期安排，框架橋施工期為2010年10月至2011年2月，施工工期為5個(gè)月，污水泵耗電量為216000度；根據(jù)合肥市多年氣象資料，查閱合肥市年平均降雨量及降雨天數(shù)，施工期處于降水低值的時(shí)間段，降雨天數(shù)約22天，根據(jù)壓力管過(guò)渡選擇的雨水泵，耗電量為327360度；雨污水過(guò)渡期總耗電量為543360度。合肥市工業(yè)電價(jià)為0.91元/度，電費(fèi)約為45萬(wàn)元。方案二總費(fèi)用約為198.22萬(wàn)元。

3結(jié)語(yǔ)

管線遷改與保護(hù)已成為鐵路建設(shè)施工中控制工期、影響工程風(fēng)險(xiǎn)的重要因素之一，因此現(xiàn)狀排水管線遷改的方案可行性、遷改工期、遷改費(fèi)用、遷改的順利實(shí)施在各個(gè)方面直接制約主體工程建設(shè)的進(jìn)度，應(yīng)充分考慮管線遷改的迫切性和重要性，結(jié)合各類管線特點(diǎn)，前期做好地下管線遷改的資料收集、分析工作[5]。同時(shí)在后期遷改的過(guò)程中應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)安全、施工管理，確保遷改的順利實(shí)施。

參考文獻(xiàn)

[1]儲(chǔ)柱全，合肥南環(huán)線鐵路中地下管線遷改工程總承包的組織實(shí)施[J].鐵道建筑，2012,1（3）：127-129.

篇4

關(guān)鍵詞: 高職鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè) 人才培養(yǎng)方案 工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系

一、概述

長(zhǎng)期以來(lái),我國(guó)高職教育是在普通教育基礎(chǔ)上加上職業(yè)元素演化而來(lái),以“學(xué)科課程體系”為主,采用以傳授理論知識(shí)為主的授課方式,教學(xué)難以調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性,也不適于能力的培養(yǎng)與訓(xùn)練,考核方式難以反映學(xué)生運(yùn)用知識(shí)解決實(shí)際問(wèn)題能力水平,沒(méi)有系統(tǒng)化和根本性地體現(xiàn)其職業(yè)特性。近年來(lái)雖然進(jìn)行了一些改革嘗試,但在進(jìn)行專業(yè)建設(shè)和構(gòu)建課程體系時(shí),仍然沒(méi)有脫離基于知識(shí)傳授的學(xué)科化課程的束縛,這樣勢(shì)必會(huì)影響職業(yè)人才的培養(yǎng)質(zhì)量。鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)人才培養(yǎng)方案的構(gòu)建是用“學(xué)習(xí)領(lǐng)域”課程方案取代沿用多年的以學(xué)科課程為基礎(chǔ)的綜合課程方案,該方案由工作任務(wù)分析導(dǎo)出典型工作任務(wù),對(duì)其進(jìn)行分析歸納成為行動(dòng)領(lǐng)域,再考慮到教學(xué)實(shí)際轉(zhuǎn)換配置出學(xué)習(xí)領(lǐng)域,并通過(guò)具體的“學(xué)習(xí)情境”來(lái)實(shí)施,具有完整性、協(xié)作性和個(gè)性化的特點(diǎn)。該方案的開(kāi)發(fā)思路如圖1所示:

二、專業(yè)定位與培養(yǎng)目標(biāo)制定

明確專業(yè)定位是一個(gè)專業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)和前提。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,鐵路正處于蓬勃發(fā)展,2007年10月,國(guó)務(wù)院第一百九十五次常務(wù)會(huì)議批準(zhǔn)了《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》,將2020年我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程調(diào)增至12萬(wàn)公里以上。主要措施有:1.大力發(fā)展客運(yùn)專線,新建客運(yùn)專線1.2萬(wàn)千米以上,規(guī)劃“四縱四橫”客運(yùn)專線,以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng);2.完善路網(wǎng)布局和西部開(kāi)發(fā)新線,規(guī)劃建設(shè)新線約1.6萬(wàn)公里;3.加強(qiáng)既有路網(wǎng)技術(shù)改造和樞紐建設(shè),提高路網(wǎng)既有通道能力,規(guī)劃既有線增建二線1.3萬(wàn)公里,既有線電氣化1.6萬(wàn)公里。地處華東地區(qū)的上海鐵路局作為東部鐵路建設(shè)的主戰(zhàn)場(chǎng),2009年建設(shè)項(xiàng)目更是創(chuàng)造多項(xiàng)歷史紀(jì)錄,完成的建設(shè)投資將超過(guò)200億元,而開(kāi)工項(xiàng)目總投資規(guī)模更是達(dá)到2200億元,建設(shè)投資規(guī)模之大前所未有,全年開(kāi)工(包括擬開(kāi)工)項(xiàng)目達(dá)到18項(xiàng)。另外,作為城市公共交通網(wǎng)絡(luò)重要組成部分的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也在快速發(fā)展,目前已有25個(gè)城市規(guī)劃了軌道交通網(wǎng)絡(luò),規(guī)劃建設(shè)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)總投資估算將超過(guò)8000億元,總里程將達(dá)5000公里。其中北京、上海、廣州等10個(gè)城市擁有軌道交通線路。就江蘇而言,僅“十一五”期間,南京市軌道交通發(fā)展規(guī)劃在2010年前要完成82公里1號(hào)線南延線和2號(hào)線建設(shè)任務(wù),啟動(dòng)建設(shè)3號(hào)線。蘇州地鐵1號(hào)線已經(jīng)開(kāi)工建設(shè),無(wú)錫、常州地鐵1號(hào)線也在規(guī)劃中。

鐵路和城市軌道交通建設(shè)的大發(fā)展,給鐵路線路施工與維護(hù)的企業(yè)帶來(lái)了前所未有的發(fā)展機(jī)遇,鐵路線施工、養(yǎng)護(hù)手段也隨著鐵路事業(yè)的整體進(jìn)步得到了飛速發(fā)展,從純粹的人力到小型機(jī)械化,再到大型機(jī)械化,而大型施工、養(yǎng)路機(jī)械化設(shè)備的引進(jìn),極大地提高了鐵路線路施工養(yǎng)護(hù)的效率和質(zhì)量。同時(shí)大型施工、養(yǎng)路機(jī)械是集機(jī)械、電子、液壓、氣動(dòng)、激光和計(jì)算機(jī)控制等高新技術(shù)于一體的裝備,新裝備的大量投入應(yīng)用急需大量的經(jīng)過(guò)系統(tǒng)學(xué)習(xí)、掌握專業(yè)技能的高層次人才。中國(guó)鐵路工程總公司所屬的25家特大型施工企業(yè)的用工人員需求量在1萬(wàn)以上,另外我校所處的上海鐵路局工務(wù)系統(tǒng)每年急需僅大專層次的鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)技術(shù)人才800多名。而上海鐵路局管內(nèi)尚無(wú)開(kāi)設(shè)鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)專科層次的學(xué)校。行業(yè)良好的發(fā)展勢(shì)頭,給鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)提供了很大發(fā)展空間。在大量的調(diào)研基礎(chǔ)之上,經(jīng)過(guò)綜合分析論證,我院明確鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)是:面向全路鐵道施工企業(yè)、上海局工務(wù)系統(tǒng)及城市軌道系統(tǒng),培養(yǎng)具有良好的政治素質(zhì)與道德修養(yǎng),掌握本專業(yè)必備的基礎(chǔ)理論和專門(mén)知識(shí),具有一定英語(yǔ)和計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用能力,了解現(xiàn)代鐵路線路技術(shù)及發(fā)展方向,特別是200km/h以上的高速鐵路技術(shù)裝備特點(diǎn),熟悉鐵路養(yǎng)護(hù)流程,具備大型養(yǎng)路機(jī)械維修與操作技能,能從事鐵路的機(jī)械化施工、養(yǎng)護(hù)工作,具有創(chuàng)新精神和不斷學(xué)習(xí)、持續(xù)發(fā)展的能力,面向生產(chǎn)、建設(shè)、服務(wù)、管理等一線崗位需要的高素質(zhì)高技能創(chuàng)新型人才。

三、工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系的構(gòu)建與做法

高職教育的核心是通過(guò)綜合的和具體的職業(yè)技術(shù)實(shí)踐活動(dòng),幫助學(xué)生獲得在實(shí)際工作中迫切需求的實(shí)際工作能力。課程體系的構(gòu)建要根據(jù)專業(yè)目標(biāo),以工作過(guò)程為導(dǎo)向,以工作任務(wù)為基礎(chǔ),以學(xué)生為中心,用與工作過(guò)程相關(guān)的典型工作任務(wù)對(duì)職業(yè)崗位活動(dòng)進(jìn)行整體化的分析和描述,并在此基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)課程,實(shí)現(xiàn)課程結(jié)構(gòu)與崗位工作結(jié)構(gòu)的對(duì)接。主要的工作流程如圖1所示:組成由專業(yè)負(fù)責(zé)人、骨干教師組成的調(diào)研組,對(duì)典型的企業(yè)(如上海鐵路局工務(wù)段、機(jī)械段、工程局等)進(jìn)行走訪和調(diào)研,以實(shí)踐專家深度訪談的形式,與企業(yè)一線技術(shù)骨干進(jìn)行交流,在交流的過(guò)程中重點(diǎn)了解畢業(yè)生在企業(yè)所從事崗位工作的具體任務(wù)工作內(nèi)容。同時(shí)了解企業(yè)對(duì)畢業(yè)生提出的要求,在獲悉崗位工作任務(wù)及工作內(nèi)容的同時(shí)請(qǐng)企業(yè)人員填寫(xiě)工作任務(wù)描述表,把掌握的一手資料記錄下來(lái)。從工作任務(wù)描述表及調(diào)研過(guò)程中獲得的信息得到鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)畢業(yè)生從事的具體工作任務(wù)實(shí)例,并經(jīng)過(guò)分析概括,將主要的具有相同性質(zhì)的工作任務(wù)實(shí)例合并,提煉出典型工作任務(wù)32項(xiàng),這些工作任務(wù)具有一定的代表性和普遍性。對(duì)這些典型工作任務(wù)進(jìn)行分析相互關(guān)聯(lián)的任務(wù)集合統(tǒng)一到一個(gè)個(gè)行動(dòng)領(lǐng)域之中,便形成了所有的行動(dòng)領(lǐng)域。與此同時(shí)從簡(jiǎn)單到復(fù)雜按職業(yè)成長(zhǎng)規(guī)律進(jìn)行排序,并根據(jù)深度訪談獲得的信息確定了專業(yè)行動(dòng)領(lǐng)域的難度等級(jí)。在充分考慮教學(xué)組織與實(shí)施、學(xué)生水平及師資條件等因素,將職業(yè)行動(dòng)領(lǐng)域進(jìn)行教學(xué)化加工與反思,充分考慮教學(xué)的可實(shí)施性,以工作過(guò)程為導(dǎo)向,以能力為本位,按照實(shí)際工作過(guò)程組織教學(xué),將行動(dòng)領(lǐng)域向?qū)W習(xí)領(lǐng)域轉(zhuǎn)化。在轉(zhuǎn)化過(guò)程中,有的是將多個(gè)行動(dòng)領(lǐng)域轉(zhuǎn)換成一個(gè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域。經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)換配置與企業(yè)論證,開(kāi)發(fā)出鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程共11項(xiàng)。考慮到我國(guó)國(guó)情和學(xué)生職業(yè)能力的可持續(xù)發(fā)展,同時(shí)為保證學(xué)生跨職業(yè)學(xué)習(xí)和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的加強(qiáng),整個(gè)工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系的學(xué)習(xí)領(lǐng)域共設(shè)計(jì)了三部分:公共基礎(chǔ)學(xué)習(xí)領(lǐng)域、專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域、拓展學(xué)習(xí)領(lǐng)域。(如表1)

表1 鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)課程體系

四、思考與體會(huì)

通過(guò)開(kāi)發(fā)和實(shí)施人才培養(yǎng)方案及鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系,我們得到如下認(rèn)識(shí)。

1.工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系是體現(xiàn)職業(yè)教育特色所在。工作過(guò)程系統(tǒng)化課程真正以學(xué)生為中心設(shè)計(jì),以典型工作任務(wù)的實(shí)施為教學(xué)主線,以學(xué)生在完成工作任務(wù)過(guò)程中形成的直接經(jīng)驗(yàn)的形式來(lái)掌握融合于各項(xiàng)實(shí)踐行動(dòng)中的知識(shí)、技能和職業(yè)素養(yǎng)。工作過(guò)程系統(tǒng)化課程的教學(xué)本質(zhì)思想真正體現(xiàn)了“工作怎么做,教學(xué)怎么教”,特別強(qiáng)調(diào)“做中學(xué)”,學(xué)生的知識(shí)和能力都是在完成特定工作任務(wù)的過(guò)程中學(xué)來(lái)的。因此,工作過(guò)程系統(tǒng)化課程非常適合職業(yè)教育,體現(xiàn)職業(yè)教育的特色。這樣培養(yǎng)出來(lái)的學(xué)生具有較好的實(shí)踐操作能力和職業(yè)能力,是企業(yè)真正需要的人才。

2.開(kāi)發(fā)適合工作過(guò)程系統(tǒng)化課程體系的教材迫在眉睫。現(xiàn)在使用的職教教材,一般以學(xué)科系統(tǒng)化為模式,追求知識(shí)的系統(tǒng)性和完整性,實(shí)踐與理論脫節(jié),學(xué)與用之間不能做到有效結(jié)合,達(dá)不到應(yīng)有的教學(xué)效果,所以所以開(kāi)發(fā)適合工作過(guò)程系統(tǒng)化課程的教材迫在眉睫。工作過(guò)程系統(tǒng)化課程教材包括實(shí)訓(xùn)教材和理論教材。實(shí)訓(xùn)教材應(yīng)先編寫(xiě)以職業(yè)技能及相關(guān)技能知識(shí)為內(nèi)容的單元模塊,再以這些單元模塊為基礎(chǔ)進(jìn)行整合,形成各個(gè)教學(xué)項(xiàng)目,以覆蓋同一領(lǐng)域不同職業(yè)或不同職業(yè)方向的具體要求。實(shí)訓(xùn)教材應(yīng)重在如何做。理論教材要針對(duì)培訓(xùn)技能的要求編寫(xiě)。教材編寫(xiě)要重視學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng),專業(yè)理論課始終圍繞專業(yè)實(shí)訓(xùn)這個(gè)核心活動(dòng),打破學(xué)科系統(tǒng)化的模式,按實(shí)際工作過(guò)程,做到“少、精、淺、實(shí)”,不求完整,但求實(shí)用。

3.加強(qiáng)師資培訓(xùn),構(gòu)建一支雙師結(jié)構(gòu)、專兼結(jié)合的師資隊(duì)伍。“雙師結(jié)構(gòu)、專兼結(jié)合”的師資隊(duì)伍是順利進(jìn)行教育改革、提高教學(xué)質(zhì)量的重要保證。要想讓我院培養(yǎng)出來(lái)的鐵道工程專業(yè)人才更具競(jìng)爭(zhēng)力,必須先提高教師的水平。(1)更新教師的課程觀,提高教師的職業(yè)教育課程理論水平,加強(qiáng)教師的培訓(xùn),提高教師基于工作任務(wù)的工學(xué)結(jié)合的課程開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)能力,使骨干教師掌握以職業(yè)工作過(guò)程為導(dǎo)向的課程開(kāi)發(fā)技術(shù);同時(shí)有計(jì)劃地安排專業(yè)教師赴企業(yè)進(jìn)行研修、頂崗鍛煉,提高教師從事專業(yè)技術(shù)生產(chǎn)實(shí)踐和科技開(kāi)發(fā)活動(dòng)的能力,使教師盡快成為合格的雙師型職業(yè)教育教師。(2)聘請(qǐng)行業(yè)企業(yè)兼職教師,聘請(qǐng)?jiān)谔K州及周邊地區(qū)生產(chǎn)、建設(shè)、管理等第一線的中高級(jí)專業(yè)技術(shù)人才和能工巧匠來(lái)校兼課,促進(jìn)企業(yè)兼職教師參與專業(yè)建設(shè)也課程教學(xué)工作,構(gòu)建兼職教師庫(kù)。

4.加強(qiáng)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)。鐵道工程技術(shù)(工程機(jī)械)專業(yè)人才培養(yǎng)模式必需提供能滿足課程教學(xué)需要的生產(chǎn)型校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地。校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地應(yīng)是“教學(xué)工廠”,是“生產(chǎn)型”的應(yīng)突出其教學(xué)功能和學(xué)習(xí)功能,應(yīng)為課程服務(wù)。在校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地里面:學(xué)生專業(yè)課的教室就是實(shí)訓(xùn)室,也是產(chǎn)品的生產(chǎn)車間或業(yè)務(wù)的工作室;學(xué)生既是專業(yè)技能的學(xué)習(xí)者,又是生產(chǎn)者,是有形或無(wú)形產(chǎn)品的學(xué)徒;教師既是知識(shí)的傳授者,又是生產(chǎn)實(shí)習(xí)的師傅;教學(xué)的內(nèi)容就是讓學(xué)生完成企業(yè)的一項(xiàng)工作任務(wù);教學(xué)設(shè)備就是生產(chǎn)設(shè)備,教學(xué)素材就是生產(chǎn)的原材料;學(xué)生完成的學(xué)習(xí)成果就是生產(chǎn)出合格產(chǎn)品或是學(xué)生的創(chuàng)意作品;教師在完成生產(chǎn)實(shí)訓(xùn)任務(wù)的同時(shí)又能開(kāi)展一些新產(chǎn)品、新技術(shù)研發(fā)。

參考文獻(xiàn):

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[2]姜大源.學(xué)科體系的解構(gòu)與行動(dòng)體系的重構(gòu)――職業(yè)教育課程內(nèi)容序化的教育學(xué)解讀[J].中國(guó)職業(yè)技術(shù)教育,2006,(7).

篇5

關(guān)鍵詞:交通；隧道；地下工程；地鐵；可持續(xù)發(fā)展

中圖分類號(hào)：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

隧道的修建是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要

我國(guó)地域遼闊,南北長(zhǎng)約4 000 km,東西長(zhǎng)約4 500km,地勢(shì)海拔高差達(dá)5 000 m左右,地表起伏很大,峽谷、丘陵、高山遍布在2/3國(guó)土上。過(guò)去由于技術(shù)和經(jīng)濟(jì)條件的限制，多用盤(pán)山繞行、深挖路塹等方法修建公路,不僅增加了線路里程,而且降低了行車速度,相應(yīng)的增加了耗油量和行車時(shí)間，而且行車很不安全。深挖路塹形成高邊坡,不僅浪費(fèi)土地資源、破壞自然環(huán)境,而且常常發(fā)生大的滑坡、坍方等病害。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,從實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略出發(fā),為了根除道路病害與保護(hù)自然環(huán)境，在山區(qū)公路建設(shè)中必須重視隧道方案，所以長(zhǎng)大公路隧道在我國(guó)相繼修建。

（一）公路隧道的發(fā)展

截止2012年,我國(guó)(不含港澳臺(tái)地區(qū))公路隧道為10022處,總長(zhǎng)8052.7Km.其中，特長(zhǎng)隧道441處、1984.8Km；長(zhǎng)隧道1,944處、3304.4Km. 以雪峰山隧道為例：雙洞雙車道隧道，全長(zhǎng)7039米，是目前全國(guó)高速公路第三長(zhǎng)隧道。2007年4月全部竣工，正式通車后，汽車穿越雪峰山的時(shí)間將由原來(lái)的一小時(shí)四十分鐘縮短為七分鐘。

（二）鐵路隧道迅猛發(fā)展

截至2009年底，我國(guó)已建成鐵路隧道總長(zhǎng)度超7000公里；在建鐵路隧道2500座，總長(zhǎng)4600公里。到2020年，我國(guó)將規(guī)劃建設(shè)鐵路隧道5000座，長(zhǎng)度超9000公里。按照2008年修訂《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》：到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)公里以上。

不難看出,隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的高速發(fā)展，使得全國(guó)交通路網(wǎng)建設(shè)呈現(xiàn)迅猛的發(fā)展態(tài)勢(shì)，路網(wǎng)設(shè)計(jì)中出現(xiàn)了大量的長(zhǎng)大山嶺隧道。

二、隧道及地下工程對(duì)經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展的作用

地下工程是指深入地面以下為開(kāi)發(fā)利用地下空間資源所建造的地下土木工程.它包括地下房屋和地下構(gòu)筑物，地下鐵道，公路隧道、水下隧道、地下共同溝和過(guò)街地下通道等

（一）水下隧道

近年來(lái)東部沿海、沿江城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的飛速發(fā)展，需要建設(shè)更多的越江、跨海通道。由于受通航、氣象等條件的制約，隧道成為越江、跨海通道的首選，加之隧道本身全天候通行不受天氣影響的特點(diǎn)，越來(lái)越受到業(yè)主青睞。相繼涌現(xiàn)了如南京長(zhǎng)江隧道、武漢長(zhǎng)江隧道、上海崇明長(zhǎng)江隧道等大量水下隧道工程，極大的改善了我國(guó)交通狀況、推動(dòng)了城市化進(jìn)程。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)在建及規(guī)劃的水下隧道近100座，其中包括瓊州海峽隧道、渤海灣隧道、臺(tái)灣海峽隧道等世界級(jí)水下隧道工程，水下隧道建設(shè)在我國(guó)呈現(xiàn)方興未艾之勢(shì)。

（二）地下鐵道

地下鐵道屬于城市快速軌道交通的一部分，因其具有運(yùn)量大、快速、正點(diǎn)、低能耗、少污染、乘坐舒適方便等優(yōu)點(diǎn)，常被稱為“綠色交通”。發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)表明，地鐵是解決大中城市公共交通運(yùn)輸?shù)母就緩剑瑢?duì)于21世紀(jì)實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展有非常重要的意義。

自1970年我國(guó)第一條地下鐵道——北京地下鐵道正式通車以來(lái)，已有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京、成都、重慶、杭州、香港等城市的地下鐵道投入運(yùn)營(yíng)，到2006年年底，全國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的地下鐵道路程超過(guò)400Km。目前有30多個(gè)城市，或正在大力建設(shè)、或正在積極籌劃地下鐵道，全國(guó)呈現(xiàn)出地鐵建設(shè)的繁榮景象。

三、我國(guó)隧道及地下工程的發(fā)展前景

（一）隧道的發(fā)展前景：

我國(guó)尤其是西部地區(qū)，地勢(shì)復(fù)雜，高山丘陵交錯(cuò)，隨著西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施和全國(guó)高速路網(wǎng)興建，公路或鐵路穿越這些地區(qū)時(shí)，往往會(huì)遇到大量障礙。為這些克服高程或平面障礙，需要修建大量的隧道。

（二）地下工程的發(fā)展前景

目前城市的擁堵、土地緊張等問(wèn)題讓每個(gè)市民為之頭疼。為緩解或從根本上解決人口增長(zhǎng)對(duì)城市環(huán)境的壓力和威脅以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展,開(kāi)發(fā)地下空間，修建各種隧道和地下構(gòu)筑物在世界各國(guó)呈現(xiàn)急劇增長(zhǎng)的趨勢(shì)。地下鐵道作為解決交通問(wèn)題有效、環(huán)保的首選方案之一，其修建在國(guó)內(nèi)還在起步階段，大部分線路還處在規(guī)劃之中，由此可見(jiàn)地下鐵道事業(yè)還處于大發(fā)展時(shí)期，其廣闊的發(fā)展前景不言而喻。

四、隧道及地下工程的建設(shè)特點(diǎn)

（一）建設(shè)工程處于地質(zhì)體中，地下工程設(shè)計(jì)、施工主要受到地質(zhì)環(huán)境影響極大。

（二）基礎(chǔ)理論體系尚未建成，許多現(xiàn)代設(shè)計(jì)理論仍然來(lái)自西方。

（三）建設(shè)過(guò)程具有復(fù)雜性：

地下工程受地理與地質(zhì)環(huán)境、工程情況、經(jīng)濟(jì)水平、材料科學(xué)發(fā)展水平、施工過(guò)程控制水平以及地下工程在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位等因素的影響，其建設(shè)過(guò)程具有復(fù)雜性。

五、隧道及地下工程應(yīng)該注意的問(wèn)題

（一）避免出現(xiàn)輕方案研究、不合理工期、不合理造價(jià)、限額設(shè)計(jì)等情況。

（二）用技術(shù)條件取代規(guī)范、多搞指南少搞規(guī)范，為創(chuàng)新構(gòu)建平臺(tái)。

（三）地下工程是風(fēng)險(xiǎn)性很大的工程，必須實(shí)事求是，科學(xué)地進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)估。

（四）必須進(jìn)行信息化動(dòng)態(tài)反饋設(shè)計(jì)。

參考文獻(xiàn)：