鐵路旅客運輸現狀精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇鐵路旅客運輸現狀，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵字：鐵路旅客運輸；市場定位；發展策略

中圖分類號：F532

隨著國家經濟的快速發展，人們的日常生活水平在不斷的提高。人們越來越注重生活質量，旅行也成為了放松與休閑的好方式。這使得我國的旅客出行量得到了大幅度增長，客流需求結構在一定程度上也發生了變化。與此同時，隨著我過城市化、城鎮化水平的加快，使得短途旅客運輸越發占主導地位。在這種新形勢下，鐵路運輸業要充分了解鐵路客運市場的現狀及其原因，根據鐵路的實際情況找準市場定位，并提出合理有效的發展戰略，獲得市場競爭力，促進鐵路行業的發展。

一、我國旅客運輸市場需求及趨勢

通過調查分析，我國旅客市場需求及其未來發展趨勢主要分為以下三點。其一，經濟發展促使客運需求量快速增長。據歷年資料統計，結合我國全面建設小康社會的戰略目標和對21世紀前20年國民經濟發展的具體分析，預測我國客運需求總量將會達到310億。其二，城市化進程促進客運需求總量的增長。隨著城市化進程的加快，交通運輸業也得到了快速發展，人們活動的范圍也得到了很大拓展，出行頻率增長較快，從而促使了旅客需求總量的增長。另外，城市化進程增長了短途客運比例。自我國實施城市化發展戰略以后，大量城市群如雨后春筍般興起，城際短距離快速運輸將成為我國交通發展的主要方向。其三，客流量需求結構發生改變，旅客對旅途質量要求逐漸增高。由于經濟的快速發展和人民生活水平的提高，旅客出行目的與距離都發生了變化。旅客在選擇出行方式時，除了考慮到經濟因素，還要考慮到旅途過程中的舒適度、便利性、所耗費時間等，客流需求變得多元化以及多層次。由于旅客對旅行質量要求越來越高，這使得運輸企業更加注重其服務品質，實現從提高客運量到完善服務品質的轉變，獲得市場競爭力。

二、鐵路客運的市場定位

由于目前鐵路短途客運在我國客運量中占主導地位，并且其趨勢只見其漲不見其落，因此在此主要探討的是我國鐵路短途客運的市場定位。

（一）經濟發達區的短途客運市場

隨著城市化進程的加快，高密度和大運量的旅客運輸需求模式一定會快速發展，而短途旅客市場是鐵路運輸發展的重點之一。所以鐵路必須發揮出其高速以及節能環保的優點，將經濟發達地區以及人口密度高的地區作為主要開發市場，從而提高鐵路客運在市場競爭中的份額。

（二）市郊旅客運輸

市郊旅客運輸作為城市軌道交通的主要組成部分，能夠有力疏導和緩解城市的交通客流。對于一些早出晚歸、客流量大并且增長快的中心城市以及圍繞小商品集散地分布的中小城鎮，大運量、方便以及快速的交通工具是必不可少的。因此鐵路運輸要將眼光放長遠，未雨綢繆，加大城市市郊的旅客運輸，充分發揮其重要作用。

（三）假期旅游市場

隨著現代人工作壓力和生活壓力的增大，越來越多的人急需一種有效方式來釋放壓力。而隨著“假日經濟”蓬勃興起，旅游市場快速膨脹，旅游也成了減壓和休閑的時尚與熱潮。如今，旅游業成為我國經濟的主要增長點，培育短途的假期旅游市場也是鐵路客運的主要發展方向之一。

（四）針對薄弱市場開行等級服務

鐵路客運市場中，在一些客流分散、流量較小的地區市場，往往處于比較尷尬的局面，服務質量也相對較弱。鐵路局要分析地區具體運輸形勢特點，根據不同旅客的消費需求，開行等級服務，開行不同類型的列車，在自身有利的市場內開行如動車、高鐵等，對于薄弱市場相對降低設備要求，降低票價，但是仍要保證服務質量。

三、鐵路客運發展戰略

（一）加快快速客運網以及客運專線的建設

在我國鐵路發展戰略中有一項十分重要的戰略，即提高主干線的列車速度，擴大其通道的運輸能力。持續有效實施提速戰略，能幫助鐵路運輸發揮其自身優勢，提高運輸服務質量以及市場競爭力。鐵路運輸于2004年實施了第五次的大范圍提速，其主干線的時速達到了160km。并且在提速后，有效提升了鐵路運輸的市場份額。鐵路要持續不斷的提速，當其時速達到200km后，鐵路運輸將擁有與高速公路競爭的實力，并且在長途客運的市場能夠與航空運輸競爭。我國鐵路運輸主要以客運專線和高速鐵路為重點發展對象，逐步構建一個遍布全國主要城市的客運體系，以優質、高效、舒適為主要發展理念。到時候，鐵路就能充分利用自身物美價廉的優勢與公路運輸以及航空運輸展開競爭。實施提速戰略，加快快速客運網和客運專線的建設是鐵路運輸提高市場份額的根本途徑。

（二）建立市場形成運價機制

在運輸業市場的激烈競爭中，價格是其主要手段。鐵路運輸若缺少靈活的運價機制，則必然會減少其市場份額，處于不利地位。所以鐵路運輸要充分利用價格杠桿原理來合理調節其運力資源的需求狀況，展開與其他運輸方式的競爭。由于我國鐵路運輸運價機制不夠靈活，因此可以借鑒航空和公路等運輸方式的高效運價機制，采用季節性運價、差別運價、區域運價以及層次運價等。特別是運輸淡季，在列車客源較空的時候，采用合理的降價措施來獲取客源。

（三）提高鐵路服務質量

前文提到過，如今人們出行越來越注重其服務質量，因此服務質量的高低也是獲得市場份額的一個重要因素。因此為爭取更多客源，鐵路要不斷提高其運行速度，滿足旅客對于速度的要求，減少其在途時間。同時要優化運輸組織，引進先進的電子設備，提高檢票、進站、出站、補票等流程的效率。然后根據市場開設更多結構合理的車次，并加強客運設施建設，提高設備水平，盡量保證列車不誤時、不晚點。

結束語

鐵路是中國運輸行業的主力軍，即使我國政策在不斷調整，但是鐵路運輸仍然符合我國國情。如今鐵路運輸面臨著公路與航空的雙重壓力，因此這就要求鐵路部門要認清鐵路運輸發展的現狀及其主要原因，找出合理對策。同時，要找準自己的市場定位，提高自身服務品質，不斷開拓和發展鐵路運輸市場。

參考文獻：

[1]王智.我國鐵路旅客運輸的市場定位及發展對策[J].綜合運輸，2008（11）.

[2]田華.鐵路旅客運輸市場營銷的研究[J].現代經濟，2012（5）.

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1.1鐵路客運培訓現狀現行鐵路客運職工培訓有三種形式：一是新入路職工的崗前教育；二是職工培訓基地舉辦的客運人員崗位周期培訓；三是客運部門自行組織的業務技術培訓。崗前學歷培訓以鐵路專業基礎知識為主，崗位周期培訓與技術業務培訓以規章、作業標準和操作規程以及客運組織等為主，這些培訓雖然有效提高了客運職工的作業技術水平和工作能力，但實際工作效果卻沒有真正達到“以人為本”。筆者認為這與在培訓中沒有融入心理學特別是旅客運輸心理學有很大關系。

1.2鐵路客運培訓存在的問題

1.2.1對旅客運輸心理學的重要性認識不足。長期以來鐵路企業奉行“安全第一、預防為主”的生產理念，對崗位作業標準要求很高，許多管理者把安全生產、完成任務作為全部工作內容，忽視了心理對人的行為的巨大影響，缺失對職工和旅客心理需求的正確認識和研究。

1.2.2崗位培訓內容缺乏心理學知識。要從根本上提高鐵路客運服務質量，必須牢固樹立“旅客至上，服務第一”的思想。這就要求客運職工要具有良好的心理分析能力、溝通協調能力、自我調節能力以及發現和解決問題的能力，而現行培訓中缺乏提高以上能力所必需的心理學培訓，目前的崗位培訓與心理學培訓存在脫節現象。

1.2.3心理服務不到位，遇突發事件無法正確處理。現職的客運職工大多不具備相應的心理學常識，不能夠換位思考，靈活改變服務方式，也不能妥善處理旅行中遇到的各種問題，特別是面對一些突發事件，自身先驚慌失措，往往不能冷靜應對，造成緊張局面等等，這些均易引起不良的社會反映，影響路風建設。

1.2.4客運職工自身心理素質差。心理素質是能力發展的自然前提，決定人的外在行為表現。客運職工因為自身的工作環境、文化基礎等原因自我修養的條件不充分，又未接受心理學方面的培訓和指導，自身的心理素質普遍較差，表現為工作中不能保持良好的心境、情緒狀態和長久的工作興趣。

2旅客運輸心理學融入客運培訓的對策措施

2.1加強服務理念教育，提高職工認識加強旅客運輸心理學的培訓目的是使職工樹立正確的服務理念，提高客運職工對工作的興趣，管理部門的工作應該圍繞服務旅客和職工的心理開展，才能針對性地實施管理。因此各級管理部門必須從根本上認識旅客運輸心理學在企業管理中的位置，加強服務理念教育，提高思想認識，探索服務規律。

2.2開設服務心理課程，提高理論指導根據不同的培訓模式，旅客運輸心理學的培訓內容、方法應做針對性選擇。復退軍人崗前學歷教育中可增加旅客運輸心理學課程，讓新入路的職工系統地學習旅客運輸心理學的基礎淺議客運培訓中旅客運輸心理學的應用張煒（太原鐵路局職工培訓基地）知識，重點在于培訓職工掌握正確分析旅客心理的方法和自我情緒的控制方法，使職工具有高度的政治覺悟，高尚的道德情操，自覺的組織紀律性，強烈的事業心和責任感，成為精神文明的組織者和實踐者，用良好的心理修養適應客運服務工作的要求。這需要得到鐵路主管部門與主辦院校的支持。崗位周期培訓和業務技術培訓可以在職業道德、企業文化教育中穿插旅客旅行心理、心理服務技能等關于旅客心理學的內容。

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關鍵詞：鐵路；客運；服務質量；措施

隨著中國經濟的快速發展，我國鐵路運輸，也得到了長足的發展。北京新客站的成功落成；青藏鐵路、京津高速的成功的開通；都相繼為中國的社會經濟發展做出了自己的貢獻。作為大眾化的交通工具，鐵路在運輸體系中居于骨干地位。其運能大、能耗低、占地少、效率高、污染小、成本低、節能環保、安全性高、能源替代性好等相對優勢，鐵路逐漸成為綠色、環保的出行方式的首選。

但是目前，鐵路旅客列車的服務質量參差不齊，與廣大旅客和社會各界的熱切企盼相比，仍有較大差距。研究鐵路客運服務現狀，思考提高服務質量的發展道路，對不斷改進鐵路旅客運輸的工作理念、工作態度、工作方法有著重要意義。鐵路客運質量是對旅客運輸全過程的服務程度的評判，包括運輸工具的質量、相關設施質量、工作人員的行為質量和運送方式的質量等。目前我國鐵路運輸出現了很多問題，導致人們對鐵路客運工作很不滿意！例如：6月18日晚7點49分，D5432列車因故障趴窩，救援花了3個多小時。乘客被困后，列車車廂斷電，空調停止，車廂溫度飆升，成了一個大的桑拿房，困在高鐵線上的乘客忍受不了高溫，有的強行打開車門，有的砸碎車窗，都跑到鐵軌上。事故原因是受電弓出現故障導致斷電，動車失去了動力。由于設備故障，2012年5月17日16時35分：京滬高鐵開行124列動車組，20分鐘以上晚點列車17趟。

一、原因分析

1.職工缺少客運服務質量理念

很多職工認為客運質量只是客運員的事，只要將客運員的服務質量提高了，客運質量就提高了。忽視鐵路車、機、工、電、輛、供電、運輸組織的運行圖編制、調度、管理人員相關人員與客運服務質量提升的關系。

2.設備設施原因影響客運服務質量

由于天氣不良秋季霧霾、冰凍天氣較多，易引發供電設備絕緣閃絡問題。由于接觸網附加導線不直接與動車組受電弓接觸，為非張力安裝懸掛，在重力作用下允許有一定馳度，遇大風會發生搖擺。如運行地體地區出現8級以上的大風雷雨天氣，大風造成附加導線強烈擺動，特別是跨中擺幅大，擺動過程中造成靠近雨棚柱側導線與雨棚柱間絕緣距離不足，附加導線對跨中雨棚柱放電，能燒斷靠近雨棚柱側的附加導線，導致設備故障。

動車組牽引變壓器差動電流監控保護電路中檢測電流的電線，出現接觸不良故障，導致產生保護動作，限制牽引電流，從而限制了運行速度。

3.客運組織方式滯后

由于各種原因造成的旅客列車晚點，會打亂旅客的出行計劃，且沒有確切的預告，易引發不滿情緒。而目前由于調度系統增開臨時列車和擴編等組織方式滯后，常常形成旅客被困車站的局面。

二、提高鐵路客運質量的措施

1.樹立客運質量理念

所有與旅客運輸有關的鐵路車、機、工、電、輛、供電、運輸組織的運行圖編制、調度、管理人員相關人員都應建立客運質量理念。樹立我面對的就是旅客的理念，應主動打破上下脫節、專業隔離、工種間隙等藩籬，在本職工作中充分體現“為人民服務”的客運質量理念。

2.建立客運應急處理機制

鐵路運輸當中突發事件有很多，為此有必要在各部門的工作標準中，最大程度地體現為旅客著想的思想。

①制定列車運行圖備用方案。

目前，列車運行圖鋪畫之后，是由調度根據情況可進行小范圍的調整，但是一旦出現事故或其他特殊情況，由于此時問題較多可能來不及鋪畫運行圖，或是鋪畫的不及時導致救援速度慢乘客不滿意，因此可以要求調度系統在班前充分對工作情況進行設想，對突況組織人員繪制運行圖備用方案，以備不時之需。

②優化客運設備設施。

鐵路客運質量要以設備設施為基礎。要讓旅客運輸的設備設施從設計、制造、施工、維修、配件開始就充分體現前瞻性、安全性和舒適性。著重解決日常設施設備保養、維修、換件，以及不斷提高相關人員的工作質量。

③遇到突況及時公布信息安撫旅客

一是及時通過廣播、列車信息顯示屏、官方微博向旅客公布實時列車信息，并對列車晚點對旅客造成的不便致歉。

二是在車站售票處增開了改簽、退票專窗，及時為有需要的旅客改簽車票服務，對取消行程的旅客，辦理全價退票。

三是增派客運員加強站臺接車和廣播引導，做好晚點高鐵列車到達旅客的出站引導工作，盡可能快速疏散到達旅客。

四是增派人員做好現場的組織工作，車站及時調整候車區域。值班站長室加派了人員做好宣傳解釋，安撫旅客情緒。

④組織旅客合理換乘

如果發現高鐵列車晚點或故障后，可以按照改簽其他高鐵列車、改簽其他普鐵列車、改為其他運輸方式出行，并且要給出詳細的可操作的信息，減少因列車晚點給旅客造成的影響。例如像南京南站在遇到高鐵“趴窩”、售票系統停止售票，后南京南站的值班站長為旅客們提出周詳的乘車方案。到上海的乘客可以去南京站坐滬寧城鐵，一旦高鐵“趴窩”，可能會采取停開某趟列車或暫時停止售票。停止售票后，由于滬寧城際還是會從南京站發車，旅客們可以乘坐地鐵去南京站，同樣可以買到到上海站或上海虹橋站的列車車票。通過相關信息及時提供給旅客，減少了因列車故障對乘客的影響。

綜上所述，鐵路客運質量不僅僅是客運人員的服務質量，而是鐵路旅客運輸中直接參與客運組織、間接參與客運組織的全部相關系統人員工作情況的綜合反映。因此，鐵路客運質量的提高，只有在綜合各部門的合力下才能實現。

參考文獻：

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為適應社會經濟發展，消除交通運輸對國民經濟的“瓶頸”制約，改革開放以來，交通基礎設施建設逐年加強，數量不斷增加。到2003年底，綜合運輸線路總里程達378．89萬公里；鐵路營業里程7．3萬公里，其中，復線里程2．5萬公里，電氣化里程1．9萬公里，提速線路1．3萬公里；公路通車里程180．98萬公里，其中，高速公路2．97萬公里；內河通航里程12．4萬公里；民航通航里程174．95萬公里；輸油氣管道3．26萬公里。隨著經濟的發展和人民生活水平的提高，全社會客貨運量持續增長。在基礎設施逐年加強，裝備水平不斷提高的條件下，各種運輸方式改善運輸組織，調整運力結構，完成了各個時期繁重的運輸任務。2002年全社會客運量達160．82億人，旅客周轉量14126億人公里，貨運量148．27億噸，貨物周轉量50543億噸公里。各種運輸方式在完成客貨運輸量的同時，不斷推出運輸新產品，以提高服務質量，適應運輸市場需求。鐵路客運推出了“夕發朝至”、“直達特快”、城際列車及旅游專列等品牌列車，貨運開行了行包專列、“五定“班列等；公路普遍使用高檔大中型客車，提高了旅客運輸的安全性和舒適性，貨運專用汽車也有了較大發展；民航航線增多，航班密度加大。此外，信息技術的應用使交通運輸管理水平不斷提高，聯網售票、旅客向導系統以及貨運業務網上辦理等大大提高了運輸服務水平。交通運輸行業的技術水平和科技創新能力不斷增強。鐵路在線路基礎、機車車輛、通信信號等方面的技術創新使得全路五次大提速順利實施，最高運行速度提高到200km／h；在青藏鐵路建設中，從勘測、設計到施工，多項技術取得突破，實現國際、國內首創；交通信息技術的開發和應用，提高了交通運輸調度指揮水平和自動化水平。

盡管近年來交通運輸的發展速度加快，運輸能力緊張的狀況在一定程度和范圍內有所緩解，但仍然存在著一些問題和不足：一是交通運輸線路規模總量不足，運網密度小。2003年我國按國土面積計算的鐵路和公路運網密度分別為76．04公里／萬平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口數量計算的鐵路和公路運網密度分別為0．56公里／萬人和14公里／萬人，遠低于美國、日本和印度等國家，與我國的人口、國土面積和經濟發展不相適應，尤其是西部地區，鐵路網稀疏，公路通達程度低，嚴重制約著一些地區的經濟發展。二是運輸能力緊張，運輸質量有待提高。主要運輸通道能力十分緊張，在國民經濟持續快速增長的情況下，瓶頸制約日趨嚴重。特別是鐵路繁忙干線運輸能力與運輸需求量的矛盾十分突出，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線平均運輸密度達8100萬換算噸公里／公里，其中部分區段能力利用率達100％，客運快速和貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的巨大需求，某些情況下是犧牲貨運來保客運，造成大量貨物積壓，2003年鐵路日均請求車數達18萬輛，而實際裝車滿足率僅為51．5％。同時，由于運輸能力的限制使鐵路難以發揮其技術經濟優勢，不能完全按照各種旅客群體和貨物種類設計運輸產品，以致影響了運輸質量的提高。三是交通運輸結構不盡合理。近年來公路超常規發展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7萬多公里，其中高速公路1997年以來每年建成2000多公里，2003年已達2．97萬公里，居世界第二。民航和沿海水運保持了穩步發展。而鐵路的發展則相對滯后，自1994―2003的10年中，鐵路平均每年增加營業里程僅1400多公里，發展速度遠不能適應經濟發展的需求。從多年來各種運輸方式完成的運量比重來看，公路完成的客貨運量從1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而鐵路由于受運輸能力的限制，客貨運量從1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水運和民航完成的運量比重都有所上升，內河水運和管道運輸比重下降。從充分發揮各種運輸方式的優勢、協調發展和交通可持續發展的角度來看，目前的運輸結構有待進一步優化。四是各種運輸方式之間銜接不夠緊密。由于各種運輸方式分歸不同部門管理，銜接不夠緊密，不利于人性化服務，方便旅客和貨主，不利于提高運輸效率，降低社會總成本。各種運輸方式均強調自身在某一方面的作用，都在構建自己的運輸樞紐，而未統籌考慮合理分工和協調發展；未考慮各種運輸方式有機銜接，沒有形成具有綜合功能的運輸樞紐。

二、我國交通運輸面臨的環境

1、經濟全球化進程加快和我國加入WTO，對交通運輸業提出了新的要求

經濟全球化加強了國際間的經濟交流和貿易往來以及相互間的依賴程度，加入WTO，使我國的經濟逐步融入世界經濟之中，國際間經濟合作的加強必然帶來客貨交流量的大幅增長，同時，對全面提升運輸服務質量提出了更高要求，交通運輸開始向國際化、標準化方向發展。

2、走新型工業化發展道路，運輸需求結構將發生深刻變化

交通運輸是工業化發展的重要支撐。工業化的快速發展必然帶來貨運量增長幅度大大提高。同時，隨著產業結構的調整和能源結構的改善，運輸需求結構將隨之變化，大宗貨物比重將逐步下降，特別是煤炭運輸需求增長幅度保持平穩，而高技術含量、高附加值、時效性強的貨物運量增長幅度將加大加快，這對安全、及時、快速的運輸服務提出了更高要求。因此，必須加快集裝化、專業化運輸系統的發展。產業結構的調整使生產的專業化程度加深，對交通運輸業提出了更高的要求，為了滿足個性化、專業化的運輸需求，降低成本，提高效率，專業化物流企業的服務為交通運輸產品增加了新的內容。

3、城市化進程的加快，要求發展城際高速客運系統和大容量軌道交通系統

城市化進程加快，使城市規模日益擴大，城市人口數量增加，隨著人民生活水平的提高，對于安全、舒適、快捷的運輸質量要求越來越高，發展高速客運系統，滿足人們出行的交通需求，已成為旅客運輸發展的必然趨勢。同時城市規模的擴大和城鎮數量的增加，形成了一些區域城市群和城市化地帶，使得區域城際間、城鄉間和城市內的旅客運輸問題日益突出，構建大容量軌道交通，加強城市內交通組織和城際間交通運輸以及兩者的銜接已開始成為綜合運輸體系發展的重要內容。

4、經濟體制改革不斷深化，為交通運輸業的發展提供了新的契機

隨著經濟體制改革的不斷深化，社會主義市場經濟體制已初步形成，為各類市場主體平等使用生產要素創造了良好環境，促進了生產要素在全國市場的流動，這為交通運輸資源的優化配置和建立結構合理、服務質量良好的運輸系統提供了新的機遇。在交通運輸產業中，除部分領域外，目前已基本實現了以市場作為資源配置的手段。

5、資源、環境問題日益突出，對交通運輸可持續發展提出要求

交通運輸的快速發展需要占用能源、土地、資金等大量資源，同時，可能對環境造成污染和破壞，并存在著安全隱患。因此，必須從可持續發展角度出發，對各種運輸方式的技術經濟特征進行比較，優先發展資源利用效率高、對環境污染小的運輸方式，建立可持續發展的綜合運輸系統。

總之，國民經濟的持續快速協調健康發展，工業化、市場化、城市化進程的加快必將帶來全社會人員、物資流動的增加，使全社會客、貨運輸需求總量持續增長。從客運需求看，我國人口基數大，客運需求增長潛力巨大；城鎮人口增加，帶來客運需求快速增長；區域經濟發展的差異，人口、資源、生產力布局的不均衡，導致人員流動增加；人民生活水平的不斷提高和“假日經濟”的盛行，使旅游和探親訪友等客流大幅上升。從貨運需求看，要支撐國民經濟以7％左右的速度增長，必須有充足的能源作保證，同時，其他各種物資的需求也會大幅增加，因此，對貨物運輸的需求將持續增長。

三、我國“十一五”交通需求預測

1、全社會運輸需求總量的預測

貨物運輸需求預測主要與國內生產總值（GDP）相關，旅客運輸需求預測主要受人均GDP和人口總數影響。根據我國2020年GDP翻兩番，達到36萬億元的目標，GDP年均增長速度將在7．2％左右，預測中，按照前10年發展速度略高于后10年計算；人口數量，據有關預測，2010年和2020年分別為13．3和14．5億人。全社會貨物運輸需求總量分別采用三種方式進行預測，即直接預測、地區需求預測和分方式分別預測。其中，直接預測是根據全社會貨運量與GDP、綜合運輸線路里程相關性，通過一元回歸模型、二元回歸模型和彈性系數三種方法進行預測；地區預測是根據東北、華北、華東、中南、西南和西北六大區域GDP和交通運輸量歷史數據，利用一元回歸模型預測未來運輸需求量，據此預測全社會貨運需求總量；分方式分別預測是按照鐵路、公路、水運、管道、民航五種運輸方式分別預測每種運輸方式未來貨運量，據此，預測全社會貨運需求總量。綜合上述三種方式，結合多角度定性分析，得出未來2010到2020年我國全社會貨物運輸需求總量的預測結果（見表1）。

全社會旅客運輸需求總量分別采用四種方式進行預測，即直接預測、地區需求預測、分方式預測和人均旅行次數預測。其中，直接預測、地區預測和分方式預測方法與貨物運輸需求總量預測方法類似，但客運需求指標主要受人均GDP和人口總數的影響，因此，回歸模型是根據全社會客運量與人均GDP和人口總數的相關性建立的；人均旅行次數法是根據我國目前的人員流動情況，預測未來人均出行次數和人均旅行距離，據此，推算全社會旅客運輸需求總量。綜合上述四種方式，結合多角度定性分析，得出未來2010年到2020年我國全社會旅客運輸需求總量的預測結果，見表1。

2、各種運輸方式運量需求預測

（1）各種運輸方式旅客運輸需求預測。各種運輸方式以其各自的技術經濟特征，在不同距離范圍內的運輸市場中發揮著各自的優勢，吸引和完成了不同比例的旅客運輸量。民航所完成的旅客發送量中，絕大部分旅行距離在1000公里以上，而公路占據了200公里以內的大部分客運市場，同時，完成了少量200公里以上中程距離的旅客運輸。鐵路主要承擔了200公里以上的中長途旅客運輸及部分短途城際客運。水上客運多以旅游觀光為目的，旅行距離在200公里以內。粗略計算，2002年全社會旅客發送量中旅行距離在1000公里以上的長途旅客為2．46億人，占總運量的1．54％，旅行距離在200―1000公里之間的中程旅客為5．33億人，占總運量的3．33％，旅行距離在200公里以內的短途旅客為152．3億人，占總運量的95．13％。長途旅客中，鐵路運輸1．6億人，占65％，民航8594萬人，占35％；中程旅客中，鐵路運輸3．56億人，占66．8％，公路1．77億人，占33．2％；短途旅客中，鐵路運輸4．75億人，占3．1％，公路145．76億人，占95．7％，水運1．8億人，占1．2％。預計未來運輸市場中航空客運以其絕對的速度優勢，吸引著越來越多的長途客流，其市場份額將會提高，按45％―50％計算。鐵路以其安全、舒適和低成本的優勢本應在中程旅客運輸市場中占據主導地位，但由于目前運輸能力的限制，制約了其優勢的發揮，市場份額逐年下降，隨著未來鐵路建設速度的加快和繁忙運輸通道上客運專線的建成，其份額將逐步回升，按80％―85％考慮。在短途客運市場中，鐵路將通過發展區域城際軌道交通來擴大市場份額，按3．6％－5．5％考慮；公路理所當然地占據著短途客運市場的絕對優勢，其市場份額，2010年按95．4％考慮，2020年約為93．5％；水運主要是以旅游觀光為目的的短途客流，在短途客運市場中基本保持1％左右的市場份額。根據上述各種運輸方式市場份額分析及全社會旅客運輸需求總量，預測2010年鐵路、公路、水運、航空的客運量分別為17．5、230．7、2．4和1．7億人，2020年分別為35．8、357．4、3．8和3億人。隨著區域城際軌道交通的發展，鐵路短途客運比例增加，平均運距將有所縮短；公路客運隨著高等級公路的增加和路網通達深度的提高，平均運距將略有上升；水運和航空的平均運距基本穩定在目前水平。據此測算，2010年鐵路、公路、水運、航空的客運周轉量分別為7045、12330、95、2498億人公里，2020年分別為12530、19657、152和4440億人公里。

（2）各種運輸方式貨物運輸需求預測。在貨物運輸市場中，鐵路以其長距離、大能力和低成本的優勢主要承擔了大宗物資和長途貨物的運輸，而公路以其方便、快捷的門到門運輸在短途貨運市場中占據了較大比重，水運主要是內河、沿海和遠洋大宗貨物運輸，航空主要運送輕質高值，距離遠而時效性強的貨物。多年來，各種運輸方式完成的貨物運輸量比例基本保持穩定，1990年以來，鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式完成貨運量在全社會總運量中所占份額平均值分別為14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，貨運周轉量份額平均值分別為37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根據各種運輸方式特點及其在運輸市場中的作用，預計未來，鐵路貨運將繼續保持在運輸市場中的骨干地位，加之以交通可持續發展理念為指導的交通政策對鐵路的支持和鐵路跨越式發展戰略的實施，鐵路發展速度將會大大加快，運輸能力緊張局面將得到緩解，運輸市場份額將穩步回升；公路也將保持良好發展勢頭，繼續在短途貨運市場中發揮優勢；水運將保持穩步發展，其市場份額基本穩定；航空貨運所占份額雖小，但隨著人們生活水平的提高和對輕質高值貨物運輸需求的快速增加而呈上升趨勢。綜合上述分析，結合各種運輸方式貨運量回歸預測結果，預測2010年和2020年鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式貨運量、貨運周轉量市場份額及貨運量、貨運周轉量推算結果見表2。

四、我國“十一五”交通運輸發展展望

根據上述預測，2010和2020年我國全社會旅客運輸需求總量將達250和400億人，貨物運輸需求總量為190和260億噸。為此，必須進一步加強交通基礎設施建設，擴大運網規模，優化運網結構，加強各種運輸方式的銜接配合，實現協調發展，為國民經濟持續快速協調健康發展提供可靠保證。

1、擴大運網規模

鐵路應加快實施中長期鐵路網規劃，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，建設“四縱四橫”客運專線以及三個城際快速客運系統；以擴大西部路網規模為主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區經濟發展的適應能力。同時，對既有線進行擴能改造，擴大運輸能力，提高路網質量。2020年鐵路營業里程要達到10萬公里。公路應加快“五縱七橫”國道主干線系統建設，加強西部公路網建設。近年來東部沿海一些經濟發達和人口稠密地區的主要公路通道建設逐步完善，從土地資源和環境面臨的壓力來看，在東部沿海地區發展公路運輸的空間已極為有限，而中西部欠發達地區的公路建設在普及與提高兩方面都存在著較大的空間。因此，未來公路應在繼續搞好國道主干線建設和加快高等級公路建設的同時，將發展重點逐步從東部發達地區向中西部轉移。水運主通道包括沿海運輸大通道和內河航道，是綜合運輸通道的重要組成部分，應進一步加強內河航道建設，提高航道等級，改善通航條件，建立為沿江工業帶經濟發展服務的內河航運體系，同時要加強沿海港口建設，建成與外貿運輸和海上運輸相適應的海上南北運輸大通道。航空運輸應加快建設現代化國際樞紐機場，大力開辟國際國內新航線，同時加強西部地區支線機場建設，積極發展航空支線。隨著石油、天然氣的開發利用，作為其主要運輸方式的管道運輸要加快發展，管道里程要從目前的3萬公里增加到8萬公里以上。

2、優化運網結構

在擴大運網規模的同時必須優化運網結構。鐵路主要繁忙干線客貨分線，實現客運快速、貨運重載；在都市圈和城市帶內發展區域城際軌道交通，形成區域城際大能力快速客運系統；加強集裝箱站場建設，發展雙層集裝箱運輸通道；公路繼續加快高等級公路建設，東中部地區實現高速公路網絡化，縣市公路路面高級化，鄉村公路等級化，全面提高公路網技術等級；加強大型樞紐機場和省會機場、沿海樞紐港建設。逐步形成由鐵路客運專線及提速線路、高速公路和省際干線公路組成的城市間旅客快速運輸系統；由高速公路、城市客運鐵路及城間鐵路干線組成的京津塘、滬寧杭等城市群客運系統；由沿海港口及后方鐵路、公路、內河航運組成的集裝箱運輸系統；由鐵路、沿海港口組成的煤炭、鐵礦石等大宗物資運輸系統。

3、促進各種運輸方式協調發展

目前的運輸市場日趨活躍，不同運輸方式競爭態勢已經形成。這就要求政府主管部門從全面、協調和可持續發展角度出發，制定相應政策，使運輸市場在政府的宏觀調控下，通過市場機制優化資源配置，促進各種運輸方式公平、有序競爭，形成既有競爭又有合作，合理分工、銜接配合的高效綜合運輸系統，各種運輸方式的優勢得到充分發揮，并相互促進，協調發展。必須重視和加強大型交通運輸樞紐的建設，強化各種運輸方式間的銜接配合，發展集裝箱多式聯運、進出口大宗物資的鐵水聯運，以提高換裝、換乘效率，降低社會總成本。可以預見，綜合運輸的發展將從以規模為重點轉化為以提高運輸速度、縮短運輸時間、提高服務質量為重點的發展，從以競爭為主逐步轉向以合作銜接為主的協調發展。

4、推進交通運輸技術進步

篇5

關鍵詞：貴陽鐵路 客流特征 客運組織 營銷對策

Abstract: through the for guiyang area of nearly three years in railway passenger survey analysis, combining guiyang stand passenger group practical, analysis of railway passenger traffic characteristics and guiyang passenger organization present situation, from setting up marketing mechanism, improve service quality, optimizing the structure of products, such as the station resources integration four aspects of guiyang railway passenger transportation marketing countermeasure, to improve the competitiveness of guiyang railway passenger transportation.

Keywords: guiyang railway passenger flow characteristics passenger organization marketing countermeasures

中圖分類號：F530.3文獻標識碼：A 文章編號

隨著人民生活水平的不斷提高，公路設施改善，快捷舒適的航空運輸及靈活機動的公路運輸逐漸搶占了部分鐵路在旅客運輸市場中的份額。因此，本文通過對貴陽地區近三年來的旅客問卷調查分析，結合作為西南地區鐵路重要交通樞紐的貴陽站客運組織實際，分析貴陽鐵路客流特征與客運組織現狀，提出客運營銷對策，提升貴陽鐵路旅客運輸競爭力。

1貴陽鐵路客流特征與客運組織現狀

1.1在安全的前提下，旅客對客運設備設施的依賴和對服務的要求不斷提高

表1-1：旅客選擇交通工具時主要考慮因素的調查情況

從調查的情況可以看出：旅客在選擇交通工具時，安全始終是考慮的首要因素。近年來，鐵路運距的延伸和速度的提高，旅客對鐵路運行速度的滿意度在增加。但是隨著社會生活節奏的加快、生活水平的提高，旅客對服務的要求不斷提高。

1.2旅客購票渠道較為單一，對新的購票方式認知度不高

表1-2：旅客購票渠道調查情況

從調查的情況可以看出：貴州境內交通網絡不健全，不成規模，旅客提前購票的習慣差，購票主要渠道仍然是以到車站售票窗口購票為主。旅客主要職業以農民、個體經營者及企事業一般員工為主，特別是在春運期間，旅客群體中偏遠地區的少數民族比重較大，文化素質偏低，對代售點購票加收5元手續費的接受能力相對發達地區差距明顯，對電話、網絡訂票等新的購票方式的認知度不高。

1.3客運產品覆蓋面不足，旅客運輸競爭力不強

直達列車覆蓋面不足。車站長途方向僅有北京、上海、杭州（寧波）、湛江、廣州等地能直達，西北、東北方向、膠東半島不能直達，無法有效滿足旅客方便出行的需求；具有比較有勢的短途產品還不夠豐富和全面。

1.4車站商業價值綜合開發力度不夠，產品增值服務還非常匱乏

目前車站的產品和服務偏重于低端、大眾化旅客，對高端、商務旅客吸引力不夠，與航空、公路的差異化服務競爭時尚處于劣勢。

2客運營銷對策

2.1建立營銷機制

（1）成立市場營銷機構，具體負責車站的市場營銷工作，抽調各相關部門人員組建市場調研、戰略計劃、業務拓展、營銷評估等團隊。同時，建立一切以車站利益為中心的新形市場營銷制度，確立市場營銷機構在內部生產經營中的主導地位，各管理機構必須服務服務于經濟利益的大局,圍繞市場營銷開展工作。

（2）引進現代市場營銷理念，對車站全體干部職工尤其是管理層進行“洗腦式”灌輸市場營銷理念，徹底實現由“坐商”到“行商”的轉變；開展內部營銷，讓每名干部職工樹立一切生產活動要以經濟效益為中心的經營理念，積極主動參與到車站的經營管理決策中來；樹立以滿足顧客需要為主的營銷理念，增加與顧客的溝通，了解顧客的感受，使顧客成為服務營銷過程的參與者，及時改進服務來滿足客戶的期望。

（3）完善營銷方法。過去我們的客運營銷基本上局限于對已有產品的上座率分析，而這種分析是建立在對既有客流和已開列車的基礎上，沒有真正調查潛在客流市場的需求，也沒有建立客戶檔案，因此其分析覆蓋面不足。建議參考法國鐵路老客戶聯系機制的做法，20年來對8000名各種年齡、層次、地區有代表性的顧客進行日常固定跟蹤調查。同時，可結合實名制、電話訂票、電子支付、網絡訂票等新業務的開展，調查分析潛在市場需求，建立健全客運系統的客戶檔案，更好的貼近市場需求，及時掌握市場變化，調整開發產品。

2.2提高服務品質

（1）更新服務理念，改善服務設施。推進服務創新，牢固樹立以人為本的服務理念，強化以旅客需求為中心的服務意識， 樹立鐵路誠信文明新形象；服務設施體現人性化設計和環保要求，服務標志更加完善，積極推進服務方式方法創新 。

（2）深化品牌建設，樹立鐵路形象。產品品牌是企業價值觀的體現，是企業對社會的一種承諾。隨著市場經濟體制的完善與成熟，鐵路必須盡快丟掉以往“鐵老大”的形象，建設客運產品品牌，重新樹立新的形象，進一步加大宣傳力度，實現服務創新，不斷深化服務品牌形象，使旅客在滿意和信賴的基礎上形成強烈的惠顧行為和品牌忠誠心理。

（3）加大宣傳力度，實現多樣化售票。通過電子顯屏、廣播、公告、報紙、電臺、電視以及網絡等渠道，采取懸掛宣傳橫幅、印制宣傳卡、設置宣傳臺以及撰稿發文等形式，及時傳遞列車開行信息，展示營銷舉措亮點，大力宣傳代售點購票、電話訂票、自動售票機購票、手機訂票、互聯網購票等多種售票方式，努力組織好售票。

2.3優化產品結構

（1）利用管內旅游資源，設計開發滿足旅游休閑客流為主的產品，季節性開行周末、朝發夕歸旅游列車以滿足至都勻、凱里、鎮遠周邊景區的旅游客流需求。

（2）中途方面增開貴陽―武昌臨客尋求圖定，保持臥鋪專列等品牌的到開時刻、停站、開行規律等方面的穩定性，穩固既有客源，維護核心競爭力

（3）長途方面適時開行貴陽至西北方向、山東等地的直通客車，增大覆蓋面。

2.4整合車站資源

（1）以票為依托，開展送票、代訂、代取業務，提高客票附加效益。增大團體票、往返票的票額保證力度，吸引團隊客流，使緊俏車票發揮旅游綜合效益。

（2）延伸開發公鐵、航鐵聯運和多方式合作，在吃住行游購娛上尋求產品鏈條延長和增值效益。

（3）以車站資源為依托，開展廣告經營。綜合利用車站正立面、天橋、地道、站臺等廣告資源統一招商、綜合競價。

（4）開發高端客戶VIP服務，實行訂票優先、上車前取票、專區候車、旅程規劃等服務以提高附加值，如與電信、移動合作，以其金、銀卡客戶資源為依托開展聯合經營爭取效益

（5）對車站商貿、站臺售貨等實行統一包裝、綜合競標，引進知名快餐、零售等品牌商品進入車站市場，開展增值服務，在提高服務質量的同時獲取最大的商業效益。

參考文獻：

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