航空貨運的優缺點精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇航空貨運的優缺點，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞：貨運；五種運輸方式；信息化

一、我國的貨運發展狀況

隨著我國經濟建設的快速發展，人民的生活水平有了逐步提高，我國貨物運輸也得到了一定的發展，貨物運輸無論從基礎設施到服務，都有了大幅度改善，與此同時，從事貨物運輸的經營者也越來越多，公路運輸、航空運輸、水運的貨運量都在穩步增加。

從總貨物的周轉量來看近幾年的發展狀況，圖2-1可以看出，從1990年到2010年中，我國貨物周轉量基本上呈現出逐年遞增的趨勢，截止2003年以前，增長相對緩慢，年增長量約為2000億t*km，1998年甚至出現了負增長。2004年到2007年，總貨物周轉量增長較快，說明了我國為滿足經濟條件的需要，在這一時期貨物運輸發展較快。2008年總貨物周轉量同2007年相比增長相對緩慢。從這一圖中可以看出，我國貨物周轉量在不斷增加。

圖2-1 貨物周轉量變化

二、貨物運輸在五種運輸方式中的優缺點

水路運輸的優點有運輸能力大、運輸成本低、節約土地資源等方面，水路運輸也存在一定的缺陷，如受自然條件的影響較大，有時河流的走向與貨流的走向不完全一致，在運輸布局中有一定的局限性，內河航道和某些港口受季節影響較大，難以保證全年通航。另外水運速度慢，海船每小時一班只能行25-27公里，內河中航行的速度還更慢些。

鐵路運輸雖然運量大，安全性能高，但它受軌道的限制，無法實現門到門的服務。我國鐵路成為世界上最為繁忙的鐵路，鐵路的信息化發展更是有待提高。鐵路貨物運輸的服務較差，信息化遠遠不足，尤其是鐵路的壟斷地位，直接限制了鐵路服務業的發展。目前發展的高鐵，也只是剛剛起步階段，還沒有應用于貨運。

公路貨物運輸具有自己獨特的優點，比如原始投資少，資金周轉快運量較小，機動靈活，適應性強，公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”，還可以實現“點到點”直達運輸。但我國目前的公路運輸還不完善，許多公路都是收費型公路，這就直接導致了公路貨物運輸成本高，從而導致高速公路貨物運輸超載嚴重，不超載就無法賺錢的說法。公路運輸的信息化不夠完善，車輛結構不合理，技術狀況較差等多種問題，并且貨物運輸存在著嚴重的安全隱患，有些貨物運輸嚴重超載或司機超速、疲勞駕駛，導致了交通事故頻頻發生。

航空貨運量與周轉量近五年來在基數較高的情況下仍保持著高速增長的勢頭，航空貨運已經成為我國航空運輸發展新的增長點，發展勁頭相當可觀。單從縱向比較而言，我國航空貨運能力確有顯著提升，但是通過橫向比較，卻可以發現我國航空貨運能力還是遠落后于發達國家。首先貨運航線網絡尚待完善，其次是運作模式仍屬初級階段，服務產品單一業務范圍狹窄，多是經營單一航空貨運或航空企業，最后是航空貨運信息資源發展滯后，各個航空公司雖有自己的信息管理系統，但這些系統大都相互不兼容。

近幾年來，隨著經濟的發展，尤其是實施了西氣東輸工程以來，管道運輸的發展也越來越快，已經在國民經濟中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部網絡。然而，我國油氣管道運輸在我國綜合運輸體系中的地位有待于進一步提升。管道運輸存在著局部管輸瓶頸，從而造成了我國天然氣供需緊張，并且管道運輸網絡還沒有形成良好的布局，管道由于聯絡線較少。有些管道運輸效率不高，與管道建設配套的天然氣調峰設施建設滯后。

三、貨物運輸發展趨勢

從五種運輸方式的基礎條件及管理程度來講，多方面都有待于提高。水路運輸應更加充分利用天然湖泊河流，這樣做到既可以減少成本，又可以提高水路運輸的條件。在碼頭配備方面，應準備更多的現代化裝備，加大泊位專用化，從而配合水路貨物運輸的裝卸，大大提高裝卸的效率。在港口管理方面，可實行政企分離的方法，使得港口經營實現民營化。鐵路運輸應當加大高鐵的建設力度，同時改善火車站的條件，加強路網的覆蓋，對于鐵路應急措施應更加規范，從而能更加充分的應對突發事件。鐵路的壟斷地位應逐步削弱，將權力下放給地方，做好鐵路貨物運輸市場的自由競爭。在信息化管理方面，鐵路運輸也應當開始加大建設力度，可以效仿國外先進的鐵路貨運技術，構建鐵路物流平臺，提高鐵路貨運的服務水平，放松鐵路管制，使其能夠實現自由競爭。公路運輸仍存在著許多收費公路，我國應該加大高速公路的建設力度，提供更多收費平臺，提高收費效率，降低高速路口擁堵的現象，從而降低走高速公路的成本。在貨物超載等方面應做到嚴格的管理，加大懲罰力度，并且提供更多的信息手段來檢測車輛是否超載，提高車輛的安全性能以及車輛平均載重量。推進ETC等先進技術的發展，加快公路運輸的信息化建設。航空運輸應保證更加完善的管理系統，建立航空貨運信息平臺，將信息分享給航空貨運部門、快遞公司等相關部門，同時提供實時信息給生產企業以及銷售企業，通過便捷的操作，來提高航空貨運的服務水平。

國外管道運輸的發展正在向大口徑、大流量、多批次方面發展，并且廣泛應用管道優化運行軟件系統，我國應當適當學習并且向該方向發展，同時更加合理的分配，定期反饋，使其運輸更加順暢。

四、貨物運輸發展趨勢

智能運輸將帶來貨運車聯網的大發展，未來將借助于物聯網技術，使得貨運企業的貨物運輸信息化與網絡化將得到普及，先進的企業會逐步的發展成貨、車、路、庫全面聯網，從而建立智慧運輸系統。除此之外，車聯網還將會向車輛本身各系統延伸，將車輛控制系統、行駛系統、動力系統也借助車載終端實現聯網，從而實現主動安全輔助駕駛、省油模式輔助駕駛、司機駕駛行為分析與改進、運輸路徑優化等功能，為車隊管理帶來革命化變革。因此，智能運輸系統必將是未來公路運輸的發展方向。

參考文獻：

[1]何世偉，綜合運輸體系下快捷貨運網絡，科學出版社，2010.9.

[2]李剛、徐亞華、王水平等，起步之舉 發展之路，人民交通出版社，2010年1月.

篇2

【關鍵詞】貨運動車組 SWOT分析 物流

【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.

【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT

1 概述

近年我國物流行業高速發展，快速貨物運輸需求迅速增長。隨著電子商務進一步發展，高附加值貨物的種類和數量有了較大變化，以汽車配件、電子信息、醫藥、服裝、鮮花、海鮮等為代表的快運貨物需求發展較快，這類貨物對運輸能力、運輸速度和運輸條件有較高的要求。

目前我國鐵路開行的行包行郵專列在運輸能力、服務水平與客戶的要求還存在差距，尚不能完全滿足社會需求。進一步發展鐵路快速貨物運輸，不僅可以滿足客戶對高附加值貨物的高時效性要求，而且具有良好的社會經濟效益。本文對高速貨運動車組的技術經濟性進行了分析，為高速鐵路貨運動車技術發展提供參考。

2 各種快運方式技術經濟特征對比分析

不同的運輸方式有不同的技術經濟特性，下表所示為主要的幾種快運方式的優缺點及適用情況。

表2-1各種運輸方式綜合對比分析

運輸方式 優點 缺點 定位

公路運輸 “門到門”運輸，靈活性與機動性強，可靠性高，貨損小，經濟效益高，受外力沖擊小 運載量小，耗能大，速度慢，變動成本高，不宜大宗貨物和長距離運輸 近距離的獨立運輸作業；補充和銜接其他運輸方式，送達其他運輸方式到達不了的地區。

航空運輸 直達性好，速度快，準確性和安全性高，適合小批量長距離運輸 運費高，運量小，重量尺寸受到限制，而且受氣候條

件限制較大 價值高、運費承擔能力很強的貨物；急需的物資。

既有鐵路 速度快，效率高，運能大，運費低，準確性高，安全性好，能耗小 靈活性差，近距離運費高，貨損較多，無法應急運轉 大宗低值貨物的中、長距離運輸，也較適合運輸散裝和罐裝貨物；適用于大量貨物一次高效率運輸。

高速鐵路 速度快，準確性和安全性高，能耗小，適合中小批量中、長距離運輸 近距離運費高，重量尺寸受到限制 價值高、運費承擔能力較強的貨物

貨物快速運輸的主要技術經濟指標包括運輸能力、運輸速度、運輸可靠性、安全性、可達性、便利性、運輸服務費用、環保性等。通過以上對各種快運方式技術特性的分析，對各主要經濟指標進行排序。

表2-2各種運輸方式的經濟指標排序

運輸方式 運輸

能力 運輸

速度 可靠性 安全性 可達性 便利性 運輸

費用 環保性

公路運輸 2 3 3 3 1 1 1 2

航空運輸 3 1 2 1 3 3 3 3

高速鐵路 1 2 1 2 2 2 2 1

通過分析可知高速鐵路在運輸速度、運輸可靠性、運輸能力、環保性方面具有明顯優勢，對附加值較高、運費承擔能力較強的多批次、小批量貨物中、長距離運輸具有良好的適應性。與航空相比，高鐵快遞運費較低，且在一定距離范圍內具有時間優勢。由此可以看出，未來高鐵快遞運輸將搶占部分航空快運市場，并主要與中距離的航空快運競爭。

3快速貨運動車組SWOT分析

3.1優勢分析

速度較快。高鐵一般時速為300-350公里。高鐵的高速度使全國各省會與周邊城市形成了半小時至1小時交通圈，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內的交通圈，以北京至上海為例，正常天氣情況下，航空全程所需時間（含市區至機場、候檢等全部時間）為5小時左右，如果是高速鐵路的直達列車，全程時間為5-6小時，與飛機相當。

其次，安全性高。高速鐵路空間大，運行平穩，振動和搖擺幅度很小，將有效解決快件的毀損問題，同時高鐵一般為直達，減少多次中轉的環節，減少裝卸搬運的次數，加之鐵路部門嚴格規范的操作程序，將有效解決快件丟失、短少問題。

另外，高鐵運輸基本不受氣候和地理條件的限制，和航空和公路比，快速貨運動車組的可靠性很高；我國統計資料表明，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為 1：8：11。在能耗和減排方面，高鐵貨運動車組具有顯著優勢。快速貨運動車組運能較大，若高鐵貨運動車組平均每車裝載15t，8輛編組，貨運動車組專列可裝載約120t貨物，而B747系列的大型全貨機約裝載100t，一般貨車裝載2-3t，相比之下，貨運動車組運能最大，與不斷增長的快速貨運需求相適應。

3.2劣勢分析

一方面，高鐵的投資建設成本和運營成本均較高，因此高鐵的運價率一般比公路高，因此在短距運輸中公路占據優勢；其次，高鐵網絡建設尚不完善，全國高鐵線路主要為各大城市間的干線運輸服務，較難實現門到門運輸，靈活性較差；另外鐵路快速貨運的信息化水平仍較低下，無法實現貨物的全程追蹤。

3.3機會分析

首先，隨著電子商務和流通業的快速發展，全國快遞市場總體需求規模正在不斷增大，年平均增長率達20%以上。同時，中長距離快運市場中，航空快運仍以腹倉為主，運能嚴重不足，為高鐵順勢發展快遞提供機會。另外，鐵路貨運組織改革提出“做優做強貨運產品”，提出開展高鐵包裹快遞的業務，提供強有力的政策支持。

3.4威脅分析

快速貨運動車組的外部威脅主要來自于公路和航空等其他運輸方式的競爭。其中，公路高端貨運市場發展勢頭足，高端服務供給能力增大，如德邦推出“精準卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日達”等，都是以快速、準時為基本特點的門到門服務，競爭力強。而航空貨運則向綜合物流方向轉型，同時隨著航空快運需求的增大，全貨機的數量也在不斷增加，供給能力逐步加強。

4 快速貨運動車組的目標市場確定

4.1快速貨運動車組貨類定位

通過快速貨運動車組的SWOT分析，快速貨運動車組的目標市場定位近期以信函文件、輕小型緊急件和電子商務商品為主。原因如下：

①貨物市場規模大；

②普通貨物類型，個性化需求小；

③重量、體積較小，便于裝卸搬運作業。

4.2快速貨運動車組主要客戶定位

快速貨運動車產品在剛投放入市場的時候，可能會遇到貨源不足的情況。而快遞市場近年來發展迅速，每年以20%以上的速度增長。快遞市場的快速發展可以為快速貨運動車組帶來穩定的貨源，從而保證快速動車組的開行，所以快速貨運動車組近期目標客戶應該是快遞企業。

當普通貨物運輸市場貨源穩定下來后，快速貨運動車組應該發展具有特殊屬性的貨物種類，如遠期目標市場中的小件特殊物品、較大件物品。由于鐵路網點布局有限，網點所輻射的區域有限，所攬到的貨源有限，很難通過規模效應降低運輸成本。鐵路可以借鑒航空的經驗，發展貨代和物流企業，讓貨代和物流企業為鐵路攬貨。所以快速貨運動車組的中期發展客戶應該是貨代和物流企業。

從長遠來說，近期目標客戶和中期目標客戶都不是直接貨源，鐵路必定會受限于這些物流企業，快速貨運動車組難以獲得與自身地位匹配的利益。因而，向動車組物流轉型，能夠提高盈利水平，也更符合市場需要。所以快速貨運動車組的遠期客戶應該是商貿企業和制造企業。

表4-1 快速貨運動車組分階段客戶定位

階段 客戶類型

近期 快遞企業

中期 貨代企業、物流企業

遠期 商貿企業、制造企業

5結語

篇3

本文以工程實例為基礎，闡述城市對外交通專題研究的思路和方法。本文從公路、鐵路、航空等區域對外交通的發展現狀入手，分析存在的問題，并結合開發區的發展實際及遠景發展規劃，提出各自解決問題的辦法以及發展的策略。

關鍵詞

城市對外交通鐵路專用線交通銜接

概述

庫爾勒經濟技術開發區所依托的庫爾勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。庫爾勒經濟技術開發區位于庫爾勒市主城區東南側，與主城區緊密相連。

庫爾勒經濟技術開發區對外交通條件較為便利，鐵路、公路、航空運輸齊全，形成了便捷的立體交通服務網絡。現有主要交通線路包括新老218國道、南疆鐵路及314國道；其中，218國道從開發區貫穿而過，南疆鐵路從開發區北部經過，庫爾勒新飛機場毗臨開發區西側，鐵路專用線已修至庫爾勒石化園區。

1、公路交通

1）、發展現狀

全疆有6條公路國道在巴州境內通過，其中烏魯木齊～喀什的314國道（二級公路），伊犁～若羌的218國道（三級公路）在庫爾勒市交匯，阿爾泰～巴輪臺的公路，青海格爾木～新疆的公路也可通達庫爾勒市。庫爾勒市域范圍直接與開發區發生聯系的218國道南北向貫穿開發區，區內長度約30.5公里。

有數據表明國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%。年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%。2000年庫爾勒市公路貨運量為1750萬噸/年，客運量1200萬人次/年。隨著314國道、218國道更新改造和公路網絡的逐步完善，預測2012年公路貨運量將達到2850萬噸/年。

2）、存在的問題

過境交通量增大影響城市交通

與開發區聯系緊密的為國道218線，且該條公路上的交通狀況將直接影響開發區與外部的聯系以及區內道路和用地的布局。

由前述分析我們可知，國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%，年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%；另外，貨運量數據反映出兩條國道線的年貨運總量的平均增長比例約為6.3%。由于218國道線的交通多為過境交通，交通量的增大勢必會對區內交通產生影響，且不利于用地布局。

貨運交通運輸對城市環境影響較大

國道218線除了承擔過境交通線的任務外，還是開發區內大型企業（如希姆萊斯、富麗達等）的原料與貨物的主要運輸通道，燃料或原料的運輸對國道線沿線的交通環境影響較大。

3）、國道218線的改線分析

基于以上分析，同時結合庫爾勒市總體規劃對市域范圍內對外交通的統籌考慮，建議本次總規修編對國道218線進行改線規劃，將218國道線位調整至開發區東側、北外環。另外，將新的國道線路按一級公路標準設計，橫斷面寬度50-60米，且兩側設置50-100米的綠化隔離帶。從而提升218國道的運輸效率，減少對城市交通的干擾。

同時，考慮到原218國道線為開發區內部南北聯系的重要通道，建議規劃進行拓寬改造，將其打造成為城市交通性干道，起到更好地聯系開發區主要服務區、化工園區、西尼爾鎮次服務中心的交通要道。

2、鐵路

1）、現狀概述

開發區鐵路專用線于1998年建成，分為普貨運輸和危化品運輸兩條線，主要為塔石化煉油工程及大化肥項目提供運輸便利。線路自庫爾勒火車東站引出，穿過南疆正線，引入開發區內。線路長度6.6公里，設企業站一處，到發線4條（含正線），調車線兼存車線8條。目前隨著大化肥項目的投產，普通貨物運輸線經鐵道部批準已重新啟用，危化品線路因煉油項目暫停已擱置。

2）存在的問題

貨運量的劇增要求延長鐵路專用線

2009年庫爾勒經濟技術開發區鐵路貨物運量為542萬噸（不含公路運量），到“十一五”末達到750多萬噸的規模。預計到2020年開發區的貨物吞吐量將達到1977萬噸，到2030年達到2329萬噸，貨運量主要集中在哈密以外的華北、東南、西南地區。

目前，現有的鐵路和公路運輸現狀已遠遠不能滿足企業發展需要，企業在原料采購、產品運輸銷售等方面受到嚴重影響，已成為制約園區經濟發展的瓶頸問題，盡快開展開發區鐵路專用線建設工作已迫在眉睫，勢在必行。

3）、企業鐵路專用線走線方案選擇

方案一：利用原有鐵路專用線進行延伸

從火車東站的鐵路引出的鐵路專用線已延伸至塔里木石化園區，本次規劃將該線經美克化工園區延伸，而后沿現218國道往南延伸，轉至東南面的西姆萊斯和富麗達纖維有限公司等運量大的企業，并可繼續向南延伸至開發區二期、三期工業用地內。

方案二：結合規劃中的青新線設置專用線

青新鐵路庫爾勒接軌方案做了從西站出線、塔石化出線和開發區東南方向出線三個比選方案，最后專家認為從開發區東南方向出線設計方案可行。根據這一思路，本次規劃可考慮專用線結合青新鐵路線走向設置，并經由鼎興路以南、西尼爾水庫以北的用地進入企業，或從西尼爾水庫南側引入開發區二期用地，再向北沿水庫西側邊沿延伸至現有大運量企業。建議在青新鐵路規劃區段上位于開發區一期用地物流園區附近和開發區二期用地附近規劃貨運站場，以滿足工業區和物流園區貨運交通需求。

兩種方案的優缺點探討

方案一的優點是易于完成專用線的接軌，資源共享，投資成本相對較低，其缺點是延伸段伸入城市內部，跨越城市道路較多，對城市環境干擾較大；方案二的優點是路線相對簡單統一，且能較好地和區外鐵路交通銜接，對城市內部環境影響較小。其缺點是投資相對較大，且具體操作的周期較長。另外，由于開發區一期東側用地已陸續被開發利用，未來南站的建設將受到用地局限。

在總體規劃修編的過程中，建議均衡多種方案的利弊，規劃較為合理的企業鐵路專用線走向，保證企業正常高效地運轉的同時減少對城市環境的干擾。

3、航空

1）、發展現狀

庫爾勒新機場位于庫爾勒市中心以南約17公里的西尼爾鎮，于2007年12月20日正式開放使用，是軍民合用機場，飛行區等級為4D，設計滿足旅客吞吐量35萬人次、貨郵吞吐量6300噸、飛機起降5000架次。

庫爾勒機場以前主要為軍用，運量一直很小，自從轉為軍民兩用后客貨運量一路攀升。特別自2003年起，庫爾勒機場飛機起降架次和旅客人數急劇增加。從庫爾勒機場目前在新疆地位，以及客貨運量發展狀況看，庫爾勒機場具有較大的發展潛力。

規劃期末（庫爾勒市總規2010-2030）將庫爾勒機場建設成為干線機場，開通庫爾勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班機，年旅客吞吐量達到100萬人次，年貨郵吞吐量28000噸，年飛機起降13000架次。

2）對開發區的影響

有利影響新機場與開發區一期的直線距離約7公里，緊鄰西尼爾鎮副中心服務區，隨著庫爾勒機場的升級和航線的增加，開發區便捷的交通區位優勢也越發明顯，這勢必為開發區的發展帶來了機遇。另外，根據自治區綜合交通發展策略的構想，庫爾勒機場將作為區域性的空港交通樞紐，為全疆乃至全國提供完善的客貨運服務，這為庫爾勒市成為區域性的物流中心提供了條件。因此本次修編可利用開發區西尼爾鎮的區位優勢，從用地布局上考慮空港物流的發展需要。

不利影響機場距離城市居住和工業用地較近，凈空限制要求會影響開發區內土地利用產生不利影響。此外，噪聲污染也會嚴重地干擾正常的城市生活。

4、對外交通系統間的銜接能力評價

1）鐵路與公路的銜接

鐵路東站和北站分別與218國道、314國道銜接，開發區內部鐵路專用線與218國道在塔石化企業站處銜接，銜接能力基本能夠滿足對外交通運輸的需要，隨著城市的發展，還需做好鐵路與高速公路的銜接，完善對外交通網絡。

2）航空與公路的銜接

篇4

中圖分類號：TU2文獻標識碼： A

與其他“中國制造”不同，它的誕生有一個相當長的孵化期。而在這個過程中，它要不斷吸收新需求，調整甚至顛覆原有的雛形。這就是航站區規劃設計，一個歷時長久的設計過程。

1.1 項目背景及區位

廣州白云機場原址位于廣州市白云區白云山西側，于1933年夏季建成竣工。由于位于市區中心，隨著航空業務量的迅猛發展，老機場無法滿足需求，新白云機場的選址工作從1992年開始進行，距廣州市中心直線距離約28公里。2000年8月正式破土動工，2004年8月2日落成竣工，并于同年8月5日零時正式啟用。

廣州白云國際機場一期工程占地面積約為15平方公里，航站樓總面積37.5萬m²，總投資接近200億元人民幣，設計年旅客吞吐量為2500人次。隨著8月5日新機場的啟用，同年年底旅客吞吐量到達2000萬人次左右，貨郵吞吐量為68萬噸左右。基于航空業務發展的需求2005年后又擴建東三、西三指廊及相關連接樓約14.8萬m²，設計年旅客吞吐量為1000萬人次。目前現有航站樓總面積52.3萬m²，總設計年旅客吐量為3500人次。隨著這幾年航空業務的高速發展，今年廣州白云國際機場預計年旅客吞吐量接近5000萬人次，遠遠超出了現有航站樓的設計能力，二號航站樓的建設迫在眉睫。

1.2 廣州白云國際機場的定位

民航“十一五”規劃確定廣州白云國際機場是國家三大樞紐機場之一。為滿足中南地區經濟社會發展需要，促進東南亞經濟合作、泛珠區域經濟一體化和對外開放，中國民用航空局在二OO七年十二月《全國民用機場布局規劃》中明確中南機場群由廣東、廣西、海南、河南、湖北、湖南6省（自治區）內各機場構成，《規劃》同時也明確將廣州白云國際機場列為中南機場群的主要機場，重點培育廣州白云國際機場為國際樞紐，增強其國際競爭力。

建立“軌、路、空”三位一體交通樞紐，為實現白云機場的“澳洲-中國-歐洲”以及“中國-澳洲”等多個樞紐建設目標提供最好的硬件設施。

為機場當局和航空公司提供高效、安全的航站樓運營設施。

為旅客和迎送人士、機場用戶提供一個方向易識別、便捷和舒適的環境場所。

貫徹“統一規劃、分步實施”的建設指導思想。

機場與城市位置關系圖

第二章 航站區總平面規劃設計

2.1 綜述

規劃設計歷時15載，根據時代的變遷，需求的變換，與時俱進。

2.1.199年總體規劃

新白云國際機場原總平面圖構思于20世紀90年代末期，1999年11月民航總局以民航機函[0999]798號文《關于廣州白云國際機場總平面規劃的批復》批準了項目的總平面規劃。總平面圖描繪的二號航站樓，與一號航站樓設計構形相匹配。

原總體規劃中遠期規劃的年旅客吞吐量為5200萬。

2.1. 22007版總體規劃

廣州白云國際機場總體規劃（2007年修訂版）中近期規劃目標年為2015年，年旅客吞吐量5700萬人次、貨運吞吐量162.1萬噸。遠期規劃目標為2035年，年旅客吞吐量9500萬人次、貨運吞吐量390.45萬噸，規劃要點主要包括：

1）近期規劃目標年為2015年，年處理能力為旅客吞吐量5700萬人次、貨郵吞吐量162萬噸、飛行架次43.2萬架次，；

2）遠期規劃控制規模為年旅客吞吐量9500萬人次、年貨郵吞吐量390.45萬噸、年飛行架次52.84萬次；

3）遠期規劃5條平行跑道，其空間位置關系如下：

一期建設的西跑道長度為3600m，東跑道長度為3800米。第三條跑道規劃在東跑道的東側，長度為4000米，與東跑道的間距為400米，以東跑道為參照向南錯800米。在西跑道的西側規劃第四跑道，與西跑道等長、間距400米，兩條跑道平齊。在第三跑道的東側規劃第五跑道，長度為3800米，與第三跑道間距為1530米，以第三跑道為參照向南錯1200米。

4）航站區遠期規劃3座航站樓，其位置關系如下：

T1航站樓北側規劃T2航站樓，在T1與T2之間規劃交通中心，T1航站樓及T2航站樓為第一航站區，設計目標年為2020年。在第一航站區東面規劃第二航站區T3航站樓及三個衛星廳，設計目標年為2035年。另外，在西航站區以北進場路的西側區域規劃機場貨運區及民航快遞區，東側區域規劃機場機務維修區，第三條跑道以東的東航站區北側規劃為貨運區及生產輔助設施區。

廣州白云國際機場總體規劃-跑道構型（2007版）

廣州白云國際機場總體規劃-航站區構型（2007版）

廣州白云國際機場總體規劃-功能分區（2007版）

2.1.3 廣州白云國際機場航站區規劃調整

2.1.3.1 二號航站樓構型設計優化過程

二號樓在方案設計過程中對于多個可選方案進行了評審及分析，并且對于其中三個主要方案開展方案深化設計，以深入了解每個方案的優缺點。這三個比選方案是：

分離站坪方案

中滑方案

北站坪方案

1、分離站坪方案――與一號航站樓一樣，二號航站樓在南北兩側都設置有道路系統，形成明確分隔的東西站坪。

2、中滑方案――中滑方案在二號樓南側3指廊和4指廊之間增加兩條東西向聯絡道，最大程度改善了東西兩側之間包括站坪以及飛行區之間的連接。

3、北站坪方案――北站坪方案利用現有的北側垂直聯絡道作為通道，連接服務北指廊近機位的站坪滑行道。

4、從多個方面來考量，每個方案都有其各自獨特的優勢和劣勢。經過多次的審慎評估，以及對南航樞紐運作需求的仔細考量，最后基于下列主要優點決定選用北站坪方案：

近機位數量最多

國際及國內登機門以及所有指廊之間（包括1號樓指廊）的方便連接

東,西站坪可以通過北站坪聯接

登機門使用靈活

簡化的道路系統及航站樓流程

通過規劃的APM系統實現靈活的未來擴展性

最大限度保留現有的基礎設施

2.1.3.2 廣州白云國際機場航站區規劃調整要點

在北站坪方案航站樓及指廊基本構型確立的基礎上，相關設計單位對第三跑道長度進行了更深入的研究，調整了跑道的長度。基于相對于總規方案有較大改變，廣州白云國際機場建設工程指揮部于委托中國民航機場建設集團公司對07版總體規劃作出相應調整。

1）2020年的年旅客流量由7500萬人次調整為8000萬人次，年客機起降架次由55.79萬架次調整為65.3萬架次，航站樓面積由94.2萬平方米調整為100.5萬平方米。

2）第三跑道長度由4000m調整為3,800m，南端由東跑道南端向南錯開600米（原規劃錯開800米）；

3）在航站區規劃范圍及使用功能未變的前提下，將第一航站區分離式站坪形式調整為站坪聯通的北站坪形式，航站區規劃范圍及使用功能未變，利行區地面交通的組織運行。通過對飛行區、航站區、進場交通與配套設施容量分析，第一航站區可以滿足目標年2020年旅客吞吐量8,000萬人次，貨運吞吐量217萬噸和年飛行65.3萬架次的需求。

2.2 航站區總體規劃布局及分期建設

2.2.1 第一航站區總體規劃布局

第一航站區包括一號航站樓及二號航站樓，總體規劃為東西兩側各設置六條指廊，設計目標年2020年，設計年旅客吞吐量為8000萬人次。其中一號航站樓包括主樓、東一東二東三指廊及其相關連接樓、西一西二西三指廊及其相關連接樓，現已建成投入運營。二號航站樓包括主樓、東四東五東六指廊及其相關連接指廊、西四西五西六指廊及其相關連接指廊、交通中心及停車庫，預計2020年全部建成投入運營。

2.2.2 二號航站樓總體布局

二號航站樓中央為主樓，東西各三條指廊，主樓南面為交通中心及停車庫。西三、西四指廊間設置一條D類機位滑行通道，西四、西五指廊間設置三條C類滑行通道，西五、西六指廊間設置四條C類滑行通道；東三、東四指廊間設置一條D類滑行通道，東四、東五指廊間設置一條E類滑行通道，東五、東六間設置兩條F類滑行通道；北站坪設置兩條E類機位滑行通道。

二號航站樓國際流程主要在東側指廊進行處理，國內流程主要在西側指廊進行處理。國內近機位以C類機位為主，部分E類機位布置在指廊端部，并設計成組合機位；國際近機位則兼顧C、D、E、F類機位的需求，也將其中的F類機位和部分E類機位設計為組合機位的形式；北站坪布置E類機位，其東側的部分機位結合樓內旅客流程設計為國內/國際可轉換機位。

第一航站區總體規劃布局

篇5

摘 要 由于中國與美國的國情不同，在對高速公路運輸設計理念與管理控制方案上有著不同的思路，所以在此做出比較，主要是對我國國內高速公路運輸存在的各種缺陷進行分析，吸取美國在這方面的成功經驗，以帶動自身的快速發展。同時也要看到雙方都存在不同差異的原因，才能在此基礎上轉變現有觀念，將設計與管理都做好。

關鍵詞 高速公路運輸 中美國家對比 建設

本文首先對中美兩個國家在高速公路運輸方面存在的差異進行了解析，了解了兩者各自存在的優缺點，從細節上出發，找到關于高速公路運輸的發展“動力”，尤其是對政府部門的整體管理方面，找到強化管理的有效途徑是本文要解決的問題。

一、中美高速公路運輸建設與管理特點

首先來說，美國的高速公路運輸業非常發達，高速公路總長度為630萬公里，平均密度為每百平方公里66千米，而且其公路干支相連，公路交通四通八達。其洲際公路網尤為發達，總長度有8.85萬公里，占全世界公路總長度的33%左右。美國的公路由高速公路系統承擔的在21%以上，政府部門在對公路的扶持與建設管理上有著重要的貢獻。美國公路客運周轉量為90.9%，這說明美國的車輛運輸系統已經處在世界頂端的位置，但是其公路貨運量僅占全世界的四分之一，因為美國的公路線路比較曲折，山區、平原地帶錯綜復雜，所以貨物主要以航空、水運為主。整體來看，美國的高速公路運輸較為發達，政府非常重視在這方面的規劃與建設，城市、鄉村、周邊國際高速公路網也是非常發達的，且在車輛的運輸管理上實行智能化交通管理，日益強化的公路線路更是將來美國經濟發展的一大優勢。

其次，中國地大物博，運輸樞紐繁多，公路客運量主要集中在西南地區、長江三角洲、周江三角洲地區；公路貨運量主要集中在環渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區。但是隨著中國經濟的飛速發展，我國公路線路正在進行有條不紊的調整，規劃設計、管理控制都是政府現在要經歷的整改內容，其中公路的運輸基礎設施建設（如收費站、支線、鄉村高速公路）正在飛速發展，作為以上提到的運輸組織與集疏場站基礎設施的建設更是呈現了突飛猛進的狀態。因為中國的物流行業在近年來的快速發展、家庭車輛的增加等原因，高速公路運輸呈現出多樣化、分散化、科學化的狀態，政府參與管理的事項不斷增多，所以，對于地方性公路管理手段的增強是未來主要的發展方向。但是高速公路的運輸安全、環境管理等內容還是我國管理內容中存在的幾大重要缺失，這方面應該加強向美國學習。

二、中美高速公路運輸發展前景展望

因為美國的交通運輸在格局上目前是側重橫向發展的，所以規模還是不夠大，應該在此基礎上進行縱向運輸的發展，從南到北，從東到西都應該有貫穿國家的“大動脈”出現。這樣，貨運量也會隨之加大，貨運車輛可以有更多的選取路線。其次，將公路運輸與鐵路運輸同等看重，發展“公鐵聯運”的運輸模式，這樣可以使高速公路管理與規劃有“目的性”，通過對鐵路運輸的優勢總結，給公路運輸以重要的發展帶動作用。政府還應該引進更多的新技術，將網絡一體化與交通運輸的發展模式相結合，做到點與點、線與線之間的密切鏈接。加強環境保護，打造更加綠色環保的公路交通樞紐。

中國方面，政府參與主要應該集中到公路線路的規劃指導和運輸行業的管理上來，保障運輸的安全性，降低車禍發生次數，減少環境污染，使高速公路暢通無阻。加強運輸行業方面，應該進一步規范市場，使物流、客運等產業能夠得到重視，將經濟發展與安全性的公路運輸聯系在一起。最重要的是在各種基礎設施和新技術設備的引進加大力度，促進公路事業的健康發展，形成以網絡信息控制的整體聯運格局，這樣會更加容易管理。調整運輸結構的主要目的是使高速公路運輸能夠更加順暢，將集中的客運、貨運網絡向周邊擴散，加大經濟扶持，并將公路沿線的地形、地貌等都重視起來，強化其與公路的協調一致性。降低工程造價、避免超速現象、減少交通事故都是現在我國高速公路運輸的需要加強的重要方面。此外，政府還應該克服各種困難，堅持以“科學發展觀”為主要指導思想，學習美國公路運輸的成熟管理經驗，才能使我國的高速公路運輸事業不斷得到創新與發展。

三、總結

從中美兩個國家的高速公路運輸對比上，我們清楚地看到美國國家運輸是非常發達的，政府在經濟扶持與高新技術的促進方面走在了世界前列，我國在這方面應該多向其學習，“取其精華，去其糟粕”，加大發展力度，從高速公路運輸的安全性、科學性、環保性的方向發展，建立長期目標，發揮經濟實力，整頓運輸結構，真正為我國的運輸事業做出貢獻。

參考文獻：

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[3]姚偉.中美公路交通建設的階段性發展分析及其借鑒作用研究.長安大學.2003.