城市道路建設的意義精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城市道路建設的意義，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞：城市道路設計；存在的問題；改進建議；

中圖分類號：TU984 文獻標識碼： A

引言

隨著城市化發展速度的不斷提升，城市道路交通建設也隨著迅猛發展。作為城市的公共設施，它在為人們的出行帶來方便的同時，也是一個城市形象、城市個性特征、城市特色和城市精神的體現。城市道路設計的好壞，不僅關系影響到人們出行是否便利，同時還與城市的諸多其他方面緊密相連，例如城市的給水、排水、供熱、燃氣，以及綠化、照明等等，由此可見城市道路設計至關重要，只有做好道路建設的相關設計工作，才能更好地建設出完美的道路工程，使其不僅能夠很好地應對當前的各種要求，更能較好地迎接未來的挑戰。

一、城市道路設計的重要性

城市道路就好像是城市的骨架和命脈，支撐著整個城市的提升和發展。而城市道路設計的質量好壞直接影響到城市交通的運行，同時也反映了一個城市的標準和水平。城市交通的基礎是道路，城市道路不僅影響受運輸物流載體所產生的社會和經濟活動，而且也是創造良好舒適的城市環境生態系統的一個組成部分。隨著改革開放的不斷深入，越來越多的城市現代化高水平道路建設工程都在有條不紊地進展。作為一個強大的系統，道路設計涉及道路交通、公共設施的鋪設、綠化和城市景觀建設等多方面的內容，所以必須確保合理化方案的設計，才能使其在未來建設的過程中更加有效，達到事半功倍的作用。

二、城市道路設計管理中存在的問題

（一）道路平面交叉口的設計問題

平面交叉口是城市道路網最常見的一種節點形式，包括無信號燈控制的平面交叉口，有信號燈控制的平面交叉口，環型平面交叉口等幾種類型，它們對道路網的交通狀況影響很大，因此，平面交叉口是城市道路設計的重點內容之一。設計中應注意如下幾個方面：1.平面交叉口的線形與縱斷面。平面交叉口范圍內的線形宜采用直線并盡量正交，道路中線的交角應不小于45度；兩條道路相交，主要道路的縱坡度宜保持不變，次要道路的縱坡度應作相應的調整；交叉口進口道的縱坡度，宜小于或等于2%，困難情況下應小于或等于3%，橋梁引道處應盡量避免設置平面交叉口。2.平面交叉口的豎向設計。平面交叉口的豎向設計應綜合考慮行車舒適，排水通暢，與周圍建筑物的標高相協調等因素，合理確定交叉口設計標高。

（二）城市道路指路標志設置不合理

隨著城市道路建設的飛躍發展，如何合理設置指路標志和其在道路系統中的重要性已經越來越明顯。而有些設計人員不遵守設計的要求，不對施工現場進行合理的勘測，這就造成城市道路指路標的設置不合理。

（三）設計使用文件深度不足。

這類問題大約占總數的25%，常見的該方面問題主要體現在缺交叉口豎向設計圖，缺雨水口、檢查井周圍混凝土質路面加固相關設計圖、缺擋土墻縱斷面等方面。類似問題的出現，主要是各設計單位在管理以及單位規定方面存在一定的差異性，不同的設計人員對于相同的一個項目會有自己的一份理解，同時每個人對于工作的態度以及責任心也是不同的。但是工程方面的語言永遠是相通的，不論設計文件時發生任何問題，存在任何困難，都要表達清楚設計文件中所要體現的主體問題，以此來滿足施工時的需要。

（四）市政道路規劃缺乏合理性

道路的整體格局對整個城市的交通也同樣有著直接的影響，如果格局設計的不合理會造成城市道路交通效率嚴重下降。整體格局設計是對整個城市的道路以及與道路有關的因素綠化、景觀等進行整體的規劃設計，就當今城市整體格局規劃設計分析，有很多城市過分注重道路工程的指導，只能看到局部交通卻忽略了城市整體交通的格局設計，導致道路之間的跨度缺乏科學性的設計，對整個城市的交通造成一定的影響。同時，在線性分配及坡度等方面的規劃上也缺乏周全的思考，降低了設計道理的實際意義。

三、城市道路設計的改進意見

（一）科學規劃道路的干道分配和坡度

提升城市道路工程設計的科學性，首先要科學地規劃主干道和支干道的數量、位置。基于傳統的設計理念，我國很多城市在建設道路時，都過度重視主干道或立交橋，并將大部分資金投入其中，卻不夠重視支干道，甚至因為在主干道的建設或在立交橋的建設中過度投資而壓縮支干道的數量或降低質量，以彌補資金缺口。這樣做使得道路網絡體系變得不再完整，加大了支干道的交通壓力，造成擁堵等情況，嚴重背離了科學設計的理念。因此，要想提升城市道路設計的科學性，就要有大局意識，不可忽略支干道在交通網絡中的作用，要合理規劃道路網絡中主、支干道的配比。另外，還要科學規劃道路的坡度，這對道路工程有重要的影響。道路斷面和道路布局是城市道路設計中不可忽視的技術問題――對于限速較高、車流密集的道路，一定要將坡度控制在合理范圍內，減少停頓或視線干擾；對于一些不太重要的道路，可以適當降低其平順度，盡量貼合地形以降低工程成本。

（二）加強對城市道路的綠化設計

城市道路綠化是城市道路的重要組成部分，在城市綠化覆蓋率中占較大比例。隨著城市機動車輛的增加，交通污染日趨嚴重，利用道路綠化改善道路環境，已成當務之急。城市道路綠化也是城市景觀風貌的重要體現。目前，我國城市道路建設發展迅速，為使道路綠化更好發揮綠化功能，協調道路綠化與相關市政設施的關系，利于行車安全，有必要統一技術規定，以適應城市現代化建設需要。

（三）提高設計人員的素質

對于設計單位來說，人員是設計的核心，人員素質是決定工程成敗的關鍵。只有擁有一支富有創造力、紀律嚴明的施工隊伍才能完成一項質量優良的工程項目，因此，我們應該加強設計人員素質的控制，這樣就能夠保證工程的順利進行，也可以提高工程的質量。因為，設計人是影響工程質量的重要人員之一，其對于整個工程設計起著至關重要的作用。因此，企業應當選用懂得設計技術同時也熟知管理學基本理論的人員來擔任工程的設計工作。

（四）重點關注市政道路節點設計

首先，應根據道路節點的功能對節點的設計進行分類，主要針對交叉口車輛流向進行分類，如果，在交叉口通過的車輛狀態是高速、通暢、連續的，那么我們必須再對其節點進行相關的設計；其次，市政道路節點設計要有針對性的原則，尤其是對于一些交通比較擁擠的交叉口，必須做好全面的考慮，并且要根據城市實際情況不同進行設計，其中有很多地區處在地震高發區、多雨期等，因此，在設計節點時，也要考慮到發生自然災害對交叉口的交通造成的影響，做好城市道路節點設計的綜合性分析，將通過的車流量作為主要參考數據；最后，要注意城市道路節點設計的節約性，節點設計是一項大工程，對整個城市交通有著直接的作用，但是，在設計的過程中也要本著節約的原則，要以人力、財力、物力等最少的資源投入量，來完善對整個城市各個節點的設計工作。

（五）堅持“以人文本”的設計理念

“以人為本”是當今時代的重要理念之一?？茖W的城市道路工程設計一定要將“以人為本”的理念貫穿其中。要想實現“以人文本”的城市道路設計，要從以下兩方面入手：1.解決噪聲和車輛尾氣污染對居民生活的影響，合理設置隔離帶，做好道路兩旁的綠化工作。在選取交通干道位置時，不宜離居民區過近。2.按照空間功能劃分道路空間――步行區域、自行車區域、公共設施區域、公共交通區域、機動車區域和其他區域，使空間的劃分更符合系統功能的需要。同時，在堅持“以人為本”的設計理念的同時，要嚴格規范無障礙設施的設置和分布，保證殘疾人可以安全出行。

結束語

目前我國城市道路設計文件中存在許多的問題，筆者通過總結多年的工作經驗，對如何從施工圖審查中發現城市道路設計存在的問題方面進行了簡要的分析，找出了目前我國該行業中存在的問題，并且針對一些問題給出了相應的解決方式，希望可以起到一個拋磚引玉的作用，促進我國城市道路設計相關行業繁榮發展。

參考文獻

[1]賈曉敏.城市道路通行能力影響因素研究[D].長安大學，2009.

[2]陸建.城市交通系統可持續發展規劃理論與方法[D].東南大學，2003.

篇2

關鍵詞：城市；道路設計；特色；要點

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：

城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系。我國城市發展速度不斷加快，城市人口數量增加，這給城市交通帶來了巨大的壓力，也使得城市道路設計面臨著新的挑戰。城市道路設計對于整個城市的交通乃至規劃都具有十分重要的意義。我國城市發展速度不斷加快，城市人口數量增加，這給城市交通帶來了巨大的壓力，也使得城市道路設計面臨著新的挑戰。文章對現代城市道路設計的要點進行相關的分析。

1 道路線形設計

城市道路的性能以及質量在很大程度上受到道路線形設計的影響。一般來說，優秀的道路線形設計，在確保城市交通通暢以及安全的同時也兼顧了道路兩邊的自然景觀，使二者形成有機的整體，使司機和乘客在道路上能夠保持心情愉悅，減少駕駛和乘車的疲勞和乏味。道路線形設計過程當中首先要考慮交通的安全因素，其次就是道路景觀，應該確保主干道盡量減少彎道，從而保證較好的通過性，而對于非主干道路可以使用比較舒緩的曲線，使道路兩邊的城市景觀不斷的發生變化，減少乘車過程當中由于單一的景觀而造成的枯燥和疲勞，可以有效的防治司機因為長期駕駛而造成的疲勞，確保交通的安全。

2 道路特色設計

城市道路作為城市景觀的重要組成部分，在設計的過程當中一定要充分的考察當地的風俗習慣以及自然環境，使道路在設計風格上能夠融入當地的景觀環境之中，而不會出現突兀和不協調的感覺，使城市道路能夠反映城市的特色，突出城市的個性，成為一道靚麗的風景線。城市道路在設計的過程當中要充分兼顧其原本的交通運輸作用，同時也不能忽視其生活性以及游覽性。

3 道路橫斷面設計

3.1 道路橫斷面的基本布置形式

一幅路是所有車輛都集中在同一個車行道上混合行駛,車行道布置在道路中央,可以采用劃分中央車道線及快慢車道線、只劃分中央車道線和不劃線三種方式靈活組織交通,適應于機動車與自行車流量較小或其中一類流量較大但兩者高峰時間錯開的道路,還可以應用在“潮汐式”交通特征明顯的道路。由于其造價較低,組織方便,故流量不大的次干道及支路較多采用。

兩幅路是利用中央分隔帶(或分隔墩、欄桿)將一幅路的車行道一分為二,使車輛對向分開行駛。它可以采用劃分快慢車道線或不劃線兩種方式組織交通,一般用于快速路、主干道、機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道。近年來隨著自行車流量的逐年減少和機動車流量的迅速增加,機非混行的影響已很微弱,取消了自行車道(即不劃線方式)的兩幅路將逐漸成為城市采用最為廣泛的橫斷面布置形式。

三幅路是在道路兩側用分隔帶(或分隔墩、欄桿)將一幅路的車行道一分為三,中間雙向行駛機動車,兩側均單向行駛自行車。它主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、次干道,隨著自行車的減少與消亡,其原本機非互不影響的最大優勢已成為過去,而且其利用分隔帶單獨建設的自行車道對道路用地的資源浪費和機動車道的拓寬處理方式也成為道路橫斷面改造的首要問題。

四幅路是在三幅路基礎上,再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二, 分向行駛。它原主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道路,但與三幅路的原因相同,四幅路不再適合城市交通的發展需要,最終將被兩幅路所取代。

3.2 道路橫斷面的綜合布置原則

第一，充分堅持以為為本，在進行設計規劃的過程當中本著對人的關注來進行設計。在設計的過程中要對道路兩側的建筑物以及其它的城市景觀進行考察，使設計能夠融入到城市景觀之中，使二者能夠協調共存，防止出現不和諧的情況。

第二，在進行設計的過程當中，將交通安全放在首要地位，在此基礎之上確保交通暢通。盡可能的將行人和車輛進行分離，保護行人的安全，防止行人對車輛的干擾，可以使車輛暢通無阻。

第三，在設計的過程當中應該充分的考慮路線的實際情況，了解各種管道、線纜的埋設情況，盡可能的避開地下有埋設物的路線，防止對各種管道合適和線纜造成破壞。

第四，大力發展公交事業，保證公交暢通，從而方便人們出行，減少小汽車的使用量，緩解交通壓力。在此基礎之上，為小汽車的暢通提供便利。在道路的重要設置隔離帶，確保自行車過馬路的安全。

第五，做好道路兩邊綠化帶的綠化工作，盡可能的提高綠化率。通過綠化帶的設立可以有效的減少噪音和灰塵，同時也可以緩解司機駕駛疲勞。

4 道路交通工程設計方面

4.1 交通性道路

交通性道路主要是為了確保車行暢通無阻，因此在進行設計的過程當中應該以簡潔明快為主。在一些特殊的地段之前應該提前設置一定的交通標志，使司機能夠及時的發現提示，并做出相應的反應。整個道路的設計應該充分的突出其使用性能，將行車安全放在首位。

4.2 生活性街道

生活性道路中行人以及非機動車的數量比較多，為了確保其安全，可以將路線設計成多彎道，使進入的機動車需要降低速度，同時也可以有效的減少機動車的數量，確保道路的安全性。同時對于行人和非機動車輛來說，彎曲的道路更適合欣賞兩邊的景觀，更具情趣。在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木,產生不應進入的氛圍,以減少不必要車輛的駛入;同時,道路上種植的樹木改善了道路景觀,美化了居住區的環境。

在道路交叉口處將道路設計成凹凸狀,將路面部分地抬高或降低,使車輛駛過時產生振動感,給駕駛者以警示。在確保車輛可以通過的前提下,間斷性地縮小車行道的寬度,造成不易通過的視覺效果。

在道路鋪設上采用不同顏色和材質的材料,在視覺上形成印象駝峰、印象槽化島,既為了引起駕駛者的注意減速行駛,也使生活性的道路更富趣味。通過在交叉口設置斜路障,路端上設置通行路障來限制車輛的轉彎和前行。在居住區入口或道路交叉口設置形象的交通標志傳達限速和禁轉等交通信息。

5 道路設施設計方面

人是城市公共空間的主體,街道設施是為人服務的, 因此街道設施的規劃設計要體現對人的關懷,集功能與環境景觀于一體,關注人在其中的生理需求和心理感受,使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受,如在人流集中的步行商業街周圍,設置足夠的停車場使人們出行更方便;休息座椅與高大喬木或花壇相結合,使人在休息時既親近了自然又可以避免夏日的暴曬;林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等, 提供人們小憩休閑的空間。以人為本不僅要考慮到正常人的需求,還要考慮到傷殘人、老人和兒童等弱勢群體的特殊要求,努力創造一個公平、平等的社會環境。如在街道必要的地方設置殘疾人坡道和盲道;提供兒童專用的坐具、場地和設施;為老年人和殘疾人設置廁所蹲位等。從城市道路建設的細節處,更多地體現對人的關懷、關心、幫助和方便。

篇3

關鍵字：城市道路；建設與管理；優化

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

城市基礎設施是城市賴以生存和發展的基礎，也是衡量一個國家及其城市現代化水平和文明程度的重要標志之一。作為城市“骨骼”及“動脈”的城市道路，它一方面決定著城市發展的物理布局，另一方面負責源源不斷地輸送城市發展所必需的物資與能源，是城市中最重要的基礎設施之一。為適應中國快速城市化的發展，需要我們不斷提高城市道路的建設與管理水平，來提升城市形象、完善城市功能，進而推動社會經濟的發展。

一、城市道路建設和管理面臨的主要問題

1、規劃前瞻性不足，制約城市道路的建設標準

在城市道路基礎設施建設過程中，合理規劃起著至關重要的作用。隨著城市化進程的加快，尤其是近年來隨著房地產市場的日趨升溫，全國范圍內大量開展土地一級開發工作，同時配套建設了很多的城市道路，但是依然不能滿足日益增加的交通需求。隨著城市化水平的提高，居民的流動性也在增大，對交通的要求也就更高，一些重點線路和區域的交通經常在上下班高峰期和重要節日期間出現擁堵現象，這一方面原因是私家車保有量快速增加，加重了公共交通的壓力，但究其主要原因還是因為規劃的前瞻性不足，沒有充分考慮到經濟發展的速度，使城市道路帶來的交通問題成為阻礙城市發展的瓶頸。

2、投資渠道單一，制約城市道路的建設和管護水平

資金匱乏是市政道路建設和管理面臨的主要問題。目前通過土地一級開發可以解決項目范圍內城市次干路及支路的建設資金，但絕大部分的城市道路建設與管護資金仍需要通過各級政府的財政資金來解決。隨著城市的不斷擴張，城市道路的建設必需的大量資金已成為各級財政的嚴重負擔。長期以來，城市建設管理體制都是在計劃經濟框架下運行，城市道路的建設往往是已經是在刻不容緩的情況下，才會由財政安排相應的資金支持項目的建設，而市政養護部門每年計劃安排的資金往往只夠用于日常規模的維護，無法對超期服役的城市道路進行翻建，導致大量的城市道路超負荷運行，嚴重影響城市道路的使用功能。

3、管理不到位，制約城市道路功能的完全發揮

城市的建設，三分在建，七分在管。城市道路在管理過程中，一方面受配套管線建設的影響，需要不斷破路及恢復，造成道路質量缺陷；另一方面在使用過程中由于非機動車道設置的不合理，標志標線和交通信號燈的建設不配套，也易使道路的通行能力大打折扣；此外對道路停車管理的人性化和合理化，同樣對交通產生不可估量的影響。

4、資源配置不合理，無法有效引導公共交通的使用

當前城市中機動車的數量大量增加，尤其是私家轎車保有量的快速增長必然會對交通產生較大影響，而我國現有的城市道路由于主干道密度低、距離遠，已經不能滿足私家轎車對于道路的需求。我國提倡城市居民的綠色出行大都以公交或自行車為主，但是城市中的公交要么是在一些重點路線由于容量不夠，無法滿足居民的出行需求，要么是是由于路線設置不合理，造成出行的不便，使居民依舊傾向于使用私家車出行。此外，對于選擇自行車的出行方式，則易受非機動車道被機動車占用的影響，被迫與機動車混行，大大地增加了道路交通的安全隱患。

城市道路建設與管理的對策與建議

1、堅持城市的定位與規劃先行，前瞻性地對城市道路網進行規劃

城市的功能定位決定了城市的性質、規模與發展方向，而城市規劃則肩負著塑造城市性格與靈魂并指導城市建設的重任。為避免城市道路成為城市發展的瓶頸，必須根據城市的功能定位，借鑒國內外先進的規劃經驗，前瞻、科學、合理地對城市路網進行規劃，預留足夠的拓展空間，才能正確地指導城市道路的建設，為城市的發展保駕護航。

2、建立城市基礎設施建設投融資體制，拓寬融資渠道

當前，我國的市政基礎設施建設和管護主體主要是地方政府，而僅僅依靠地方財政往往無法滿足大規?；A設施投資的需要。借鑒“資本運營城市”的理念，只有將城市基礎設施的投資和管護轉變成市場行為，才有效地解決城市基礎設施建設的可持續發展所必要的資金。對于城市道路，也可以像供水、供熱等經營性市政公用設施一樣，探討建立行業特許經營制度，鼓勵社會資金、外國資本采取合資、獨資、合作等多種形式參與建設，形成多元化的投資結構。

3、堅持高標準的設計與施工，確保城市道路功能的實現

城市道路最主要的功能是交通功能，此外還擔負著城市分區，展現城市風貌及防災救災等功能，而城市道路功能的實現，直接取決于設計與施工的質量。城市道路的設計方面，要根據道路的功能定位，綜合考慮路幅、平面交叉、立體交叉、通行能力、雨水排水、景觀綠化、照明及交通設施進行設計，同時還需要協調道路紅線范圍內下設的各種市政管線的同步設計，同步施工，避免出現掘路施工的現象，影響道路的整體使用壽命。

城市道路施工的過程是道路實體形成的過程，而施工質量決定了城市道路最終功能的實現，因此城市道路項目必須進行全面的質量管理。在前期手續辦理方面項目必須按照國家相關法律法規進行公開招標、委托第三方監理及配合跟蹤審計等；在施工過程中做到全過程的質量管理，做好施工組織，建立質量控制體系，在機械配套、材料選擇等方面做好協調和控制，尤其重點控制道路下設隱蔽工程的施工質量，如地下管線的基底處理，回填土質量等，確保為道路結構層提供足夠的承載力，從根本上保證道路的施工質量。

提高城市道路設施的經營意識與道路管理水平

城市道路通常是作為國有資產，建成后移交市政工程行政主管部門，由其在職責范圍內對道路進行必要的養護和管理。由于缺乏競爭，城市道路的管理者往往缺乏“經營”意識。隨著現在土地一級開發項目運作的不斷成熟，可以探討“管理委員會+主體開發公司”的運營管理模式，組建具有政府背景，能夠貫徹政府意圖，實力強大的主體開發企業，由主體企業代表政府進行投融資，實現“政府主導，市場化運營”的合作格局，使政府的行政管理服務職能與區域開發建設工作緊密相連，形成一個完整可持續的科學化運營管理體系，利用企業的運營活力，使城市公用資產更好地發揮投資效益和社會效益。

5、結合區域公交體系的建設，強化道路的公共交通職能

高效城市公交體系的建設，離不開高標準的公交整體規劃，以及屬地政府的大力支持。作為城市公交體系的最重要組成部分，城市道路在設計、建設和管理階段都要優先考慮公共交通的必要設施。如在設計過程中合理選擇道路斷面形式、配套設計公交首末站、?？空?、人行天橋、交通島等附屬設施，為城市道路的管理打下良好的基礎；通過設置機動車與非機動車道的硬質隔離、合理規劃公交專用通道、縮短公交發車間隔、強調公交優先等管理手段，可以加強非機動車的行駛安全、提高公交的運輸效率，有效引導城市居民的綠化出行，提高城市道路的公共服務能力。

總之，隨著社會經濟的發展，城市道路問題受到越來越嚴峻的考驗，一些發達國家也進行了許多有效地改革，我們應該立足國內城市道路建設與管理的現狀，認真總結經驗教訓，同時放眼全球的最新經驗，不斷創新，不斷發展，努力做好城市道路的建設和管理工作。

參考文獻

[1]嚴正.中國城市問題發展報告［M］.北京：中國發展出版社，2010.

篇4

關鍵詞：城市道路建設 環境影響評價 公眾參與

Abstract: public participation in government and citizens is to effectively communicate the good and important channels, and also one of the important content of the environmental impact assessment, one of the increasingly in recent years to get the attention of the environmental protection departments. This article through to the shenzhen area in recent years more urban road construction projects public participation in eia work study from participation in time, object, content, questionnaire survey and so on several aspects of the public participation are working suggestion, the public participation in eia for road and provide the reference.

Key words: urban road construction environment impact assessment public participation

中圖分類號： [TU997] 文獻標識碼：A文章編號：

近年來，我國關于城市道路噪聲的環保投訴已逐年增加，新建市政道路項目在實際建設過程中，時有居民阻擾施工、上訪等現象發生。而環評可以作為預防道路交通噪聲污染的有效管理手段，與其較為廣泛的公眾參與機制密不可分。一個好的環評公眾參與機制，可以成為政府與市民進行有效溝通的良好且重要的渠道之一。2006年，《環境影響評價公眾參與暫行辦法》（環發[2006]28號）的頒發，在實踐中起到了積極的作用。但該方法為僅規定了環評工作中公眾參與的一般方法與要求。而建設項目種類繁多，其環評公眾參與也不能一而概之。本文通過對深圳地區近年來多條城市道路建設項目環評公眾參與工作的研究，試圖在該暫行辦法的框架內，探索一種在城市道路建設項目中，更切乎實際的、具有可操作性的環評公眾參與辦法，與大家一起討論。

1 城市道路建設特點

1.1 選線方案少

與城市之間的城際公路各等級公路不一樣，城市道路的建設受用地限制，其走向一般在規劃階段已經確定，可供另行選線的方案往往很少。若規劃階段未能有效規劃好城市道路與居住區、學校等聲環境敏感目標的位置關系，對后續的城市道路交通噪聲污染防治，將帶來較大的壓力。

1.2 與敏感點距離近

同樣是受道路建設用地限制，各道路紅線往往與居住區、醫院、學校等敏感保護目標用地紅線重合，造成道路與敏感點距離很近的狀況。

1.3 公眾心態矛盾

城市道路兩側敏感點的公眾，往往具有明顯矛盾心態。一方面，希望道路盡快建設，且與本區域溝通越順暢愈好；但是另一方面，又不希望道路離自家太近，以免交通噪聲影響到自己。因此，緊鄰道路兩側的敏感點公眾，可能對道路的建設有一種排斥感，而非緊鄰道路兩側的敏感點公眾，則一般贊同道路的建設。

2 公眾參與建議

2.1 參與時機

城市道路建設很多情況下是按需而建，其建設具有很大的目的性，就是為了解決部分路段的擁堵問題。該類道路往往會在民間經過一番討論，最后由城市道路建設主管部門提出設計建設申請。此時，道路的走向、標準、規模已基本確定，方才開始委托環評工作。

環評介入時間較晚，為了充分的征詢沿線工作意見。受委托單位應在第一時間，將擬建道路的基本情況進行公告。

2.2 參與對象

正如前面所說，道路沿線第一排居民受道路的環境影響最大。因此，公眾參與公示過程中，除了常規的網絡、媒體公示等，還應進行敏感點現場公示公告。道路兩側200m范圍內的敏感點需全部張貼公示公告。

非道路兩側200m范圍內的敏感點，可選擇有代表性的敏感點進行張貼。

2.3 公示內容

城市內居民教育素質普遍較高，其中不乏各行各業的精英人士。第一次公示內容按照《環境影響評價公眾參與暫行辦法》（環發[2006] 28號）的要求進行后，其內的信息往往不能滿足公眾對項目情況的深度了解需求。因此，公示內必須標明進一步索取更多資料的獲取方式，而可以公開的內容，應事先與建設單位進行溝通。

第二次公示應在報告主要結論出來之前進行，比《暫行辦法》稍早。這樣是為了留更多的時間給公眾進行討論。第二次公示張貼的敏感點，不應少于第一次公示時。在第二次公示時，可于沿線小區管理處、業委會、社區工作站、學校辦公室、醫院辦公室等敏感點處，預留部分公眾參與調查問卷，供公眾填寫。

2.4其他建議

問卷調查是直接與公眾進行交流的好時機。為取得更佳效果，建議采取以下措施：

1、公眾參與最好由建設單位主導，環評單位及設計單位作為重要參與者，對調查問卷進行設計。

2、在調查問卷發放前，根據各敏感點人口分布情況，按比例發放調查問卷至各敏感點。各調查問卷應統一編號，有助于后期的統計。

3、對于部分敏感點，其參與的公眾數量可能大于發放調查問卷的數量。此時，應提供調查問卷模板，供其復印。復印的調查問卷，不應統計為有效問卷。但應在環評報告中如實描述，并作為附件，交環境保護行政主管部門，供其審批時參考。

4、部分項目的公眾參與程度較低，公眾不愿意填寫調查表，擔心個人信息泄露以免造成不必要的麻煩。該類問題應如實記錄至環評報告內，但環評單位應取得相關憑證，表明曾組織過該類工作。該類憑證一般有小區門衛放行條等。

5、公眾參與熱情較高的項目，一般為公眾反對意見較多的項目。該類項目應不限于調查問卷一種形式進行，還可以通過座談會等形式，由建設單位、地方政府部門、設計單位、環評單位、公眾代表共同參與，最大限度的解答公眾疑惑以及其關心的問題。

6、對于持反對意見的公眾，應全部進行回訪，回訪形式不限于電話、當面溝通，可再次設計相關表格供其填寫，也可復印原來的問卷，在電話回訪中直接記錄回訪時反對者的意見，并與其他公眾問卷一起作為附件。所有反對理由應如實記錄，第一時間交建設單位，并向環境保護行政主管部門匯報。

7、對于公眾參與意愿較低的項目，筆者認為仍應如實記錄，而非為了達到所謂的份數，浪費大量人力物力財力去額外組織。亦可避免壓力之下，部分單位對公眾參與工作進行造假。

3 結語

在城市土地利用日益緊張的今天，城市道路建設逐漸呈現出的典型“厭惡型市政設施”建設項目環評工作特點。環評工作的開展，應緊扣相關法律法規的要求，真正做到公開、公平、公正，才能在公眾參與工作中，體現溝通橋梁的作用。

總體而言，環評公眾參與工作的核心就是通過多種途徑，提供良好的政府、社會溝通平臺，如實記錄相關利益方的意見，供決策者參考。

參考文獻

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篇5

【關鍵詞】城市道路設計；問題；對策

1.城市道路設計的重要性

道路就像是城市的命脈，道路設計的質量直接影響著交通運輸的進行，也反映了一個城市的水準和層次。隨著改革開放的不斷深入，城市現代化水平越來越高，道路工程的建設也在有條不紊地進行當中。作為一項系統性較強的工作，道路的設計涉及到運輸、公共設備敷設、綠化和城市景觀建設等多方面內容，因此要保證設計方案的最合理化，才能在日后的建設過程中事半功倍。

2.城市道路設計的基本要求

2.1經濟性

社會經濟的快速發展在一定程度上改變了人們的價值觀，城市道路建設不只是保證施工質量，還要在相同條件下使工程施工造價盡量降低，進而實現經濟效益的最大化。在道路設計過程中，要認真參考交通流量及性質等不同特點，對城市道路現狀及公共設施布局進行綜合考慮，結合地形實際情況對線路與斷面型式進行合理選取，在保證較高車速的同時還要確保具有較大交通量的主干路通行順暢。而部分道路由于對交通具有集散作用，可降低一定標準，使工程投資成本得到明顯節約。

2.2環保性

隨著國內經濟的不斷發展，人民生活水平得到顯著提升，機動車數量不斷增加，這也是各大城市不斷出現環境質量日益降低、交通日益產生擁堵的一個非常重要的原因。因此在城市道路設計過程中，要采取諸如道路采用降噪路面、將隔音屏加裝至橋梁等重要位置及在道路兩側增加綠化面積等較為適宜有效的環保措施，才能明顯降低道路對環境產生的各種污染。

3.當前城市道路設計的常見問題

3.1道路規劃不科學

城市道路規劃與交通安全存在直接的關系，城市道路規劃應全面考慮各影響因素，如：人口、城市交通量等等，為道路規劃提供科學的依據。我國非機動車的數量非常多，再加上機動車日益上漲的交通量，道路規劃必須具備科學的依據。實際城市道路規劃嚴重缺乏科學性，不能滿足路面交通的需求，同時由于道路規劃不科學而引發的交通事故非常多，而降低了道路規劃的效益性。

3.2道路設計缺乏實用性

隨著我國城市化的發展，使得城市道路設計工作越來越多。但是，道路設計中也伴有一些問題的出現，尤其是道路設計缺乏實用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的設計中由于沒有按照實際情況設計，設計缺乏實用性，嚴重影響了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成這類問題的主要原因是在道路設計中，缺乏對道路交叉口的車道線、紅線等設計，城市道路設計有著一定的規范標準，而有很多道路設計的車道線和紅線卻與道路設計規范不符，尤其是道路交叉口的設計，導致城市交叉口的車輛通行受到一定的限制，也會造成對其他路段甚至整個城市的交通能力的下降。另外，道路設計缺乏實用性一旦出現阻塞現象，再加上過往行人，使得城市交叉口的服務水平也大打折扣，道路設計的不合理缺乏實用性，也會導致城市道路網的整體運行效率偏低。

3.3城市道路缺少生態、低碳的綠色出行環境

隨著市民生活水平提高，私家車數量成倍增長，以廣東某城市為例，2010年，該市機動車保有量凈增57000輛；2011年，機動車保有量凈增103000輛；截至2012年5月，機動車保有量凈增59373輛，機車總量已逼近50萬輛。由此可見，機動車保有量凈增均是成倍增長。各大城市隨著車輛的增長，城市道路建設也隨著交通量飽和迅速擴容。道路建設一味追求“平、直、寬”，道路建設范圍內大量的動遷、原有綠化植被的砍伐以及大填大挖造成地形變化，都破壞了原有生態環境。這就需要道路的后期設計在兼顧道路通達性的同時，還應注重保持生態環境，滿足綠色低碳出行的需求。

3.4交叉口設計不合理

交叉口是城市道路規劃的一項重點，部分城市道路規劃中的交叉口設計不合理，干擾道路周圍的環境。例如：某城市規劃道路交叉口時，未考慮周邊的生態環境，破壞了道路所處的生態系統，更重要的是浪費物資，該城市交叉口的周期內，鋪路與挖坑同時進行，缺乏合理的規劃，促使路面出現多處損傷，最終該道路交叉口施工超出方案規定的日期，引發延期風險。

4.改進城市道路設計的建議

4.1科學的進行車道數的設計

在車道數較多的情況下，如果不進行良好的交通組織，很容易出現車輛超車、違規停車等現象，使道路的行駛通暢度下降，同時還會導致交通過分集中，加重交叉口的負荷，引起交通混亂。在一般情況下，對于不設中央分隔帶的同向車道而言，如果靠路中心線的車道通行能力為1，從左到右其他車道的通行能力分別為0.9、0.8～0.9、0.7～0.8。由此可見，增加車道數也無法改變道路的通行能力，盲目的拓寬不僅增大了交通的負荷，也無法有效的提高道路的通行能力。根據以往經驗和對我國城市道路的數據調查可以得知，城市主干道的雙向機動車車道數最好不要超過8條，如果增加了車道數也無法改變交通混亂的現象，則可以通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等方法來疏通城市交通，使道路負荷得以降低。

4.2科學的設計人行道與非機動車道

雖然城市中私家車和公交汽車日益增多，但是還有很大一部分居民采用步行和自行車等非機動車作為出行方式。在當前的道路設計中往往忽略了對這部分群體的出行考量，使得設計方案不符合實際交通情況，無法切實的提高交通運輸的效率，也使得這部分群體養成了不看紅綠燈和指示，隨意穿行的現象，不僅增加了交通事故的概率，也影響了正常的交通秩序。因此，人行道和非機動車道也應是道路設計中不可或缺的一部分，應充分考慮到其對于交通的影響。

4.3體現城市生態環保的道路設計

由車輛增長產生的蝴蝶效應體現在汽車產生的尾氣、噪聲給市民生活帶來的負面影響，因此在道路建設時要充分考慮到這點，道路設計時可以利用播種一定面積的草坪、種植可吸收尾氣的植被、路燈或燈桿上安裝消音器，充分利用大自然的生物鏈解決生態環保問題。在新科技新能源的運用上，有章可循，根據實際情況做到節能環保，例如，在風能光能充裕地區利用風電能解決城市道路照明。很多城市就適時提出，新建道路等級為主干路的市政道路兩側，應設置不小于50m的街坊綠地，這就是提升市民居住質量，創造美化生態環境的具體體現。

4.4合理的對交叉路口進行設計

在對交叉路口進行設計的時候，應采用人性化的設計原則，認識到交叉路口的合理設計對交通安全的重要作用。首先，應合理的對左右轉彎車道的寬度進行設計，盡量將轉彎的交通流在進入交叉路口前從直行的交通流中分離出來，減少直行車輛在交叉口的不必要的時間，提高交叉口的通行能力。其次，應增加減速車道來避免追尾事故的發生。

5.結語

道路設計是一項綜合性的設計工作，它涉及并影響到道路的各個方面。只有綜合考慮各種影響因素，才能設計出經濟上合理、技術上實用的路線來，從而確定出最優的設計方案，使道路的使用壽命周期成本降到最低。

參考文獻：