涂料行業風險分析精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇涂料行業風險分析，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞：建筑施工；風險評價；危險源；LEC

中圖分類號：TU6

建筑工程體量、高度、跨度越來越大，結構形式多樣化，技術復雜程度越來越高，施工現場作業環境復雜，人、機流動性大，生產條件惡劣，存在的重大危險源不斷增多，施工安全事故也頻頻發生。因此，對建筑施工現場安全風險進行辨識和評價，提出針對性的預控措施，對于安全生產具有積極的現實意義。

1建筑施工企業的特點

每個行業都有它自己的特點。從職業安全健康的角度看，建筑施工企業有更明顯地區別于其它行業的特點。

1.1組織結構方面的特點

在建筑施工企業中，絕大多數企業的領導層和管理層是固定的，即常設的，而從事施工活動的項目經理部則是變動的，即非常設的。

1.2施工活動的特點

施工活動的特點主要表現在：①露天進行，直接受風、雨、雷、電等自然界因素的影響；②在大范圍內分散進行施工活動，控制難度較大；③在不同的國家和地區施工，為不同的行業服務，涉及的行業要求、地方政府的要求與法律、法規的要求復雜；④同一現場往往有幾個乃至十幾個建筑施工或安裝隊伍共同施工，交叉作業，互相影響；⑤施工的季節性強；⑥人員的流動性大；⑦連續高強度作業，休息環境差。

1.3施工現場的特點

一般情況下的施工活動、貯存、運輸、吊裝，與生活區不能明顯地予以隔離。供水、供電、道路都是臨時的并多單位共用。設施是臨時的，而且每個項目都有不同的施工總平面布置，管理難度很大。

2建筑施工現場危險源辨識

國務院頒布的《建設工程安全生產管理條例》和《危險化學品重大危險源辨識》GB18218-2009等有關條款是進行施工安全重大危險源辨識的重要依據。

2.1施工場所重大危險源

施工場所重大危險源指存在于施工過程現場的活動，主要與施工分部、分項（工序）工程，施工裝置（設施、機械）及物質有關。主要重大危險源有：

（1）腳手架（包括落地架、懸挑架、提升架等）、模板和支撐、人工挖孔樁、基坑（槽）施工，局部結構工程或臨時建筑（工棚、圍墻等）失穩，造成坍塌、倒塌。

（2）起重塔吊、物料提升機、施工電梯等大型起重設備的安裝、拆除、運行過程中，因違規操作等原因造成的坍塌、機械傷害及物體打擊。

（3）高度大于2m的作業面（包括高空、洞口、臨邊作業），因安全防護設施不符合或無防護設施、人員未配系防護繩（帶）等造成人員踏空、滑倒、失穩等。

（4）焊接、金屬切割、沖擊鉆孔（鑿巖）等施工及各種施工電器設備的安全保護（如漏電、絕緣、接地保護）不符合要求造成人員觸電、局部火災等。

（5）工程材料、構件及設備的堆放與搬（吊）運等發生高空墜落、堆放散落、撞擊人員等。

（6）工程拆除、人工挖孔（井）、淺巖基及隧道鑿進等爆破，因誤操作、防護不足等，造成人員傷亡、建筑及設施損壞等。

（7）人工挖孔樁（井）、隧道鑿進、室內涂料（油漆）及粘貼等因通風排氣不暢造成人員窒息或氣體中毒等。

（8）施工用易燃易爆化學物品臨時存放或使用不符合要求、防護不到位，造成火災或人員中毒意外；工地飲食因衛生不符合要求造成集體中毒或疾病等。

2.2施工場所周圍地段重大危險源

施工場所周圍地段重大危險源存在于施工過程現場并可能危害周圍社區的活動，主要與工程項目所在社區地址、工程類型、工序、施工裝置及物質有關。主要重大危險源有：

（1）鄰街或居民聚集、居住區的工程深基坑、隧道、地鐵、豎井、大型管溝的施工，因為支護、頂撐等設施失穩、坍塌，不但造成施工場所破壞，往往引起地面、周邊建筑和城市運營重要設施的坍塌、塌陷、爆炸與火災等。

（2）基坑開挖、人工挖孔樁等施工降水，造成周圍建筑物因地基不均勻沉降而傾斜、開裂、倒塌等。

（3）鄰街施工高層建筑或高度大于2m的臨空（街）作業面，因無安全防護設施或不符合要求造成腳手架、滑模失穩等墜落物體（件）砸死砸傷人員等。

（4）工程拆除、人工挖孔（井）、淺巖基及隧道鑿進等爆破，因設計方案、操作、防護等原因造成施工場所及周圍已有建筑及設施損壞、人員傷亡等。

3建筑施工安全風險分析

建筑施工安全風險因素大致由作業風險、地質因素、環境因素、設備因素、材料因素、人員因素等組成，有時幾種因素相互交叉產生，但總的來說，不外乎人的不安全行為和物的不安全狀態造成。

3.1人的不安全因素

人的不安全因素包括人的不安全行為和人的失誤，這既有人的自身因素，又有環境因素，如身體素質差異、身體狀態（疲勞、疾病）、技能高低、管理好壞等。

3.2物的不安全因素

物都具有不同形式、性質的能量，當能量意外釋放，可能引發事故，這種可能稱為物的不安全因素。在建筑施工中物的不安全因素，主要來源于高處作業、地質條件、環境條件、機械設備、材料等五大方面。

4建筑施工安全風險評價方法

在危險源辨識的基礎上，對所有已經識別的危險源嚴重程度進行分級，評估風險的可容許性、確定風險等級，以便采取不同的控制措施。

4.1建筑施工安全風險評價的基本方法

對于建筑施工類，風險評價可以有定性評價、半定量評價及定量評價3類，一般采用的是定性評價法與半定量評價法。具體操作方法有：

（1）直接判定評價法。如對照經驗法、類比法、物體材料性質分析法等。

（2）安全檢查列表法。如公司級、工地級、班組崗位與專項性安全檢查表（起重機械、電氣設備設施、吊裝作業、明火作業、危險化學品等）。

（3）作業條件危險性評價法（LEC法）。

（4）故障樹分析法（FTA）（或稱事故樹分析法）。以故障、事故、事件為起點，作為頂上事件，然后按照邏輯關系，分析其可能產生后果的原因、失效狀態。

4.2建筑施工安全風險LEC評價法

采取“打分”的辦法指定各主要因素的分數，然后根據總的危險分數來評價其危險性。危險性即用下式表示： D（危險性）= L×E×C

其中：L―事故或危險事件發生可能性；E―暴露于危險環境的頻率；C―危險嚴重度。將收集的信息按標準評分，并計算三個指標的連乘積，得出D值，并按照分值區域判斷其風險程度，D值越大，說明風險越大，需要采取控制措施。

5結語

通過實地考察，搜集資料，用打分法對三個主要因素進行打分，運用公式計算出危險性大小，最后根據危險性分級原則定性給出評價結果，定性與定量相結合，減少了評價結果的主觀性和隨意性。

施工現場重大危險源的辨識與評價，是加強施工安全生產管理，預防重大危險源發生的基礎性的工作，應當引起廣大施工企業的重視，將事故消滅在萌芽狀態，確保建設施工的順利進行。

[參考文獻]

[1] 盧嵐，楊靜，秦嵩.建筑施工現場安全綜合評價研究[J].土木工程學報，2003，36（9）：46-51

篇2

關鍵詞：光學理論；幕墻工程；鋁單板

中圖分類號：TU228 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）31-0031-03

1 工程概況

1.1 幕墻工程簡介

無錫太湖金融服務區工程位于無錫新區中央商務區，風景秀麗，地理位置與自然條件十分優越，該項目由8幢9～18層的商業辦公樓建筑群構成，總建筑面積約25.5萬m2。室外幕墻工程：其中4棟玻璃板塊與穿孔鋁單板組合幕墻和4棟不折邊穿孔鋁單板幕墻。本項目由無錫新區發展集團總公司投資，同濟大學上海科瑞管理公司實行項目管理。建筑設計方案由德國瓦倫丁設計所負責，幕墻設計顧問由肯佩斯幕墻工程顧問（上海）有限公司承擔。

1標段幕墻工程由江蘇龍升幕墻工程有限公司施工總

承包。

2標段幕墻工程由無錫王興幕墻裝飾工程有限公司施工總承包。

1.2 幕墻施工企業簡介

無錫王興幕墻裝飾工程有限公司主要從事新型節能環保建筑幕墻的應用，是門窗、采光天棚及建筑圍護結構產品加工、安裝的大型企業。

經過數十年的拼搏，公司規模不斷擴大，已經發展成為年產值數億元，具有國家專項工程甲級設計資質和具備國家施工壹級資質的大型建筑裝飾企業。

公司榮獲魯班獎、白蘭玉獎、揚子杯以及其他多項榮譽，在建筑行業中有著較大的影響和良好的聲譽。近年來公司業績顯著，各項指標在同行業中名列前茅，多年連續被評為江蘇省十強建筑裝飾企業，江蘇省建筑裝飾優秀企業、優秀進滬施工企業、無錫市建筑裝飾優秀企業、重合同守信用單位、企業資信等級AAA級單位等榮譽稱號，通過了ISO9001-2000版質量體系認證。

無錫王興幕墻裝飾工程有限公司正以嶄新的行業風貌不斷地開拓創新，加強企業核心競爭能力的整合，深入推進企業文化建設，用先進文化引領發展，用制度文化規范行為，用和諧文化凝聚力量，使企業文化建設取得了新進展，呈現出勃勃生機。

2 光學理論

2.1 光學基本理論

幾何光學：光的直線傳播規律，反射、折射及衍射定律，成像規律。

物理光學：麥克斯韋方程組。波動理論（波動光學），量子理論（量子光學），相對論（相對林光

學）等。

2.2 光學現象的產生

光學現象主要來自太陽、月亮和其他光源的光線通過大氣層時，發生選擇性吸收、散射、反射和折射、衍射等，改變原來的路徑和顏色，呈現出的各種色彩繽紛的光學現象。

3 穿孔鋁單板幕墻結構的描述

穿孔鋁單板幕墻面層為狹縫密拼（圖1）。

穿孔鋁單板孔徑35×35mm。

穿孔鋁單板與背襯板的間距60mm（扣件寬度）。

背襯板顏色：大紅色四涂氟碳涂料層鋁單板。

穿孔鋁單板（900mm寬）兩側為LED燈。

建筑物高度和建筑物到路心距約35m，孔徑取1‰，視覺值35×35。

4 光學理論在幕墻工程中推廣應用

4.1 理論與應用的結合

隨著科學技術的發展，光學基礎理論與應用的結合，有力地推動幕墻工程建設，使幕墻工程更有生機和活力。

4.2 光學理論與應用結合的風險分析

4.2.1 穿孔鋁單板幕墻背襯板接縫滲漏水風險。

4.2.2 背襯鋁單板接縫對穿孔鋁單板方孔的光學現象

影響。

4.2.3 穿孔鋁單板橫向、豎向狹縫密拼的質量控制

風險。

4.2.4 穿孔鋁單板相臨板縫的平整質量控制風險。

4.2.5 四涂氟碳噴涂背襯鋁單板污漬對光學現象的

影響。

4.2.6 穿孔鋁單板（900mm寬）兩側為LED燈設置對光學現象的影響。

4.2.7 在沿江河、湖泊、海洋地區，空氣濕度大，對室外氟碳噴涂腐蝕性強，容易退色，對光學現象的影響較大，達不到設計效果，質量控制風險大。

5 穿孔鋁單板背襯板的選擇

穿孔鋁單板背襯板應具備良好的鏡面效果。最后德國瓦倫丁設計師莫萊納在多種背襯鋁單板樣品中（二、三、四涂氟碳涂料層鋁單板）選取大紅色四涂氟碳涂料層背襯鋁單板樣品（圖2）作為本工程穿孔鋁單板幕墻背

襯板。

6 四涂氟碳涂料層背襯鋁單板優點

四涂氟碳涂料層背襯鋁單板具有良好的鏡面效果和抗腐蝕性、耐侯性，能抗酸雨、鹽霧和各種空氣污染物，耐冷熱性能極好，能抵御強烈紫外線的照射，四涂氟碳噴涂鋁單板能長期保持不退色、不粉化，使用壽命長。能保持良好的穿孔鋁單板幕墻裝飾效果：“四涂氟碳噴涂背襯板伴隨著日升月浮的變換，形成一種光學現象，顯示全彩動態效果。”獨特的色彩與光影、多變的立體造型效果（圖3），能為金融服務區幕墻工程創造良好的視覺效果，打造卓越品質。

7 視覺效果的關鍵要素

光源的光線、視覺的角度、視覺的距離、視覺的時間、穿孔鋁單板孔洞的形式及穿孔鋁單板與背襯板的距離（圖4），都將會產生不同的光學現象和視覺效果。

8 光學理論與應用結合中的抗風險措施

8.1 穿孔鋁單板幕墻背襯板連接縫滲漏水風險

連接密封膠縫施工完后，上面覆蓋一層密封膠膜。

8.2 四涂氟碳噴涂背襯鋁單板15mm寬的黑色連接縫對穿孔鋁單板幕墻光學現象的影響

8.2.1 四涂氟碳噴涂背襯鋁單板排板圖，橫豎黑色連接縫應避開穿孔鋁單板35×35的孔洞。

8.2.2 15mm寬的橫豎黑色連接縫應改為大紅色密封

膠縫。

8.3 穿孔鋁單板上下接縫的平直與內外接縫的平整施工風險

穿孔鋁單板安裝時采用定位控制卡。

穿孔鋁單板合縫兩側加筋板要保證足夠的剛度，保證鋁單板合縫平整，杜絕合縫兩側鋁單板高低差的現象發生，焊接時要控制應力變形。

8.4 四涂氟碳噴涂內襯鋁單板污漬對光學現象的影響

8.4.1 四涂氟碳噴涂內襯鋁單板定時清洗，表面保持鏡面效果。

8.4.2 穿孔鋁單板幕墻底部折邊要預留排水孔。

9 小樣品的個性化與調整方案

光學理論與穿孔鋁單板幕墻應用結合小樣施工（30m2），是決定幕墻工程整體效果成敗的關鍵。小樣品的個性化，光學現象的變換形式，孔洞形狀的選擇，背襯板二、三、四涂鏡面效果的確認，小樣品位置光線的強弱，小樣品的代表性、全面性（小樣品中并設有門或窗、五金配件安裝及排水系統），發現小樣品視覺效果有明顯的差異和不協調的現象立即調整小樣施工方案。

無錫太湖金融服務區穿孔鋁單板幕墻工程根據光學現象產生理論進行設計創新，小樣品的科學合理設置，精細化施工，將太陽、月亮、泛光照明、四涂背襯板鏡面效果和其他光源融合到一起，使得穿孔鋁單板幕墻呈現出更加耀眼的朦朧效果（圖5）。

10 結語

隨著社會科學的不斷發展，建筑幕墻設計不斷的創新，光學理論在幕墻工程中應用越來越被人們重視，無錫新區金融服務區穿孔鋁單板幕墻工程成功應用光學理論，使幕墻工程在各種光源的照射下顯示出不同的色彩，給人以美的享受。隨著視覺動態的變化，幕墻面的色彩變得更加豐富多彩，呈現出各種色彩繽紛的光學現象，更具有時代特色和科學性（圖6），為今后幕墻設計創新提供強有力的支撐。

無錫王興幕墻裝飾工程有限公司、江蘇龍升幕墻工程有限公司在無錫新區金融服務區幕墻工程施工中，克服種種困難，如工期緊、任務大、技術含量高、質量要求嚴、資金鏈風險浮現，順利完成施工。

篇3

關鍵詞:船市;調整幅度;造船業;風險;產業升級

世界造船產業最先的霸主源于歐洲,進入20世紀50年代,日本造船業崛起,打破了西歐造船國一統天下的局面;而從20世紀70年代開始,韓國的造船業逐步發展并趕超了日本,1999年,韓國承接新船接單超過日本。2000年,新船接單和手持訂單遠遠超過日本,造船產量也首次超過日本,成為新的世界造船霸主。2009年6月,中國新接訂單和手持訂單雙雙超過韓國,成為世界第一。

在船市深度調整之際,中國造船業如何才能獲得持久的競爭力?從韓國造船業的歷程來看,大肆擴建造船設施—技術的進步—產業升級是我們要走的艱難歷程。

一、船市調整的幅度和蕭條時間的分析

1.船市能夠擠出多少泡沫

判定船市能夠擠出多少泡沫,我們從表征船市的兩個重要指標入手分析。

世界新船訂購量與新船完工量之比(見圖1)。

世界新接訂單量與新船完工量之間的關系能夠在一定程度上反映市場的供求矛盾。從歷史上看,當世界新船訂購量小于或等于新船完工量時,船市將會比較蕭條,出現供過于求。當世界新船訂購量嚴重超出年完工量超過2倍時,船市繁榮,供不應求矛盾則比較突出。

回顧世界船市的興衰,以及影響船市蕭條的重要事件,我們預計2009年新船需求下降幅度也許是本輪調整中最強的一年,新接訂單量與新船完工量之比將低于0.5。

手持訂單與世界船隊的比例(見圖2)。

世界手持訂單量與船隊規模之間的關系也能夠在一定程度上反映市場的供求矛盾(見圖2)。當比例過高時,說明航運市場供給壓力過大;當比例回落時,航運市場供給壓力得到緩解。

2008年手持訂單占世界船隊比例占到54%,這個數字在今后會有回調。我們推測:在2009年手持訂單占世界船隊的比例會下滑,其回調速度較快,猶如從2006—2007年的上升速度。

今后幾年,船市會處于低迷狀態,正常情況下,手持訂單的泡沫要逐漸擠出。從歷史數據分析,我們認為,手持訂單占世界船隊的比重可能要調整到20%～30%這樣的比例才為合理。

2.船市蕭條時間和船隊調整力度判斷

下面我們對船市蕭條時間和船隊調整力度進行預測

假設條件:

新船訂購量:在2009年世界新船訂購量約為2800萬載重噸,2010—2012年維持在4000萬載重噸左右。

新船訂單的撤單量、延期交付的數量和轉售的數量之和:新船完工量與所簽約的新船完工量合同之差。

預期一:

世界經濟在2010年復蘇,航運市場恢復速度較快,能夠容忍世界船隊的增長。

預期二:

如果世界經濟在2010年后依然處于三年停滯狀態,隨著世界貿易量的大量萎縮,世界船隊的發展速度必須大幅度下降,增長速度為負增長。

對于蕭條時間的判定,我們是基于將手持訂單占世界船隊的比重調整到20%～30%比例這樣的時間節點來判斷。

我們得出的結論:

隨著世界經濟貿易量的增大,2012年后世界船市復蘇,開始進入增長期。在未來三四年中,新船撤單量、延期交付的數量、轉售的數量三者之和接近2億載重噸,其中新船撤單量或將接近1億載重噸。

二、中國造船業的思考和策略

(一)目前造船行業風險分析

1.手持訂單與生產能力的比較與分析

近幾年,船市的繁榮帶來船廠的大量接單,一些世界級船廠的手持訂單依然非常飽和,2005年7月全球手持訂單達到最高峰2.368億載重噸,8月開始回落,截至2009年6月份,全球手持訂單為5.342億載重噸。如果以平均年9000萬載重噸完工量計算,從目前的手持訂單量來看,它能夠維持三至四年的造船生產。在主要造船國家中,中國手持訂單(1.85億載重噸)能維持的時間最長,其手持訂單是生產能力的8.05倍,韓國為5.32倍,日本2.97倍。從克拉克松數據看,中國船廠手中的訂單能維持更長時間的建造,在船市深度調整期間,中國船廠手中的“糧食”更多,其處境相對有利。

不過我們必須對當前形勢嚴峻性有充分的警覺。如果我們將2010年后沒有統計在內的擴建能力考慮進去,中國造船手持訂單有可能是生產能力的3～4倍。從2008年底的統計數據看,中國老船廠手持訂單僅占30%,綠地船廠的手持訂單接近20%,新建船廠的手持訂單最大,占了36%。在“造船產能過剩”和“航運供給過剩”雙重壓力下,未來幾年撤單風險急劇加大。在該輪撤單潮中,中國船廠的手持訂單受到沖擊或許最大。

2.全球造船產能的比較與分析

我們對全球造船產能進行比較,其排列順序依次是韓國、日本和中國。截至2009年6月,克拉克松數據顯示,韓國、日本和中國的造船能力分別是3446.3萬載重噸、3415.2萬載重噸、2298.9萬載重噸,從全球現有的造船能力來看,韓國、日本依然在中國之前。

目前全球造船業面臨的主要困境是新船需求量急劇下降,而造船能力卻慣性上升,無法快速退出。假設2009—2011年的新船完工量平均達到在9000萬載重噸,而全球生產能力在1.8億載重噸的話(包括在建生產能力),那么將會有一半產能過剩。2011年以后產能過剩矛盾顯得尤為突出,全球“造船業冬天”即將來臨。

(二)中國造船業需要進一步實現產業升級

近些年,中國造船業接單速度明顯加快。在2007年,韓、中、日以及歐洲的新船訂單所占世界市場份額分別為36.3%、40.8%、14.0%、3.5%,在2008年,韓、中、日以及歐洲分別為41.9%、36.0%、15.6%、2.0%。在2009年上半年,這幾個數值分別為38.2%、55.9%、0%、5.94%。在2008年,韓國接單第一,而在2007年和2009年上半年,中國造船業新船承接份額已在世界領先。1.如何看船舶市場的壟斷競爭

船舶工業是一個規模經濟效益比較明顯的產業,這在高度一體化的壟斷競爭型國際船舶市場上已顯而易見。韓國三大船企的成功之路給我們的最大啟示之一是,政府以超級手段扶持了他們的超級能力,進而以超速成長成為超大企業而獲取超額利潤。

隨著國際造船新標準和技術含量的不斷提高、船舶制造的單位成本的不斷下降以及造船周期的不斷縮短,在高度國際化的船舶市場中,國際船舶市場的壟斷趨勢還將近一步加強。截至今年6月末,世界手持訂單總量為1.73億修正噸(5.34億載重噸),其中全球四大造船企業手持訂單份額約占世界25%,前十八名船企手持訂單占全球份額的50%,前五十六名造船企業手持訂單份額占75%,而390個小船廠僅占10%的份額。在名列榜首的20名船企廠中,韓國8家,占全球手持訂單的31.8%,并且囊括全球手持訂單的前五名;中國8家,占12.3%;日本4家,占7.9%。以上我們是以修正噸計算,但是我們如果以載重噸計算,以上的數據分別是韓國占33.2%,中國17.8%,日本占11.2%。從數據對比看,韓國在產業集中度和高附加值船只生產上,具有明顯優勢。

目前值得注意的問題是,中國地方船舶制造企業產能已經超過了船舶總產能的1/3,而且大多是工藝落后、規模微小的“作坊式”企業。一旦船市進入長期深度調整,這些船廠受到大面積沖擊將不可避免。借鑒日本失敗的教訓,我們應該避免用相對簡單的方式消減過剩的造船產能,要進一步實現產業結構的調整和升級,實現兼并重組。在新一輪復蘇中把握主動權,這是應付小船廠消極倒閉的最好方式。

2.中國造船業需進軍世界船舶業的制高點

為了不把世界造船第一的寶座拱手讓出,韓國的造船業界視中國同業為強大的競爭對手,他們不但快速擴能,還舍得投入重大研發所需的大量資金。大宇花費440億韓元(44億美元)側重于解決涂料和焊接生產過程。現代重工今年的研發投資將達2367億韓元,比去年的1723億韓元增加37.4%。三星重工每年用于研發項目投資額增加了27%,投資金額達到815億韓元(81億美元),主要遞增項目在LNG船、破冰船、集裝箱船和旅游船上。STX造船投資額雖然相對較少,但今年公司將投人410億韓元的研發資金,比去年(230億韓元)增加78%。韓國船企在2006年、2007年中都是以10%～20%數字增長,今年韓國一些大型造船企業預期的投資增加額比去年增加20%～80%。