國內航空業發展趨勢精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇國內航空業發展趨勢，期待它們能激發您的靈感。

篇1

摘要：近年來，隨著我國航空制造水平的不斷提高，航空業制造出的產品有了長足的進步，在產品研發、加工等方面實力不斷增強。隨著各項新技術、新材料的應用及加工方式的升級，將會促進我國航空制造技術的進步。

關鍵詞：航空；制造；現狀；發展趨勢

隨著我國綜合實力的提升，我國的航空制造技術在近年來也到取得了很大的進步。但是在當前的國際環境中，其它國家的航空制造技術也在突飛猛進的發展，給我國航空業的發展帶來了很多的壓力。在目前形勢下，國內許多領域的發展對航空業提出了更高的要求。航空制造業需要加強自身技術水平的提升和制造能力的提升，適應國內、國外發展的需要。

1我國的航空制造的現狀

我國的航空制造業已經有了60多年的發展歷史，多年的發展，造就出一批技術過硬的航空專業技術人才，建成了許多具有一定技術支撐的研發生產基地。航空制造業的整體水平有了很大的提升，在重點工藝技術攻關以及高新技術的開發工作中取得了很大的成績。通過消化引進具有國際先進水平的制造設備，制作加工能力得以提升。計算機參與到了從產品設計、信息集成、產品制造、保養、維修等多個方面的工作，一大批具有自主知識產權的項目得到推廣。但還存在著以下問題：

1.1新材料、新工藝的發展不平衡

目前，在航空制造領域，已經開發出許多的新材料，這些新材料具有許多優良的使用性能，但是由于各種原因，這些新材料沒有被國內的航空業廣泛使用，新材料在國內航空業的推廣還需要加強。一批新型工藝得以應用。如新型焊接技術、鈦合金技術，精密成型等技術在航空業得到廣泛應用，但是部分制造廠家沒有全部采用這些新技術，還需要加強這些新技術的普及力度。

1.2制造水平有了很大的提高

近年來，我國的航空計算機數字化設計制造技術、網絡數據庫技術和信息集成技術得到快速發展，由于這些技術的應用，飛機研制周期大幅縮短，成本有所降低并大幅度提高了產品質量， 贏得了大批客戶。 使飛機制造技術發生了突破性的變化。我國的航空制造業在上世紀90 年代后開始引入網絡化設計制造，在網絡化集成、摸擬裝配、產品管理、設計與制造集成、并行工程多個方面取得了重大的技術進步。這些技術的應用將有效提升我國航空制造業的整體技術能力。通過對信息管理能力的提升，我國航空業在信息管理的模式上實現了信息共享，保證了數據源和數據流的一致性，將信息集成提升到了一個全新的層次。在加工領域，通過引入數控加工技術，零件的加工精度進一步得到提升。但是與發達國家相比，在數控系統的開發與應用，加工效率上還存在著很大的差距，需要進一步提升數控加工的工藝水平。

1.3制造業的管理能力有了很大的提高

在過程管理方面，通過提升控制管理水平，在項目管理、人員配備、裝備數據等方面與技術研發緊密聯系，也取得了技術經濟和管理效率上的共同進步，許多管理模式已與國際接軌，為我國在項目管理上縮短與發達國家的差距發揮了很好的作用。

2我國航空業面臨的形勢

盡管60 年來我國航空制造技術已經有很大的進步，但是面對國際上日趨激烈的競爭環境和我國經濟發展的需要，我國的航空制造業還面臨著許多的挑戰，需要航空業要盡快提升核心競爭力。先進的制造技術是對先進產品定義的，航空產品是這樣一個以萬件級零件集成的產品，這無疑是一個非常復雜的產品，信息技術發展以來，智能制造已經徹底改變了傳統制造業，制造業已經變得系統化，形成了一個新的制造生態體系。我國航空業的技術儲備不足，快速研發能力還較弱，航空新產品研發周期長，不能適應市場的需要。新技術、新工藝的普通推廣速度慢，影響了我國航空制造業的整體發展水平。由于我國航空制造企業掌握的關鍵技術不多，許多技術比較分散，沒有成系統，在應用層次上還有一定的差距。在制造業內缺少核心關鍵技術，一些基礎設計和制造技術還很薄弱，低端產品過剩，高端產品沒有形成規模。

3我國航空業發展的趨勢

進入21世紀以來，國際上高新技術領域得了快速的發展，也為我國航空制造業的發展帶來了機遇。航空工業要主動適應市場，根據市場需要提供性能更加優良、質量更可靠、價格更合理的航空產品。在近期，發達國家的航空制造水平提升的很快，新一代的航空產品市場投入速度明顯提高，為此我國的航空業需要加快發展。

我國航空制造業要有如下的發展趨勢：

（1）對新材料、新結構的關鍵制造技術要加速發展，通過新技術增強航空產品的內在品質。要注重開發新型整體結構，開發復合材料；

（2）發展智能制造技術，提高產品的制造水平，云計算、數字化、智能化的制造技術已經成為國際制造業發展的大趨勢；

（3）要將“互聯網+”技術與航空制造業緊密結合, 實現航空制造技術的智能化、網絡化和集成化發展。發展以信息技術與制造技術深度融合的“兩化”融化發展戰略，對于航空制造業來說既是挑戰也是機遇；

（4）我國航空制造業想要提升產品的市場競爭力，要注重推行現代生產管理模式，將先進的管理方法、管理思路應用于航空制造業；

（5）航空制造企業要有創新精神，在國家的創新驅動發展戰略的大背景下，企業要從技術入手，加強技術創新的能力。

4總結

航空制造業是國家制造業整體水平的集中體現，與發達國家相比，現在我國的航空制造業還存在許多中的差距和不足，還有許多技術上的瓶頸和難題需要去攻克。為了提升我國航空制造的水平，企業要放眼于世界，積極參與國際化的競爭，加強技術上的研發，技術上的創新，通過實施高效的管理，提高航空產品的核心競爭力。適應市場的發展趨勢，是我國航空制造業的必然選擇。

參考文獻：

[1]李云飛.飛機制造技術專業校企合作人才培養模式研究[D].沈陽師范大學,2013.

[2]于勇.我國飛機制造技術的現狀及發展方向[J].航空科技,2010(S1):7.

篇2

世博入園人數劇增、航油價格下調、兩艙價格調整、兩岸民航加速、匯改重啟等利好消息紛至沓來，航空業可謂是“占盡天時地利人和”。從今日投資的強勢行業排行榜中，我們可以看到，航空業近一個多月來一直穩居前十名。而隨著暑期旅游旺季的到來，航空業的向好趨勢就更值得我們期待了。

淡季不淡　旺季更旺

5月國內航空旅客運輸量為1996萬人，同比增長17.2％。以去年為基礎，5月同比增幅較4月提升3.7個百分點}以歷史高峰2007年走勢為基礎，今年5月同比增幅為42％，較4月旺季增幅提升2個百分點，可見2010年“淡季不淡，旺季更旺”的良好形勢未改。

貨運市場仍為增長亮點，5月復蘇勢頭繼續強勁。香港空貨站數據顯示，5月共處理貨量為25315噸，創歷史峰值，同比增年增長44.6％，環比4月份增長4％。浦東國際機場貨運站數據顯示進出港合計為121254噸，同比增長105％，環比4月增長5.5％。其中的國際貨運量優于國內貨運量，同比增長103％，環比亦增長5.8％。今年5月沒有再現去年5月相對4月的疲弱，這兩個貨運站數據很好的顯示了亞太地區航空貨運，特別是中國航空貨運的強勢增長。

5月國內航線票價同比飆升，創今年1-5月新高，國內航線綜合票價指數同比上升35％。細分來看，國內遠程、中程和支線票價指數同比分別上升20％、49％和11％。“淡季不淡”在票價上也有強烈體現。

票價提高和油價下調加速盈利水平提升

票價有望創新高，除了行業整體供不應求外，集中度的提高有望一定程度上消除惡性競爭并提升行業整體票價水平。在2008和2009年行業處于低谷時，給行業整合帶來了良好契機。無論是政府的“拉郎配”還是市場行為，行業集中度的提升是不爭的事實。從國內第三的東航吸收合并國內第六的上航、到國航控股國內第五的深航，均使得國內航空業三足鼎立的局面得到加強。三大航空集團市場份額的提升以及民營航空公司的沒落一定程度上緩解了市場上大打價格戰的混亂局面，有利于票價水平的提升。在隨后的航空旺季來臨以及世博會效應的帶動下，行業整體票價水平有望繼續提升并全面超越2007年。隨著7月兩艙價格調整，各上市航空公司有望實現客公里收入和毛利率水平創新高。

航油價格下調。發改委5月31日公布了關于下調航空煤油出廠價格的通知，從6月1日起，將國內航油出廠價由5690元／噸下調220元到5470元／噸，降幅為3.9％。降價后，國內航煤出廠價與目前新加坡航煤到岸價基本持平。受國際油價下調影響，近期新加坡航煤到岸價在5500元／噸左右。此次國內航煤出廠價下降后，與國際油價基本接軌。對主要航空公司影響：以7個月計算，此次航油價格每噸下降220元將分別減少南航、國航、東航、海航2010年燃油成本3.87、3.48、3.00和1.17億元，對每股收益的增厚幅度分別為0.05、0.03、0.03和0.03元，對以國內航線為主的南航影響程度最大。

票價水平的提升和航油價格的下調，使得航空公司盈利能力進一步提升。在股市內憂外患的情緒逐步釋放這后，航空公司盈利相對整體A股公司盈利的高增長性，將使其估值獲得恢復性提升，而旺季盈利水平的加速將成為這一估值水平提升的催化劑。

人民幣升值預期加強

6月20日，中國人民銀行宣布“進一步推進人民幣匯率形成機制改革，增強人民幣匯率彈性”。隨即，人民幣對美元匯率中間價接連創出新高。盡管，此次匯改人民幣匯率不進行一次性重估調整，但仍將會帶來人民幣的小步慢速升值，人民幣重新進入升值軌道。中國國航、東方航空，南方航空是人民幣升值的最大受益者，對于航空公司說，人民幣升值對成本端和收入端各有影響，但對凈利潤影響最直接和確定的是人民幣升值帶來的匯兌收益。招商證券(香港)預計今年人民幣將升值3％左右，從而三大航空公司在2010年的匯兌收益均將超過5億元人民幣。

人民幣升值有望加速國際航線的爆發式增長。我國將進入國際航線消費升級的加速階段，尤其是經濟比較發達的沿海地區，當居民收入達到一定程度后，國內游已經不能滿足其需求，國際旅游將日漸普及。人民幣升值將加快這一進程，一方面人民幣升值將使旅客承擔的航空旅行成本出現下降；另一方面人民幣升值也將使居民具有更強的境外消費承受能力，這將促進我國出境游未來的爆發式增長。

兩岸合作并級　航空業率先受益

中國民航總局在近日召開的海峽論壇上宣布關于進一步促進海峽西岸經濟區與兩岸航空運輸發展的七條政策措施，包括每周新增50個航班、新增貨運航點、增開新航路、機場建設、開放備降、擴大交流和培養人才等。這七條措施從各個角度對兩岸直航提供了軟，硬件支持，航空公司的兩岸直航業務將有大作為：(1)客運業務潛力巨大。據報道，廈航目前正在積極謀劃，協同臺灣的航空公司，爭取盡快構建海峽兩岸城際空中快線，使閩臺“一日生活圈”變為現實。。此外，大陸與臺灣間穩定且大量的經貿和旅游往來，將使得兩岸直航業務成為航空公司和相關機場未來的利潤增長點，(2)貨運業務意義非凡。值得一提的是，臺灣島物產豐富，兩岸貨運或將成為大陸航空公司貨運業務發展壯大、走向國際的試驗田，該業務增幅或將高于客運，(3)新開航路提升效率。雖然目前兩岸已實現直航，但實際飛行路徑并非直線，比如福州至臺北約150千米，卻需90分鐘左右的飛行時間。若能實現物理上的真正直航，估計航程將縮短至30分鐘左右，這將極大提升航空公司飛機的實際利用效率。加大折舊成本的攤銷，降低運營成本。

篇3

2月12日，中國民用航空局向中國石油化工股份有限公司（下稱“中石化”）頒發1號生物航煤技術標準規定項目批準書（CTSOA），中國首張生物航煤生產許可證落入中石化，這標志著備受國內外關注的國產中國石化1號生物航煤正式獲得適航批準。中石化用菜籽油、棉籽油、餐飲廢油等為原料生產的生物航煤產品已完全具備產業化條件，成為國內首家擁有生物航煤自主研發生產技術的企業。

業內人士認為此舉在我國民航史上具有里程碑意義，我國也因此成為繼美國、法國、芬蘭之后第四個擁有生物航煤自主研發生產技術的國家。值得關注的是，美國埃克森美孚、法國道達爾、芬蘭耐斯特石油等企業已經在中國提交相關專利申請，相關技術的專利儲備戰已悄然展開。

生物航煤產業化吹響號角

“中國石化1號生物航煤獲得適航許可，這是中國生物航煤事業的新發展、新突破，是所有中國人的驕傲和自豪。”中石化高級副總裁戴厚良表示。

一位業內專家對該領域進行了專利檢索后介紹稱，截至目前，在德溫特世界專利索引（WPI）數據庫中，中石化提交的直接涉及生物燃料生產的國內外專利申請共有39件，其中2件在美國提交申請并獲得授權，中國專利授權量已達17件。

生物航煤是以可再生資源為原料生產的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕櫚油、亞麻油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等。歐美主要國家從2008年起陸續開展了生物航煤的研發和試驗飛行。2009年1月7日，美國大陸航空公司完成了世界上首次商業飛機生物航煤試飛。

同年，中石化啟動生物航煤研發工作，成功開發出擁有自主知識產權的生物航煤生產技術，并在2012年10月成功將餐飲廢油轉化為生物航煤產品。

“中石化生物航煤生產技術適應的原料范圍廣泛，并已經就相關技術提交了專利申請。”中石化有關負責人介紹道， 比如名為“一種加氫法生產優質煤油的組合方法”專利申請（申請號：CN2012101

30684）摘要中就描述：“本發明方法不但可以有效改善生物油脂作為燃料油時的貯存安定性，還可以直接生產優質航煤產品。”該專利申請人為中石化和中石化撫順石油化工研究院。

2013年4月24日，加注中國石化1號生物航煤的東方航空空客320型飛機經過近一個半小時的飛行后，降落在上海虹橋國際機場，標志著中國自主研發生產的生物航煤在商業客機首次試飛取得圓滿成功，中國躋身擁有生物航煤自主研發生產技術的國家行列。

2014年2月12日，中國民用航空局向中石化頒發1號生物航煤技術標準規定項目批準書，也為生物航煤在我國的產業化應用吹響了號角。

已成國際航空業發展趨勢

生物航煤屬可再生綠色能源，與傳統的石油基航空煤油相比，在全生命周期中二氧化碳排放量降低幅度在55%以上，最高可達90%。據國際航空運輸協會預測，2020年生物航煤將達到航油總量的30%。

中國民用航空局航空器適航審定司副司長徐超群說，生物航空燃料的研發應用已成為國際航空業未來發展的主要趨勢之一。我國研發自主知識產權的生物航煤，建立了一套自己的技術規范和審查標準，將在全球碳減排領域爭取更多的話語權。

歐洲議會和歐盟委員會已通過法案，從2012年1月1日起把國際航空業納入歐盟碳排放交易體系。按照這一法案，全球4000多家經營歐洲航線的航空公司從2012年開始都需要為超出配額的碳排放支付購買成本。進入歐盟征稅名單的中國航空公司有33家。

我國一直反對歐方采取單邊行為將外國國際航班納入歐盟碳排放交易體系。但從全球碳減排趨勢看，未來中國航空業面對的碳減排成本不容樂觀。

國內石油需求的巨大缺口，加快了航空生物燃料研發的步伐。目前，我國已成為年消費量近2000萬噸的世界航空燃料消費第二大國。未來全球航空煤油需求每年增長不足5%，而我國則以每年10%以上的速度增長。

徐超群表示，促進航空生物燃料的研發和應用，對于民航業積極應對氣候變化、解決能源安全問題以及提升國際競爭力，意義重大。

打響專利儲備戰

篇4

從去年的同程旅游到如今的去哪兒網，前幾年還在飽受虧損影響的民航業，成為在線旅游行業的最新目標，這能否動搖傳統民航產業格局？

旅游與航空是天然“好搭檔”？

旅游企業切入航空業，去哪兒網并非第一家。

第一個“吃螃蟹”的當屬春秋航空。從旅游跨界到民航業后，春秋航空無論在經濟低潮或高峰時，總保持盈利，這令許多航空企業羨慕。

春秋董事長王正華曾自豪地告訴記者，一些航空公司辟航線開一條虧一條，但春秋開一條賺一條。為啥？其實很簡單。航空公司新開航線，往往需要費力尋找客源，但春秋能夠打通旅游與航空，新航線先由春秋旅游填滿一半座位，保證成本和上座率，成功造勢后，客源自然不愁。這一點，普通航空公司想做也沒辦法做到。

在去哪兒之前，還有海航、吉祥。海航由航空切入旅游，吉祥則采取航空與旅游結合發展。旅游與航空業天然的內在聯系決定了兩者的互動必然越來越多，大交通戰略必然成為旅游產業中目的地戰略的重要一環，因此無論攜程、途牛、驢媽媽，還是同程、去哪兒，都將機票、火車票、汽車票、租車等業務提升到戰略地位，重點發展。

雖然航空產業存在著高投入、高風險、低盈利、靠天吃飯等特點，組建航空公司的難度更大，且市場絕大多數已被先入者占據，但還是沒有阻斷他人進入航空領域的決心。2015年底，同程旅游率先宣布將進軍航空產業，“我們可以看到未來上下游產業鏈的結合與聯動發展會越來越多，覺得很有必要開拓大交通事業板塊，進軍航空產業。”同程旅游網CEO吳志祥表示。

外來者帶來更多新“玩法”

經確認去哪兒的確在籌備進軍航空業的相關事宜。“基于對中國民航市場及深圳地區民航事業發展趨勢的共同判斷，去哪兒網參與了一家以深圳為主運營基地的‘互聯網、低成本’的航空公司的組建，該公司由兩家深圳本地公司提出申請，將主營國內、周邊地區國際航線。在這家新公司中，去哪兒將采用技術參股等投資形式，主要負責互聯網直銷部分。這也符合去哪兒網一直以來的努力方向，就是用信息技術與大數據來推動民航業的互聯網化和航空公司的線上直銷。未來期待各方攜手合作，共同推進。”

篇5

關鍵詞：溫室氣體減排；歐盟排放權交易體系；碳交易

最近，媒體紛紛報導了從2012年1月1日起歐盟將對所有飛經歐洲的飛機征收高額碳排放費的消息。確切的含義應當是歐盟將航空業納入歐盟排放權交易體系。其實早在2006年歐盟委員會就提出立法草案，將航空業納入歐盟碳排放交易體系。到2008年11月19日，歐盟議會正式投票表決，通過了將航空業納入歐盟碳排放交易體系的法律。根據中國民航局節能減排辦公室介紹，按照歐盟碳排放費的征收方法，我國民航業僅2012年將向歐盟支付約8億元，2020年超過30億元，9年累計支出約176億元，這樣將對發展中的我國民航業形成沉重的負擔。但是從國際溫室氣體減排的形勢來看，歐盟的這一舉措要求我國對以二氧化碳為主的溫室氣體減排做出更加積極完善的應對策略。

一、歐盟把航空業納入其排放權交易體系溯源

歐盟在溫室氣體減排方面一直充當了國際領軍者的角色。歐盟是抑制氣候變暖的國際法規《京都議定書》的積極踐行者。歐盟排放交易體系是一個總量控制和配額交易的強制排放交易體系（Cap-and-Trade），2005年1月，歐盟正式啟動了歐盟排放交易體系（EU ETS），該體系由歐盟和成員國政府設置并分配排放配額即歐盟排放單位（EUAs），形成國家分配計劃（NAPs）。所有受排放管制的企業，在得到分配的排放配額后，可根據一個年度的實際減排額度缺口或盈余進行配額買賣。如果實際排放水平超過其持有的排放配額而不從歐盟排放權市場上購買，企業將受處罰。此外，歐盟還允許受管制的企業通過使用CDM機制的核證減排單位和JI機制的減排單位來達到管制要求。

根據《歐盟排放交易指令》，歐洲碳交易體系分兩個階段實施：第一階段從2005年1月1日至2007年12月31日，為試運行階段。主要針對電力部門等高耗能工業部門，其排放量占歐洲排放總額的44%。第一階段歐盟委員會為27個成員國每年發放22.98億歐盟排放配額。考慮成員國的歷史排放、預測排放和排放標準等因素，歐盟12000個工業設施分到了減排額度。第一階段的配額免費，各國配額之和不超過《京都議定書》承諾的減排量；如果企業實際排放量小于分配的排放許可額，剩余部分可以進入市場賣掉；反之則要購買排放權，否則將受到重罰。歐盟委員會規定，在試運行階段，企業每超額排放1噸二氧化碳，將被處罰40歐元。在正式運行階段，罰款額提高至每噸100歐元，并且還要從次年的企業排放許可權中將該超額排放量扣除。2004年3月31日前，每個成員國應當按照Directive 2003/87/EC附件Ⅲ的要求提交國家分配計劃，把本國的排放控制總量及各相關設施分到的減排配額，以國家分配方案（NAP）形式報給歐洲委員會。第二階段是從2008年1月1日至2012年12月31日，第二階段比第一階段配額有所削減，歐盟27國的排放上限是每年20.98億EUAs。

2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案決定將國際航空業納入到歐盟排放交易體系之中，該法案于2009年2月2日生效，并于2012年1月1日起開始實行排放交易。這一法案強行規定從2012年開始，不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區域內的國際航班都必須遵守。自2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監測報告，否則將得不到免費排放配額。到2012年，這些航空公司必須參與歐盟碳排放交易體系，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強迫停航。歐盟這個政策的一個核心概念是航空業排放配額（Aviation Emission Allowances，EUAs）。整個航空業的配額將以2004-2006年平均排放為基數，加上一個百分比。整個航空業在2012年的配額是基數的97%。對每個航空公司而言，其2012年的配額多少將根據該企業2010年的排放量在歐盟的總排放中所占的比例決定。2012年，85%的配額將是免費發放的。也就是說，如果某航空公司將維持2010年的航班次數，而且沒有成功的減少排放，那么它需要購買17.5%的排放權（1.00-0.85×0.97）。

二、歐盟把航空業納入其排放權交易體系的動因

歐盟把航空業納入其排放權交易體系，并不是草率之舉，而是有一些現實依據。

第一，全球氣候變暖目前已經成為氣候變化的主流觀點被世人所接受。全球氣候變暖目前是威脅人類生存的首要問題，也是人類面臨的最復雜和最難協調的問題。《京都議定書》是目前全球取得的最主要的談判成果，該議定書中確定的通過排放權交易進行減排的措施在一些國家進行了嘗試，歐盟就是碳交易減排的積極倡導者。歐盟排放權交易體系也成為全球最大、最有影響力的碳市場。

第二，在20世紀90年代的氣候談判中，航空業因為排放數量少，《京都議定書》沒有包含航空排放的具體規定，只是第二條第2款要求附件一國家應分別同國際民用航空組織和國際海事組織一起謀求限制或削減飛機和船舶用燃油產生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放。由于航空業存在管轄權不明朗的問題，被區別對待。但令人意外的是，從1990-2000年，全球航空業的排放增長了90%，占到了人類溫室氣體排放的4%-9%。如果這個趨勢持續下去，歐盟減排努力的四分之一將付諸東流。而且航空業的單位排放量是各種交通方式中最高的，每升航空燃油能夠產生2.5kgCO2。據美國運輸部研究機關的專家測算，2000年全球飛機的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億-7.76億噸，2025年將進一步增至12.28億-14.88億噸，相當于2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航空運輸協會（IATA）在內的相關國際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。歐盟順應了這一發展趨勢，把航空業逐步納入了其排放權交易體系。

第三，可以解決歐洲航空業競爭力的實際問題。因為如果只有歐洲的航空企業需承擔溫室氣體的減排義務，而非歐盟的航空公司不承擔任何減排負擔，那么歐盟航空公司的運營成本將在同等條件下高于歐盟以外的航空公司。在已經競爭十分激烈的國際航空市場中，這個額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競爭地位。

第四，從歐盟排放權交易體系的現狀來看，該交易體系是2010年全球最大的碳市場，其交易額占到全球總交易額的64%，交易值為950億歐元（約合1340億美元）。歐盟排放權交易體系具有比較完善的法律體系，交易主體覆蓋了歐洲主要的能源、鋼鐵、建材、造紙等行業的排放源12000多家。這兩個方面基本確立了歐盟排放權交易體系在目前全球碳交易市場上的引領者角色。從國際政治經濟角度來看，歐盟通過把航空業納入歐盟排放交易體系，可以確定歐盟在抑制全球氣候變暖和實施排放權交易方面的全球領導者的地位。

第五，通過在航空業中進行排放權交易全球化的試點，有可能為今后其他的全球性行業，如鋼鐵、能源產品、海運等排放權交易全球化積累經驗和鋪平道路。同樣重要的是，歐盟以市場為基礎的減排機制將帶動歐盟的一批新興企業，可以在未來全球碳市場中搶占先機，如碳檢測、報告和核查業務（MRV）、碳交易和碳金融業務。如這次歐盟把航空業納入排放權交易體系的數據采集方面，歐盟先是要求航空公司在2009年8月31日前向歐盟提交精確的碳排放數據，否則將無法獲得免費排放配額，并進一步要求其在2011年3月31日之前提交2010年的排放監測報告。在標準方面，歐盟于2009年4月公布了監測、報告、核查指南，對各類排放活動的計算提供了詳細的方法學。顯然，這些文件將成為航空業減排最權威的標準。所以，把國際航空業納入歐盟碳交易中心將鞏固和加強歐洲在全球碳交易市場中的主導地位。

三、我國航空業對被歐盟納入其排放權交易體系的應對

針對歐盟將航空業納入歐盟排放權交易體系這一舉措，2011年我國航空業才做出陸續的反應：2011年3月21日，中國航協公布了措辭強硬的反對聲明，強烈反對歐盟將我國民航納入其中，要求將發達國家和發展中國家區別對待；同時，我國的國航、南航、東航三大航空公司和海南航空計劃與中航協一起，共同向歐盟提訟，以避免明年起所有飛歐洲航線的航班被強征碳排放費。

我國航空運輸業協會和航空公司反對歐盟把我國納入歐盟排放權交易體系基于這樣兩個主要的原因：首先，根據《聯合國氣候變化框架公約》（以下簡稱《公約》）第三條第一款，共同但有區別的責任原則是抑制溫室氣體排放的現實基礎，我國是一個發展中國家，《公約》中明確指出，應當充分考慮到經濟和社會發展及消除貧困是發展中國家締約方的首要和壓倒一切的優先事項。其次，根據《京都議定書》，發展中國家并沒有溫室氣體減排的明確的數量限制。作為發展中國家，我國目前并不承擔溫室氣體的減排的強制義務。但是，《京都議定書》的執行期限截至2011年12月31日。2012年以后全球溫室氣體減排的依據至今懸而未決。

針對歐盟的這一舉措，我國航協和航空公司可以從以下幾個方面應對：首先，我國航協和航空公司已經向歐盟法院提起了訴訟，并積極向歐盟委員會氣候行動署等機構據理力爭地進行磋商，這些行動一方面可以闡明我們對歐盟這一政策的立場，維護我們的利益訴求；另一方面也可以了解歐盟排放權交易體系的運作實況，增加解決此類爭端的國際經驗。其次，從航空公司的角度來看，歐盟的這一舉措是針對全球的航空公司，美國航協和航空公司已向歐盟法院提出了訴訟并進行了雙邊磋商，如果美國的航空公司明年拒絕向歐盟繳納碳費，我國航空公司也會跟進。再次，如果歐盟單方面執行這一舉措，不接受我國航空公司的要求，我國航協和航空公司也可以建議和敦促我國政府對歐盟發往我國航班的航空公司征收報復性的關稅，以平衡雙邊的貿易爭端。最后，退一步的策略是：如果按照歐盟的要求進行減排，我國航協和航空公司和歐盟積極磋商，和國家發改委、林業部等部門積極協商，參加國內的自愿減排項目，如中國綠色碳基金的碳匯林項目等，作為這些項目產生的核證減排量的買方，抵消航空公司產生的實際減排量。

歐盟的這一舉措給我國的航空業乃至整個減排政策給予這樣的啟示――盡快建立我國的強制性碳交易體系。我國目前在溫室氣體減排的市場機制――碳交易方面缺乏相關的法律制度，也沒有建立其行之有效的碳交易體系。國內碳市場北京環境交易所、上海環境能源交易所、天津排放權交易所等基本屬于嘗試運行的自愿減排市場，每年的成交量只有很少的幾筆。只有建立了具有法律約束力的強制減排市場，建立了完善的市場交易法律法規，形成具有代表性的市場主體和規模化的市場交易量，具有完善的交易流程和碳交易的檢測、認證等中介組織，這樣我國的減排政策和歐盟排放權交易體系才能對接，我國可以利用國內的碳市場交易體系，解決我國航空公司的溫室氣體排放問題。甚至我國也可以采用同樣的做法，把歐盟等其他國家的航空公司納入我國的碳交易體系。

參考文獻：

1.楊志,陳軍.應對氣候變化:歐盟的實現機制――溫室氣體排放權交易體系[J].內蒙古大學學報,2010(3).

2.鄭爽.提高我國在國際碳市場競爭力的研究[J].中國能源,2008(5).