航天航空技術精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇航天航空技術，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞 無線電技術；導航定位；航天航空

中圖分類號V19 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）100-0189-02

0 引言

近時期，無線電技術在軍事上和民用上和航天航空上的研究越來越多，無線電技術是一個黑匣子，看不見摸不著的一門無線通信技術，無線電技術是一種具有良好的跟蹤性能、識別定位性能的一種新型的技術，其應用很廣泛。無線電技術的數據的發送和接受，主要體現在其傳感器上，特別的是，現行的無線電通信系統集數據的采集、通信性能和數據的處理于一體，其在現有我國的汽車行業、航天航空領域應用越來越廣泛，無線電技術的發展依賴于無線電系統的不斷的更新和改進，無線電系統的性能，應該和無線電功能相適應，數據的實時傳輸型和實時顯示，實時的保存記錄和運行測試等數據的判斷，均對無線電設備有著重要的影響。由于無線電技術的廣泛的應用，其功能的改進，技術的進步，收到廣大學者的關注和研究，本文將著重的論述無線電技術在航天航空上的的應用研究。

1 無線電技術的發展

19世紀中期，莫爾斯發明第一臺電報機，標志著無線通信的發端；隨后貝爾實現了有線電話的通訊，早期的無線電發射器過于笨重，由于使用的是功率很強的間歇放電發射器，因此不便于安裝，攜帶等；到了20世紀30年代，阿姆斯特朗發命令FM方式無線電，是無線電技術應用的新的里程碑，采用FM調制解調技術，大大的提高了無線電設備工作靈敏度，能夠有效的彌補傳輸過程中的快速衰落或波動性等缺陷，因此取代了先前的AM方式無線電，在無線通訊領域廣泛應用。然而現在的無線電技術多使用衛星遙測定位技術，使得無線電通信更加迅速和便捷，無線電通訊誤碼率和誤診率大大的降低。20世紀中期，我國引進原蘇聯的遙測無線電系統，應用于軍事上的導彈的測量和跟蹤等方面，無線電技術能否實時快速跟蹤目標并且鎖定目標位置，使得軍事防御與攻擊顯得更加可控，21世紀，我國投入基于GPS系統的無線通信手段于軍用、明勇航天航空系統，汽車等領域，實現了實時跟蹤航天航空分級位置，多點定位和對空定位等一系列技術難題，現行我國無線電通訊技術在不考慮我國的路由帶寬的影響下，其效率相對比較低下，同世界其他各國的遙測系統而言，就水平比較較低下，我國無線電系統主要是數據速率低、最高碼率才只是每秒2兆，而且與國際先進水平相比，國外同類產品至少是每秒5兆；因此我國在無線電通訊領域仍處于相對薄弱的地位。

2 無線電技術于航天航空應用分析

北京2008年奧運會，為了確保廣播電視的實時有效的播出，就是采用無線電技術實現信號的傳輸，無線電通訊系統設置站點的實時檢測和遠程控制等操作，在實況轉播期間，采用無線電通訊技術，廣播電視的播出能夠實時有效的傳輸，全球覆蓋，其盲區也很小。無線電通訊系統，實現了對網內各站點的實時檢測，設備的遠程操作，數據的實時傳輸等功能的實現，使得用戶可以能夠實時的發現問題，并及時的更正，節約了大量的人力、物力、財力，使得無線電技術得到更多備受關注。

無線電技術，是采用無線電作為傳輸介質進行信息的發送和接受的，無線電通信，又叫移動通信，例如常見的手機、車載臺、航天航空飛機等等，由于目標的移動，因此常導致移動通信中的動中通信問題，如發生多普勒現象，信號衰落等等。對于航天航空上的應用，假設當移動接受臺由向（航天飛機）以的速度移動時，發生的多普勒頻移可以表示為：

其中表示載波頻率，表示光速，表示多普勒頻移，表示最大多普勒頻移，和入射角無關，它是為0時的最大值，表示移動臺的相對運動速度。可以看到，多普勒頻移與載波頻率和移動臺運動速度成正比。

特別對于航天航空系統而言，接受端常常是移動終端，因此很可能在移動接收臺與發送臺相對移動速度較快時產生多普勒效應使信號頻率產生偏移，這種偏移被稱為多普勒頻移，由于發送端和接收端之間的運動是隨時間變化的，所以接受端信號的多普勒頻移也是時變的。因此對于一般的移動通信網絡技術較難以實現航天航空飛機上的無線電通訊，無線電通訊技術近十幾年在航天航空上應用取得了不少的進步，具有較好的應用情景，其主要通過GPS衛星定位，實現相關的數據的傳輸，對行器的定位特性，對多點對一點，一點對一點等等通訊技術較成熟，應用較廣泛，特別是民航。

針對航天航空上應用的無線電技術，信號的同步問題是解決信號失真的關鍵，現行的通用的，較系統的無線電技術要數單頻網技術。單頻網絡的另一個重要的應用是蜂窩單頻網，例如蜂窩技術常常應用在設備到設備（D2D）的傳輸系統中，較常見的是LTE系統（引入OFDM和多天線MIMO等關鍵傳輸技術）。單頻網技術在應用過程中，需要采用大功率的發射機將所廣播出去的信號，按照頻率同步、時間上同步，發送碼元同步等原則進行信號的傳輸。其中頻率的同步則是要求每個單頻網發射機的工作頻率f相同，對于正交頻分復用技術（OFDM）調制方式而言，信號的每個子載波的頻率應該是相等的。頻率同步是其信號接收的實時性和準確性的根本保證，頻率不相同，易導致信號的失真，造成信號的誤碼率增大，因此一般單頻網的是確保來自GPS信號的鎖相環同步等功能。

目前，針對GPS定位性能，我國的遙測系統在頻段方式上處于不斷的完善中。遙測系統主要應用在軍事上和民用上和醫用上，例如1964年到1986年期間，我國先后研制的兩彈一星，其中大容量的遙測系統提供了較大的技術支撐。遙測技術是一個集成性能好的，具有良好的跟蹤性能、遙控性能的一種新型的技術，其應用很廣泛。遙測技術的集成性能，主要體現在其集傳感器、數據的采集、通信性能和數據的處理于一體，其在現有我國的汽車行業、航天航空領域應用越來越廣泛，遙測技術的發展依賴于遙測系統的不斷的更新和改進，遙測系統的性能，應該和遙測功能相適應，數據的實時傳輸型和實時顯示，實時的保存記錄和運行測試等數據的判斷，均對遙測設備有著重要的影響。與國際先進水平相比，國外同類產品至少是每秒5兆；現行我國的遙測系統不具備適應CCSDS標準的測控能力，對于多個目標的跟蹤的實時性和準確性難以保證，而且遙測系統的體積也過于龐大，系統的可靠性不強，使用壽命也較低下，這是我國遙測系統下一階段發展要改進的地方。

3 結論

我國無線電技術突飛猛進，技術在不斷地革新，近十年的發展，我國無線電技術取得了較大的進步，隨著科技的進步，給無線電技術帶來了相關的更高的要求。無線電技術是一個集成性能好的，具有良好的發射、跟蹤、遙控、接受的一種新型的技術，在現有我國的汽車行業、航天航空領域應用越來越廣泛。

參考文獻

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篇2

關鍵詞：攪拌摩擦焊；航空；航天

中圖分類號：TG45 文獻標識碼：A

焊接技術就是高溫或高壓條件下，使用焊接材料（焊條或焊絲）將兩塊或兩塊以上的母材（待焊接的工件）連接成一個整體的操作方法。焊接技術存在著減輕結構重量、提高結構性能等優勢，在航空航天制造中已經由輔助工藝轉變為飛機制造的關鍵技術。在航空航天業領域里，特種焊接技術所占的比例和應用面正在逐漸擴大，其中又以高能束流焊接技術以及固態焊技術（摩擦焊、擴散焊等）電子束焊接、等離子束焊接和激光焊接為代表。先進焊接技術的發展為飛機、發動機的設計、構造提供了技術支持，大大促進了發動機性能的提高，對先進飛機制造與生產，航天航空工業的發展提供了廣闊的空間。

1 攪拌摩擦焊的原理

攪拌摩擦焊技術（Faction Stir Welding，簡稱FSW）是英國焊接研究所（簡稱TWI）在1991年發明的新型固相連接技術，具有無飛濺，無需焊接材料，不需要保護氣體，被焊材料損傷小，焊縫熱影響區小，焊縫強度高等特點，被譽為“當代最具革命性的焊接技術。是世界焊接技術發展史上自發明到工業應用時間跨度最短和發展最快的一項固相連接新技術。它是利用一種非耗損的攪拌頭，高速旋轉著壓入待焊界面，摩擦加熱被焊金屬界面使其產生熱塑性，在壓力、推力和擠壓力的綜合作用下實現材料擴散連接，形成致密的金屬間固相連接。攪拌摩擦焊與其它常規焊接方法一樣都是利用摩擦熱作為焊接熱源。攪拌摩擦焊是由一個圓柱體形狀的焊頭伸入到工件的接縫處，由于焊頭高速旋轉與焊接工件材料之間發生摩擦，連接部位的材料由于溫度升高而軟化，同時通過對材料進行攪拌摩擦進而完成焊接。

2 攪拌摩擦焊的特點

2.1 先進的固相連接技術

攪拌摩擦焊相對于慣性摩擦焊與線性摩擦焊而言，是一種新型的固相連接技術，與傳統的熔焊工藝比較，固態焊接是使母材保持在塑性狀態下，保持在母材未融化的狀態下進行的，其顯微組織為細晶組織與母材的鍛態組織非常接近。焊接后焊縫組織的力學性能與母材相當甚至要超過母材的原有力學性能。固態焊接的另一個優勢在于焊接過程的機械化、自動化程度高，不需要特殊的焊接技術人員，固態焊接包括摩擦焊和擴散焊，在民用航空發動機的結構整體化設計及制造中，固態焊接作為一種先進的焊接技術，正發揮著越來越重要的作用。

攪拌摩擦焊主要是依靠旋轉和工件的相對運動來完成，相對于慣性摩擦焊與線性摩擦焊高昂的設備來說，攪拌摩擦焊對設備的要求不高，只要具備以上兩種運動即可，如一臺銑床就可以完成簡單的小型平板攪拌摩擦焊，專業的攪拌摩擦焊設備的可靠性更高，焊接過程的可重復性更好好。

2.2 廣泛的應用范圍

攪拌摩擦焊在焊接過程中，材料不會融化，因此接頭不會產生粗大的柱狀晶、偏析、夾雜、裂紋和氣孔等與熔化和凝固冶金有關的焊接缺陷及焊接脆化等現象；軸向壓力和扭矩共同作用下焊接材料會產生晶粒細化、組織致密等力學冶金效應，同時具備自清潔的功能，以上因素決定了攪拌摩擦焊工藝不但性能優異，而且應用廣泛，，除傳統的金屬焊接外，還可進行粉未合金、復合材料、功能材料、難熔材料等新型材料的焊接，尤其適用于鋁—銅、銅—鋼、高速鋼—碳鋼、高溫合金—碳鋼等異種材料的焊接，甚至如陶瓷—金屬、硬質合金—碳鋼、鎢銅粉末合金—銅等性能差異非常大的異種材料也可連接。

同時，攪拌摩擦焊還具有廣泛的結構尺寸以及接頭形式適應性。可用于棒對棒、管對管、管對棒、管（棒）對板等的焊接，在任何位置幾乎都可以實現準確的定位。

2.3 綠色、清潔的焊接工藝

攪拌摩擦焊在焊接過程中火花、無弧光、無飛濺、無輻射無煙霧、高頻以及害氣體等對環境產生影響的污染源，是一種綠色、清潔的焊接工藝。

3 攪拌摩擦焊技術在航空航天工業中的應用

在航空航天領域里，新材料、此工藝大量使用，世界范圍內的相關公司都對攪拌摩擦焊做了大量的研究，如飛機機身的縱向、環向、預成形件的攪拌摩擦焊連接、飛機起落架傳動支承門、飛機方向翼板、飛機中心翼盒蓋板、飛機蒙皮制造、飛機機翼蒙皮結構的修理、飛機地板攪拌摩擦焊以及新型商業飛機的攪拌摩擦焊等。

美國 Eclipse公司在Eclipse N500型商務飛機制造中首次大規模成功運用了 FSW技術， 包括飛機蒙皮、翼肋、弦狀支撐、飛機地板以及結構件的裝配等基本上都采用攪拌摩擦焊技術制造，其中70%的鉚接被焊縫替代，這不僅極大地提高了連接質量，而且使生產效率提高了近10倍，可以比自動鉚接快6倍，比手動鉚接快60倍，共計節省成本約2/3。波音公司將攪拌摩擦焊技術用于C-17和C-130運輸機地板的制造，利用攪拌摩擦焊代替緊固件連接，簡化了地板結構設計并提高了構件的生產效率，生產成本降低了20%。總之，FSW技術正處于深入研究和推廣應用階段，存在著巨大的應用發展潛力。

總之，攪拌摩擦焊接是一種優質、高效、低耗、清潔的先進焊接制造工藝，在航空航天工業領域中具有巨大的技術潛力和廣闊的市場應用前景。通過與計算機、信息處理、軟件、自動控制、過程模擬、虛擬制造等高技術的緊密結合，攪拌摩擦焊接正在以高新技術面貌展現在人們面前。

參考文獻

[1]王亞軍，盧志軍. 焊接技術在航空航天工業中的應用和發展建議[J].航空制造技術，2008（16）：26-31.

篇3

關鍵詞: 電子束焊；激光焊；攪拌摩擦焊；線性摩擦焊；擴散焊

中圖分類號： V26 文獻標識碼:A

焊接是通過加熱、加壓，或兩者并用，使同性或異性兩工件產生原子間結合的加工工藝和聯接方式。焊接既可用于金屬，也可用于非金屬。在航空航天裝備和材料加工過程中，焊接技術有著舉足輕重的地位。

1電子束焊

電子束焊( EBW)是在真空環境下利用會聚的高速電子流轟擊工件接縫，將電子動能轉變為熱能，使被焊金屬熔合的一種焊接方法。作為高能束流加工技術的重要組成部分，電子束焊具有能量密度高、焊接深寬比大、焊接變形小、可控精度高、焊接質量穩定和易實現自動控制等突出優點，也正是山于這些特點，電子焊接技術在航空、航天、兵器、電子、核工業等領域已得到廣泛的應用。在航空制造業中，電子束焊接技術的應用，大大提高了飛機發動機的制造水平，使發動機中的許多減重設計及異種材料的焊接成為現實，同時為許多整體加工難以實現的零件制造提供了一種加工途徑；另外，電子束焊接本身所具有的特點成功地解決了航空、航天業要求各種焊接結構具有高強度、低重量和極高可靠性的關鍵技術問題。所以在國內外的航空和航大工業中，電子束焊接已成為最可靠的連接方法之一。

2激光焊

激光技術采用偏光鏡反射激光產生的光束使其集中在聚焦裝置中產生巨大能量的光束，如果焦點靠近工件，工件就會在幾毫秒內熔化和蒸發，這一效應可用于焊接工藝。激光焊具有焊接設備裝置簡單、能量密度高、變形小、精度高、焊縫深寬比大、能在室溫或特殊條件下進行焊接、可焊接難熔材料等優點。激光焊接主要用機大蒙皮的拼接和機身附件的裝配。美國在20世紀70年代初的航空航天工業中，已利用15kW的CO2仿激光焊機弧光器針對飛機制造業中的各種材料、零部件進行了激光焊接試驗、評估及工藝的標準化。空中客車公司A340飛機的全部鋁合金內隔板均采用激光焊接，減輕了機身重量，降低了制造成本。

3攪拌摩擦焊

攪拌摩擦焊技術是英國焊接研究所(簡稱TWI)在1991年發明的新型固相連接技術，是世界焊接技術發展史上自發明到工業應用時間跨度最短和發展最快的一項固相連接新技術。它是利用一種非耗損的攪拌頭，高速旋轉著壓入待焊界面，摩擦加熱被焊金屬界面使其產生熱塑性，在壓力、推力和擠壓力的綜合作用下實現材料擴散連接，形成致密的金屬間固相連接。它具有無飛濺，無需焊接材料，不需要保護氣體，被焊材料損傷小，焊縫熱影響區小，焊縫強度高等特點，被譽為“當代最具革命性的焊接技術。美國 Eclipse公司在Eclipse N500型商務飛機制造中首次大規模成功運用了FSW技術, 包括飛機蒙皮、翼肋、弦狀支撐、飛機地板以及結構件的裝配等基本上全部利用攪拌摩擦焊技術制造，70%的鉚接被焊縫替代，不僅極大地提高了連接質量，而且使生產效率提高了近10倍，生產成本大大降低。波音公司將攪拌摩擦焊技術用于C-17和C-130運輸機地板的制造，利用攪拌摩擦焊代替緊固件連接，簡化了地板結構設計并提高了構件的生產效率，生產成本降低了20%。總之，FSW技術正處于深入研究和推廣應用階段，存在著巨大的應用發展潛力。

4線性摩擦焊

線性摩擦焊是一種在焊接壓力作用下，利用被焊工件相對做線性往復摩擦運動產生熱量，從而實現焊接的固態連接方法。它具有優質、高效、節能、環保的優點。20世紀80年代后期，MTU公司與羅羅公司合作，成功的將線性摩擦焊用于發動機整體鈦合金葉盤的制造。目前，線性摩擦焊已經廣泛應用于塑料工程和航空發動機葉盤式轉子的制造。

5擴散焊

擴散焊又稱擴散連接，是把兩個或兩個以上的固相材料緊壓在一起，置于真空或保護氣氛中加熱至母材熔點以下溫度，對其施加壓力使連接界面微觀塑性變形達到緊密接觸，再經保溫、原子相互擴散而形成牢固結合的一種連接方法。它具有接頭質量好，焊后無需機加工，焊件變形量小，一次可焊多個接頭等優點。擴散焊已在直升飛機上鈦合金旋翼槳轂、飛機大梁、發動機機匣以及整體渦輪等方面試用，渦輪葉片、鈦合金寬葉弦蜂窩夾層風扇葉片等的擴散焊已應用于生產。

焊接技術是航空航天領域的重要連接技術，它在促進航空航天制造技術的發展、實現飛行器的減重、高效中發揮著越來越重要的作用。可以預見，我國航空航天工業在突飛猛進的焊接技術的推動下定將取得快速發展。

參考文獻

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篇4

關鍵詞：航空航天器；技術創新；回歸分析

中圖分類號：F426.5 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）11-0180-02

引言

技術創新在當今世界性競爭中起著越來越關鍵的作用，是一個國家競爭力的主要源泉，航空航天器制造業作為高技術產業，技術創新的能力與作用更加重要。我國航空航天器制造業無論是用于技術創新投入的資金或是受過良好教育的研發人員，均十分稀缺。這就要求在對航空航天器制造業技術創新投入進行決策時，必須有堅實的科學根據，以使有限的技術創新資源得到充分利用。但是，長期以來，由于科技數據的限制，有關中國航空航天器制造業技術創新投入產出的定量分析相對匱乏。筆者通過對航空航天器制造業技術創新投入產出的定量分析，得出這一高技術產業技術創新的能力與作用，為相關政策制定者提供依據，使決策更為科學客觀。

（一）指標選擇

技術創新的衡量涉及到創新過程的三個主要方面：創新投入，如資金和人力資源；創新的中間產出，如新發明和新知識；創新的最終產出，如不斷提高的收入和利潤。在考察技術創新過程時，采用R&D費用和從事研究的科學家和工程師數量這兩項指標作為技術創新投入指標，專利申請量作為技術創新中間產出指標，產品銷售收入作為技術創新的最終產出指標。

（二）數據說明

表1數據由《中國統計年鑒》整理得到，為我國航空航天器制造業大中型企業科技活動有關情況。由于中國航空航天器制造業基本屬于國有大中型企業，因此，航空航天器制造業大中型企業科技活動有關數據可以代表這一產業的技術創新能力。

（一）技術創新投入與中間產出之間的關系分析

以專利申請量為因變量，R&D經費、科學家和工程師數量為自變量分析技術創新投入與中間產出之間的關系。首先，用Excel做因變量對于每一個解釋變量的一元回歸分析。其次，以專利申請量為因變量，R&D經費、科學家和工程師數量為自變量，對數據用Eviews5.0進行二元回歸分析。

F-統計量與T-統計量的值均不大，說明模型的總顯著性水平不高，參數也不顯著，模型從總體上無效，專利申請量與科學家和工程師數量兩變量之間不存在明顯的相關關系。這也許是因為科學家和工程師數量對專利申請量的影響有些時滯，在后面的分析中將會考慮這一點。

雖然F-統計量的值較大，模型的總顯著性水平比較高，但X2的T-統計量較小，參數并不顯著。由此回歸分析也可推測，科學家和工程師數量對專利申請量的影響可能存在時滯，導致了Y與X2的關系不那么有效。然而模型從總體上是有效的，這從F-統計量可以看出。

由上述分析和經濟理論可知，專利申請量和R&D經費、科學家和工程師數量之間可能并不是簡單的線性相關關系，它們之間是技術創新投入和中間產出的關系，因此可以考慮用道格拉斯生產函數模型進行估計：

模型從總體上是有效的，這從F-統計量可以看出。但X2的T-統計量依然較小，參數并不顯著，可能仍然是科學家和工程師數量對專利申請量影響的時滯導致。

那么，將滯后變量引入模型進行修正，得到的比較理想的結果是將R&D經費、科學家和工程師數量同時滯后一期的模型：

不管是參數有效性的T-檢驗還是總顯著性水平的F-檢驗，都是十分滿意的。由以上模型可知，專利申請量對于R&D經費投入的彈性系數為β1=1.798999，說明我國航空航天器制造業R&D經費投入每增加1%，專利申請就增加1.798999%，對于科學家和工程師投入的彈性系數為β2 =1.562005，說明我國航空航天器制造業科學家和工程師投入每增加1%，專利申請就增加1.562005%。β2反映的是專利申請量的規模報酬情況，β1+β2 >1，專利申請量為遞增規模報酬。這里，β1+β2=3.361004遠大于1，說明技術創新投入R&D經費、科學家和工程師數量每同時增加1%，會帶來中間產出專利申請量3.361004%的增長。也就是說，技術創新投入R&D經費、科學家和工程師數量增加的比例會帶來中間產出專利申請量更大比例的增長。

（二）技術創新中間產出與最終產出之間的關系分析

以產品銷售收入為因變量，專利申請量為自變量分析技術創新中間產出與最終產出之間的關系。用Excel對其進行回歸分析，得到如下兩行表達式：

F-統計量與T-統計量的值均較大，變量產品銷售收入與專利申請量之間存在明顯的正相關關系。從解釋變量的系數7 085.639可以看出，專利申請量稍有提高，產品銷售收入就會有很大的增長。因此，專利申請這一技術創新中間產出對最終產出產品銷售收入有相當大的促進作用。

以上通過實證分析論證了在我國航空航天器制造業技術創新過程中，技術創新投入R&D經費、科學家和工程師數量的增加會帶來中間產出專利申請量更大比例的增長，而專利申請這一技術創新中間產出又對最終產出產品銷售收入有相當大的促進作用。首先，R&D投入（包括R&D經費、科學家和工程師數量）對專利產出具有正的、顯著的影響，說明增加研發投入確實可以極大提高我國的技術創新能力（專利申請）。專利申請量對于R&D經費投入的彈性系數為β1=1.798999，對于科學家和工程師投入的彈性系數為β2=1.562005，β1+β2=3.361004，這些數據都明顯高于發達國家。出現這種情況的原因主要是由于我國航空航天器制造業起步較晚，技術創新起點較低，因此稍有技術創新投入就會帶來較大的專利產出；而發達國家這一產業起步早，技術創新能力已經很強，再要進行原始創新難度很大。其次，技術創新中間產出專利申請對最終產出產品銷售收入有相當大的促進作用。回歸系數為7 085.639，說明專利申請量稍有提高，產品銷售收入就會有很大的增長。這主要是由于我國地廣人密，企業數量較多，一旦專利申請增加，技術創新能力有所提高，新技術就會得到廣泛應用，從而使產出獲得較大增長，產品銷售收入隨即增長。再次，我國航空航天器制造業從研發投入到最終取得產品銷售收入是通過技術創新中間產出專利申請這一中間變量聯系起來的，中間產出對投入反映較敏感，最終產出對中間產出反映較敏感，那么投入對最終產出的間接影響更是非常可觀。因此，政府應制定國家航空航天器制造業總體發展戰略和相應的產業政策，支持航空航天器制造業進行產業結構調整與優化，加快我國航空航天器制造業的高技術產業化進程，使其成為國民經濟支柱產業。

參考文獻：

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Leitz高精密高效率復合式測量解決方案，將先進的四軸聯動技術、創新的FOP光纖測頭技術以及Leitz PMM高效率高精度模擬掃描技術完美的結合在一起，實現航空發動機整體葉輪/葉盤等復雜工件高效、全自動測量，并將整體葉盤檢測效率提升了95%。而FOP光纖測頭特殊的測量長度延伸性能，解決了航空發動機雙層盤類工件大尺寸底徑復雜內腔的測量疑難。

用于葉片現場測量的B l a d eMaster–L車間型雙激光測量技術可完成葉片高效率高精密全尺寸檢測。

Leica大尺寸測量與掃描技術，在全球航空航天業擁有著極高的市場占有率，在復材的加工制造、大尺寸測量驗證以及飛機柔性裝配領域發揮著重要作用。洞悉分散在工廠各角落各環節質量數據信息背后的價值，將海量數據轉化成直接用于工藝和生產決策的可視化信息，真正獲利于數字化和信息化制造，是海克斯康計量MMS測量信息管理系統的中心。MMS支持MBD技術，兼容所有測量設備，涵蓋從測量系統、測量工作、測量相關人員到全產品生命周期測量結果的關聯性可視化信息的提取和傳遞，既簡化車間操作且促進高層決策。