鐵路交通的發展進程精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇鐵路交通的發展進程，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】鐵路信號 鐵路樞紐 發展方向

在當前人們出行日益普遍的情況下，交通壓力日益提升，鐵路作為交通樞紐中的重要組成部分，是旅客外出、貨物運輸的重要手段之一，并且對我國經濟文化的發展具有重要的作用。從某種角度而言，鐵路運輸在當前眾多運輸交通工具中的發展，具有成本低、安全性強、效率高的優勢，鐵路信號系統則是提高鐵路效率的重要設備，并逐漸成為現代鐵路發展進程中不可缺少的重要組成部分。本文關于鐵路信號的發展現狀及方向的研究，具有一定的實踐性研究意義，通過對當前鐵路信號設備的發展現狀探討，明確其在當前發展中存在的缺陷，并為其未來發展方向提出一定的建議，具有實踐性意義。

1 我國鐵路信號的現狀分析

1.1 鐵路樞紐信號設備的發展現狀

近年來，隨著交通壓力的增大，鐵路樞紐逐漸成為鐵路交通發展的重要組成部分，其在鐵路網的節點上，主要是為了使不同方向客流、貨流能夠實現交換和集散，鐵路樞紐的暢通是鐵路運輸能力提升的重要前提。隨著科學技術的不斷更新發展，諸多大型編組站已經逐漸實現了駝峰自動化，以此使鐵路機車在運行過程中能夠更加和諧穩定[1]。與此同時，樞紐調度監督設備也逐漸被廣泛應用，該監督設備的使用能夠使鐵路樞紐內的調度情況，更為直觀的展現在鐵路技術人員面前，并提升鐵路交通運輸的靈活性和暢通性。但是，由于受諸多因素的影響，鐵路樞紐內車站仍采用分散作業的方式，因此也不同程度上降低了鐵路運輸的效率，使鐵路樞紐信號設備無法發揮總體的作用。

1.2 軌道電路與地面信號機的發展現狀

在鐵路交通運輸中，軌道電路與地面信號機的發展，對于鐵路交通樞紐的通常是極為重要的。通常情況下，在站內主要有50Hz和25Hz的軌道電路，能夠為鐵路機車提供其所需要的信息，而鐵路軌道一般都有絕緣系統，抗電氣化的牽引電流干擾能力也相對較弱，因此從某種角度而言，其并不適應電氣化鐵路的可持續發展，信息量的相對較少，也需要充分實現對軌道電路技術的改造。另外，在地面信號機發展過程中，通常全部采用透鏡式色等的方式組成，目前鐵路交通運輸中所使用的信號燈主要以矮柱和高柱兩種距離形式為主，雖然此兩種形式在鐵路交通中起到一定作用，但是在山區彎道地區列車司機t望信號則顯得相對困難，因此必須要加強對地面信號機的更新和設計。

1.3 岔道轉換和信號元器件的發展現狀

在鐵路機車行駛過程中，岔道轉換是比較普遍的交通內容，主要是由于我國地大物博，鐵路樞紐相對較多。鐵路機車在低速形勢下，機車在岔道轉換時通常采用固定岔芯和阻力相對較小的岔道號碼為主，適應此上述岔道特點的設計為ZD-6型直流電動轉轍機，該設備能夠實現轉換、鎖閉和檢查等諸多內容，雖然安全性與可靠性相對較強，但是其仍無法有效滿足岔道提速時的轉換要求，使鐵路機車在岔道轉換中的發展受到一定的限制[2]。信號基礎元器件在一定程度上影響信號燈的質量和使用壽命，當前鐵路樞紐中所使用的信號元器件主要是安全型電磁式重力繼電器，其具有安全性高的忒大你，但是鐵路機車速度提升時，信號裝置的的功能使用功能則相對下降，對信號裝置功能擴展，尋找代替電磁器件的元器件是當前較為迫切的問題。

2 我國鐵路信號未來的發展方向研究

2.1 加強對鐵路信號及其系統的認識

在研究我國鐵路信號未來發展方向時，首先要加強對鐵路信號及其系統的認識，明確其對我國鐵路交通發展的重要性。在當前低速、重載的新型運輸模式下，提高運輸的安全性能，加強對鐵路信號的調度監督等，能夠為信號技術的發展提供穩定的內部環境[3]。通過鐵路客車提速運輸模式的轉變，發現傳統的鐵路信號技術逐漸無法滿足現階段鐵路交通的運輸要求，因此需要全面發展新一代的信號技術。而由于傳統信號設備相對較為普遍，因此要充分認識鐵路信號發展中制約提速發展的主要矛盾，并通過新舊信號技術的發展以及模式的轉換，逐漸建立新型的鐵路信號系統。

2.2 提高對鐵路信號未來的改進水平

在鐵路信號發展進程中，需要從不同方面對信號系統加以改善，主要是通過技術的更新實現對信號系統的完善。第一，在鐵路機車運行過程中，要實現信號顯示制式的速差式轉換，信號等的顯示方式，應由以往以地面信號為主的方式，轉換成以機車信號燈為主要方式。第二，自動閉塞制式要改善以往傳統的地面三顯示制式方式，轉向以四制式為主。第三，列出速度的控制技術應放棄自動停車裝置，而是采用列車超速防護裝置。第四，列車運行中應與控制系統緊密相連，由此提高列車運行的安全性和可靠性。第五，要加強軌道電路與信息傳感器的多信息、抗抗干擾性，提高其數字化技術水平。

3 結語

在當前科學技術不斷進步與發展的現代社會中，科學技術是第一生產力，并在一定程度上影響著我國經濟文化的進步、綜合國力的提升。信號技術是科學技術日益更新的新型技術之一，對于交通工具的發展具有重要的影響，尤其對于鐵路運輸而言，能夠通過對鐵路列車的行車指導，提高鐵路運輸的效率和安全性。本文在研究中，主要從鐵路樞紐信號設備的發展現狀、軌道電路與地面信號機的發展現狀、岔道轉換和信號元器件的發展現狀等方面，展開對我國鐵路信號發展的現狀探討，并從加強對鐵路信號及其系統的認識、提高對鐵路信號未來的改進水平等方面，研究鐵路信號未來發展方向。

參考文獻：

[1]吳沖.我國鐵路信息化建設現狀及發展方向[J].物流工程與管理，2013，05（01）：82-84.

篇2

【關鍵詞】貨運需求;結構預測;綜合分析

前言

隨著經濟和社會的持續快速發展,淮安市貨物運輸需求的總量將持續增長,必然要求綜合運輸體系的總供給有一個跨越發展階段。而隨著經濟結構的不斷調整,特別是產業結構的全面調整,淮安市貨物運輸需求結構會也將發生相應的變化。本文擬對淮安市的貨物運輸需求結構進行建模預測,以期為淮安市貨物運輸業快速發展,實現綜合運輸供給與需求的協調發展提供參考。

一、貨物運輸需求結構分析

貨物運輸需求的結構分析主要在于確定各種交通方式對運輸總量的分擔比,即運輸結構優化問題,從國內外發展經驗來看,運輸結構優化必須要在市場競爭中實現。理論上講,根據現有運輸方式的技術經濟特點及各種運輸方在不同歷史階段的國民經濟和社會發展進程中所占有地位和發揮的作用,在某一時期必然存在某個平衡點作為各種交通方式的最優的分擔比。如前所述,一個地區最終的貨運運輸結構是該地區內運輸資源供給與貨運需求在市場機制的作用下不斷優化平衡的結果,其主要包括兩層含義:一是該地區內交通基礎設施資源以及運輸裝備發展的水平,二是該地區內貨運需求特征的變化引發的對貨運方式選擇行為的變化。因此,本文擬從淮安未來規劃期內貨運運輸需求發展特征、各種交通方式發展趨勢特征分析出發,預測各種交通方式貨運分擔量。

2007年淮安公路水路貨類運輸量見表2-1。我們可以通過圖2-1,2-2餅狀分析圖進一步討論。

由表2-1可以看出,2007年淮安社會運輸的貨物以煤炭及制品、礦物性建筑材料、輕工/醫藥產品為主,2007年這三類貨物占總運輸量的62.34%,且近年來這一比例一直保持較穩定的狀態,這主要是由淮安市所處的社會發展階段及產業結構特征所決定的。

淮安各交通方式的運載能力都具有巨大的發展空間,當然也存在一定制約。其中,水運由于航道與船閘的控制,運載能力受到其較大的剛性約束,而鐵路由于軌道設置以及列車的數量限制,其運載能力也受到較大的剛性約束,而公路運載能力則有較大的彈性。根據水運與鐵路所能承擔的最大運載能力可以控制其他各種運輸方式未來可能的客貨運分擔比例。

結合淮安市《淮安市“十一五”航道規劃》、《淮安市鐵路規劃》、《淮安市公路網規劃》綜合考慮,確定淮安運輸各交通方式對總貨運量的分擔比例如下表2-2所示。

二、貨物運輸供需綜合分析

本文根據歷史數據、相關文件和規劃,分析了淮安市近期和中遠期社會經濟發展趨勢,根據各種預測方法的特點建立預測模型,完成了淮安市綜合各交通運輸方式分擔比例及運輸量等數據的預測。根據淮安市目前社會經濟現狀分析,淮安市當前處于初步運輸化階段,經濟增長和經濟結構的每一個進步都在很大程度上取決于運輸網的改進。此時工業化處于資源密集型階段,對運輸的需求是運輸的規模效應,運費最低是其追求的目標。適應這種需求特征的是大運量的鐵路和水運。水運運輸適宜于運距長,運量大、時間性不太強的各種大宗物資運輸;鐵路運輸主要適合運距長,運量大的各種大宗物資,以及長距離的旅客運輸。此外,鐵路、水運還具有能耗低、效率高、污染小等優點,在當前淮安市工業化進程全力推進階段,在當前區域運力匱乏的情況下,加快鐵路與水運的發展具有重要的戰略意義,同時在公路建設突飛猛進的背景下,加快發展水運與鐵路對于協調完善淮安市綜合運輸體系也極其重要。2008年,淮安市斥資數十億元用于交通基礎設施建設,著力實施公路提升、航道整治、鐵路聯網、港站樞紐、機場建設“五大工程”,全面啟動鹽河航道整治和宿淮鐵路項目,完善港口碼頭及汽車客貨運站場布局,構建現代物流基礎平臺和信息服務平臺,淮安市交通運輸正在加速形成“公鐵水空”全面推進、充分發展、高效銜接的大交通格局。

參考文獻

[1]李宏.對我國綜合交通體系發展的思考[J].綜合運輸,2005年第3期.

[2]熊崇俊,寧宣熙,潘穎莉.中國綜合交通各運輸方式協調發展評價研究[A].系統工程,2006年6月第24卷第6期.

[3]國家發展改革委交通運輸司《交通運輸協調發展研究》課題組.我國交通運輸系統協調發展的目標與重點[J].綜合運輸,2005年第11期.

作者簡介:

篇3

【關鍵詞】：貨運量 客運量 類比分析

1、 引言

我國目前已經形成長江三角洲、珠江三角洲、京津環渤海地區3個沿海發達都市圈和經濟區。在這些地區區域經濟一體化發展進程最快，要求最高，也是區域交通一體化建設最迫切的地區。城市的經濟發展與其交通發展有著密切的關系，一個區域經濟要發展，首先就需要完善地區的交通。

某市地處我國東部與中部結合處，是長江中下游地區重要的水陸綜合交通樞紐，是安徽省委省政府為接軌長三角著力打造的皖江城市帶的核心城市，是安徽省沿江聚合軸和合巢蕪（馬）宣產業發展帶的匯聚點。

2、 研究方法

本文主要通過對某市和周邊城市1998、2002、2005年中國統計年鑒資料進行整理，將客貨運量、人均國民生產總值、人口密度等進行橫向比較。

3、研究成果

3.1某市人口密度和經濟水平分析

人口密度比較：

在分析過程中，將區域內各城市人口密度和經濟發展水平分別進行比較。首先是人口，從區域歷年各城市人口密度分布來看，到2005年某市逐步躋身于沿長江人口高度密集的城市帶行列。某市在區域內人口密度較高，僅次于安慶市。

再從某市周邊區域的經濟發展水平比較來看，1998-2002年某市的人均GDP保持在5000-10000元，雖然處于安徽省內的領先水平，但同長三角、南京都市圈的大城市相比仍然較低，只能歸于第三梯隊。2005年某市的人均GDP達到10000-15000元，在確保省內經濟發展領先地位的同時，進一步向南京等長三角城市看齊，體現了某市逐步融入到長三角經濟一體化發展的良好態勢。經濟水平的高低與城市發展的策略密切相關，提升在長三角的地位，成為具有影響力的城市，需要各方面的提高和密切合作。

3.2某市交通量分析

公路客貨運量比較：

某市是皖南公路網和華東地區公路網絡中心。兩條國道和四條省道貫穿某市境內，構成公路主通道（即G205和G318；S104蕪屯線、S216新南線、S320南銅線、S321蕪繁線）。合杭高速和沿江高速在此交匯，蕪雁高速已規劃建設，屆時某市將與“長三角”聯系更為緊密。從1998、2002、2005三年區域公路客運量的比較來看，長三角區域公路客運量最大的城市集中在南京、蘇州、杭州等城市。而這反映到交通走廊上表現在，公路客運交通量集中在滬寧、滬杭方向。

從歷年區域公路貨運量的比較來看，某市所在區域的公路貨運表現出與客運相類似的特征，某市公路貨運量規模落后于長三角的一線城市（如南京、上海、杭州等），但同周邊地區比較具有一定的優勢。公路貨運量的規模對城市道路系統的容量有很大影響。

鐵路客貨運量比較：

某市是華東地區鐵路交通主樞紐。連接寧銅、淮南和皖贛等四大鐵路干線，搭建起南北縱向和東西橫向兩大鐵路干線的交匯點，客貨運輸通達全國。隨著銅九鐵路的規劃建設，國家“八縱八橫”之一的沿江鐵路全線貫通。“華東第二通道”穿某市而過，某市已成為長江流域四大鐵路“十”字架節點之一。

某市市鐵路客運量在區域比較中處于中下游水平，客運量增長速度也相對較低，1998-2005年的年均增長速度為3.04%。另外某市火車站將結合寧安城際鐵路、合蕪杭客運專線以及皖贛客運專線的建設在原址進行擴能改造，因此從區域層面來看，某市面臨著極佳的提升客運能力的時期，因此應當充分利用高鐵及站點的規劃設計，帶動整個某市的發展。

鐵路貨運量對宏觀經濟運行的反應最為敏感，也最能反映宏觀經濟運行的實際情況。與省內周邊城市相比，某市鐵路貨運量已由原先的領先地位逐步為馬鞍山、安慶等城市趕超，現與巢湖、宣城等城市處于同等水平。

水運客貨運量比較：

某市港是長江五大港口之一，也是溯江而上的最后一個萬噸級深水良港，屬于我國內河主樞紐港和國家一類口岸。蕪申運河的修建將開辟某市通向長三角的又一便利水運通道。

2005年的水運客運量較2002年有了一定的提升，而從目前的情況看，截止2008年7月底，某市年運輸收益達12億元，其水運企業類型、數量、運力規模和船舶平均載貨能力等指標，居長江水系中等城市之首。

從貨運方面來看，某市港自然條件優越，水陸交通便捷，通航條件較好，航道可常年通航5000t 級海輪，是國家一類口岸。從歷年區域水運貨運量的比較來看，某市水運貨運量規模雖落后于上海、南京等沿海主要大城市，但在長三角區域仍具有明顯的優勢。

客貨運總量比較

某市的總客運量水平在整個區域范圍內處于中等偏下水平，這當然也與城市的規模和經濟發展水平有關。鐵路、公路、水運等也將發揮各自的作用，充分利用交通樞紐的優勢，更好的融入長三角。

貨運水平在這三年的統計資料中變化較多，其中2002年的總貨運量在整個區域內的地位降低，但從這三年的數據中可以看到，某市的總貨運量水平在整個區域內處于中等水平，未來的發展需要進一步發揮物流中心的作用，在長三角地區的通道越便捷，意味著一體化的優勢越明顯。應當充分利用這一機遇，將貨運水平進一步提高。

3、 結論

隨著國民經濟的發展，某市公里里程增加，但是波動性比較大，增長幅度小于當年的經濟發展速度，一般來說，在經濟發展初期，交通水平比較低，但發展的速度會相對較快，隨著經濟水平的增長，交通發展增長速度區域平緩，到一定程度，公里里程趨于飽和。根據上表分析，某市公里里程目前增長趨于較為平緩水平，但是仍然有較大的增長空間。

篇4

一、抵抗外敵入侵的民族主義思想

云南的近代化進程并不是隨著生產力發展的順理成章的發展進程，而是在外力的壓迫下被動地開始了由傳統文明向現代文明過渡的近代化歷程。

十九世紀中葉，英、法等資本主義列強為了實現其拓寬商品市場的需求，用武力打開中國的國門并強迫清政府簽訂了一系列不平等條約，使中國半殖民半封建化程度不斷從東南沿海向長江上游深入，云南等西南地區也不斷成為英法等的侵略目標。云南人民不僅參與了反抗帝國主義的入侵進行了不懈的斗爭，打擊帝國主義入侵中國的勢力。在云南近代歷史上曾出現的“馬嘉理事件”，就是云南各族人民抵抗外國侵略的例子。云南各族人民不僅抵抗外國侵略勢力對云南的侵略，同時也積極組織力量派兵參與抵抗法國侵略中國的。

在抵抗外國侵略軍的斗爭中，云南的一些封疆大吏在其親身的經歷中逐漸感覺到西方的“船堅炮利”，在全國紛紛興辦具有近代性質工業的情況下，云貴總督岑毓英與1884年也在昆明創辦的云南機械局，這是云南開始其近代化工業的發端。“到，云南的近代工業有10個，包括機械局、造幣廠、制革廠、官印局、勸工局個舊錫務公司、寶華銻礦公司、耀龍電燈公司等”；“1912-1923年間的12年，又興辦了45家企業，涉及12個行業，其中商辦企業亦占明顯優勢”。

二、走有云南特色的近代代化道路

與全國在發展近代化企業中以投資少、產出快的輕工業為主相比，云南所辦的近代化企業則是以工礦業為主，尤以錫礦為主。

1912年～1931年云南礦業投資的分布及比重

在云南近代化中所興辦的企業中，除了軍事工業用于抵抗外來侵略以及人民的反抗外，云南所辦的官督商辦、官商合辦、民辦的私營企業中，錫礦在云南的礦業占有很大的比重，這就說明在云南的近代化企業形成了以工礦業為主的近代化工業。云南之所以形成以錫礦等為主的工礦業的發展局面，是由于當地政府很好地利用了當地自身的自然資源的優勢，走有自身獨特優勢的近代化發展道路。

云南是金屬儲藏非常豐富的省份，特別是有色金屬種類多、儲藏量大，“蘊藏尤富，金、銀、銅、鐵、錫、鉛、煤之屬，遍地皆是。其中尤以銅、錫二礦為著”，“錫礦今尚為本省開采最盛之礦，產地以個舊最著，產量占全國十分之九”。 一些礦產在全國占有重要的地位和比重。

以后，隨著帝國主義侵略的不斷深入，云南錫礦成為法、英等帝國主義掠奪的重要對象。特別是隨著蒙自開關、滇越鐵路的通車，云南的錫礦同許多其它原材料一樣源源不斷地流向了國外。據《云南個舊錫業調查》記載：個舊錫礦自光緒十六年（1890年）到民國四十六年，平均每年出口9.3萬擔，值605.6萬海關兩。可見，云南錫礦得到較快發展，不是自身自然發展的結果，而主要是由于帝國主義對中國侵略被動開始其近代化的進程。

三、具有維護的愛國主義精神

在中，全國所興辦的企業，以官辦、官督商辦、官商合辦的企業為主，外資企業在中國所投資的企業中占據很大的比重。“全國在1902年，外人在華總投資不過78.780億美元，到1931年已上升為324.25億美元，其中對進出口業的投資下降為僅占總投資的14.9%，直接產業投資已占45.7%”。與全國的外資企業的比重具有相當的比重不同，在云南所興辦的企業中，外資企業所占的比重極小。在云南的外資的比重小，不是西方資本主義不想在云南進行資源與經濟的掠奪，而是云南各族人民積極同帝國主義進行斗爭以維護自身發展獨立經濟的過程。

外國資本在云南的投資，主要集中在對云南金融與路礦權的控制上，最主要的就是法國通過對滇越鐵路以及東方匯理銀行對云南的控制。雖然外資在云南投資的比重不大，但是它們對云南經濟控制的作用卻不容忽視。

四、在封閉的環境中尋求獨立發展的意識

云南有這樣的老話，“火車沒有汽車跑得快”、“鐵路不通國內通國外”，由于云南自身的地理環境所造成的。在交通相對落后的云南，交通對于云南經濟發展與近代化的作用顯得格外重要。1910年4月，云南歷史上的第一條鐵路滇越鐵路修通。特別在云南這樣一個交通并不發達的地區，僅靠為數不多的對外交通線，交通是否順暢對云南經濟的影響就顯得格外重要。

云南占主導地位的是大錫的出口貿易，這與交通的暢通息息相關，對于其他的商品出口與交通的關系就可想而知了。交通可以說是云南近代化過程中的命脈，這一點是毫無置疑的。在云南出口占第一位的大錫，錫的出口主要通過蒙自關經滇越鐵路外銷，因此通過蒙自關滇錫出口的情況就可以看出交通的重要作用。正是由于滇越鐵路在云南經濟中發揮著重要的作用，法國就試圖通過控制滇越鐵路的管理權來壟斷云南礦產價格，從中獲取非法的巨額利潤。

參考文獻：

[1]謝本書.近代時期西南地區近代化問題的歷史考察[A]，云南學術探究[J],1997,(1)：34.

[2]云南概覽，轉自于云南冶金史[M].昆明：云南人民出版社，1980：111.

[3]張肖梅.云南經濟[M].重慶：中國國民經濟研究所，1942：A49.

篇5

關鍵詞：南非；交通基礎設施；投資潛力；NATMAP 2050

中圖分類號：K915 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2013.02.003

自1998 年1 月1 日中國與南非共和國正式建交以來，兩國關系發展順利并不斷鞏固和加強。中國和南非資源稟賦、經濟結構差異較大，兩國貿易在總體上互補性大于競爭性，中南經貿具備良好的發展潛力[1]。2010 年12 月，南非被吸納為金磚國家成員，南非的對外開放和全球化進程進一步加快[2]，為我國走出去戰略的實施提供了新的契機。中南兩國面臨類似的人口、資源、環境和發展問題，在基礎設施建設、地區經濟發展、城市化進程推進等領域存在廣闊的合作空間。其中，交通基礎設施作為經濟發展的“先行官”，對國民經濟發展具有巨大推動作用[3-4]，與經濟發展[5-6]、城市發展[7-8]和對外貿易[9]間存在顯著的正相關，因此也成為各國推動區域發展的重要抓手和投資重點。

當前，南非交通基礎設施存在車輛狀態不良且技術陳舊、鐵路運營能力低下、貨運系統效率低下、公共客運服務資源匱乏等諸多問題。針對以上問題，2005年4月8日和9日由南非交通部長主持的交通會議決定編制“全國整體交通計劃”。歷經5年時間，2010年《全國運輸總體規劃（2005-2050）》（即NATMAP 2050，以下簡稱《規劃》）正式。本文通過解讀該《規劃》，識別南非未來的基礎設施建設投資重點。在此基礎上，基于南非城鎮體系分布、礦產資源開發、國際貿易發展等方面的現狀特征分析，利用ArcGIS的緩沖區分析、空間數據提取、空間疊圖等功能，系統分析了南非高鐵客運通道、大宗貨運通道、港口體系建設的投資潛力和方向，以期為我國更好地參與南非經濟發展進程提供決策支持，同時也為我國企業到南非投資創業提供參考。

1 城鎮體系分布與高鐵客運通道建設

1.1 南非人口分布格局

2011年，南非人口總量5058.67萬人，平均人口密度41.5人/km2。人口主要集中分布于東北部地區和沿海地區，北部與西北部地區人口分布較少（圖1）。從各省人口分布來看，豪登省和夸祖魯-納塔爾省人口規模最大，分別占南非總人口的22.39%和21.39%；其次是東開普省和西開普省，分別占南非總人口的13.5%和10.45%。從人口密度來看，人口密度最高的豪登省達到665.97人/km2，其次是夸祖魯-納塔爾省117.47人/km2，人口密度最低的北開普省每平方公里僅有3人。

從圖2可以進一步看出，南非人口主要分布在豪登省及周邊地區，以及沿海地區，廣大中西部地區人口數量較少。人口分布情況與經濟活動集中在大城市及其周邊地區，農村區域人口密度很低，大城市人口密度很高，并由此導致了人口從農村地區遷移到城市地區的趨勢。其中，豪登省和西開普省對于來自其它省份的移民來說極具經濟吸引力。2006年-2010年，豪登省凈遷入人口高達36.7萬人，而東開普省和林波波省是最大的人口遷出地區，凈遷出人口分別達到21.5萬和14.24萬人。

1.2 南非城鎮體系格局

南非擁有8大都市區，分別為約翰內斯堡、比勒陀利亞、開普敦、東倫敦、東蘭德、德班、布隆方丹和伊利莎白港，2007年這8大都市區總人口1845.2萬人，占全國總人口的38%。其中，約翰內斯堡是南非第一大城市，人口約388.82萬人。除8大都市區外，南非9個省下轄44個市級行政單元（圖3）。在44個市級行政單元中，分布著33個區域性中心城市（表1）。

1.3 南非高鐵客運通道建設方案

目前，在南非客運交通體系中，私人汽車發揮主導作用，小型公交次之，大型公交車及鐵路對客運的支撐力度微乎其微。從交通運量來看，南非私人汽車的運量份額占總運量的31.5%，公交車占68.5%，其中小型公交車占到公交運量的76.5%。從車輛出行距離來看，私人汽車的份額占到了71%，而公交車僅為29%，其中絕大部分屬于小型公交，比重高達95%。鐵路客運和大型公交服務的缺失，引發了私家車小型公交車的快速增長，導致南非客運效率低下，大都市區主要道路面臨嚴重的交通壓力。

為改變這種狀況，優化南非客運交通體系，《規劃》指出，在規劃期內，一方面，嚴格控制私家車的使用，通過提高道路收費比例、征收燃油附加稅等各種稅費、實施汽車限購限行等方式，提高私家車的使用成本，降低私家車的增長速度；另一方面，大力發展鐵路客運及大型公交系統，政府將重點資助低收入區域、大都市區以及低客運量和旅游專線等特殊交通走廊，發展由出租車、公交車和鐵路構成的大型公交系統。

按照《規劃》，南非將優先建設4條國家高速鐵路交通走廊，即時速200km、車站間距100km以上的標準軌鐵路，標號分別為N1、N2、N3、N4（圖4），規劃指出N1、N3的優先建設級別最高。

1.4 南非高鐵客運通道建設的潛力與方向評估

基于南非252個縣級行政單元的人口數據，以及4條高鐵的矢量化數據，運用ArcGIS緩沖區分析法，以鐵路兩邊50km為服務半徑，對南非4條高鐵的空間服務范圍及其效應進行了模擬。利用ArcGIS空間查詢功能，對50km服務范圍內南非4條高鐵所覆蓋的縣級行政單元、人口和國土面積進行統計分析，匯總成表2。由表2可以看出，N1、N2、N3、N4覆蓋的縣級行政單元分別為72個、80個、50個和32個，服務的國土面積分別占南非總國土面積的31.21%、17.46%、9.62%和8.33%，從空間覆蓋來看，N1和N2服務的國土面積較大，N3和N4相對較小；但從人口指標來看，4條高鐵覆蓋的人口分別占全國總人口的46.14%、36.71% 、39.09%和29.64%，4條高鐵服務的人口規模相差不大。

從客運需求密度來看，N3鐵路最高，達到170.88人/km2，其次為N4鐵路，為149.83人/km2，N1鐵路最低，僅為62.2人/km2，尚不及N3和N4鐵路的一半。單從客運需求密度來看，N3鐵路的經濟效應最高，N4、N2鐵路次之，N1鐵路最低。

從大都市區與高鐵線路走向的關系來看，N3鐵路連接比勒陀利亞、約翰內斯堡、東蘭德等中部大都市區與德班大都市區，鐵路兩端匯集了4個大都市區，建設距離較短，客運需求旺盛，投資潛力很大。N2鐵路連接沿海開普敦、伊麗莎白港、東倫敦和德班4個大都市區，雖建設距離較長，但客運需求較大，加上沿海旅游業發展勢頭良好，未來投資潛力較大。N4鐵路沿線客運需求較大，但兩端缺乏大都市區支撐，鐵路運輸潛力的高低取決于“馬普托通道”的建設進程，近期投資潛力略遜于N3和N4。N1鐵路沿線連接5個大都市區，但建設距離過長，大都市區相距過遠，沿線交通需求不旺，投資潛力一般。然而，N1鐵路約翰內斯堡以北段周邊需求旺盛，投資潛力較大。

總體來看，南非4條國家高鐵中，N3投資潛力最大，N2投資潛力次之，N4和N1約翰內斯堡以北段投資潛力較大，N1鐵路約翰內斯堡以南段投資潛力一般。

2 礦產資源開發與大宗貨運通道建設

2.1 南非礦產資源稟賦及分布格局

南非境內蘊藏有60多種礦石，其鉑族金屬、錳、鉻、金、紅柱石、礬礦、金剛石儲量居世界第一位，螢石、鈦、蛭石、鋯礦儲量居世界第二位。產量方面，居世界首位的礦產主要有金、鉑族金屬、紅柱石、鉻鐵礦、鉻鐵、釩和蛭石，居世界第二位的主要有錳礦和鈦礦，此外銻、錳鐵、鈾、鋯等金屬和精礦也均位居世界前列。出口方面，南非的鉻鐵、紅柱石出口居世界第一位，錳礦出口居第二位，鉻礦出口居于第四位。

礦產資源空間分布方面，除煤礦略靠近東部沿海地區外，南非礦產資源主要分布在西部和北部的內陸地區。其中，錳礦、鉻鐵礦、銅礦等大宗礦物主要分布在北開普省東北部、西北省和林波波省等內陸省份，而金礦主要分布在約翰內斯堡、東蘭德及其周邊地區（圖5）。礦產資源與主要工業集聚區的空間錯位，勢必產生大規模的貨物運輸流，而從內地向沿海則自然成為大宗貨物的主要運輸方向。

2.2 南非鐵路貨運體系建設方案

20世紀80年代，南非取消了鐵路運營的保護性政策，加之鐵路所有權問題導致的壟斷經營、技術和系統老化等其它制度性原因，鐵路發展陷入停滯，引發了陸上客貨運體系的驟變，鐵路的客貨運市場份額逐步被公路蠶食。以貨運為例，到2007年鐵路貨運占總貨運份額僅為11.4%，而公路貨運份額則高達88.5%。這種運輸模式導致了南非運輸成本居高不下，2008年，貨運交通成本高達3390億蘭特，約占GDP的15%，占總交通成本的50%。

按照《規劃》，為優化南非陸上運輸結構，提高鐵路在貨運中的市場份額，在規劃期內，南非將通過大規模改造提升現有鐵路網絡運行效率，大力發展鐵路，逐步降低公路承擔客貨運輸的壓力，實現陸上大宗貨物運輸由公路向鐵路的戰略轉移。規劃期內，南非政府將斥巨資對現有貨運體系進行升級改造，從項目投資額度來看，規劃期內，鐵路發展投資總額達到3256億蘭特，約占南非交通發展總投資額的43%。具體措施為窄軌升級為標準軌、修建復線等，升級改造的鐵路干線遍布南非全境，改造鐵路的主要走向為從內陸礦產資源富集區通往沿海主要工業集聚區（圖6）。

2.3 南非鐵路大宗貨運通道建設的潛力與方向評估

南非具有四大工業集聚區，分別為以約翰內斯堡、比勒陀利亞、東蘭德為核心的豪登中央工業區，以及沿海的開普敦工業區、德班港工業區、伊麗莎白港工業區。四大工業集聚區中，除中央工業區鄰近資源富集區之外，其它三大沿海工業集聚區均遠離資源富集區，其工業的發展對內陸地區礦產資源的需求，勢必形成大規模的貨物運輸。

從圖6可以看出，南非未來將形成三條大宗貨物運輸通道：（1）西線，從北開普省東北部的霍塔澤爾經阿平頓至薩爾達尼亞灣，主要運輸鐵礦、鉻礦、錳礦、銅礦和石棉等大宗礦物；（2）中線，從西北省中南部和北開普省東北部出發，經金佰利、德阿爾至伊麗莎白港和納庫拉港，主要運輸鐵礦、鉻礦、錳礦、石棉和高嶺土等大宗礦物；（3）東線，分為兩條支線，一條為北線，即從林波波省的埃利斯拉斯出發，經比勒陀利亞、科馬蒂普特至馬普托，主要運輸煤炭、鉻礦、鐵礦、錳礦、錫礦等大宗礦石，另一條為南線，由埃利斯拉斯和墨西拿出發，經約翰內斯堡、埃爾默洛至理查德灣，主要為運煤專線。此外，中線和東線之間，由金佰利與約翰內斯堡之間的鐵路進行銜接，以便于貨物調運。

三條大宗貨物運輸通道中，西線和東線的南部支線投資潛力最大。按照《規劃》，近期（2010-2015年）南非將投資89.6億蘭特重點開展“提高波斯特馬斯堡-薩爾達尼亞港運礦線路通車容量”項目，為西線前期工程；中期（2020-2030），南非將投資396億蘭特開展 “塞申到薩爾達尼亞港的雙線礦石鐵路”項目，為西線重點工程；中遠期，南非將投資298億蘭特重點開展 “修建理查茲灣煤炭專運3號線”項目，加快東線南部支線建設。

此外，中線及東線北部支線同樣值得關注。一方面，隨著南部非洲共同體標志性工程“馬普托發展走廊”計劃的深入實施，東線北部支線的投資潛力將非常可觀；另一方面，隨著納庫拉港的持續擴建，尤其是高標準、大運量的錳礦石碼頭的興建，中線將成為西部錳礦石、鐵礦石、鉻礦石等大宗礦石的主要運輸通道，未來將形成與西線平分秋色的局面，投資潛力較大。

3 國際貿易發展與港口體系建設

3.1 南非國際貿易發展概況

對外貿易在南非經濟中占有重要地位，2009年南非進出口總額達到1615.2億美元，其中，出口813.1億美元，進口802.1億美元。主要出口產品有黃金、金屬及金屬制品、鉆石、食品、飲料及煙草、機械及交通運輸設備等制成品。主要進口機械設備、交通運輸設備、化工產品和石油等。2010年，貴金屬及制品、礦產品和賤金屬及制品出口額分別占南非出口總額的25.8%、21.5%和15.8%，機電產品、礦產品和運輸設備是南非進口的前三大類商品。從進出口的方向來看，中國是南非的第一大進口國和出口國，2010年南非對中國出口額占南出口總額的10.0%，自中國的進口額占南非進口總額的14.4%。

3.2 南非港口體系發展概況及建設方案

港口是南非國際貿易的重要載體，南非約90%以上的國際貿易都通過海運完成。南非港口體系主要由7個港口（群）組成，分別為德班、開普敦、莫塞爾灣、伊利莎白港、里查德灣、薩爾達尼亞和東倫敦，此外納庫拉港正迅速成長為南非第港口。2008年，南非港口吞吐總量1.85億噸，其中里查德灣8453萬噸、薩爾達尼亞4653萬噸、德班4140萬噸，分別占南非港口吞吐量的45.7%、25.1%和22.4%。2008年，南非港口處理集裝箱390萬TEU，其中重箱284萬TEU，占比為72.8%。其中德班港集裝箱吞吐量264.2萬TEU，占南非港口集裝箱吞吐量的67.7%。2008年德班港進入全球集裝箱50強港口，僅次于埃及的塞得港，成為非洲第二大集裝箱港和南部非洲第一大集裝箱港。

根據《規劃》，南非港口體系未來開發重點將集中于現有港口的擴容改造和業務專業化，實施區域港口聯合策略，優化港口現有吞吐能力。理查德灣、薩爾達尼亞港、納庫拉港未來將重點承擔散貨和干散貨運輸，其中，理查德灣重點建設煤炭碼頭，薩爾達尼亞港和納庫拉港重點建設錳礦、鐵礦、鉻礦等礦石碼頭；德班港、開普敦港、東倫敦港、伊麗莎白港未來重點提升汽車碼頭和集裝箱碼頭職能。

3.3 南非港口體系建設的潛力與方向評估

南非港口體系大致分為兩類，一類是以理查德灣、薩爾達尼亞和納庫拉港為代表，重點建設散貨和干散貨碼頭；另一類是以德班港、開普敦港和伊麗莎白港為代表，重點建設集裝箱碼頭和汽車碼頭。第一類港口通過與鐵路貨運干線銜接，重點發展鐵—水聯運，運送貨物主要為煤炭、金鉑等貴金屬和鐵鉻錳等賤金屬；第二類港口通過與公路干線銜接，重點發展公—水聯運，運送貨物主要為汽車、零部件等工業制成品。

對中國而言，從南非進口稀缺礦產資源具有戰略意義。因此，第一類碼頭的投資潛力及戰略意義較大。南非富有的鉻礦、錳礦、鐵礦、銅礦、鎳礦和鈾礦均為我國稀缺礦種，投資上述礦種的運輸碼頭建設將兼具經濟效益和戰略意義。薩爾達尼亞港和伊麗莎白港是上述礦種的傳統運輸港口，其中，伊麗莎白港的礦石碼頭職能正逐步向納庫拉港轉移。兩大港口通過西線和中線兩條大宗貨物鐵路運輸通道，與西部礦產資源富集區相連，能夠形成完備的鐵—水聯運。

隨著大宗貨物鐵路運輸通道東線的南部支線的改造升級，理查德灣的煤炭貨物運輸職能將得到進一步強化。在規劃期內，南非政府將累計投資262億蘭特，改造和擴建理查德灣的散貨、干散貨碼頭，尤其是煤炭碼頭。基于此，理查德灣的煤炭碼頭建設近期具有較大投資潛力。此外，伴隨著南非工業化進程的推進，南非工業制成品的出口量及比重將逐步得到提高，集裝箱運輸在可預見的未來將得到快速發展。基于此，德班港、開普敦港和伊麗莎白港的集裝箱碼頭建設在中遠期具有較大投資潛力。

4 結論與建議

聯合開發礦產資源、深入參與區域經濟發展進程是中國投資南非的兩大戰略目標。基于此，在公路、鐵路、港口、航空、管道五種交通方式中，針對鐵路和港口的投資具有戰略意義。本研究基于城鎮體系建設、礦產資源開發和國際貿易開展三個維度，系統評價了南非高鐵、貨運通道和港口體系的投資潛力與方向，為中國政府和企業選擇投資南非項目提供借鑒，主要結論如下。

4.1 客運高鐵項目

按照《規劃》，南非將優先建設4條國家高速鐵路交通走廊，標號分別為N1、N2、N3、N4，其中N1、N3的優先建設級別最高。從服務的空間范圍來看，N1和N2服務的國土面積較大，N3和N4相對較小；但從人口指標來看，4條高鐵覆蓋的人口相差不大；從客運需求密度來看，N3鐵路最高，其次為N4鐵路，N1鐵路最低。從大都市區與高鐵線路走向的關系來看，N3鐵路兩端匯集了4個大都市區，建設距離較短，客運需求旺盛，投資潛力很大。N2鐵路連接4個大都市區，雖建設距離較長，但客運需求較大，加上沿海旅游業發展勢頭良好，未來投資潛力較大。N4鐵路沿線客運需求較大，但兩端缺乏大都市區支撐，近期投資潛力略遜于N3和N4。N1鐵路沿線連接5個大都市區，但建設距離過長，大都市區相距過遠，沿線交通需求不旺，投資潛力一般。然而，N1鐵路約翰內斯堡以北段周邊需求旺盛，投資潛力較大。總體來看，南非4條國家高鐵中，N3投資潛力最大，N2投資潛力次之，N4和N1約翰內斯堡以北段投資潛力較大，N1鐵路約翰內斯堡以南段投資潛力一般。

4.2 大宗貨運通道及沿線鐵路項目

南非未來將形成三條大宗貨物運輸通道：（1）西線，從北開普省東北部的霍塔澤爾經阿平頓至薩爾達尼亞灣；（2）中線，從西北省中南部和北開普省東北部出發，經金佰利、德阿爾至伊麗莎白港和納庫拉港；（3）東線，分為兩條支線，一條為北線，即從林波波省的埃利斯拉斯出發，經比勒陀利亞、科馬蒂普特至馬普托，另一條為南線，由埃利斯拉斯和墨西拿出發，經約翰內斯堡、埃爾默洛至理查德灣。

三條大宗貨物運輸通道中，西線和東線的南部支線投資潛力最大，《規劃》近期和中期的重大項目安排均位于此，是中國企業近期投資的首選之地。此外，中線及東線北部支線同樣值得關注。一方面，隨著南部非洲共同體標志性工程“馬普托發展走廊”計劃的深入實施，東線北部支線的投資潛力將非常可觀；另一方面，隨著納庫拉港的持續擴建，尤其是高標準、大運量的錳礦石碼頭的興建，中線將成為西部錳礦石、鐵礦石、鉻礦石等大宗礦石的主要運輸通道，未來將形成與西線平分秋色的局面，遠期投資潛力較大。

4.3 港口項目

從南非進口稀缺礦產資源對我國具有戰略意義。薩爾達尼亞港和伊麗莎白港是南非礦產資源的傳統運輸港口，其中，伊麗莎白港的礦石碼頭職能正逐步向納庫拉港轉移。兩大港口通過西線和中線兩條大宗貨物鐵路運輸通道，與西部礦產資源富集區相連，能夠形成完備的鐵-水聯運。基于此，建議我國企業近期重點參與在薩爾達尼亞港和納庫拉投資建港。

隨著大宗貨物鐵路運輸通道東線南部支線的改造升級，理查德灣的煤炭貨物運輸職能將得到進一步強化，理查德灣的煤炭碼頭建設近期具有較大投資潛力。此外，伴隨著南非工業化進程的推進，集裝箱運輸在可預見的未來將得到快速發展，德班港、開普敦港和伊麗莎白港的集裝箱碼頭在中遠期具有較大投資潛力。

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