鐵路運(yùn)輸存在的問題及對(duì)策精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識(shí)的探索者，寫作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇鐵路運(yùn)輸存在的問題及對(duì)策，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

關(guān)鍵詞：煤炭運(yùn)輸 問題 對(duì)策

隨著鐵路運(yùn)輸改制工作的開展，我國最后一個(gè)壟斷行業(yè)的改革全面進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段。從煤炭電力市場的和鐵路運(yùn)輸改革兩個(gè)取向上分析，最大限度地打破壟斷對(duì)于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約和影響。從現(xiàn)階段的情況分析，是政府為了緩解煤電油運(yùn)緊張的矛盾的一個(gè)改革措施。因此，對(duì)于煤炭鐵路運(yùn)輸和市場格局將可能產(chǎn)生極其深遠(yuǎn)的影響。分析煤炭鐵路運(yùn)輸中存在的問題，并提出建議

一、從煤炭運(yùn)輸角度分析當(dāng)前鐵路運(yùn)輸存在的問題

我國目前煤炭運(yùn)輸結(jié)構(gòu)具有供不應(yīng)求型和供求平衡型兩種表現(xiàn)，但是鐵路運(yùn)輸對(duì)于煤炭運(yùn)輸?shù)闹萍s程度基本相同。我們絕對(duì)不能因?yàn)橐呀?jīng)進(jìn)行了鐵路運(yùn)輸體制改革，運(yùn)輸問題不存在了。

我國能源的物理結(jié)構(gòu)決定了煤炭運(yùn)輸必然向鐵路集中，必然成為鐵路運(yùn)輸最大的穩(wěn)定貨源。特別是長距離運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì)，特別在燃油稅箭在弦上的時(shí)候，鐵路運(yùn)輸潛在優(yōu)勢(shì)已經(jīng)浮出水面。因此在煤炭供需環(huán)節(jié)，對(duì)鐵路壟斷更有著深刻的體會(huì)，對(duì)推進(jìn)鐵路運(yùn)輸改革就有更加迫切的要求，寄予更高的期望。

結(jié)合煤炭鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際和特點(diǎn)，當(dāng)前的鐵路運(yùn)輸實(shí)際與需求之間，或多或少還存在以下差距及矛盾：

第一，從運(yùn)輸計(jì)劃上，當(dāng)前煤炭運(yùn)輸普遍存在著大運(yùn)力小計(jì)劃的矛盾這樣雖然對(duì)于保證重點(diǎn)用戶的需求有一定的幫助，但是阻礙了鐵路運(yùn)輸市場化的進(jìn)程。從宏觀上考察，統(tǒng)計(jì)結(jié)果能夠直接體現(xiàn)這種差距的客觀存在。從微觀上考察，存在著大運(yùn)力小計(jì)劃以及小運(yùn)力大計(jì)劃之間的矛盾。有些實(shí)際運(yùn)力增長而運(yùn)輸計(jì)劃就是保持不變，有些煤炭企業(yè)幾年來產(chǎn)量幾乎翻番，但運(yùn)輸計(jì)劃依舊。近年來，鐵路運(yùn)輸計(jì)劃調(diào)整幅度尚不能與供需關(guān)系形勢(shì)發(fā)展相適應(yīng)，制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸增長的合理需求，導(dǎo)致運(yùn)輸企業(yè)壟斷市場化觀念日益加深。

第二，鐵路運(yùn)輸改革還是滯后于經(jīng)濟(jì)體制改革進(jìn)程特別是合同與計(jì)劃并列，部分運(yùn)輸環(huán)節(jié)將鐵路計(jì)劃作為牟利的一種手段，不能體現(xiàn)市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)作的內(nèi)在要求和規(guī)律。鐵路運(yùn)輸企業(yè)是提供勞務(wù)獲取用戶給予的合理報(bào)酬，應(yīng)該體現(xiàn)市場原則和合同約束性觀點(diǎn)。由于現(xiàn)階段計(jì)劃與合同并列，合同與計(jì)劃誰是第一性的問題，依靠鐵路自身無法完全擺正。在實(shí)際運(yùn)輸過程中，就出現(xiàn)合同兌現(xiàn)不均衡的問題。正確的車流組織應(yīng)該體現(xiàn)供需關(guān)系，是車流服從貨流。但是實(shí)際運(yùn)輸過程中，卻存在著貨流服從車流的問題。甚至出現(xiàn)煤炭運(yùn)輸分流的問題，本應(yīng)運(yùn)到甲地的貨物被莫名其妙的分流到乙地，煤炭企業(yè)處理這種分流，運(yùn)輸成本大增。

第三，實(shí)行雙重標(biāo)準(zhǔn)一些鐵路企業(yè)在合同不能履行，對(duì)煤炭供需雙方造成的影響時(shí)，采取回避的辦法。無法改變的現(xiàn)實(shí)導(dǎo)致供需雙方多年來逆來順受，甚至對(duì)于運(yùn)輸問題造成的合同難以兌現(xiàn)，都順理成章地接受，這表明鐵路壟斷運(yùn)輸?shù)挠绊懸呀?jīng)到了根深蒂固的地步。在相同性質(zhì)運(yùn)輸?shù)睦骊P(guān)系調(diào)整過程中，鐵路企業(yè)往往對(duì)己不究，而對(duì)用戶十分嚴(yán)格，違約的永遠(yuǎn)是用戶，制度僅是針對(duì)用戶的一種手段。許多時(shí)間里運(yùn)輸安排缺乏相對(duì)均衡性，或車流低于正常需求，或大量車皮涌入，讓煤炭企業(yè)裝車及貨源組織措手不及。鐵路往往可以十分輕松地取消任何運(yùn)輸計(jì)劃，對(duì)供需雙方不作任何合理解釋。但是，對(duì)于煤礦裝車發(fā)生延時(shí)一向嚴(yán)格處罰。

第四，代墊運(yùn)費(fèi)現(xiàn)象屢禁不絕在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，煤礦幾十年來替鐵路代收代墊運(yùn)輸費(fèi)用，承擔(dān)很大的呆壞賬損失。在企業(yè)進(jìn)入市場以后，這種代墊費(fèi)用承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的做法仍然無法消除。鐵路運(yùn)輸企業(yè)使用這種辦法實(shí)現(xiàn)了經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移，通過壟斷手段將自己的利益建立在煤炭產(chǎn)銷雙方身上，并替鐵路無償承擔(dān)運(yùn)費(fèi)部分的呆壞賬損失。運(yùn)費(fèi)在煤炭到站價(jià)格的構(gòu)成中占1/3，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國煤炭行業(yè)經(jīng)常承擔(dān)的運(yùn)費(fèi)達(dá)300億元。這種現(xiàn)象表層顯示的是煤炭企業(yè)利益損失，深層反映行業(yè)之間的不平等關(guān)系。

二、從煤炭運(yùn)輸需求出發(fā)，對(duì)鐵路運(yùn)輸中存在的問題所采取的對(duì)策

鐵路運(yùn)輸是生產(chǎn)力。我國運(yùn)輸市場供需情況決定了鐵路運(yùn)輸是一種稀缺的壟斷資源。由于鐵路的公益性和壟斷性雙層特點(diǎn)，同時(shí)又要面對(duì)競爭的走向市場，改革和利益的協(xié)調(diào)將十分艱難。鐵路運(yùn)輸還要應(yīng)對(duì)春運(yùn)、假期、學(xué)生和民工流、農(nóng)資運(yùn)輸?shù)龋邢薜倪\(yùn)輸資源在日常經(jīng)濟(jì)中的地位更顯重要。

根據(jù)已進(jìn)行的運(yùn)輸改革方案分析，鐵路運(yùn)輸管理更加趨于集中。主要體現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸整體觀念和鐵路運(yùn)輸一盤棋的布局思路，提高了鐵路運(yùn)輸管理的集約化程度。帶來的新問題是行業(yè)壟斷管理的進(jìn)一步加劇，這個(gè)問題需要進(jìn)一步觀察。在鐵路實(shí)施大規(guī)模建設(shè)緩解運(yùn)能壓力的大背景下，對(duì)鐵路運(yùn)輸體制改革應(yīng)采取如下對(duì)策：

(1)要有利于運(yùn)輸資源的市場化優(yōu)化配置和鐵路運(yùn)輸企業(yè)走向市場，把有限的運(yùn)力配置到最需要的環(huán)節(jié)。促進(jìn)鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的充分發(fā)揮和國家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展。運(yùn)能要從政策布局向市場需求布局方向發(fā)展。

(2)嚴(yán)格運(yùn)價(jià)管理。主要是國家管理鐵路運(yùn)價(jià)體制的落實(shí)，實(shí)行運(yùn)輸明碼標(biāo)價(jià)，參考借鑒其他壟斷服務(wù)行業(yè)由銀行代收費(fèi)用的做法，運(yùn)用銀行聯(lián)網(wǎng)代收模式收取運(yùn)輸費(fèi)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)與煤炭企業(yè)之間的運(yùn)輸聯(lián)網(wǎng)調(diào)度。一是可以減輕煤礦代收負(fù)擔(dān)；二是可以實(shí)現(xiàn)異地付款，提高收費(fèi)效率；三是能有效降低煤炭企業(yè)代收代墊費(fèi)用的呆壞賬風(fēng)險(xiǎn)；四是可以有效實(shí)施預(yù)防監(jiān)督，防止亂收費(fèi)或搭車收費(fèi)。要轉(zhuǎn)變鐵路現(xiàn)行的運(yùn)輸管理和經(jīng)營觀念，以合同和供需關(guān)系規(guī)范運(yùn)輸和市場主體之間的利益關(guān)系，開拓運(yùn)輸資源市場化配置的新格局。煤炭企業(yè)也要以《合同法》為基礎(chǔ)，全面調(diào)節(jié)與運(yùn)輸企業(yè)的合作關(guān)系，用合同規(guī)范供需雙方的市場行為。在合同的基礎(chǔ)上，車流服務(wù)與貨流的格局將會(huì)逐步形成，運(yùn)輸合同最終將基本能夠反映供需關(guān)系的真實(shí)情況。

(3)要有利于緩解“煤電油運(yùn)’緊張的矛盾，有助于重點(diǎn)物資和重點(diǎn)線路的運(yùn)輸。利用鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，發(fā)揮在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要地位和作用。特別是使有利于緩解“煤電油運(yùn)”緊張的配套工程項(xiàng)目發(fā)揮作用。從煤炭生產(chǎn)的布局分析，應(yīng)該有利于國家重點(diǎn)煤炭生產(chǎn)基地的煤炭運(yùn)輸。從運(yùn)輸中轉(zhuǎn)的角度分析，應(yīng)該有利于交通部我國煤炭運(yùn)輸七大港口煤炭的運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)。從煤炭的消費(fèi)和需求角度分析，應(yīng)該重點(diǎn)解決我國華東、華中、華南等能源調(diào)入地區(qū)的煤炭運(yùn)輸需求。

(4)要有利于市場主體利益的平等，重新確立運(yùn)費(fèi)原則。新《合同法》已經(jīng)明確調(diào)節(jié)運(yùn)輸企業(yè)與托運(yùn)人之間的經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系，規(guī)范運(yùn)輸只能依靠《合同法》，過去的《煤炭送貨辦法》，其內(nèi)容已經(jīng)不符合社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)要求。所以，煤炭企業(yè)代收代墊鐵路運(yùn)費(fèi)，必須明確損失處理原則和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)原則。

(5)要積極引進(jìn)和利用現(xiàn)代管理理念、技術(shù)和科研成果，提高三級(jí)管理的效率。煤炭運(yùn)輸合同計(jì)劃可以采取網(wǎng)上上報(bào)，免除煤礦企業(yè)的奔波之苦，提高效率。實(shí)行鐵路局直管站段，能否真正適應(yīng)新的客貨運(yùn)輸需求，需要鐵路深入研究提高管理水平的實(shí)作能力。

篇2

關(guān)鍵詞 成本控制 鐵路運(yùn)輸企業(yè) 管理手段 管理機(jī)制 管理制度

一、鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本管理基本情況

我國鐵路實(shí)行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制后，經(jīng)過多年探索發(fā)展，基本形成了一套系統(tǒng)的國有資源委托關(guān)系，即鐵道總公司將國有資產(chǎn)委托給鐵路局經(jīng)營管理，鐵路局再將國有資產(chǎn)委托給其他基層單位經(jīng)營管理，故鐵道總公司―鐵路局―基層單位之間存在著多層委托關(guān)系。在這樣一個(gè)復(fù)雜的委托關(guān)系網(wǎng)中，只有基層單位屬于不完全人，不具備投資與融資能力，生產(chǎn)經(jīng)營過程中的全部資金都由上級(jí)部門劃撥。從這一角度看，基層單位與鐵路局等上級(jí)部門之間，一方面是經(jīng)營者，另一方面是投資者。所以，鐵路管理體制中既有多層委托關(guān)系，也有投資者與經(jīng)營者關(guān)系。這種管理體制雖然基本滿足了我國鐵路運(yùn)輸經(jīng)營管理需求，但是成本管理效果并不是十分理想。目前，我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)基本實(shí)行全面預(yù)算管理，但是缺乏全局觀念，表現(xiàn)出了不少問題，對(duì)鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了一定限制。對(duì)此，應(yīng)當(dāng)從實(shí)際情況入手，分析我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本控制存在的主要問題，提出針π緣撓Χ源朧，改善成本管理現(xiàn)狀。

二、鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本控制中存在的主要問題

（一）成本控制意識(shí)普遍偏低，影響成本控制執(zhí)行

在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中，成本管理工作主要由財(cái)務(wù)部門負(fù)責(zé)，而成本執(zhí)行部門是業(yè)務(wù)部。財(cái)務(wù)部門工作人員具備專業(yè)的財(cái)務(wù)知識(shí)、管理能力，但是他們對(duì)成本執(zhí)行了解不深，不具備較高的成本控制意識(shí)。加之，成本控制與財(cái)務(wù)人員本身的業(yè)績無關(guān)，很多財(cái)務(wù)人員不重視成本控制工作，一定程度上降低了成本控制工作成效。而且，由于財(cái)務(wù)人員的成本控制責(zé)任不明確，易使成本控制主體缺失，不利于成本控制工作的貫徹落實(shí)。

（二）成本控制手段落后，降低成本控制工作效率

鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本控制手段落后，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，沒有形成完善的成本管理體系；第二，沒有充分發(fā)揮全面預(yù)算管理優(yōu)勢(shì)，對(duì)成本執(zhí)行未采取卓有成效的管控方法；第三，會(huì)計(jì)信息系統(tǒng)只提供基本的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)數(shù)據(jù)，未反映出成本會(huì)計(jì)和管理會(huì)計(jì)需求的信息；第四，會(huì)計(jì)電算化應(yīng)用水平低，只存在事后反映階段，做不到事前預(yù)測(cè)和事中控制。這些表現(xiàn)直接證明了我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本控制手段是比較落后的，與當(dāng)前的管理信息化需求不符。

（三）評(píng)價(jià)與約束激勵(lì)機(jī)制缺乏，弱化成本管控作用

當(dāng)前，鐵路運(yùn)輸企業(yè)尚未建立有效的成本控制評(píng)價(jià)和約束激勵(lì)機(jī)制，沒有將部門、職工的經(jīng)濟(jì)利益與成本控制結(jié)合起來，造成成本控制工作松懈，落實(shí)不到位。成本考核時(shí)，獎(jiǎng)罰不明，未能按照相關(guān)規(guī)定兌現(xiàn)獎(jiǎng)罰，嚴(yán)重降低了廣大職工參與成本控制工作的主動(dòng)性與積極性，導(dǎo)致成本控制措施難以執(zhí)行。

（四）未形成全局觀念，使成本控制難度較大

對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說，主要收入來源是從事運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)單位，如車站，但是成本支出不限于這一范圍。除了生產(chǎn)單位發(fā)生的費(fèi)用外，還包括車輛、公務(wù)、電務(wù)、鐵路建設(shè)、后勤管理等各個(gè)方面的費(fèi)用。所以，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的成本是一個(gè)龐雜系統(tǒng)，管理控制難度較大。受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)影響，鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本控制一直比較關(guān)注直接運(yùn)輸成本，對(duì)間接運(yùn)輸成本控制的重視程度不夠。而且，經(jīng)常出現(xiàn)重復(fù)投資、重復(fù)建設(shè)等情況，如新建不久的站段宣布不用，另選他地建段，造成成本支出超出預(yù)算，預(yù)算形同虛設(shè)的局面。從中可以明顯看出，成本支出缺乏全局觀念，使成本控制難度較大。

（五）成本預(yù)算下達(dá)的科學(xué)性不足，造成成本費(fèi)用發(fā)生不合理

多年來，我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)一直進(jìn)行經(jīng)營改革，如主輔分離、成立行包公司等，戰(zhàn)略調(diào)整迅速。但是由于這種戰(zhàn)略調(diào)整過快，成本管理未跟上其速度，難以保證成本投入的合理性。特別是上級(jí)部門機(jī)構(gòu)預(yù)算編制存在“閉門造車”、不考慮成本費(fèi)用使用的情況，以至于預(yù)算下達(dá)至下級(jí)站段時(shí)，與站段成本使用具體情況不符。或由于資金緊張，成本預(yù)算壓縮嚴(yán)重，滿足不了正常的安全生產(chǎn)、維修保養(yǎng)等工作需求。

此外，預(yù)算下達(dá)時(shí)間比較滯后，通常當(dāng)年的年度預(yù)算到了4、5月份才能下達(dá)至基層單位，基層單位只能根據(jù)上一年的成本費(fèi)用發(fā)生情況編制預(yù)算，如果預(yù)算小于上級(jí)下達(dá)的預(yù)算還可以順利執(zhí)行，如果大于上級(jí)下達(dá)的預(yù)算計(jì)劃，這一年可能都要節(jié)省開支。一些大修理工程的預(yù)算，往往6、7月份才能下達(dá)，基層單位接到預(yù)算計(jì)劃后就要加緊編制施工預(yù)算，進(jìn)行材料采購，組織施工，短短2、3個(gè)月的費(fèi)用支出就可能超過之前的6、7月份。所以，預(yù)算下達(dá)比較滯后，缺乏科學(xué)性，對(duì)基層單位成本費(fèi)用發(fā)生影響重大，不利于開展成本控制工作。

（六）財(cái)務(wù)人員專業(yè)素質(zhì)不高，不能保證成本控制工作順利展開

在鐵路運(yùn)輸企業(yè)日常工作中，計(jì)算機(jī)已經(jīng)得到普及，但是由于財(cái)務(wù)核算工作量較大，財(cái)務(wù)人員根本沒有空余時(shí)間操心財(cái)務(wù)管理，一天到晚忙于事務(wù)性工作，主觀地忽略了成本控制工作。有時(shí)財(cái)務(wù)人員想要了解成本支出的具體情況，想把成本控制計(jì)劃做得更精細(xì)，但是沒有精力去做。此外，部分財(cái)務(wù)人員職業(yè)道德素質(zhì)偏低，私吞資產(chǎn)、挪動(dòng)資金等違規(guī)行為時(shí)有發(fā)生。

三、加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本控制的有效對(duì)策

（一）加深對(duì)成本控制的認(rèn)識(shí)，了解成本控制的重要性

為提高成本控制的有效性，首要工作就是加深工作人員對(duì)成本控制的認(rèn)識(shí)，使他們了解成本控制工作的重要性。為此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立完善的財(cái)務(wù)部門工作制度、業(yè)務(wù)部門工作制度，明確成本控制在工作中的重要地位，讓他們知道成本控制是自身的本職工作，屬于工作范圍內(nèi)的一項(xiàng)工作任務(wù)，應(yīng)自覺地把成本控制理念滲透到日常工作中的各個(gè)環(huán)節(jié)，提高成本控制的有效性。

（二）豐富與創(chuàng)新成本控制手段，提升成本控制水平

第一，認(rèn)真貫徹落全面預(yù)算管理。全面預(yù)算管理作為目前廣為應(yīng)用的一個(gè)預(yù)算管理手段，其在成本控制上有著顯著的優(yōu)越性。為實(shí)現(xiàn)成本控制目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須建立“站段-車間-班組”三級(jí)預(yù)算管理體系，將成本控制工作層層落實(shí)下去，最后落到班組職工身上，使成本控制工作落到實(shí)處。第二，開發(fā)設(shè)計(jì)成本控制軟件。借助信息化建設(shè)這一契機(jī)，積極進(jìn)行成本控制軟件研發(fā)，量身設(shè)計(jì)符合鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)際情況的成本控制軟件，適應(yīng)成本控制的工作要求。例如，對(duì)作業(yè)預(yù)算、定期預(yù)算等方法進(jìn)行整合，構(gòu)建一個(gè)新型的預(yù)算編制方法，自動(dòng)根據(jù)歷史資料、工作量安排等編制預(yù)算。并設(shè)置警告功能，預(yù)算執(zhí)行過程中一旦實(shí)際支出超過計(jì)劃，系統(tǒng)自動(dòng)發(fā)出警告，便于制定針對(duì)性的成本控制措施。

（三）建立完善的評(píng)價(jià)與約束激勵(lì)機(jī)制，加強(qiáng)成本管控

為加強(qiáng)成本管控，提高工作人員成本控制的主動(dòng)性和積極性，鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須建立完善的評(píng)價(jià)與約束激勵(lì)機(jī)制，并根據(jù)情況變化及時(shí)調(diào)整，使之符合不斷變化的鐵路運(yùn)輸企業(yè)情況。值得強(qiáng)調(diào)的是，無論評(píng)價(jià)與約束激勵(lì)機(jī)制如何調(diào)整，都要將預(yù)算指標(biāo)執(zhí)行情況作為部門、職工業(yè)績考核的重要指標(biāo)，將部門、員工的經(jīng)濟(jì)利益與成本控制工作緊密地聯(lián)系起來。同時(shí)，還應(yīng)做到獎(jiǎng)罰分明，獎(jiǎng)勵(lì)先進(jìn)、鞭策落后，激發(fā)職工參與成本控制工作的主動(dòng)性和積極性。

（四）開展節(jié)流開源工作，嚴(yán)格控制成本費(fèi)用支出

鐵路運(yùn)輸企業(yè)家大業(yè)大，成本支出項(xiàng)目龐大，如果能從自身開支入手，制定節(jié)約型的成本支出計(jì)劃，對(duì)各項(xiàng)支出都精打細(xì)算，改掉大手大腳的做法，將會(huì)節(jié)約一筆金額龐大的費(fèi)用支出。為此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在成本支出上應(yīng)當(dāng)樹立全局觀念，根據(jù)實(shí)際情況編制預(yù)算，一旦預(yù)算確定了，就不能輕易更改。在企業(yè)內(nèi)部，積極進(jìn)行增收節(jié)支宣傳，讓員工了解什么是增收節(jié)支，為什么增收節(jié)支，認(rèn)識(shí)到增收節(jié)支的重要性和緊迫性，并樹立“節(jié)約光榮，浪費(fèi)可恥”的思想，將增收節(jié)支活動(dòng)落實(shí)到工作中。

（五）科學(xué)編制預(yù)算計(jì)劃，降低預(yù)算下達(dá)的滯后性

古人言，“凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢”。我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)正處于改革創(chuàng)新的關(guān)鍵階段，預(yù)算編制必須跟上發(fā)展需求，這就需要懂得如何科學(xué)合理的編制預(yù)算，懂得如何有效的執(zhí)行預(yù)算。如果空有預(yù)算而不加以執(zhí)行，將會(huì)失去預(yù)算管理在成本控制中的重要作用。為此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)采用先進(jìn)的方法編制預(yù)算和執(zhí)行計(jì)劃，采取有效的跟蹤監(jiān)察手段，實(shí)時(shí)了解預(yù)算執(zhí)行實(shí)際情況，以便發(fā)現(xiàn)其中存在的問題。

（六）加強(qiáng)財(cái)務(wù)人員教育培訓(xùn)，提高他們的崗位素質(zhì)和能力

首先，財(cái)務(wù)人員應(yīng)當(dāng)精通財(cái)務(wù)方面的專業(yè)知識(shí)和業(yè)務(wù)處理，能夠解決成本控制中的各種問題，提高成本控制的有效性、高效性。同時(shí)，還要了解鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本支出的具體情況，根據(jù)實(shí)際情況制定成本控制方案。此外，企業(yè)應(yīng)當(dāng)定期組織崗位教育培訓(xùn)活動(dòng)，針對(duì)財(cái)務(wù)人員平時(shí)工作中的問題編制培訓(xùn)計(jì)劃，有針對(duì)性地幫助他們學(xué)習(xí)，提升他們的職業(yè)技能和職業(yè)道德水平，使他們做好本職工作，不做違法違規(guī)的事情。

四、結(jié)語

面對(duì)日益開放的鐵路市場，鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須樹立成本控制意識(shí)，重視成本控制工作，以成本控制為重點(diǎn)加快經(jīng)營管理改革工作進(jìn)程，調(diào)整優(yōu)化自身的組織機(jī)構(gòu)和管理形式，適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)下的發(fā)展環(huán)境。未來工作中，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要積極開展成本控制改革與創(chuàng)新工作，做好成本控制，節(jié)流開源，創(chuàng)造生產(chǎn)管理與經(jīng)營發(fā)展的新局面。

（作者單位為中國鐵路總公司資金清算中心）

參考文獻(xiàn)

[1] 張東平.鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本控制存在的問題及對(duì)策[J].當(dāng)代會(huì)計(jì)，2016（02）：25-26.

[2] 史傳彪.鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本管理中的問題及對(duì)策探索[J].產(chǎn)業(yè)與科技論壇，2014（16）：215-216.

[3] 錢紅梅.鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本控制管理優(yōu)化研究[J].財(cái)經(jīng)界（學(xué)術(shù)版），2015（20）：171.

[4] .全面預(yù)算在鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本控制中的應(yīng)用[J].時(shí)代金融，2013（36）：37-38.

篇3

關(guān)鍵詞：鐵路 內(nèi)部控制 問題 對(duì)策

隨著鐵路市場主體地位的轉(zhuǎn)變，內(nèi)控制度在實(shí)現(xiàn)企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略中顯得尤為重要。企業(yè)內(nèi)部控制的成敗與否，很重要的一個(gè)因素就是內(nèi)部控制的執(zhí)行力是否到位。內(nèi)部控制制度執(zhí)行力是指內(nèi)部控制制度執(zhí)行的能力與力度 ，是對(duì)企業(yè)內(nèi)部管理控制的一系列制度所規(guī)定事項(xiàng)實(shí)際執(zhí)行程度和效果的綜合評(píng)價(jià)。內(nèi)部控制執(zhí)行力對(duì)于當(dāng)前我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展有著極大的意義，需要引起重視。

一、鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制執(zhí)行力存在的主要問題及成因

（一）鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制執(zhí)行力不足的問題

鐵路運(yùn)輸企業(yè)的內(nèi)部控制執(zhí)行力不足的問題在近年來我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中有著較為明顯的體現(xiàn)。分析歷年審計(jì)發(fā)現(xiàn)的問題：虛列成本、推遲或超標(biāo)列支費(fèi)用、賬外資產(chǎn)、變相購置資產(chǎn)、超預(yù)算支出等等。究其原因，都是因?yàn)閮?nèi)控制度執(zhí)行不力。這些問題說明鐵路運(yùn)輸企業(yè)的內(nèi)部控制執(zhí)行力存在較大的缺陷，并且對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展造成了嚴(yán)重不利影響，最終對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的整體發(fā)展產(chǎn)生一定的威脅。

（二）鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制執(zhí)行力缺陷的原因分析

造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)的內(nèi)部控制執(zhí)行力不足的原因較多，其中最關(guān)鍵的幾點(diǎn)包括：

1、內(nèi)部控制安排不合理

鐵路運(yùn)輸企業(yè)的內(nèi)部控制安排集中在財(cái)務(wù)控制上，缺乏對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部其他部門及財(cái)務(wù)活動(dòng)相關(guān)環(huán)節(jié)的全流程控制，這就使得內(nèi)部控制制度本身存在一定缺陷，并影響其執(zhí)行力。

2、各部門協(xié)作能力較差

內(nèi)部控制貫穿于整個(gè)企業(yè)管理，與其他管理體系相輔相成、密不可分。內(nèi)部控制的執(zhí)行需要多個(gè)相關(guān)部門的共同協(xié)作，對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)而言，很多部門沒能分清企業(yè)內(nèi)部控制與企業(yè)會(huì)計(jì)內(nèi)部控制的區(qū)別，將兩者混為一談 。企業(yè)內(nèi)部控制需要企業(yè)的各個(gè)部門都參與其中，并不是僅靠某個(gè)或某幾個(gè)職能部門就可以單獨(dú)完成的。在以財(cái)務(wù)部門為核心的內(nèi)部控制制度中，相關(guān)部門并不會(huì)主動(dòng)的參與財(cái)務(wù)部門的內(nèi)部控制執(zhí)行，并且會(huì)出現(xiàn)其他部門謀求部門或個(gè)人利益的問題，影響內(nèi)部控制執(zhí)行力。

3、權(quán)力制衡失效

鐵路運(yùn)輸部門的內(nèi)部控制執(zhí)行力與企業(yè)及部門內(nèi)部的權(quán)力制衡存在密切關(guān)系，在之前多次出現(xiàn)的內(nèi)部控制失效情形都與企業(yè)內(nèi)部權(quán)力制衡失效有關(guān)。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)，企業(yè)或部門的少數(shù)管理者往往對(duì)其內(nèi)部控制的具體執(zhí)行有較直接的影響，甚至如果一個(gè)部門的管理者自身不重視內(nèi)部控制或存在想法等問題就會(huì)阻礙內(nèi)部控制的執(zhí)行，降低鐵路運(yùn)輸部門內(nèi)部控制執(zhí)行力。

4、內(nèi)部控制相關(guān)人員的監(jiān)督和激勵(lì)機(jī)制缺乏

鐵路運(yùn)輸部門的內(nèi)部控制執(zhí)行力不足與內(nèi)部控制相關(guān)部門及人員積極性不足存在直接關(guān)系，各部門人員缺乏主動(dòng)配合企業(yè)內(nèi)部控制手段實(shí)現(xiàn)的態(tài)度，就必然拉長內(nèi)部控制手段執(zhí)行時(shí)間并降低其效果。造成這一問題的主要原因是目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制中缺乏有效的監(jiān)督激勵(lì)機(jī)制，對(duì)內(nèi)部控制執(zhí)行有較大貢獻(xiàn)的員工也不會(huì)得到相應(yīng)的鼓勵(lì)，消極執(zhí)行內(nèi)部控制制度的員工也不會(huì)受到懲罰，這就使得內(nèi)部控制對(duì)員工的影響不到，難以獲得全面的落實(shí)。

二、鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制執(zhí)行力優(yōu)化的對(duì)策

（一）整合內(nèi)部控制流程

鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要結(jié)合自身財(cái)務(wù)活動(dòng)的整合作業(yè)流程，設(shè)定覆蓋整個(gè)財(cái)務(wù)活動(dòng)及相關(guān)環(huán)節(jié)的內(nèi)部控制機(jī)制，并形成包括財(cái)務(wù)預(yù)算、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化等多種手段在內(nèi)的作業(yè)鏈控制機(jī)制，以財(cái)務(wù)管理和其他綜合管理手段相結(jié)合，對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的整體活動(dòng)進(jìn)行全面有效的內(nèi)部控制，為其執(zhí)行力優(yōu)化奠定基礎(chǔ)。

（三）提升部門協(xié)作能力

鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要提升部門在內(nèi)部控制執(zhí)行上的協(xié)作能力，這需要進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路企業(yè)內(nèi)部的內(nèi)網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)，以現(xiàn)代化信息技術(shù)增強(qiáng)各部門信息互動(dòng)能力。同時(shí)，明確各部門及人員在內(nèi)部控制中的具體責(zé)任及義務(wù)，對(duì)各部門協(xié)作流程及標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行詳細(xì)說明，提升各部門主動(dòng)執(zhí)行內(nèi)部控制并與其他部門協(xié)作完成內(nèi)部控制任務(wù)的能力。

（三）加強(qiáng)權(quán)力制衡

鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要加強(qiáng)對(duì)少數(shù)管理者的權(quán)力制衡，深化政企分開原則的貫徹，明確界定管理者自身權(quán)利、責(zé)任，并建立對(duì)管理者的多重考核機(jī)制，將其自身對(duì)內(nèi)部控制的執(zhí)行力作為一項(xiàng)獨(dú)立指標(biāo)，提升管理者對(duì)內(nèi)部控制的重視程度。同時(shí)，對(duì)不配合或消極配合內(nèi)部控制的管理者，進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕逃驊土P，以警示其所在部門積極執(zhí)行內(nèi)部控制制度。

（四）完善監(jiān)督激勵(lì)機(jī)制

建立完善的監(jiān)督和激勵(lì)機(jī)制是提升鐵路運(yùn)輸企業(yè)員工及管理者內(nèi)部控制執(zhí)行積極性的重要手段。一方面，鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要將內(nèi)部控制執(zhí)行作為員工及管理者工作內(nèi)容的一部分，對(duì)其具體任務(wù)及完成標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行明確規(guī)定。另一方面，需要對(duì)員工及管理者內(nèi)部控制的執(zhí)行進(jìn)行監(jiān)督，對(duì)于內(nèi)部控制執(zhí)行較好的員工及部門給予適當(dāng)物質(zhì)和精神獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)于內(nèi)部控制執(zhí)行較差的員工和部門，則需要及時(shí)調(diào)查分析員工，對(duì)相關(guān)責(zé)任人進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幜P，并及時(shí)修正影響企業(yè)內(nèi)部控制執(zhí)行力的問題。

參考文獻(xiàn)：

[1]張建平.提高我國上市公司內(nèi)部控制執(zhí)行力的對(duì)策探討[J].商業(yè)會(huì)計(jì)，2011

[2]遲曉程.淺談如何提高企業(yè)內(nèi)部控制制度的執(zhí)行力[J].新財(cái)經(jīng)，2012

篇4

關(guān)鍵詞：鐵路；全面預(yù)算管理；戰(zhàn)略

一、全面預(yù)算管理的內(nèi)涵

全面預(yù)算管理利用預(yù)算對(duì)企業(yè)內(nèi)部各部門、各單位的各種財(cái)務(wù)及非財(cái)務(wù)資源進(jìn)行分配、考核、控制，以便有效地組織和協(xié)調(diào)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，完成既定經(jīng)營目標(biāo)。因此全面預(yù)算管理不單純是財(cái)務(wù)、會(huì)計(jì)或某個(gè)特定職能部門的管理，而是企業(yè)綜合的、全面的管理，是具有全面控制約束力的一種機(jī)制。

全面具有全員、全方位、全過程的特點(diǎn)，全員指預(yù)算過程的全員發(fā)動(dòng)，包括兩層含義：一層指預(yù)算目標(biāo)的層層分解，人人肩上有責(zé)任。另一層是企業(yè)資源在企業(yè)各部門之間的協(xié)調(diào)和科學(xué)配置過程，通過企業(yè)各職能部門和生產(chǎn)部門對(duì)預(yù)算過程的參與，把各部門的作業(yè)計(jì)劃和企業(yè)資源通過透明程序配比，達(dá)到資源的有效配置和利用。全方位指預(yù)算金額的總體性，不僅包括財(cái)務(wù)預(yù)算，更重要包括業(yè)務(wù)預(yù)算和資本預(yù)算；不僅關(guān)注日常經(jīng)營活動(dòng)，還關(guān)注投資和資本運(yùn)營活動(dòng)。全過程指預(yù)算管理流程的全程化，即預(yù)算不能停留在指標(biāo)的下達(dá)，預(yù)算的編制和匯總上，更重要通過預(yù)算的執(zhí)行和監(jiān)控，預(yù)算的分析和調(diào)整、預(yù)算的考核與評(píng)價(jià)，真正發(fā)揮權(quán)威性和對(duì)經(jīng)營活動(dòng)的指導(dǎo)作用。

二、鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施全面預(yù)算管理的意義

從總體上講全面預(yù)算管理是實(shí)現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略意圖和資源配置的有效手段，針對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)而言有著更深遠(yuǎn)的意義。

（一）提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場競爭能力

鐵路運(yùn)輸企業(yè)高度集中，統(tǒng)一指揮和半軍事化的特點(diǎn)決定其長期處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式，但隨著運(yùn)輸市場競爭的日益加劇，鐵路企業(yè)傳統(tǒng)的管理理念已不能完全適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，因此必須改變經(jīng)營決策和控制活動(dòng)的管理方式，堅(jiān)持系統(tǒng)化的管理戰(zhàn)略，注重經(jīng)營行為的整體性，通過全面預(yù)算管理的實(shí)施，保證企業(yè)所有部門在企業(yè)總目標(biāo)的指引下，提高經(jīng)營效益，提高企業(yè)的市場競爭能力。

（二）協(xié)調(diào)各部門的關(guān)系，使其經(jīng)濟(jì)活動(dòng)協(xié)調(diào)一致

鐵路運(yùn)輸企業(yè)是一個(gè)龐大的組織，涉及車、機(jī)、供、電、輛各個(gè)部門，這些部門都具有相對(duì)的獨(dú)立性，但又必須協(xié)調(diào)一致，才能保證運(yùn)輸目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。在實(shí)現(xiàn)同一目標(biāo)的過程中，其中的各個(gè)經(jīng)營主體的利益取向是不完全一樣的，各系統(tǒng)、部門效率或效益最大化不能保證總體效率和效益最優(yōu)化，因而如何搞好各主體之間的協(xié)調(diào)就顯得非常重要。而全面預(yù)算管理以目標(biāo)利潤代表企業(yè)整體的最佳經(jīng)營方案，使各部門都能了解本部門在全局所處的地位和作用，通過企業(yè)預(yù)算，各部門可以經(jīng)常對(duì)比，分析自身的業(yè)務(wù)活動(dòng)與目標(biāo)的差距，協(xié)調(diào)本部門活動(dòng)與其他各部門之間的關(guān)系，從而達(dá)到經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的協(xié)調(diào)一致。

（三）強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸企業(yè)的監(jiān)管

從1999年開始，鐵道部了國有資本監(jiān)管辦法，各鐵路運(yùn)輸企業(yè)也相應(yīng)建立起監(jiān)管體系，取得了一定的效果，但如何實(shí)現(xiàn)有效監(jiān)管仍是一個(gè)棘手的問題。首先，目前的監(jiān)管仍然是事后的監(jiān)管、報(bào)表的監(jiān)管、財(cái)務(wù)部門對(duì)自己的監(jiān)管，游離于企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營之外，監(jiān)管效果小是必然的；其次，信息不對(duì)稱，監(jiān)管者無法掌握被監(jiān)管者的信息，不能及時(shí)、有針對(duì)性地發(fā)現(xiàn)和解決問題。而全面預(yù)算管理實(shí)現(xiàn)了事前預(yù)算、事中控制、及時(shí)調(diào)控、事后評(píng)價(jià)，把監(jiān)控的重心從事后移到事中、事前來，被監(jiān)管的企業(yè)向監(jiān)管者信息透明，企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)都納入全面預(yù)算管理體系，使企業(yè)各種形態(tài)資本的運(yùn)動(dòng)和周轉(zhuǎn)處于受控狀態(tài)。

（四）鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的保障與支持

預(yù)算管理是一種戰(zhàn)略管理，鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略是鐵路經(jīng)營的總括方針，預(yù)算對(duì)于鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施非常重要。這是因?yàn)轭A(yù)算是鐵道部進(jìn)行資源配置的基礎(chǔ)，同時(shí)它監(jiān)測(cè)各路局業(yè)務(wù)運(yùn)行過程，突出了鐵道部、路局、站段及業(yè)務(wù)部門的工作重點(diǎn)，也是評(píng)價(jià)管理層的主要尺度。鐵路跨越式發(fā)展是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要一個(gè)全面的、協(xié)調(diào)的安排。全面預(yù)算管理是用戰(zhàn)略的眼光預(yù)測(cè)未來，是企業(yè)內(nèi)部管理控制的重要方法。它將各種管理手段融合起來，將不同方面的利益關(guān)系統(tǒng)一在一個(gè)完整的利益機(jī)制下，體現(xiàn)出管理的前瞻性和有序性，突出了企業(yè)經(jīng)營的整體性和綜合性。

三、鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施全面預(yù)算管理所存在的問題

鐵路運(yùn)輸企業(yè)自2003年開展全面預(yù)算管理以來，全面預(yù)算管理在運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營中得到了部分運(yùn)用并取得了一定成效，特別是成本費(fèi)用預(yù)算的普及面更為廣泛。但由于全面預(yù)算管理涉及企業(yè)整個(gè)生產(chǎn)經(jīng)營過程和環(huán)節(jié)，在推進(jìn)的深度和廣度上還需要在以后的工作中不斷深化。

（一）對(duì)全面預(yù)算管理的認(rèn)識(shí)不到位

全面預(yù)算是集業(yè)務(wù)預(yù)算、投資預(yù)算、資金預(yù)算、利潤預(yù)算、工資性支出預(yù)算以及管理費(fèi)用預(yù)算為一體的綜合性預(yù)算體系，預(yù)算內(nèi)容涉及業(yè)務(wù)、資金、財(cái)務(wù)、信息、人力資源、管理等方面，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)部分管理人員對(duì)全面預(yù)算管理還存在一些認(rèn)識(shí)上的偏差。一是對(duì)預(yù)算的認(rèn)識(shí)不足。實(shí)施預(yù)算管理后，很多單位普遍感到預(yù)算管理就是成本控制變了個(gè)花樣，實(shí)質(zhì)和以往沒什么變化，資金預(yù)算、生產(chǎn)業(yè)務(wù)預(yù)算、人力資源預(yù)算、財(cái)務(wù)收入預(yù)算觀念相對(duì)薄弱，簡單理解為預(yù)算就是控制成本。二是對(duì)全面預(yù)算的“全面”二字理解不深。全員、全過程管理仍停留在口頭上，關(guān)心和參與度不高，認(rèn)為預(yù)算管理似乎是綜合部門或者說是財(cái)務(wù)部門的事。三是傳統(tǒng)思維和習(xí)慣作法弱化了預(yù)算的剛性。預(yù)算編制和執(zhí)行過程反映尤為突出，其他業(yè)務(wù)收支等款源預(yù)算性不強(qiáng)，缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

（二）預(yù)算管理指標(biāo)體系不健全，指標(biāo)銜接和協(xié)調(diào)機(jī)制不靈

一是預(yù)算指標(biāo)不細(xì)。指標(biāo)間的互動(dòng)性不強(qiáng)，預(yù)算編制的主要依據(jù)只是運(yùn)輸生產(chǎn)上的幾個(gè)主要指標(biāo)，指標(biāo)體系未形成。二是鐵路局層面的指標(biāo)細(xì)化落實(shí)到站段真正形成縱橫指標(biāo)網(wǎng)絡(luò)工作不到位。預(yù)算編制更多的側(cè)重在靜態(tài)預(yù)算上，預(yù)算執(zhí)行中指標(biāo)間的互動(dòng)和相互影響關(guān)注較少，動(dòng)靜結(jié)合管理較差。三是預(yù)算的協(xié)調(diào)溝通不夠。預(yù)算粗放問題較為突出，主要反映在財(cái)務(wù)部門與勞資、計(jì)劃尤其是生產(chǎn)部門和站段間的協(xié)調(diào)溝通不足，影響到預(yù)算的可靠性和執(zhí)行結(jié)果。

（三）預(yù)算管理責(zé)任主體落實(shí)不到位影響預(yù)算兌現(xiàn)

由于鐵路固有管理模式的影響，客觀上帶來了推進(jìn)全面預(yù)算管理工作中還存在權(quán)責(zé)不匹配、責(zé)任不明晰的問題。全面預(yù)算管理要求全員全過程管理，必須使各級(jí)各部門承擔(dān)相應(yīng)的管理權(quán)責(zé)。從鐵路局層面看，主要是客貨運(yùn)及其他生產(chǎn)業(yè)務(wù)部門承擔(dān)增收節(jié)支的責(zé)任沒有真正到位，管生產(chǎn)不管經(jīng)營和成本的問題比較突出，尤其是如何更充分地發(fā)揮鐵路局各業(yè)務(wù)部門在預(yù)算體系中的作用，有效、準(zhǔn)確地落實(shí)其在全面預(yù)算管理過程中的權(quán)責(zé)。從站段層面看，預(yù)算的分解細(xì)化不夠，強(qiáng)本減末、排序保重點(diǎn)措施不到位，預(yù)算實(shí)質(zhì)上留硬缺口現(xiàn)象還在一定程度上存在，預(yù)算兌現(xiàn)率較低。

（四）預(yù)算執(zhí)行情況分析不及時(shí)、不深入

財(cái)務(wù)收支動(dòng)態(tài)及時(shí)分析不夠，事后分析較多，主要是業(yè)務(wù)信息和財(cái)務(wù)收支信息滯后，基礎(chǔ)工作和管理手段不適應(yīng)。對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)方面情況了解掌握不夠，在財(cái)務(wù)收支預(yù)算節(jié)超情況分析上如何發(fā)揮好生產(chǎn)部門的優(yōu)勢(shì)，使預(yù)算與生產(chǎn)更緊密銜接，合理調(diào)整財(cái)務(wù)預(yù)算，這方面的工作還有待加強(qiáng)。

四、鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施全面預(yù)算管理的對(duì)策

（一）提高對(duì)全面預(yù)算管理的認(rèn)識(shí)，強(qiáng)化預(yù)算觀念

首先，要加大宣傳力度，讓員工了解鐵路面臨的形勢(shì)，了解鐵路跨越式發(fā)展要求，增強(qiáng)職工主人翁責(zé)任感和緊迫感；各級(jí)各部門要真正理解全面預(yù)算管理的內(nèi)在要求，真正做到認(rèn)識(shí)到位、決心到位、措施到位。全面預(yù)算是全員參與的預(yù)算管理，預(yù)算管理不只是財(cái)務(wù)部門的工作，而是整個(gè)企業(yè)內(nèi)部各項(xiàng)資源的整合，它的系統(tǒng)性和戰(zhàn)略性要求企業(yè)管理、生產(chǎn)等各業(yè)務(wù)部門人員共同參與，僅僅依靠財(cái)務(wù)部門，是不可能單獨(dú)完成預(yù)算管理重任的。其次，要強(qiáng)化預(yù)算觀念，尤其是各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)和各級(jí)部門管理人員對(duì)此要有清楚的認(rèn)識(shí)。路局、站段兩級(jí)及其部門必須將所有經(jīng)濟(jì)事項(xiàng)均納入預(yù)算管理，才能真正體現(xiàn)出預(yù)算管理全員和全過程，才能真正建立起預(yù)算管理鏈，才能真正體現(xiàn)精細(xì)管理。

（二）強(qiáng)化預(yù)算管理協(xié)調(diào)溝通功能，充分體現(xiàn)預(yù)算管理的目標(biāo)性要求

一是要強(qiáng)本減末。成本預(yù)算分類分項(xiàng)的安排要體現(xiàn)與生產(chǎn)的協(xié)調(diào)，按優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，落實(shí)強(qiáng)本減末要求，突出保基本運(yùn)輸生產(chǎn)、保安全和保重點(diǎn)，做到有保有壓。二是要統(tǒng)籌協(xié)作。各項(xiàng)預(yù)算要相互配套銜接，客貨發(fā)送量、周轉(zhuǎn)量、收入率等預(yù)算，通過指標(biāo)細(xì)化確保運(yùn)輸收入和營業(yè)收入預(yù)算實(shí)現(xiàn)；各系統(tǒng)各部門和各單位的支出預(yù)算要按照總預(yù)算的要求，通過各項(xiàng)任務(wù)指標(biāo)的細(xì)化落實(shí)到生產(chǎn)過程以確保總預(yù)算不突破，做到分項(xiàng)預(yù)算與總預(yù)算的銜接；強(qiáng)化預(yù)算執(zhí)行過程中動(dòng)態(tài)的協(xié)調(diào)機(jī)制，真正做到用預(yù)算指導(dǎo)和約束生產(chǎn)各環(huán)節(jié)，充分發(fā)揮預(yù)算管理作用。

（三）建立一套科學(xué)、合理、全面的考評(píng)指標(biāo)體系和正確評(píng)價(jià)預(yù)算執(zhí)行者的業(yè)績

考核指標(biāo)應(yīng)包括四類，即預(yù)算執(zhí)行結(jié)果類指標(biāo)、預(yù)算編制類指標(biāo)、預(yù)算調(diào)整類指標(biāo)和預(yù)算執(zhí)行情況分析類指標(biāo)。其中預(yù)算執(zhí)行結(jié)果類指標(biāo)的權(quán)數(shù)最重，包括定量指標(biāo)與定性指標(biāo)。全面預(yù)算管理委員會(huì)對(duì)各責(zé)任預(yù)算主體設(shè)定考核指標(biāo)時(shí)，要按照鐵路局全面預(yù)算管理指標(biāo)體系，以及鐵路局內(nèi)各級(jí)職能部門、生產(chǎn)單位的性質(zhì)和權(quán)責(zé)，根據(jù)指標(biāo)完成的可控性原則，確定與各責(zé)任主體相對(duì)應(yīng)的考評(píng)指標(biāo)。采用綜合評(píng)分法，根據(jù)考核指標(biāo)在指標(biāo)體系中的權(quán)重，給每個(gè)指標(biāo)打分，再通過加權(quán)計(jì)算得出綜合分?jǐn)?shù)，最后按綜合分?jǐn)?shù)劃分不同的等級(jí)，落實(shí)不同程度的獎(jiǎng)懲。實(shí)行分配制度的改革，將工資與預(yù)算考核結(jié)果掛鉤。采取崗位工資為主、績效工資為輔的分配制度。工資結(jié)構(gòu)包括崗位、年功、績效、技能等四個(gè)部分。對(duì)職工進(jìn)行工資分類管理，管理人員實(shí)行崗位績效考核，生產(chǎn)人員根據(jù)工種實(shí)行不同形式的全額計(jì)件工資。各類人員易崗、易薪，薪隨崗變。鐵道部對(duì)鐵路局的工資管理應(yīng)從直接管理轉(zhuǎn)向宏觀管理，取消鐵路局工資計(jì)劃總額管理，將工資分配納入預(yù)算管理。做到考核結(jié)果與預(yù)算責(zé)任主體負(fù)責(zé)人的政績、工資獎(jiǎng)懲掛鉤，使預(yù)算真正地起到激勵(lì)作用。

（四）認(rèn)真落實(shí)預(yù)算管理主體，使成本有序可控

篇5

關(guān)鍵詞：高峰期；鐵路；旅客運(yùn)輸；問題；對(duì)策

Abstract: aiming at the peak of the railway passenger flow formation and increased, through the analysis of the main peak of passenger flow composition, characteristics, and the characteristics of travel, and points out that the peak daily passenger flow and transport of passenger organization difference, and then puts forward the scientific row capacity, reasonable organization operation temporary passenger train, strengthen the ticket organization work, in order to meet the peak of the passenger traffic demand, reduce the pressure of railway transportation peak.

Keywords: peak; Railway; Passenger transport; Problem; countermeasures

中圖分類號(hào)：F530.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

在某一段時(shí)時(shí)間，客流量大幅度增加，導(dǎo)致鐵路按正常的運(yùn)輸組織方法沒有辦法滿足旅客的運(yùn)輸需求，必須采取特殊的運(yùn)輸組織方式，充分發(fā)揮各種設(shè)備能力進(jìn)行運(yùn)輸，這個(gè)時(shí)期就是客流高峰期。近些年，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，給鐵路運(yùn)輸組織工作的進(jìn)步注入了強(qiáng)大的動(dòng)力。但是我國旅客數(shù)量的日益增長和對(duì)鐵路列車質(zhì)量要求的提高，需要鐵路工作者不斷的作出努力解決各種可能出現(xiàn)的問題。

一、高峰期鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)

高峰期的鐵路旅客主要是以探親流、旅游流、學(xué)生流以及民工流為主。其中探親旅客是構(gòu)成春運(yùn)高峰期的主要客流部分；旅游旅客是在節(jié)假日的分散型的群體和個(gè)人客流；學(xué)生旅客是指放寒暑假的各類大、中專院校學(xué)生客流；農(nóng)民工是構(gòu)成全國高峰期客流的主要部分，據(jù)統(tǒng)計(jì)大約占全國客流的50%到60%之間。在高峰期的鐵路運(yùn)輸中具有一下幾個(gè)特點(diǎn)：

1.地域穩(wěn)定性

鐵路高峰期的旅客具有地域穩(wěn)定性，隨著我國沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，形成了巨大的勞動(dòng)力需求，而這些勞動(dòng)力主要是來在中西部地區(qū)的農(nóng)民工。節(jié)假日期間旅游的旅客大量涌向旅游勝地，這些客流的發(fā)源地和聚集地都具有鮮明的地域性。尤其是在春運(yùn)期間，主要的客流往返是北京、廣州、成都、上海鄭州等地。

2.時(shí)間穩(wěn)定性

高峰期的旅客出行主要集中在春運(yùn)期間和“五一”、“十一”等黃金周，并且具有一定的重復(fù)性和規(guī)律性。例如，春節(jié)前后的一個(gè)星期和黃金周首末幾天都是鐵路高峰期的主要階段。

3.組織復(fù)雜性

由于旅客運(yùn)輸設(shè)備能力的嚴(yán)重不足，高峰期是會(huì)有大量的旅客在車站內(nèi)聚集，特別是在不良?xì)夂虻臈l件下，極其容易造成秩序混亂。這就需要鐵路與地方公安與武警及交通部門的互相配合，由于涉及的部門和旅客流量很大，共同導(dǎo)致了運(yùn)輸組織工作的復(fù)雜性。

4.可誘導(dǎo)性

由于鐵路高峰期的旅客具有動(dòng)態(tài)和基數(shù)大的特性，很容易造成在一定時(shí)間內(nèi)運(yùn)輸能力不足給旅客帶來不便。為此，政府和鐵路部門可以通過電視新聞報(bào)道、廣播等手段引導(dǎo)旅客選擇其他交通工具或選擇出行的時(shí)間。

二、我國鐵路在高峰期旅客運(yùn)輸組織存在的問題

1.前期工作不到位

一些地方的鐵路客運(yùn)站在高峰期前期的準(zhǔn)備工作存在不足，存在著對(duì)旅客流量數(shù)據(jù)分析預(yù)測(cè)的不夠深入仔細(xì)、沒有把具體的工作職責(zé)落實(shí)到各部門、設(shè)施的投入和調(diào)度沒有提前協(xié)調(diào)好等問題，當(dāng)高峰期來臨時(shí)，給運(yùn)輸組織帶來了很大的難度。

2.導(dǎo)向工作的不足

價(jià)格和輿論這兩個(gè)因素是影響旅客選擇出行交通工具的主要因素，能夠避免因旅客盲目的選擇交通工具而導(dǎo)致的客流高峰。同時(shí)，引導(dǎo)旅客適時(shí)出行，把旅客出行的時(shí)間錯(cuò)開，例如通過電視新聞、廣播等媒介將鐵路客流量高峰期的時(shí)間等情況告知廣大旅客，以便于旅客選擇適合的時(shí)間出行，這樣能有效的減輕高峰期的運(yùn)輸壓力。但是一些鐵路客運(yùn)站沒有很好的利用這兩種方法，造成客流高峰期的出現(xiàn)，影響整個(gè)鐵路部門的運(yùn)輸工作。

3.售票工作的漏洞

票販子大量購買火車票，以高價(jià)兜售黃牛票的現(xiàn)象十分突出，雖然今年我國鐵路售票開始實(shí)行實(shí)名制，有效的規(guī)范了鐵路售票，但是還是有一些不法份子利用高峰期車票緊張的情況倒賣黃牛票。加之代售網(wǎng)點(diǎn)的售票管理不規(guī)范，售票點(diǎn)的選擇要看周圍人流是否夠大,交通是否方便,是否有寬帶接入條件,治安是否可控,票款是否安全等特點(diǎn)進(jìn)行選設(shè)，如未能根據(jù)高峰期的旅客特點(diǎn)增加臨時(shí)代售點(diǎn)，也同樣造成鐵路售票的工作壓力。

4.硬件設(shè)施不完善

鐵路本身的硬件設(shè)施條件不完善限制高峰期旅客運(yùn)輸工作的有效開展。高峰期的客流量具有聚集速度快、起伏變化大等特點(diǎn)，需要大量的人力、物力資源，而鐵路的各項(xiàng)運(yùn)輸設(shè)備的配置是有限的。由于運(yùn)輸能力的不可調(diào)撥性和不可儲(chǔ)存性，導(dǎo)致高峰期鐵路線路的調(diào)車能力、車站能力、發(fā)線能力、候車能力及其他服務(wù)設(shè)施能力的緊張，甚至還會(huì)出現(xiàn)列車晚點(diǎn)、車站旅客大量積壓、車站堵塞等問題，這些問題嚴(yán)重困擾了鐵路高峰期的運(yùn)輸組織工作。

三、高峰期鐵路旅客運(yùn)輸組織對(duì)策和措施

1.合理規(guī)劃運(yùn)行

對(duì)主要的客流集中干線增畫平行運(yùn)行圖，可以對(duì)其充分利用，增強(qiáng)通過能力，減少能力浪費(fèi)。例如，2011年全國鐵路開始實(shí)行新的列車運(yùn)行圖，本次調(diào)圖后，全國鐵路將開行旅客列車2128.5對(duì)，比現(xiàn)圖增加195對(duì)，客座總能力將達(dá)到401.3萬，比現(xiàn)圖增加35.1萬，鐵路客運(yùn)能力增長9.6%，貨運(yùn)能力增長6%。隨著鐵路運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率的進(jìn)一步提高，鐵路服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和滿足人民群眾出行需求的能力和質(zhì)量將得到大幅提升。

2.臨時(shí)列車的作業(yè)

當(dāng)主要的樞紐地區(qū)的鐵路客運(yùn)站發(fā)到線能力不足時(shí)，可以組織臨時(shí)客車經(jīng)編組站運(yùn)行，在指點(diǎn)的編組站車場進(jìn)行掛換機(jī)車和車輛的技術(shù)檢查作業(yè)。這樣，可以緩解鐵路客運(yùn)站的發(fā)到線和咽喉能力的不足，實(shí)現(xiàn)車站能力和區(qū)間能力的協(xié)調(diào)，從而提高整體的鐵路運(yùn)輸能力。

3.開通長途臨客

由于高峰期間的旅客流量會(huì)造成主要干線的運(yùn)輸能力嚴(yán)重短缺，在編制臨時(shí)列車方案時(shí)，可以停開基本運(yùn)行圖中的短途旅客列車，一方面可以為臨時(shí)客車提供車輛，另一方面可以騰出區(qū)間通過能力鋪畫臨時(shí)列車。在增開臨時(shí)列車時(shí)，票務(wù)中心要嚴(yán)格控制客票的預(yù)售期，以免影響停短計(jì)劃的實(shí)施。

4.增強(qiáng)預(yù)售、訂票組織工作

組織好售票網(wǎng)點(diǎn)的預(yù)售票工作，減輕車站售票工作壓力就必須做好民工、學(xué)生團(tuán)體票預(yù)售工作，按照“錯(cuò)開高峰、路企協(xié)作、均衡運(yùn)輸”的原則發(fā)售團(tuán)體票，減輕售票窗口的壓力。由于運(yùn)輸能力的不可儲(chǔ)存性，只有通過這種科學(xué)的組織措施，平抑高峰客流，才能充分發(fā)揮其客運(yùn)能力。

5.增加售票渠道

充分發(fā)揮計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票的優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮代售點(diǎn)的作用，提高售票效率。還可采取擴(kuò)大售票面積、延長售票時(shí)間、增設(shè)售票窗口等措施，增加售票能力。通過售票控制，實(shí)現(xiàn)調(diào)控旅客發(fā)送人數(shù)，減輕車站客流壓力。

結(jié)束語：

高峰期鐵路旅客運(yùn)輸組織工作涉及到的不可預(yù)測(cè)因素有很多，情況比較復(fù)雜。因此，要進(jìn)一步加強(qiáng)主要的旅客構(gòu)成、特點(diǎn)、出行等方面的研究，采取科學(xué)有效的組織方法，嚴(yán)格控制旅客列車超員率，以確保列車和旅客的安全。充分挖掘既有設(shè)備的潛力，解決高峰期鐵路運(yùn)輸可能會(huì)出現(xiàn)的一些問題，以提高車站的辦理旅客和行包的綜合能力，這樣才能真正的做好高峰期鐵路的旅客運(yùn)輸組織。

參考文獻(xiàn)：

[1]康維韜.客運(yùn)專線運(yùn)輸組織若干問題的研究[J].中國鐵道科學(xué),2008(06)

[2]聶磊,廉文彬.國外高速鐵路運(yùn)輸組織方案特點(diǎn)分析[J].中國鐵路,2008(02)