航空安全信息管理精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇航空安全信息管理，期待它們能激發您的靈感。

篇1

一、航空安全信息的概念和分類

航空安全信息在整個航空領域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續反饋航空活動中所發生的一切安全狀況。經過航空理論體系的建立，航空系統運行過程中所產生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機械設計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環境、地下場務管理等。其分類可根據航空器的發展壽命進行分類：研制開發時期安全信息；投入生產時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當今世界航空領域對安全信息的收集、整理工作極其重視，研究和分析已發生的航空事故及事故征候等事實情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機組成員誤讀進近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發生。所以，建立信息報告系統，綜合分析已發現的重要航空危險因素，尋找風險的源頭，進行科學的評估，擴大安全防范范疇，制定針對性的安全監控，對航空人員進行安全培訓，實現航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現狀分析

近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態變化的信息，運用安全風險評估及風險控制等手段，進行航空運行安全系統的測定。但在實施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數量收集不充分，影響信息的準確性

全面、真實地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保證，但目前現狀顯示還尚待改進。諸如：在空中交通管理信息數據庫內架構準確的概念結構和邏輯結構，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛星云圖和雷達圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠遠不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產品分析，對數據資料的情報服務還沒有達到航空發展電子方式下的數據提供的要求，給航空安全信息風險評估、分析帶來數量和質量上的問題，影響航空工作的全面展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏我國的航空信息管理受到地域及各地企業的管理標準的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發展及有關航空環境、航空不安全風險的有效防患經驗得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預警信息得不到共享，嚴重浪費了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進一步發展。

（三）缺乏對安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學的分析，制定出有時效的方案措施才是關鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機械地匯總等工作情形，與現代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度

完善安全信息的收集內容，及時有效地進入安全信息分析程序，保障安全信息的準確性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在準確、及時的提供的前提下，最大能量地發揮其數據的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準、再全面，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責任人，鼓勵航空人員關注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應對策提供有力的信息依據。

（二）搭建航空安全信息平臺，實現資源共享

各個航空公司之間出于自身利益保護的目的，對部分航空安全信息進行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實現安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規范制度的第三方來組建這個平臺，實現各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業界人士的普遍關注，提高對已出現的安全隱患事件的高度警惕，促進整個航空事業的健康發展。

（三）充分利用信息資源，進行信息分析

對全面、準確的信息報告，運用專業的理論分析、科學的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構建安全風險監測及預測模型，是必不可少的工作。它將為實際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風險系數的有力武器。

五、結束語

篇2

一、航空安全信息的概念和分類

航空安全信息在整個航空領域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續反饋航空活動中所發生的一切安全狀況。經過航空理論體系的建立，航空系統運行過程中所產生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機械設計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環境、地下場務管理等。其分類可根據航空器的發展壽命進行分類：研制開發時期安全信息；投入生產時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當今世界航空領域對安全信息的收集、整理工作極其重視，研究和分析已發生的航空事故及事故征候等事實情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機組成員誤讀進近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發生。所以，建立信息報告系統，綜合分析已發現的重要航空危險因素，尋找風險的源頭，進行科學的評估，擴大安全防范范疇，制定針對性的安全監控，對航空人員進行安全培訓，實現航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現狀分析

近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態變化的信息，運用安全風險評估及風險控制等手段，進行航空運行安全系統的測定。但在實施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數量收集不充分，影響信息的準確性

全面、真實地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保證，但目前現狀顯示還尚待改進。諸如：在空中交通管理信息數據庫內架構準確的概念結構和邏輯結構，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛星云圖和雷達圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠遠不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產品分析，對數據資料的情報服務還沒有達到航空發展電子方式下的數據提供的要求，給航空安全信息風險評估、分析帶來數量和質量上的問題，影響航空工作的全面展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏

我國的航空信息管理受到地域及各地企業的管理標準的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發展及有關航空環境、航空不安全風險的有效防患經驗得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預警信息得不到共享，嚴重浪費了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進一步發展。

（三）缺乏對安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學的分析，制定出有時效的方案措施才是關鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機械地匯總等工作情形，與現代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度

完善安全信息的收集內容，及時有效地進入安全信息分析程序，保障安全信息的準確性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在準確、及時的提供的前提下，最大能量地發揮其數據的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準、再全面，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責任人，鼓勵航空人員關注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應對策提供有力的信息依據。

（二）搭建航空安全信息平臺，實現資源共享

各個航空公司之間出于自身利益保護的目的，對部分航空安全信息進行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實現安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規范制度的第三方來組建這個平臺，實現各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業界人士的普遍關注，提高對已出現的安全隱患事件的高度警惕，促進整個航空事業的健康發展。

（三）充分利用信息資源，進行信息分析

對全面、準確的信息報告，運用專業的理論分析、科學的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構建安全風險監測及預測模型，是必不可少的工作。它將為實際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風險系數的有力武器。

五、結束語

篇3

摘要：民航系統的飛速發展對于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是當前民航空管的主要技術手段。本文從民航飛行系統的整體結構出發，概述了民航系統的信息分布和結構組成，闡述了空中交通管理的重要性和發展現狀，分析了信息安全管理對于民航空管網絡的重要性，并提出了信息安全管理體系的構建方案和實施策略，為進一步提高民航系統的安全管理提供了新的發展思路。

關鍵詞：民航空管；網絡與信息安全管理；管理體系

主要內容：

航空科學技術的快速發展和民用交通需求的日益增長，使得民航業的整體規模得到了長足的發展，民航業已經成為了公路運輸、鐵路運輸和水路運輸之外，一個新興的交通運輸體系，并逐漸的擴大其影響力和業務規模。民航飛行系統是一個功能復雜和技術高度融合的多功能系統，其核心技術包含了航空動力學技術、計算機技術、材料、電子、信息網絡、物流管理等等最新的科技成果，這是一個高科技復合產品，而且民航系統的特殊運營模式，使得其安全管理成為系統運行的首要任務，針對民航網絡的交通管理是必要也是必然的，在民航飛行的日常管理中，管理信息和飛行信息的下達和傳遞，有賴于快速、穩定和安全的信息網絡，這是控制所有飛行活動和飛行指令的核心通道，當然也是安全事故高發的運行階段，針對飛行空管網絡的信息安全已經成為民航安全管理最為核心的工作內容，這也將是本文將著重討論的技術問題。

一、民航空管網絡與信息安全管理的發展現狀研究

我國的航空監管職能部門根據我國民航業的發展現狀和整體規模，組建了航空管理局，并進行了信息化管理系統的建設?；谙扔玫暮娇諜C場和地域性的空管局，可以建立一個民航空管信息網絡，以地面監測設備、海基檢測裝置和相控雷達等為基礎，以各大類型的數據采集前端、數據傳輸網絡和數據庫為共享通道，可以建立一個覆蓋整個民航空管系統的信息資源管理系統。該系統可以對航空飛行信息進行實時采集、分析、存檔、上傳和實時修正，可以及時的為飛行操作人員、空管人員和技術分析人員，提供數據依托，是航空指令下達的基礎依據，其重要性不言而喻。但是對于信息網絡的安全性建設，目前還尚在起步之中，其一是對于信息安全漏洞的基礎研究不足，難以定義信息防火墻的整體布局；其次是管理層面上，針對于信息安全的硬件設施和人員配置捉襟見肘，難以實現有效的保障力度；其次是對空管信息的增加預估不足，導致信息處理能力受到極大的限制。

二、構建我國民航空管網絡與信息管理體系

由于民航空管信息網絡覆蓋面廣、技術難度大、工作量繁復，因此，要有效的解決這一潛在的安全問題，必須構建一個完善的民航空管網絡與信息安全管理體系，總的來說需要在以下幾個方面開展工作：

2.1完善信息安全管理機制，保障資源配給

針對于航空管理我們建立了專門的民航空管職能部門，也聯合各地域內的空管局構建了一個空管網絡系統，但是對于復雜的空管網絡信息，我們還缺乏應對信息網絡安全管理的認知和準備。從管理制度予以保障，這就需要在空管職能部門中，分離出一支信息安全管理隊伍，這是因為信息安全管理的獨特性賦予了其最高的管理優先級，選拔專業的網絡信息管理技術團隊，全面開展信息安全的基礎理論研究和技術研發，綜合學校、科研單位和相關企業的技術實力，在現有信息安全管理網絡的雛形上進行功能完善，對于功能缺失環節，進行軟硬件資源的優先配置，并從人力和資金預算上給與優先保障，始終堅持安全管理第一的民航空管原則。

2.2評估現有資源，量化安全管理標準

信息安全管理是一個涉及到民航空管整個流程的復雜系統工程，這就需要從全流程進行資源評估，針對現有的信息采集前端布置、信息傳播渠道分析、數據庫建立和數據庫防火墻設置、信息局域網安全性能和信息網絡操作管理等方面要出臺安全管理的量化考核標準，針對每一項技術指標，結合國際信息網絡安全管理的現有經驗和行業標準，設置安全警告觸發閾值，根據安全基礎分析數據庫中的典型安全泄漏工況，設定相應的安全問題的反應機制，有助于提高整個安全管理系統的可靠性和機動性。

2.3重視技術研發，及時升級換代

信息技術的發展日新月異，安全問題的模式也是在不斷變化之中，信息安全系統要解決的問題不僅包括安全泄漏的模式識別，也包括安全問題的實時處理方案的設立。防火墻技術是最為有效的主動防御技術，這需要針對不同的運行系統和連接模式進行有效的訪問控制；安全入侵往往包括潛在入侵和暴力入侵，垃圾郵件和木馬軟件等對于信息系統的規范化操作管理提出了嚴格的要求；黑客技術入侵和系統漏洞則需要信息系統具有牢固的安全應對網絡，能夠應對不同規模級別的入侵。與此同時，要積極的配合新型信息網絡技術的開發和研制，及時的對信息網絡進行升級換代和漏洞補償，將整個信息網絡的運行風險降到最低。

總結：

民航系統的飛速發展對于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是當前民航空管的主要技術手段。本文從民航飛行系統的整體結構出發，概述了民航系統的信息分布和結構組成，闡述了空中交通管理的重要性和發展現狀，分析了信息安全管理對于民航空管網絡的重要性，并提出了信息安全管理體系的構建方案和實施策略，為進一步提高民航系統的安全管理提供了新的發展思路。

參考文獻

篇4

1引言

地處亞歐大陸地理中心的新疆，不僅是“一帶一路”向西開放的橋頭堡，而且是“絲綢之路經濟帶”上的重要節點及核心區。新疆周邊同中亞區域8個國家接壤，與周邊的中亞國家環境相近、經濟相融、人文相親，具有向西開放的獨特優勢。作為我國輻射中亞地區政治、經濟、科技、教育、交通、醫療科的戰略高地，利用北斗導航國家科技重大專項在新疆開展應用示范、合作與服務，不僅能夠發揮絲綢之路經濟帶核心區的特殊作用，更有利于國家建設“絲綢之路經濟帶”，以點帶面，從線到片，逐步形成區域大合作。本文探討了國產北斗衛星導航系統開發的社會與生產安全過程監控管理服務系統在新疆區域社會與生產安全國產中的應用，為北斗導航系統進一步在西北地區的安全生產應急指揮中的應用奠定了基礎。

2北斗導航與位置服務

北斗衛星導航系統（BeiDou（COMPASS）Navigation Satellite System）是我國正在自主研發、獨立運行的全球衛星導航系統，始于20世紀80年代，建于90年代，成于21世紀。目前，三號乙運載火箭已成功將我國第4顆“新一代北斗導航衛星”送入太空，系我國第20顆北斗導航衛星。隨著北斗導航系統全球組網覆蓋面積的進一步提升，其已成為國家重要戰略基礎設施，是國家科技水平和綜合國力的重要體現，是社會信息化、數字化的重要支撐，是國家經濟社會安全運行的重要保障。

位置服務（LBS，Location Based Services）又稱定位服務，LBS是由移動通信網絡和衛星定位系統結合在一起提供的一種增值業務，通過一組定位技術獲得移動終端的位置信息（如經緯度坐標數據），提供給移動用戶本人或他人以及通信系統，實現各種與位置相關的業務，實質上是一種概念較為寬泛的與空間位置有關的新型服務業務。

3現狀概述

新疆交通運輸行業具有點多、線長、面廣、移動的特點，對新疆安全生產與運輸過程的監控管理具有重要的現實意義和典型意義。新疆高速公路和一級公路里程已突破4 000 km，高速公路里程達2 728 km。近3年來，新疆機動車及駕駛人保有量年均增長分別達到17%和15%，新疆公路總里程突破16萬km，城鄉道路運輸完成客運量30.37億人次，全區經營性道路運輸完成貨運量達4.65億t，并以每年6.7%的速度增長。至2015年，預計全區機動車保有量將超過600萬輛。

新疆車輛動態監控中心目前運行的系統僅有車輛實時定位（更新頻率約8 s/次）、簡單報警（信號丟失，超速等）、軌跡存儲與回放等較為簡單的監控管理功能，需要進一步增強衛星導航定位與位置服務及其增值服務的能力，提升衛星導航應用的綜合分析與決策支持水平；另外新疆地域廣闊，地形復雜，手機信號差，使用衛星電話成本高，道橋建設、礦山開發、地質勘探、建筑施工等工程區域很多涉及無人區和無線通信盲區，而新疆的野外工程車均未安裝衛星定位系統。近年來，新疆已有多起重大生產、運輸事故發生在無線通信盲區，由于安全事故信息上報不夠及時，難以及時了解事故現場情況，影響了應急救援工作，對安全生產過程和社會穩定造成較大影響。

3.1日常業務的需求

新疆安全生產與運輸過程監督管理的主要日常業務對北斗衛星導航系統的具體應用有車輛的日常管理（車輛和人員的基礎信息）；定位精度優于15 m、測速精度為1～2 m/s的車輛日常運行狀態監控，包括：定車行程跟蹤、分組查詢、車輛顯示狀態控制等信息；定位精度優于15 m、測速精度為1～2 m/s的重點車輛運輸全程監控，包括：“兩客一?！边\輸車輛、普貨載重貨運車輛、應急運輸保障車輛、野外工程車等運輸車輛的重點運輸過程日常全程監控與通訊調度；定位精度優于15 m、測速精度為1～2 m/s 的車輛監控中心的日常通信保障，包括：與全疆安全生產與運輸過程車輛和人員進行語音和文字通信，包括發送文字信息、單向監聽和雙向通話；通信記錄管理、事務管理（違章、事故、報警）等。

3.2典型業務的需求

新疆安全生產與運輸過程監督管理的主要典型業務對北斗衛星導航系統的具體應用有定位精度優于15 m、短報文80個漢字的突發事件實時；定位精度優于15 m、測速精度為1～2 m/s、短報文80個漢字的野外生產態勢實時；定位精度優于15 m、測速精度為1～2 m/s的車輛遇險報警與監控管理；定位精度優于15 m、測速精度為1～2 m/s、短報文80個漢字的突發性野外生產事故快速定位與應急指揮等。

4北斗導航與位置服務在安全生產與

運輸過程中的應用4.1為重點業務管理部門提供位置管理服務

新疆安全生產與運輸過程監督管理示范系統主要是面向各行業需重點監控各型車輛及其主管調度部門的基于位置綜合信息服務，其目標是：通過管理控制中心，管理部門能夠實時掌握下級管理部門及車輛的位置、速度、行駛狀態等信息，通過多種通信手段能夠實現調度、遇險報警和求救報警。

4.2為野外安全生產提供信息服務

通過北斗短報文功能和衛星網絡，在新疆包括城市、農村、沙漠、戈壁和高原山區在內的廣闊疆域實現全天候網絡無縫覆蓋獲取車輛、人員的地理位置、運行方向、運行速度及各種狀態信息，對持有終端設備的野外工作個人進行實時監控、調度、服務信息、受理各種類型的報警信息等，實時保持大后方對前方工作人員的監控指揮，從而提升工作效率及保障工作人員的生命安全。

4.3針對重點車輛提供預警、救援信息服務

通過北斗終端可以內設若干區域，當接口目標靠近（或駛出）區域時，向監控中心發送預警或報警信息。當車輛行駛速度超過最高限速的時候，監控中心軟件自動發出報警信息，提示中心值班員，并自動向超速的車輛發出超速警告短消息；當車輛運行狀態發生異常時，如高等級公路突然停車、發動機溫度過高、油量不足時，監控中心軟件自動發出報警信息，提示中心值班員，并自動向車輛發出警告短消息。如狀態為高等級公路突然停車，監控中心將自動接通司機手機進行詢問。

4.4實現安全生產與運輸業務的可擴展性

隨著新疆安全生產與運輸過程監督管理業務需求的不斷變化和新業務的出現，可靈活、高效地在原有北斗導航位置信息服務的基礎上配置和構建新的信息服務，以滿足安全生產與運輸過程監督管理的新需求；可為其它相關業務體系提供信息服務接口，通過提升相關業務系統構建效率；可通過北斗短報文信息服務調用、集成、互操作和聚合，有效建立行業內不同業務系統和行業間信息系統間的信息服務互聯互通模式。

篇5

【 關鍵詞 】 航空運輸業；安全；信息處理；研究

1 引言

隨著航空航天技術的快速發展，中國民航正在以一種前所未有的速度進行發展，載客量每年增長15%～20%，中國民航也成為了世界上的航空大國。但是航空大國并不等于航空強國。要從航空大國轉變為航空強國，那么必須注意滿足安全和效益兩方面的要求。本文就航空安全信息處理技術進行研究。

2 信息在航空安全管理中發揮的作用

一切安全管理活動中都會始終貫穿信息二字，也能夠在安全管理中起到舉足輕重的作用。信息如同人體的神經系統，對管理全過程進行隨時驗證和反應，航空運輸業更是如此。根據系統安全理論來看，事故的發生往往是諸多缺陷疊加到一起所導致的問題，而不只是孤立地反映某一時間。信息在目前通訊高度發達的今天早已經成為了安全管理的關鍵。

航空運輸業是一個高科技含量的行業，隨時都可能遇到安全問題，也隨時都很有可能產生量安全信息，它涉及到許多信息的傳遞與配合，需要聯檢、油料、航空公司、機務、空管、機場等一系列的專業部門進行相互配合、相互銜接，以此來保障航空運輸業整個系統的正常運行。

在此系統中，如果不能及時傳遞某個信息，都很容易使得航班正常飛行受到影響，造成不安全事件。安全信息在航空運輸業中實際上是起到一個將安全事物的外在表現形式、運動狀態、發展變化真實反映出來的作用，通過暢通、準確、及時地傳遞安全信息，可以為航空運輸企業提供決策的參考信息，也能夠將航空運輸業信息系統中所存在的內部缺陷真實地反映出來。這樣對于實現航空生產安全進行，減少發生不安全事件的頻率，改進航空運行環境都是極為有效的。

3 航空事故的原因及航空安全信息的組成

3.1 航空事故的原因

根據國際民航組織的調查分析表明，航空器失事事故的發生往往都不只是單一的原因，而大多是有二個或者二個以上的原因。18%的飛行事故發生原因為三因素以上，54%的飛行事故發生原因為雙因素，只有28%的飛行事故發生原因為單一因素。我國在1988-2002年的15年間一共出現了57起飛行事故，其中4起為天氣原因，2O起為機械機務原因，29起為機組原因，4起為其他原因。

研究表明，一定的周期內有些航空安全問題會反復出現。所以，加強航空安全信息處理技術就顯得極為重要，它能夠在已經發生過的飛行事故中得到較多的教訓和經驗，對于實現航空安全管理、改進飛機設計極為重要，這也是保障民航日益安全的重要條件。

3.2 航空安全信息的組成

眾所周知，航空系統是由一系列與航空相關的部門和單元所組成，如氣象、氣象、通信導航、空中交通管理、航空維護與運營、飛機制造與設計、飛行訓練與教學等。隨之而來的，航空安全信息也是由這些安全信息所組成，包括航空公司的實時運營信息、航空系統理論（如航空心理學、情報、簽派、導航、飛機制造與設計、空中交通管理、飛行駕駛等），以及航空運輸安全生產的程序、標準、法規、法律。

航空公司的運營信息是新理論、新知識的來源，也是較為實用、較為活化的知識。它們存在的方式可能是數據庫、網頁、網站，也可能是電子出版物，還有可能是縮微品、紙本，供廣大人民群眾利用、查詢。航空系統理論的安全價值也很高，一般是飛機設計、制造商給航空公司所提供的使用說明、手冊、技術資料、等，或者航空會議文獻、學術報告、書刊。而程序、標準、法規、法律是民航職能部門給航空公司多制定的具有指導性的安全文獻。

3.3 航空器運行的直接反映是航空安全信息管理

國內外航空界多年以來一直都在堅持去反饋、分析、收集飛行事故調查中的安全信息。為了避免航空界再次出現安全事故，避免出現安全隱患，航空公司不斷地提高和改進機場規劃、氣象服務、空中交通管理、航空設備、機組訓練、維修程序。

我國是一個航空大國，改善航空安全是完成從航空大國向強國邁進的重要保證。建立完善的保密自愿報告系統，多渠道收集真實的航空安全信息，完善民航安全信息管理體系，已成為一項亟待解決的任務。從20世紀90年代中期我國開始關注航空安全自愿報告系統，到目前為止，許多航空單位已建立了各自的系統。但資料顯示。我國航空自愿報告系統收受報告的數量和質量與國外相比差距仍很大，運行效果和作用發揮并不明顯。

航空安全信息系統的服務用戶不僅包括民航各安全管理部門，還包括民航企業。民航安全管理部門的數據和原始資料大量都由航空企業提供，同時，民航安全管理部門對民航企業有效的服務、監督和管理也必然要求航安系統包括各民航企業。為了保證整個系統建設的安全性，項目組確定采用內外網分離的方式搭建整個系統的結構。從系統功能和存儲數據兩方面保證信息的安全性。民航各安全管理部門位于內網，各民航企業位于外網。

3.4 選擇呼叫信息系統

選擇呼叫信息系統是指通過甚高頻通信信息系統或高頻通信信息系統，地面塔臺來聯系制定的一組飛機或者指定飛機。航空安全信息處理技術的快速發展，也帶來了選擇呼叫系統的發展。在短短的幾十年內，選擇呼叫系統自硬件發展至純軟件，自機械式發展至電子式。盡管航空電子設備系統已經發展革新了好幾代，但是目前絕大多數地方塔臺的選呼發射設備都沒有得到及時的改革，特別是那些較為偏僻的塔臺設備，甚至還停留在上世紀70年代的水平。

因此，我們應該選擇那些具有良好兼容性、技術先進的選擇呼叫系統。當選擇呼叫信息系統出現以下情況的話，應該在第一時間內停止工作。（1）隨機噪聲、話音、音樂的幅度應該在30dB以上。（2）音頻頻率偏離額定值±3.45%以上，音頻碼的幅度值為30dB以上。

選擇呼叫信息系統在實際的研發過程中，務必要滿足幾方面的性能要求：（1）相對于最小幅度的音頻而言，輸入信號的信噪比往往低于6Db；（2）音頻頻率偏離額定值不能大于±0.15%；（3）輸入信號電平范圍不需要對任何調節器進行重調，范圍較廣；（4）音頻信號諧波失真率不大于15%；（5）音頻信號的幅度相差應該大于6dB。

4 結束語

航空運輸業一旦出現飛行事故，那么所造成的經濟影響和社會影響都是巨大的，會帶來嚴重的社會恐懼感。因此，中國民航行業一直以來都貫徹“預防為主、安全第一”的原則，航空安全信息處理技術具有極為重要的作用，并減少了事故隱患的發生，有效地保障了民航運輸安全。

參考文獻

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