道路與軌道交通工程精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇道路與軌道交通工程，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞：城市軌道交通工程；線路；線、站位；配線；調線調坡

DOI：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009

引言

近年來，城市軌道交通發展越來越快，在城市交通建設中占有越來越重要的作用和地位。截至2013年，全國已有35座城市在建設城市軌道交通；至2014年，全國22個城市共開通城市軌道交通運營線路長3173km。在軌道交通工程中，設計是施工和運營的基礎，其優劣關系到今后運營的狀況和效果，故設計在整個軌道交通工程建設過程中是極其重要的環節。線路專業是整個設計的龍頭專業，是所有設計的基礎，具有總體性、階段性和全局性特征，其主要設計內容是線、站位方案比選，然后通過相應合理的技術標準和設計規范，確定線路平、縱和橫斷面設計，準確地定位線路位置，為軌道交通工程其他專業打下堅實的基礎。目前，國內學者對線路專業的設計內容及方法進行了研究和總結。陳劍偉［1］根據上位規劃、客流吸引、施工、拆遷量等因素研究了線、站位分析和敷設方式的比選；邱云舟等［2］根據城市土地利用、環境因素和工程造價對地下線、地面線和高架線3種敷設方式進行了綜合分析和比較，為線網線路敷設規劃提供技術支持；張佩竹［3］歸納了線路設計過程中應重視的幾個方面及部分基本經驗，就地鐵項目設計中涉及的一些問題進行了探討并提出建議。本文在前人研究的基礎上總結和歸納了線路專業的主要設計流程和各個階段的工作內容，以及開展線、站位方案、敷設方式研究、加站減站方案的設計方法。

1城市軌道交通工程線路設計的工作流程

城市軌道交通建設基本流程分為線網規劃、建設規劃、工程可行性研究、初步設計、招標設計、施工圖設計、施工配合及竣工驗收［4］。線路設計貫穿于整個城市軌道交通工程中，按照軌道交通建設基本流程分為線網規劃階段、建設規劃階段、工程可行性研究階段、初步設計階段、招標設計階段和施工圖設計階段以及調線調坡。

1．1線網規劃

線路的主要工作就是3個穩定，即穩定線網中各線的線路走向、起終點，穩定換乘節點，穩定交通樞紐的銜接［1］。

1．2建設規劃

線路的主要工作就是初步確定線路走向、敷設方式、車站分布和車站型式，明確起終點的延伸要求和分期建設情況，對重點及困難地段進行深入地比選，保證方案的可行性。

1．3工程可行性研究

基本穩定線路走向、車站分布、輔助線型式及位置，初步確定線路平面位置、車站位置及平面總圖布置方案，基本穩定線路敷設方式及過渡段位置，初步確定地下車站埋深、高架車站軌面高程，穩定線路縱斷面。

1．4總體設計

該階段不是國家規定的設計流程中的必需階段，但在實際工作中，依據合同規定，總體設計也是一個工作階段，故該階段繼續落實外部條件，穩定線、站位；同時配合編制總體性文件，例如技術要求和機電對土建的技術要求，為下一階段的工作做準備。

1．5初步設計

穩定線路走向和車站分布方案，基本穩定線路平面、車站位置、行車配線設置；穩定線路敷設方式和洞口位置，基本確定線路縱斷面。

1．6施工圖設計

最終穩定線路平面位置和精確的車站位置，穩定線路縱斷面坡度及軌面標高（含換乘線路前后3站2區間）。

1．7調線調坡

本階段的工作是全線土建施工完成后、軌道鋪軌前的一項設計工作，是在對車站與區間隧道竣工橫斷面進行建筑限界檢測的基礎上，根據結構侵入限界的情況，對局部地段的線路平面、縱向坡度進行適當調整，作為修改軌道設計的依據和鋪軌前施工整體道床的基準，以滿足行車的限界要求，從而保證運營安全。

2線路主要設計原則

1）線路走向應符合城市總體規劃、線網規劃和建設規劃的要求，滿足城市綜合交通規劃及客流需求，預留城市軌道交通線網規劃未來發展、銜接的條件［5］。2）線路平面盡可能沿城市主干道行進并在道路規劃紅線范圍內布置，站位應靠近客流集散點、交通樞紐，并方便與公交及其他交通工具銜接，方便乘客出行，提高城市公共交通體系的服務水平，真正體現“以人為本”。3）車站分布應以規劃線網的換乘節點、城市交通樞紐點為基本站點，結合城市道路布局和客流集散點分布確定。車站間距在城市中心區和居民稠密區地區宜為1km，在城市區宜為2km。4）線路敷設方案的選擇必須符合城市總體規劃的要求，根據地形、道路、工程地質、施工方法、地上地下建筑物及其基礎結構埋深的情況，從降低工程造價和運營成本、減少對市民生活環境的干擾，保護城市生態環境、合理利用土地資源等方面進行綜合比選。5）根據運營組織、行車相交線路，結合線路條件和工程條件設置輔助線，達到方便折返、停車、靈活調度，有利于運營和控制土建規模的目的。

3線路設計的主要工作內容

3．1線、站位方案研究

線、站位方案比較研究是城市軌道交通項目可行性研究的基礎，是各專業開展工作的前提和條件。線、站位方案比較研究時，要從多方面因素綜合考慮，進行各方面的綜合比較研究，確定最優、最合理的方案。影響線、站位方案比較的主要因素如表1所示。工程可行性研究階段對南延線過湖段路由進行了詳細的研究和比選，過湖段的路由有3條，如圖2所示。路由1：國體大道—過九龍湖—九龍大道—騰龍大道。該方案中，線路下穿規劃的國展中心用地，且九龍大道是通往新建省委省政府辦公樓的大道，前期與省相關部門的溝通協調，九龍大道今年將建成北段道路，并且不宜再次開挖，本工程若沿該大道行進，則基本無實施的可行性。路由2：與建設規劃路由一致。邊界控制因素較少，實施條件較好。路由3：國體大道—過九龍湖—騰龍大道。該方案中，線路下穿規劃幼兒園用地和規劃商業用地，且部分侵入國體大道過湖隧道的范圍，具有一定的實施風險。上述3個方案的綜合比較如表2所示。綜上所述：方案1不具備可實施性；方案3過湖段最短，客流直接吸引效果相對較好，但從工程實施的成本、難度及風險方面分析，均比方案2大；方案2仍然能夠有效覆蓋到九龍大道和國體大道等主要客流走廊，同時結合考慮規劃部門的意見和線網規劃及建設規劃的成果，故推薦方案2，即線路在九龍湖南站—騰龍路站段主要沿翔龍路行進。3．1．2車站站位方案比選車站站位方案比選主要是針對2個或2個以上不同位置并且可行性較強的車站方案進行研究和比選，最終根據各個方案的優、缺點綜合比較車站服務功能、工程可實施性、工程造價和交通疏解等因素確定推薦方案。以南昌軌道交通3號線何坊西路站為例，在《南昌市城市快速軌道交通建設規劃》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路與迎賓大道路口，如圖3所示。在工程可行性研究階段，該路口的現狀發生了重大變化，何坊西路正在修建九州高架，該路口的現狀如圖4所示。正在修建的九州高架沿著何坊西路橫跨迎賓大道，道路兩側橋樁之間的距離較小，車站施工風險較大，且位于立交橋下面，客流服務功能較差，故需將車站移出該路口。移站的方案有2個：1）北移至撫河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站與前一座車站江鈴東路站的站間距只有約575m，而何坊西路站與下一座車站建設路站的站間距為1900m，前后站間距不均勻，客流吸引范圍不均衡。經綜合考慮，將何坊西路站北移至撫河南路口，北移后前后站間距為1430m和1000m，站間距較均勻。何坊西路站北移后的站位示意圖如圖5所示。3．1．3車站加站和減站方案研究車站加、減站需結合站間距和客流進行研究。車站加站方案以南昌3號線起點站蓮塘站南移后增加汽車大道站為例進行說明。蓮塘站是3號線的起點站，站后接蓮塘車輛段。建設規劃中，蓮塘車輛段位于江鈴瓦良格西側、蓮西大橋南側的地塊，根據與南昌縣的溝通結果，該地塊是南昌縣的泄洪區，且依據南昌市總體規劃，該地塊也是規劃綠地，故該地不能作為車輛段使用。根據與南昌縣協調結果、南昌市政府會議紀要，蓮塘車輛段南移至銀三角立交橋南側，位于鐵路公安學校北側、京九鐵路西側、鐵路中專學校南側和向塘北大道東側地塊內。結合蓮塘車輛段南移，為減小出入段線長度，且城南路南側約1．6km的規劃路路口周邊存在大量小區，例如銀河城、恒大綠洲和江鈴瓦良格小區，故將蓮塘站南移至該規劃路路口。蓮塘站南移后，蓮塘站與第2座車站澄湖中路站的站間距約為3．1km，站間距過大，且城南路南側汽車大道與迎賓大道路口規劃有大量的居住用地和商業用地，未來規劃客流較大。因此，在該路口增設1座汽車大道站，增設車站后，前后站間距分別為1120m和2000m，站間距相對較合理。增設汽車大道站示意圖如圖6所示。圖6汽車大道站加站示意圖Fig．6AddedQichedadaoStation車站減站方案研究以南昌3號線建設路站為例。在建設規劃中，建設路站位于京山北路與建設路路口。建設規劃中建設路站示意圖如圖7所示。圖7建設規劃中建設路站示意圖Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建設路站前后2．3km范圍內有4座車站，分別為何坊西路站、建設路站、十字街站和繩金塔站，車站分布較密，且建設路站南側約200m有一玉帶河，河深約9．3m，為使何坊西路站—十字街站區間隧道與玉帶河河底保持6m以上的凈距，建設路站需設成3層車站，工程造價較高。因此，工程可行性研究階段取消建設路站。3．1．4線路敷設方式比選線路敷設方式主要有地下、地面和高架3種。線路采用地下敷設方式時，車站主要采用明挖法施工，區間隧道主要采用盾構法、明挖法和暗挖法施工。線路敷設方式的比選主要針對地下、地面和高架方式的研究和比選。以南昌3號線蓮塘站—陽光路站段線路為例，該段線路位于迎賓大道上，該段線路示意圖如圖8所示。工程可行性研究階段對該段線路地下、地面和高架敷設方式進行了分析。迎賓大道寬度較窄，若采用地面敷設，會占用部分道路空間，影響道路交通，故蓮塘站—陽光路站不采用地面敷設。下文將對盾構施工方法、淺埋明挖法和高架進行研究，綜合比較如表3所示。地下淺埋明挖方案主要適用于在空曠地帶。本段線路周邊建（構）筑物、管線較多，道路寬度不足，交通流量較大，采用淺埋明挖時，需設圍護樁，且路中無綠化帶，區間自然通風不成立，故造價反而高于盾構。當采用高架敷設方式，需重新調整南外環互通立交，同時需對區間東西向橫穿的220kV高壓線（9組）進行遷改，高架橋全部侵入南北向高壓線的保護距離，協調量較大；迎賓大道為南昌縣未來最重要的經濟發展軸，道路兩側規劃大片高端住宅和商務區，高架橋對其規劃開發影響較大。綜上所述，蓮塘站—陽光路站采用地下盾構敷設方式。3．1．5車站埋深方案研究車站埋深方案研究主要是為了確定合理的車站軌面標高。車站埋深的主要受制因素有兩側分布的河流、湖泊、管線、前后區間隧道入巖和拆遷等。以南昌3號線疊山路站為例，該站位于疊山路與環湖路路口，前后區間基本位于地塊中間，下穿了大量的建筑物，施工風險極大。疊山路站及前后區間線路示意圖如圖9所示。結合南昌1號線和2號線工程實施情況，區間下穿建筑物的地段盡量入巖，可減少盾構穿越的風險。根據勘察單位提供的地勘資料，疊山路站巖層埋深為18．1m。相鄰2區間的巖層情況如下：八一館站—疊山路站區間的巖層深度為13．7～18．0m，疊山路站—青山路口站區間的巖層深度為17．7～21．0m。若要保證前后2段區間能進入巖層，則疊山路站軌面埋深要壓至地面以下23．4m左右，故疊山路站需做地下3層車站。此時，疊山路站前后區間縱斷面如圖10和圖11所示。綜上所述，疊山路站設成地下3層站時，前后區間可全部進入巖層，這樣可減小區間下穿建筑物地段的施工風險，且可減少大量建筑物加固、人員臨遷和安置費用等。經綜合比選和研究，疊山路站設成地下3層車站。3．1．6區間埋深方案研究區間隧道埋深主要控制因素有地質情況、沿線建（構）筑物情況、河流和湖泊、節能坡和其他相交線路等。以南昌3號線何坊西路站—十字街站區間縱斷面為例，該區間站間距較長，可設節能坡，同時，根據是否將聯絡通道和泵房置于中風化巖層，縱斷面有2種方案。1）聯絡通道和泵房位于上軟下硬地層，節能坡效果最好。2）聯絡通道和泵房完全置于中風化巖層，節能坡效果較好。方案1縱斷面圖如圖12所示。方案2縱斷面圖如圖13所示。方案1中：節能坡的坡型組合為“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，節能效果好，縱斷面最低點位于上軟下硬地層，隧道有約3．8m的深度侵入巖層，施工風險較大。方案2中：坡型組合為“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，節能效果較差，縱斷面最低點完全位于巖層以下約1．0m，施工風險較小。經綜合研究，為減小施工風險，何坊西路站—十字街站區間縱斷面采用方案2。

3．2線路平面設計

線路平面設計是在線網規劃和建設規劃的基礎上，在確定線路路由和車站站位的情況下，對線路的平面位置、車站站位和全線的輔助線進行詳細的分析和比較，以確定最終線路的平面位置，使線路平面位置最優、最合理。

3．3線路縱斷面設計

線路縱斷面設計是在線路平面穩定的基礎上，根據車站和區間埋深方案研究確定車站、區間及其最低點軌面標高的過程。主要設計內容包括確定敷設方式和過渡段、分析沿線建（構）筑物、坡度、區間最低點泵房與聯絡通道的結合和聯絡通道的設置。此外，線路縱斷面設計時還應注意以下問題。1）要結合地質條件，使隧道盡量避開上軟下硬地層，以降低施工和運營的風險。2）盡量考慮設置節能坡，節能坡設計宜參照行車牽引曲線進行。變坡點盡量靠近車站端，節能坡長度不宜大。若有配線可不進行節能坡設計。3）豎曲線盡量不與平面緩和曲線重合，若節能坡設計與豎曲線和緩和曲線重合相矛盾時，應以節能坡為主。4）縱斷面最低點設計時，應考慮避開上軟下硬地層，同時考慮單個區間聯絡通道的設置數量。

3．4橫斷面設計

城市軌道交通工程有地下、地面和高架3種敷設方式，這3種敷設方式對沿線建（構）筑物的影響是不同的，其中地面和高架對沿線建筑物和道路環境影響較大，需要結合線路區間隧道與沿線道路、建（構）筑物的關系進行橫斷面設計。當軌道交通采用地面敷設時，橫斷面設計時需考慮線路兩側建筑物情況，與既有或規劃道路相結合；當軌道交通采用高架敷設時，根據線路與所分布道路的相對位置關系，線路有路中、路側和機非隔離帶幾種形式；當軌道交通采用地下敷設時，橫斷面設計需考慮隧道與沿線建（構）筑物的距離，保證施工和運營的安全。

3．5配線設計

配線是為了保證地鐵列車正常運營，實現列車合理調度，并滿足非正常情況下（事故、故障和災害）組織臨時運行和維修作業所設置的線路，主要包括車輛基地出入線、聯絡線、折返線、停車線、渡線和安全線［6］。3．5．1出入段（場）線設計出入段（場）線主要是連接車輛段或停車場至接軌車站的線路。出入段（場）線設計的重點是正線（或正線延伸線）與出入段（場）線的交點位置兩者有足夠的豎向凈距，保證安全施工和運營的要求。另外，當出入段（場）線兼顧列車折返功能時，應具備一度停車的需要，結合行車要求，合理設置出入段（場）線的坡度、坡向和坡段長度［6］。3．5．2折返線、停車線和單渡線設計折返線、停車線和單渡線在線、站位穩定的基礎上，結合行車方案和工程實際合理確定全線配線設置情況。3．5．3聯絡線設計聯絡線是根據城市軌道交通線網規劃、車輛基地分布位置和承擔任務范圍確定的［7］。

3．6調線調坡設計

調線調坡設計又稱線路平面及縱斷面調整，是在車站與區間隧道施工完成后，軌道結構鋪設前進行的一項重要的設計工作，它的重要性關系到地鐵運營的安全。在車站和區間隧道施工過程中由于圍巖和結構的變形、測量誤差和施工誤差等原因，導致建成后的車站和區間隧道結構與設計位置不能完全匹配，若不進行處理仍按原設計位置鋪軌，則局部結構將侵入建筑限界，危及列車運行安全而發生事故［8］。調線調坡設計是在線路施工圖設計的基礎上，以竣工后的斷面測量數據為依據，調整線路平面或坡度，使結構凈空盡量滿足建筑限界的要求［9］。

3．7換乘線路設計

換乘線路設計主要對相交線路的前后3站2區間進行平、縱斷面設計，判定換乘線路平面和縱斷面的可行性，以穩定換乘車站的換乘方案。

4結論與建議

篇2

Abstract： This paper takes pre-construction budget as a starting point and from multiple angles to deeply discuss the budget preparation ideas of rail transport project， aims to enhance the preparation quality level of rail transit project， lay the foundation for improving the overall quality level of the project.

關鍵詞： 工程預算；軌道交通；編制思路

Key words： project budget；rail transport；preparation ideas

中圖分類號：TU723 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）14-0066-02

0 引言

當前，城市建設步伐逐漸加快，人們的生活觀念和生活方式被徹底顛覆，而且隨著城市人口數量的激增，城市規模逐年加大，隨之而來的便是日益突出的矛盾，包括交通矛盾。軌道交通方式，因其速度快、運輸量較大、環保、效率高、經濟性強等優點，成為人們日常出行的首選。由于軌道交通工程建設之初的成本投入量和后期管理費用極高，工程預算工作就顯得尤為重要。故而對軌道交通工程預算編制思路的研究有著極為重要的現實意義。

1 軌道交通工程預算概述

1.1 軌道交通工程預算概念 所謂軌道交通工程預算，指的是軌道交通工程在設計階段時，根據相關文件或資料中的內容，結合該工程中的相關指標、定額以及取費標準，對該工程從設計之處到工程竣工并順利通過驗收后產生的所有費用進行的計算和確定。一般來講，工程預算可分為四個方面，第一是設計階段的工程預算，第二是修改階段的預算，第三是施工圖紙預算，第四是施工環節預算。

1.2 軌道交通工程預算的重要性 就軌道交通工程項目而言，工程預算工作貫穿軌道交通工程的始終，即可以體現出工程從最初的規劃、工程設計、工程施工一直到工程竣工的全過程，工程預算會對軌道交通工程項目起到一定的控制作用，同時還有利于推動工程項目投資效益的提高，由此，軌道交通工程預算的重要性便可見一斑。首先，是分析和判定設計方案合理性與經濟性的重要參照依據；是對總體工程造價進行最終確定的重要參照依據；是對工程標底與投標文件進行合理編制的重要參照依據；是施工方（單位）制定詳細的施工計劃或細節的重要參照依據。其次，由于軌道交通工程預算囊括了項目設計之初階段具體設計單位定額、建筑材料預算單價、工程量、施工工藝與施工規模確定以及原理圖的大概估算，因此不僅可提供出工程總投資的臨界值，對貸款額度進行合理、科學的控制，還可提供出供上級部門進行決策的依據，有助于提高決策的科學性與高效性。

2 軌道交通工程特點分析

2.1 成本投入量大 有數據資料統計顯示，軌道交通工程單位公里內的成本造價高達5億余元人民幣，由數據可以直觀反映出軌道交通工程資金投入量之大，還可以在側面反映出軌道交通工程規模之大。

2.2 高架線與地下線路分布廣泛 鑒于軌道交通工程所處的地理位置因素和所能發揮的實際效益因素，出于土地資源規劃與節約的需要，一般將其選址設為高架線路或地下線路。其中，高架線工程總造價約是地上工程線路總造價的3倍左右，而地下工程線路總造價約是或高架線工程總造價的3倍左右。

2.3 防滲技術要求較高 軌道交通工程設定為地下線路時，部分地區的地下水量較豐富或自然地質條件惡劣，有必要做好防滲工作，這就要求有先進的防滲技術為依托。

2.4 環保技術要求高 軌道交通工程項目處于施工階段時，考慮到其所處位置方面的因素，務必要對施工現場采取封閉式管理，因此，對防噪、防塵等技術的要求較高，以達到降低或規避對環境造成的污染目的。

2.5 施工手段多元化 軌道交通工程施工手段并不是一成不變的，而是具有多元化特征。常見的軌道交通工程施工手段包括盾構、蓋挖或暗挖等。

3 軌道交通工程預算編制思路

作為軌道交通工程設計中的綜合性文件，軌道交通工程預算不僅是該工程設計文件中不可或缺的重要組成部分，也是該工程實施管理工作中的重要依據。可見，工程預算編制的科學性與否，會在一定程度上影響施工方（單位）的經濟效益與社會效益，還會直接影響到建設單位的決策（此處所指的是投資決策）。故而，軌道交通工程預算編制工作人員面臨的首要任務，就是加強工程預算編制的合理性、科學性與準確性，以便為項目的決策實施提供保障。因此，軌道交通工程預算編制思路，不妨從以下幾點應該注意的問題著手。

3.1 嚴格遵守相關規程 編制工作人員在開展編制工作之前，要熟知并掌握國家、建設部門以及主管部門關于軌道交通工程預算編制的法律法規或規章制度，如《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》（由建設部頒布）及其定額配套規程，避免出現細節方面的披露，也為后續工作的順利開展打好堅實的基礎。

3.2 掌握設計意圖，研讀設計資料或圖紙 編制工作開展之前，除了要遵守相關規程外，還要認真研讀設計資料和圖紙內容，不詳細或不明白的要及時查閱資料或與圖紙提供方保持溝通和交流，掌握設計圖紙意圖，總結出工程項目特點、性質。此外，還應該對施工工藝、施工組織進行一定的了解，同時認真核對相關圖表和設計圖紙的內容，避免出現錯誤。

3.3 確保工程量計算的正確性 由于軌道交通工程預算設涉及到的內容比較廣泛，構成及其復雜，干擾工程量計算的因素較多，因此，要確保其正確性。其中，最為主要的干擾因素之一就是工程造價，軌道交通工程項目中的分項子工程數量較多，再加上專業性強，在具體的計算過程中，要以定額條件為轉移，對不同子工程的工程量做到一一對應，具有針對性的開展工作。

3.4 加大實地調查和施工現場調查力度 工程預算編制，要充分結合工程項目的實際情況，從實際出發，這就要求對項目進行實地調查和施工現場調查。實地調查有助于提高工程預算編制總體質量，在實地調查過程中，對影響工程造價的任何因素都要進行細致的調查統計和分析。此外，還要加大對施工現場的調查力度，了解并掌握工程機械設備的性能、規格，施工材料的來源、種類、價格、具體運輸方式、運費等。

3.5 注重施工方案的科學性 軌道交通工程施工方案的確定，會直接影響到工程預算中定額套用和質量水平，也是施工方（單位）投入最多的環節，會決定工程項目的全局性水平。其選定的科學性與否，會對后期的施工進程、施工現場管理、機械設備準備情況（包括需求量、配備情況）以及工人狀況等造成影響。可見，施工方案的選定非常重要，在選定過程中，要綜合考慮多方因素，以確保其科學性，從而為整體工程項目建設質量和所帶來效益的提升做好保障。

3.6 強調定額套用的合理性 無論是軌道交通工程項目，還是其它工程項目，一般來說所涉及的工程并不是單一的、少量的，其子工程數量是較多的。因此，在工程預算編制中，要合理操作定額套用，以提高工程預算編制質量。

4 結語

綜上所述，軌道交通工程預算編制是一項復雜且艱巨的工作，首先要了解并掌握工程預算的概念，在對具體的工程項目有一個全面了解的基礎上，結合軌道交通工程本身的特點，參照施工資料與圖紙、工程量計算、具體的施工方案與套用定額等來進行編制。同時，要注意相關問題，致力于提升編制質量，以促進整體工程項目水平的提升。

參考文獻：

[1]禹麗.軌道交通工程概預算編制探討[J].城市建設理論研究，2013（43）.

篇3

[關鍵詞] 城市軌道 城市智能交通 信息平臺

1 城市公共交通信息平臺建設現狀

“十一五”期間，福建省地、市公共交通快速發展，信息化水平持續提升。至2010年底，全省公交經營企業達80多家，公路運營車輛達11334輛，其中，安裝衛星定位車5516輛，額定載客量543378位。運營線路1019條，運營線路總長16352公里，年客運量達208825.9萬人次，運營里程79729.2萬公里。僅2010年，全省新增公交班線100條，優化班線200條。福建省交通各行業管理部門的業務管理系統建設也取得重大進步，形成了以福建省交通運輸廳數據中心為主，以高速公路、運輸管理、普通公路、港航等數據分中心為輔的全省交通數據分布體系，實現了廳、廳直單位，設區市、縣級交通主管部門之間網絡互通，并與省政務網、交通運輸部網絡互聯。

智能交通系統建設取得長足發展。福建省已開展包括交通地理信息系統、營運車輛衛星定位安全服務系統、高速公路不停車收費系統、交通視頻監控以及車輛運行分析系統等在內的各項智能交通系統建設。衛星定位安全服務系統實現全省9類超過7萬輛營運車輛位置監控，制定了平臺、終端、終端通信協議及數據格式三個福建省地方標準準。

城市軌道交通在公共交通中所占份額日益凸顯。福州市城市軌道交通1號線于2009年12月28日動工，預計2015年試通車，全長29.2公里；共設24個站點，分兩期建設，2號線2016年建成，全長26.5公里。廈門市城市軌道交通近期建設規劃也于2012年5月獲國家發改委批準。至2020年廈門將建成1、2、3號線一期工程3條線，長約75.3公里，形成放射狀的軌道交通基本骨架。泉州市城市軌道交通也在規劃中。近日福建省又提出福、莆、泉三市軌道交通圈的規劃。

2 福建城市軌道交通發展面臨的挑戰及問題

目前福建城市交通普遍存在以下主要問題：首先快速機動化凸顯了城市道路資源的不足，從而顯著增加了道路負荷，引發城市交通的堵塞。其次，公共交通系統服務水平下降，導致公共車輛行駛速度降低和公交網絡換乘的不便。再次，私家車激增加劇了道路資源不足和管理上的困難。

3 城市公共交通綜合信息平臺發展形勢及需求

3.1 轉變城市公共交通發展方式有賴于信息化的支撐

利用發展城市公共交通來緩解城市道路擁堵，將成為城市公共交通發展的重點。城市公共交通發展方式必須逐步向科學管理、技術管理轉變，城市公共交通信息化的發展對推動城市產業結構調整，優化配置社會資源具有重要的推動和引領作用，是城市共公交通行業發展方式轉變的重要支撐和保障。

3.2 低碳經濟與節能減排的要求

低碳經濟與節能減排要求整合城市公共交通資源，提高信息資源共享率及運輸實載率，促進運輸合理化，降低公共交通的能耗，有力促進低碳經濟發展，實現社會經濟和生態環境保護協調發展。

3.3 當前發展的階段性要求

福建公共交通所處的發展階段，為綜合信息平臺的建立提供了很好的契機，2010年底，各設區市民用汽車擁有量已經超過160萬輛，私人汽車擁有量超過120萬輛。預計2015年，全省全年完成城市公交客運量約24.6萬億人次，日均675萬人次，其中城市軌道交通客運量日均25萬人次。

有限的道路資源造成了交通供給與交通需求的不平衡，隨著客流量的大量增加，中心城市的交通擁堵狀況尤為嚴重。僅通過常規公交很難解決城市交通中的擁擠問題，其根本出路是建設大容量軌道交通。

軌道交通具有運量大、快速、便捷、舒適、環保、可靠性等特點，但其建造和運營費用都很高，其服務范圍又不能覆蓋整個城市的所有地方。但在中心城區采用軌道交通可以在短時間內輸送大量乘客，有效地緩解市區內的交通擁堵。

4 城市公共交通智能化平臺建設

4.1 加強公共交通綜合信息平臺的基礎設施建設

要加強公共交通綜合信息平臺建設基礎網絡設備、車載設備、道路及路邊設備、交通樞紐信息化采集檢測設備的建設，要對信息平臺的軟件系統進行優化和升級，豐富平臺接口，推進各類系統如公交企業和相關政府管理部門的網絡數據對接工作，實現信息快速、暢通、安全的共享。

平臺建設采用“政府主導、合作建設”的模式，做到能在各種公交系統車輛、公交網絡、場站、樞紐節點等適合公共交通信息的區域提供公交基礎設施運行信息服務。

4.2 加強公交企業信息化建設，完善公交信息化信息采集、系統

城市公交企業是公交系統運營的主體，公交企業信息化建設的成敗關系著海西公共交通綜合信息平臺建設的成敗。在信息化平臺建設中，將公交智能化運行系統與公交企業智能化管理系統有機組合在一起，充分實現公交信息資源的共享和應用。

4.3 重點完善各公共交通樞紐點、公交站場的信息化建設

公共交通樞紐點站是交通工具流量和信息量的匯集點，為實現樞紐內各運輸方式的統一和諧，應建立多種運輸方式管理和運營信息的交換平臺，實現樞紐內軌道、公交、長途客運等不同交通方式的協同運轉，促進多種運輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率和應急疏散效率。

4.4 城際、城鄉公共交通銜接的信息化建設

福建城市公共交通綜合信息平臺建設不僅包括城市內部，還包括城市邊緣的廣大區域，應建立完成城鄉公交互相銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交網絡新機制。在信息化建設方面，嘗試開發統一的城鄉公交智能化系統，實現信息網絡的無縫對接。同時以“政府引導，企業運作”的方式給予城際公交、城鄉公交相應扶持政策。

篇4

這里的嘉興市中心城區，指的是中環以內的城市范圍：面積26.1平方公里，現狀人口28.24萬人，規劃人口35萬人。這個區域是嘉興市交通擁堵的重災區，也是“治堵”重點區域。

1.1基本情況分析如前所述，中環以內由于歷史原因，道路斷面較小，人均面積嚴重不足；受護城河、火車站、西南湖和南湖等因素的影響，瓶頸路、畸形交叉路口多；由于該區域屬于建成區，由于以前停車配建標準低，導致停車位嚴重供不應求等等，這些都是客觀存在的現實原因。同時，該區域又是嘉興主城區，商業繁榮，人口密集，所以，交通擁堵在所難免，而且日益嚴重。

1.2嘉興市2013年治堵任務目標分析2013年，嘉興市下重拳治理城市交通擁堵，其中基礎設施方面包括：新建、改造城市道路35公里，完成勤儉路等7條道路大修，打通斷頭路6條，改善道路擁堵點9個，增設臨時停車位1000個，市本級新增專用停車位8900個，全市地下空間完成開發量130萬平方米，等等。這些措施都是服務百姓的民生工程，對緩解全市交通擁堵作用極大。然而，這些措施落在中心城區（中環以內）的項目卻很少，在交通最擁堵區域，可以實施的措施有限，無法有效緩解中心區交通擁堵。

1.3利用地下空間的“治堵”對策2013年9月，嘉興市已經開始了城市軌道交通建設規劃的編制，為徹底解決中心城區公共交通問題邁出了一步。但是城市軌道交通建設變數較多，首先要能夠獲得國務院的批準，另外還有投資大、建設周期長等特點。城市軌道交通建設和地下快速路，都需要大量建設資金，實施難度大。

2利用地下空間方式來解決交通問題的措施

2.1修建地下過街道中心城區人流密集的行人過街點較多，建議在中山路與禾興路交叉口等11處設置地下人行過街通道，實現人車分流。這些人行過街通道既要結合規劃的軌道站點，又要考慮周邊地下商業街、地下停車場的規劃建設、建設現狀，盡量實現互聯互通，起到連接樞紐作用。

2.2通過地下隧道、立交彌補道路設置缺陷在以下三處建議修建地下道路：

2.2.1南溪路地下隧道。用地下隧道在西南湖下將南溪路與文昌路連通，打通一條東西向交通干道。打通后，車流到此不用再繞行南湖大橋、禾興路、環城南路、城南路通行，可以較大緩解目前極其擁堵的兩個路口：禾興路和環城南路交叉口、環城南路和城南路交叉口。

2.2.2建國路湖底隧道。建國路向南通過地下隧道穿越護城河、鐵路、南湖與紡工路銜接，打通南北向交通干道，緩解建國路與環城南路交叉口、建國路與中山路交叉口的交通壓力。

2.2.3紡工路地下立交。建議在鐵路線與紡工路叉路口，考慮建設分離式地下立交，使紡工路消除鐵路障礙，實現南北通達。另外，建議在中環南路第一醫院南大門、中環西路嘉興學院西大門的道路交叉位置，規劃建設地下立交、地下人行過街。

2.3地下停車場建設中心城區停車難問題十分突出，建議在中心城區的以下公共開敞空間修建地下停車場及停車通道：老火車站廣場及人民公園、城北路與三元路交叉口處、中環北路與城東路交叉口處、南湖大道與中環南路交叉口處；以及護城河道下和老城區內的所有可能的綠地廣場下（望吳樓地塊、范蠡湖公園等）。

2.4有機更新地塊為了改善民生、提升城市功能為動力，2012年嘉興市政府決定大力開展城市中心區的有機更新，包括子城片區、濱湖片區等13個片區。有機更新帶來了地下空間建設的機會，以子城片區為例，探討有機更新區域的地下停車建設問題。

2.4.1地下停車場系統。地下停車場系統不僅在緩解城市中心區“停車難”問題上發揮積極作用，并且將與軌道交通、地下隧道、地下步行系統等構成中心區完整的地下交通系統，為從根本上解決中心區的動、靜態交通問題找到一條出路。子城片區地下公共停車場的選址更多地受到地面因素的制約，應充分考慮以下可利用位置：（1）有大量停車需求而地面空間不足或地價昂貴的地段，在缺乏大面積開敞空間時，可布置在道路下；（2）商業區的廣場、綠地下，便于與周圍其他地下設施連通的位置；（3）結合地下商業設施及與軌道交通車站相連的地下步行街綜合布置；（4）中心區內需要保護的城市風貌景觀或具有歷史文化保護地段的地下。為了避免地下停車場進出口排長隊的現象，以及提高車庫的停放使用效率，減少車庫出入口，規劃同一街區內的地下車庫用單向環形通道連通，形成環型獨立系統。不同建筑物的地下停車設施通過設置在公共道路下的車行通道相連，構成所在區域的地下停車場系統。

2.4.2地下步行系統。城市中心區因為人流大而具有吸引力，同時具有商業活力，城市地下步行系統設置的目標應該是改善該地區地面交通環境。子城片區地下步行系統規劃應重點考慮以下內容：（1）明確地上與地下步行交通系統的相互關系；（2）在集中吸引、產生大量步行交通的地區，建立地上、地下一體化的步行系統；（3）在充分考慮安全性的基礎上，促進地下步行道路與軌道交通站、沿街建筑地下層的有機連接；（4）利用城市有機更新，以及結合軌道交通1號線，積極開發建設城市地下步行道路和地下廣場。

3結束語

篇5

2010年至2012年地面沉降監測分析結果顯示，西部望亭鎮附近的望南小學至滸墅關鎮平均約有5-15毫米沉降量的沉降區，獨墅湖以南區域有一個5-30毫米的沉降區。經疊置分析，軌道交通3號線蘇州新區站至新亭路站區間，以及迎春路站至群星二路站區間分別位于這兩個沉降區的邊緣地帶，在建立控制網時需著重考慮該區域的控制點布設。

2 沉降帶的高程控制方法

為預防因地面沉降對地鐵3號線施工的影響，以及監控地鐵施工對這兩個沉降區的影響，軌道交通3號線高程控制網對這兩個區間附近的地面沉降觀測點進行了聯測。同時在這兩個沉降區加密布設了軌道交通二等水準點，并將其納入蘇州市沉降觀測網進行監測、分析，實現二網聯動，互相監控。軌道交通線路與沉降區關系圖1所示。

圖1 軌道交通線路與沉降區關系圖

高程控制網測量采用二等水準精度實施，在起算點的選用時，要考慮與現有城市高程基準的統一，以便與城市已有建筑的銜接，以及后期規劃的統一。本次高程控制網的起算點采用城市基準點，也是國家一等水準點，點位位于虎丘山千人石巖石上，保證了點位的穩定性。蘇州軌道交通3號線工程高程控制網分兩級布設，首級為“二等水準網”，二級為“精密水準網”。 首級控制網布設在受施工影響區以外，點位穩固且便于施工隊使用，可為整個軌道施工期（一般為4年）內提供穩定保障的控制點。二級網布設在軌道線路邊，為軌道的圍擋施工、管線遷移、道路改建等工作提供便利的控制點。

本次二等水準網觀測水準路線27條，由113個測段組成，形成11個閉合環，環閉合差如表1所示。

3 控制點成果穩定性分析

蘇州地區有沉降趨勢，這要求在作業時，要特別考慮起算點的穩定性，要經過分析研究后，通過多期數據的對比，選用穩定的控制點。本次蘇州軌道交通3號線工程GPS控制網共利用7個城市B級GPS控制點作為本工程平面控制網的起算點。采用“樹山”B074、“電機廠”B079兩點作為起算點進行粗平差后，將粗平差成果與已知坐標成果進行比較，對起算點進行穩定性分析。根據本次粗平差成果與原有成果進行比較，分析判別該7個GPS起算點的穩定性。分析比較表如表2。

B074 0.0 17.0

根據本次復測與2007年1號線工程、2009年2號線工程、2010年4號線工程成果的比較，分析判別高程控制點的穩定性。兩次觀測高程值比較如表3，換乘區重合點穩定性分析

表4所示。

4 控制點埋設穩定性

為使高程成果有較好的穩定性，盡量利用老的城市水準點標石，二等水準點布設時，考慮各期軌道交通線路交匯處高程銜接，二等水準點選在離施工場地變形區外穩定的地方。對于新埋設的控制點，對施工過程作最細致的要求與過程監督。包括水泥黃沙的配比，每個控制點鋼筋的數量，以及鋼筋網的形狀，埋設時標石坑的深度，以及標石墩的顏色都做了詳細的要求，通過這些細節，來提供控制點的穩定。如在本次控制點埋設時，每種類型的控制點都有相應的施工方案。

道路綠化帶控制點施工方案：在標石制作時為人工開挖，開挖占地范圍為1.0*1.0米，開挖深度0.4米。標石坑開挖后現場現澆混凝土制作觀測墩。混凝土標石觀測墩規格為高120厘米，下底為40*40 厘米，上底為25*25厘米。地下施工規格圖2所示，地面施工規格圖3所示。

施工承諾：（1）施工時為人工開挖作業模式，不破壞觀測墩以外區域的道路綠化，不破壞地下管線。（2）造好觀測墩后，及時清理工作場所，不遺留垃圾，保證相關周圍的環境衛生。（3）為保證與四周視覺的一致性，建造的GPS觀測墩粉刷成與四周環境一樣的顏色。（4）施工期間，工作人員著裝整齊，不隨便到與工作無關的地方走動，不影響交通通行